To kamera, która daje nam możliwość rejestrowania przeżyć i emocji doznawanych podczas uprawiania sportu w niezwykły sposób. Dzięki dwóm obiektywom i oprogramowaniu obraz rejestrowany jest w pełnej sferze.    W czasie oglądania materiału można zdecydować o tym który wycinek chcemy oglądać. Możemy zmieniać też kąt patrzenia w pionie. A wszystko to na płaskim ekranie. Genialne! Bardzo proste i przejrzyste menu w języku polskim umożliwia łatwe przechodzenie pomiędzy funkcjami. Virb 360 umożliwia nagrywanie zarówno dookoła, jak i w klasycznej formie. Jednak podczas montażu nie ma możliwości mieszania tych dwóch formatów. Kamera nagrywa w bardzo dużej rozdzielczości 4K oraz 5,7K (30 kl./s), ale stabilizacja sferyczna obrazu działa wyłącznie w mniejszej rozdzielczości. Jedną z głównych zalet kamery jest jakość obrazu i nie ma potrzeby nagrywać w 5,7K, ponieważ stabilizacja obrazu podczas jazdy na rowerze jest bardzo ważna, bez niej oglądanie zwłaszcza filmów MTB jest bardzo utrudnione. Garmin wykonuje zdjęcia z rozdzielczością 15 megapikseli, można je robić zarówno za pomocą jednego obiektywu, jak i w trybie 360o. Sterowanie głosem i duży przełącznik służący do włączania nagrywania pozwala bezpiecznie włączać i wyłączać nagrywanie nawet podczas jazdy w trudnym terenie. Jest ona w pełni wodoodporna, dzięki czemu bez obaw można jej używać do takich sportów jak kajakarstwo górskie czy windsurfing. Kolejny aspekt to doskonały dźwięk, który jest zbierany za pomocą czterech mikrofonów. Oczywiście, jeśli jest silny wiatr, słychać szumy, ale rozmowy czy inne dźwięki są dobrze zapisywane. Kamera wyposażona jest w GPS, przez co zapisywanie Tracka oraz innych parametrów, takich jak np. prędkości jazdy, jest łatwe. Ma również barometr i akcelerometr, dzięki czemu pokazuje również przeciążenia, jakie na nas działają podczas wchodzenia w zakręt, a w oprogramowaniu G-Metric tych funkcji jest znacznie więcej. Można ją także połączyć z komputerami rowerowymi tej marki, dzięki czemu na filmie możemy pokazać inne parametry, takie jak np. moc, z jaką jedziemy. Takie rzeczy znacznie urozmaicają oglądanie. Jednak te wszystkie elementy sprawiają, że nagrania zajmują bardzo dużo miejsca. Jedna minuta filmu to ok. 600–700 MB (bo nagrywany jest obraz 360°), przez co trzeba się wyposażyć w sporo kart i miejsca na dysku. Producent podaje, że bateria wytrzymuje jedną godzinę ciągłego nagrywania, ale realnie wytrzymuje maksymalnie 35–40 min. To bardzo mało, przez co warto do koszyka podczas zakupu dorzucić dodatkową baterię. Masa kamery jest spora, co jest bardzo wyczuwalne, zwłaszcza gdy zamontujemy ją na lekkim kasku szosowym, ale za to obudowa sprawia wrażenie bardzo solidnej. Garmin oferuje również bezpłatne oprogramowanie Virb Mobile, dzięki któremu można w łatwy sposób przesyłać zarejestrowane filmy czy sterować kamerą z poziomu smartfona. Przesyłać dane pomiędzy telefonem a kamerą można za pomocą funkcji NFC. Natomiast wersja Virb Edit do komputera ma znacznie więcej możliwości. Dzięki oprogramowaniu można dodatkowo stabilizować nagrania, zmieniać kąt widzenia kamery, dodawać nakładki danych, udostępniać. Całość daje ogromne możliwości i pozostawia niezapomnianą pamiątkę naszych przeżyć.   

Pedały są jednym z zaledwie czterech (gdy na nich stoisz) punktów kontaktu z rowerem. Podczas jazdy na stopach opiera się nawet 60% ciężaru ciała! Dlatego tak ważne jest, żeby zachować stabilność, przyczepność oraz komfort. Boso nie pojedziesz. Ba! Nawet nie pójdziesz.

Wrażenia z jazdy To maszyna, która już z wyglądu zdradza jej zastosowanie. AMS ma być do ścigania w bardzo trudnym terenie i wpisuje się w trend wyznaczony przez takie maszyny, jak Cannondale Scalpel SE czy Specialized Epic Evo. Cube nie jest więc prekursorem, ale z pewnością jest modelem niszowym, zajmującym miejsce pomiędzy rowerami ścieżkowymi a rasowymi ścigaczami do XC. To rower w trudny teren, na szutrach opony z agresywnym bieżnikiem generują spore opory toczenia i trzeba włożyć trochę mocy w napędzanie. Ale szuter to jedynie dojazdówka do prawdziwej zabawy. Na podjazdach wyczuwalna jest zwarta, wręcz krótka pozycja i mimo że kokpit jest dość nisko usytuowany, to kąt pleców ma sporą wartość. Traci na tym nieco efektywność jazdy. Mimo to, jak popatrzymy na licznik, to okazuje się, że uzyskiwane prędkości są spore, przede wszystkim dzięki niskiej masie. Na stromych fragmentach przednie koło jedzie pewnie po podłożu, choć czasem trzeba przesunąć swój ciężar do przodu, by poprawić sterowność. Amortyzator Fox 34 SC ma sportową charakterystykę, więc nie trzeba go na każdym podjeździe tłumić. Zawieszenie AMS jest z kolei bardzo czułe i dobrze wybiera nawet drobne kamyczki. Ale przez to na podjazdach pompuje, więc trzeba je zablokować, by nie tracić na efektywności. Niestety, rower nie ma manetki blokady skoku, więc za każdym razem trzeba sięgać w okolicę dampera, co w trudnym terenie jest niewygodne. Na zjazdach Cube z jednej strony pozwala na dużo, ale z drugiej strony ma agresywną geometrię, rodem niemal z modeli XC. Zawieszenie pozwala poszaleć, małe i średniej wielkości kamienie rower idealnie wygładza. Tył jest czuły i progresywny, wyraźnie utwardza się na końcu skoku. Widelec o rodowodzie XC jest nieco mniej czuły, jego charakterystyka idealnie plasuje się pomiędzy ścieżkowymi modelami o większym skoku a typową wersją XC. Tym rowerem naprawdę można pojeździć agresywnie. Opony mają spory bieżnik, a duży balon pozwala na zastosowanie niskiego ciśnienia i finalnie świetnie się trzymają podłoża. Rewelacyjne hamulce zatrzymają rower w każdych warunkach i z pewnością można im zaufać. Natomiast niezbyt wysoka wartość kąta główki powoduje, że na stromych odcinkach trzeba być czujnym, gdyż rower bardzo szybko reaguje na ruchy kierownicą. Trzeba przyznać, że jest zwinny w dużej mierze dzięki zwartej pozycji. Na szybkich odcinkach zastosowana mała zębatka suportu nie pozwala na dokręcanie, przydałaby się o dwa zęby większa.   1.  Estetyka zawieszenia jest na wysokim poziomie. Elementy zawieszenia nachodzą na siebie, co wygląda minimalistycznie. Ma to również praktyczne aspekty – jest miejsce na dwa bidony. Jednak taka konfiguracja powoduje, że tylne rurki biegną szeroko i zdarza się, że podczas intensywnego pedałowania ocierałem łydkami o górne rurki tylnego trójkąta. 2. Dropper w tej klasie rowerów to standard, ale tu postawiono na topowy model o sporym skoku. 150 mm sprawia, że można zdecydowanie agresywniej wchodzić w zakręty, łatwiej pokonywać strome ścianki i daje dużo miejsca na manewrowanie ciałem podczas pokonywania technicznych odcinków. 3. W główce ramy jest łącznie miejsce na wprowadzenie aż pięciu przewodów sterujących. W testowanej przez nas wersji roweru były to kable do tylnej przerzutki, tylnego hamulca oraz regulowanej sztycy, ale jest też miejsce na sterowanie przednią przerzutką (gdyby ktoś zdecydował się jej użyć) oraz jest też widoczne tu dodatkowe gniazdo na poprowadzenie zdalnego sterowania dampera (z wyprowadzonym przewodem pilotującym).   Rozmiary: 16”, 18”, 20” (rozmiar testowany), 22”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Kąty są niemal takie jak w maszynie do XC. Bardzo wysoka wartość kąta podsiodłowego ułatwia obrót w wysoką kadencją i przesuwa środek ciężkości do przodu. Również kąt główki ma wysoką wartość, mimo powiększonego skoku. Kokpit jak na skok 120 mm jest nisko usytuowany, dzięki czemu rower łatwo przechodzi z jednego łuku w drugi. AMS jest jednak krótki, przez co efektywność jazdy jest mniejsza, ale za to zyskuje na zwinności. Całość powoduje, że jak na rower niemal ścieżkowy prowadzi się dość agresywnie.    Pod względem sztywności nie wyróżnia się niczym szczególnym. Test oceniający napędzanie Cube przeszedł niemal na równi z modelem Cannondale, jednak porównywalne modele – Spec i przede wszystkim Scott – wypadły wyraźnie lepiej. Jeśli popatrzymy na szersze tło, to łatwo znaleźć słabsze wyniki. Sztywność kół nie napawa optymizmem. Mimo że obręcze mają wewnętrzną szerokość 30 mm, to wynik jest o 18% gorszy od średniej, a patrząc na cyferki, to wysokiej klasy ultralekkie koła do XC mają porównywalny wynik. Zastosowanie widelca FOX o konstrukcji SC zazwyczaj oznacza zdecydowanie gorszy wynik od konkurencji, ale w tym przypadku Cube uzyskał lepszy wynik od Speca i niemal taki sam jak w Sparku, co w niewielkim stopniu rekompensuje wiotkie koła.  OSPRZĘT Rama: carbon C:68 monocoque ATM | Przedni widelec: Fox 34 Float Factory 29 FIT4, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1614 g) | Damper: Fox Float Factory DPS | Koła: Newman Evolution SL A.30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Schwalbe NobbyNic Addix Speedgrip EVO TLE 29x2.35” (801 g, dętka 158 g) | Korby: SRAM X1 Eagle Carbon 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Shimano XT M8100/8120, tarcze Shimano SM-RT70 180 mm | Kierownica: Newman Advanced 318.20 Carbon, 750 mm | Wspornik kierownicy: Newman Evolution 318.4, 60 mm | Łożyska sterów: FSA Orbit I-t 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Fox Transfer Factory Kashima 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: SDG Radar Zdecydowanie postawiono na jakość zawieszenia. Zarówno damper, jak i amortyzator są z serii Factory i mają powłokę Kashima. To dobrze, ponieważ od tych elementów w dużej mierze zależy charakterystyka jazdy. Postawiono również na doskonałe hamulce Shimano XT z przednim zaciskiem czterotłoczkowym. Działają rewelacyjnie, trudno oczekiwać czegoś więcej, mimo że zaoszczędzono na tarczach hamulcowych (SM-RT 70).  Warto podkreślić, że w cenie poniżej 20 000 zł otrzymujemy topową ramę z włókna C68, dzięki czemu rower zyskuje na niskiej masie. Napęd od SRAM-a to kombinacja: model X1 – korba, GX – większość komponentów i SX – łańcuch. Całość działa bardzo dobrze, choć z doświadczenia wiemy, że żywotność łańcucha nie powala.   To jeden z największych atutów modelu AMS. Lekkość wpływa nie tylko na wysoką prędkość na podjazdach, ale również na łatwość manewrowania. Cube jest o 7% lżejszy od średniej wyznaczonej przez rowery porównywalne. To dużo, i taką przewagę rower osiągnął dzięki zastosowaniu bardzo lekkiego amortyzatora i ramy z najlepszego włókna oferowanego przez Cube’a, czyli C68, oraz lekkich dodatków, takich jak kierownica. Rower jest skomponowany w przemyślany sposób i stąd tak dobry wynik. Koła również są lżejsze, ale tu różnica nie jest aż tak duża. Od średniej dzieli je zaledwie 200 g, ale i tak są najlżejsze z porównywalnych.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama Premium carbon, skok zawieszenia 115 mm | kąt główki/podsiodłowy: 67,5/74° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 34 Float SC Performance 120 mm | napęd Shimano XT M8100 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano XT M8100 | koła KTM Comnp Trail 29 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Ardent Race EXO TR 29x2.2” | kierownica KTM Team flat 740 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Performance | siodło Ergon SM1 Sport Men | masa 12 kg (dane producenta)   | rama carbon OCLV Mountain, skok zawieszenia 115 mm | kąt główki/podsiodłowy: 68/75° | długość tylnego widelca: 434 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 120 mm | napęd SRAM Eagle NX 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Comp 23 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR3 Team Issue 29x2.4” | kierownica Bontrager Comp 750 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Dropper 100 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 12,72 kg (dane producenta) | test bB#8/2019     Cube to połączenie roweru XC i ścieżkowego. Ze ściganckiej maszyny zaczerpnięto geometrię i pomysł na lekkość, natomiast z roweru ścieżkowego charakterystykę pracy zawieszenia i zastosowane komponenty, takie jak hamulce, opony czy kierownica. Oceniając budowę, doceniliśmy bardzo wysokiej klasy komponenty zawieszenia, hamulce czy korbę, ale odjęliśmy punkt za wiotkie koła, ramę i widelec. Dla osiągnięcia optimum prowadzenia brakuje mi jednak spójności pracy zawieszenia i charakterystyki jazdy wynikającej z geometrii. Prowadzi się jak XC, a amortyzuje jak ścieżkowiec. No i wreszcie zawieszenie jest bardzo wysokiej klasy i działa bardzo płynnie, chociaż wolałbym, żeby nieco mniej pompowało na podjazdach i aby na kierownicy wylądowała manetka blokady skoku. Jest to jednak świetny rower w trudny teren z dużą ilością kamieni i korzeni. Tu daje najwięcej zabawy.  

Minimalizm plus kilka rodzynków. Kurtka wykonana jest z cienkiego materiału z delikatnym, wypukłym nadrukiem od wewnątrz. Krój jest dopasowany, rękawy długie, tył lekko przedłużony. Kołnierz nie jest wysoki. Kurtka jest zapinana wysokiej jakości wodoodpornym zamkiem z dwukierunkowym otwieraniem. Kaptura brak, podobnie kieszeni. „Rodzynki” to stójka wykończona miękkim materiałem, elastyczne, wewnętrzne mankiety izolujące nadgarstek i obwód dołu kurtki regulowany linką ze stoperami umieszczonymi z boków kurtki. Ciekawym rozwiązaniem jest dodatkowy panel przedłużający tył kurtki. Jest on podwinięty i schowany dzięki dwóm niewielkim magnesom. Jeśli zajdzie potrzeba, czyli kiedy zacznie porządnie lać, jednym ruchem ręki można go odwinąć i lepiej zabezpieczyć tyłek przed bryzgami spod tylnego koła. Warto dodać, że panel ten jest w całości pokryty odblaskowym materiałem. Velocis Stormshell dzięki użytemu materiałowi i brakowi zbyt wielu „gadżetów” zajmuje niewiele miejsca i po zwinięciu możemy go z łatwością schować do kieszonki koszulki. Jeśli chodzi o wodoodporność, to łącznie kilka godzin w deszczu nie doprowadziło do przecieków, zdał nawet mój słynny kilkuminutowy test pod prysznicem wiele rzekomo wodoodpornych kurtek go nie przechodzi). Zdolność do odprowadzania pary wodnej powstałej z potu oceniam na czwórkę. Tył kurtki po odpowiedniej regulacji obwodu dba o względny komfort „czterech liter”, nie dopuszczając do permanentnego zalania. Rękawy są odpowiednio długie, a dzięki mankietom połączenie z rękawiczką jest na tyle szczelne, by nie wpuszczać do środka zimnych podmuchów. Przy większym deszczu trzeba zadbać o to, żeby mankiety były zasłonięte wodoodpornym materiałem, inaczej po zamoknięciu mogą podciągać wodę.  Zdecydowaną wadą kurtki jest jej widoczność. Toż to kurtka na szosę! A jedyny odblask to tylny, rozwijany panel. Kolor wybierał chyba wojskowy spec od kamuflażu (nazwa battleship blue mówi sama za siebie), bo trudno mi sobie wyobrazić coś, co w czasie deszczu i przy zazwyczaj słabym świetle będzie lepiej kryło się na asfaltowym tle. Moim zdaniem to bardzo duży minus, jeśli chcecie używać tej kurtki do jazdy po drogach, po których jeżdżą samochody. Jeśli do MTB, to kolor i brak odblasków nie mają większego znaczenia.     

Mleko, taśma i zaworek to nie wszystko  

Wrażenia z jazdy Już na pierwszy rzut oka Lector zdecydowanie wyróżnia się od całej reszty konkurentów w tej kategorii. Jego wyjątkowość można nie tylko dostrzec, ale przede wszystkim zmierzyć. Geometria i pozycja na rowerze jest bardzo postępowa. Siedzi się wyraźne z przodu co czuć już po pierwszych przejechanych metrach. W dodatku rower jest bardzo długi co skompensowano bardzo krótkim (55 mm)  mostkiem,  jak ze ścieżkowca. W tym rowerze jest jeszcze więcej nawiązań do konstrukcji all mountain czy wręcz enduro, a przecież ujeżdża go Sina Frei, liderka Teamu U23, Mistrzyni Świata i Europy. Ciekawostką jest też to, że projektanci uzależnili wielkość skoku widelca od rozmiaru ramy i jak się nad tym zastanowić głębiej, ma to sens. Względem klasycznych bolidów XC nieco podnosi to kokpit, ale mimo to nam udało się ustawić kierownicę niżej niż metr nad gruntem. Dlatego na stromych podjazdach Lector jechał bardzo pewnie. To także zasługa bardzo dużego kąta podsiodłówki przesuwającego sylwetkę i środek ciężkości do przodu co bardzo dobrze dociąża przednie koło. Także jazda z wysoką kadencją przychodzi  superłatwo. SID ma bardzo sportową charakterystykę pracy i tak naprawdę nie trzeba go blokować bo prawie nie pompuje. Na stromych odcinkach trakcja jest bardzo dobra, ale gdyby amor miał mniejszy skok albo większy offset Ghost lepiej manewrował by na zakrętach. Nie jest jednak królem długich podjazdów, jest znacznie cięższy niż inne rowery tej półki cenowej. Trzeba mieć sporo pod nogą, by go rozpędzić. Na szczęście Lector na zjazdach jest w stanie sporo nadrobić i uważam, że jest to najlepiej zjeżdżający rower HT, na jakim jeździłem. Prowadzi się precyzyjnie i idealnie wycina łuki. Każdą szykanę i zakręt w trudnym terenie można pokonać znacznie szybciej. Bardzo długa rama i super krótki mostek niesamowicie stabilizują przy wysokich prędkościach bez utraty zwinności.  Na trudnych zjazdach niezwykle pomaga teleskopowa sztyca 8Pins. Jej skok zależy od rozmiaru ramy i niezbędnej wysokości wysunięcia. Po wysunięciu siodełka na 78 cm od suportu wykazywała aż 235 mm skoku. Trzeba się do tego przyzwyczaić. W XC najczęściej stosowane modele droperów mają od 60 do 125 mm. Podobno od przybytku głowa nie boli, uważam jednak, że aż tak duży skok nie jest ani potrzebny, ani wykorzystywany. Podczas obniżania siodła w ferworze walki łatwo przenieść ciężar ciała za bardzo do tyłu, a nagłe obniżenie o tak dużą wartość wytrąca z rytmu podczas pokonywania trudnych sekcji. Sztyce wkręca się do ramy przy suporcie co zupełnie pozbawia ją waloru elastyczności. Wibracje ma wychwytywać charakterystyczny kształt ogona. I z drganiami dużej częstotliwości małej amplitudy radzi sobie dobrze. Jednak w ogóle nie amortyzuje dużych uderzeń.   1. Proszę zwrócić uwagę na bardzo masywny węzeł suportu, który przechodzi w cienkie rurki łańcuchowe. Pod względem amortyzacji takie rozwiązanie spawdza się nieźle co czuć zwłaszcza podczas jazdy na stojąco, ale na siodełku cały potencjał zabija bardzo sztywna sztyca podsiodłowa. Mocowanie tylnego hamulca w systemie Flatmount jest jeszcze nieczęstym widokiem. Daje jednak większą swobodę projektantom przy tworzeniu tylnego trójkąta. Duża ilość miejsca przy tylnej osi umożliwiła poprowadzenie rurek po dużym łuku dla lepszego resorowania. 2. Tak ogromny skok sztycy Eightpins nie jest spotykany nawet w rowerach enduro. Może się wydawać że od przybytku głowa nie boli, ale trzeba się do tego przyzwyczaić ponieważ łatwo obniżyć ją mocniej niż potrzeba. Działanie jest zdecydowanie bez zarzutu ale podejrzewamy ją o znaczny wpływ na masę roweru. Regulacja wysokości siodła jest bajecznie prosta. Wystarczy za pomocą małego inbusu przekręcić baryłkę pod jarzmem z pozycji zamkniętej kłódki w stronę otwartej. Następnie odpowiednio wysunąć sztycę i przekręcić baryłkę z powrotem. Wartość skoku uzależniona jest od wysunięcia siodła ponad ramę. 3. Siodło SLR ma regulowaną szerokość L- 148 mm lub S - 135 mm. Superfit  Ghost opracował system Superfit, który ma umożliwić lepszą personalizację roweru bez konieczności dużych zmian w rowerze. Dzięki analizie danych z dużej próbki badawczej opracowano geometrię i rozmiary ram dostosowanych do jak najszerszej populacji. Dodatkowo na stronie internetowej, jak i na każdej ramie, dokładnie wskazano dla osób o jakim wzroście, przekroku i szerokości bioder jeden z pięciu rozmiarów ramy będzie najodpowiedniejszy. Aby dopasować charakterystykę jazdy roweru do gabarytów kolarza, zastosowano różnej szerokości kierownice (od 720 mm w najmniejszym rozmiarze do 760 mm w XL), skok amortyzatora również jest inny (od XS–M 100 mm, a L i XL 120 mm). Dodatkowo Ghost przy współpracy z marką Selle Italia opracował siodło o zmiennej szerokości w której regulacji dokonujemy kluczami inbusowymi i można jeździć na tym samym siodle o szerokości 135 lub po przestawieniu dwóch śrubek 148 mm. Super, bo dzięki temu większa liczba użytkowników może poczuć się na nim komfortowo. Zastosowano chwyty, które dają możliwość zmiany wysokości kokpitu, dzięki czemu można ustawić bardziej sportową pozycję lub zorientowaną na turystykę. Przy zakupie roweru otrzymujemy narzędzia niezbędne do wyregulowania roweru – trójnik z imbusem 3, 4, 5 oraz metrówkę z poziomicą. Całość rzeczywiście daje znacznie większą możliwość dopasowania niż u większości konkurencji.     Rozmiary: XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Rower został innowacyjnie zaprojektowany i geometria jest bardzo progresywna. Patrząc w tabelki, rower jest przeraźliwie długi. Zarówno reach, jak i parametr górnej rury są zdecydowanie najdłuższe ze wszystkich znanych mi rowerów tego typu. Łagodzi to krótki mostek i duża wartość kąta podsiodłowego. W praktyce nie należy się bać, że będzie za długi. W połączeniu z krótkim ogonem Ghost okazuje się bardzo stabilny przy wysokich prędkościach i jednocześnie bajecznie zwinny. Kompozycja parametrów geometrycznych i sztywności przodu powoduje, że na stromych zjazdach jedzie bardzo pewnie i przewidywalnie.     Porównując dane z testu oceniającego efektywność napędzania, widać wyraźne różnice przy małych obciążeniach. Co prawda Lector wypadł najsłabiej, ale z naszego doświadczenia wynika, że ma to wpływ na lepsze pochłanianie drgań. Powodem nieco niższej sztywności mogą być biegnące po łuku rurki tylnego trójkąta. Jednak wraz ze wzrostem obciążenia różnice pomiędzy rowerami zacierają się i przy maksymalnych wartościach są niemal identyczne. Analizując dane kół, trzeba przyznać, że są dość sztywne, ale wyniki są nierówne. O ile przód jest wyraźnie powyżej średniej (choć nie uzyskał najlepszego wyniku), o tyle tył oscyluje w granicach średniej. Na wyższą sztywność zdecydowanie mają wpływ bardzo szerokie obręcze. Precyzja sterowania jest na wysokim poziomie bez względu na większy skok widelca. Jedynie Trek uzyskał lepszy wynik, a i to głównie dzięki amortyzatorowi z krótszym skokiem. Mocna, gięta kierownica nie przeszkodziła, a rower dzięki niej bardzo szybko reaguje na impulsy.  OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Rock Shox SID Select + RL, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1732 g)  | Koła: Syntace W28i (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Ikon 3C MaxxSpeed EXO TR 29x2.35” (610 g, dętka 183 g) | Korby: Truvativ Stylo 6K 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Formula Cura, tarcze Formula 180/160 mm | Kierownica: Syntace Vector Carbon Riser High 5, 740 mm | Wspornik kierownicy: Syntace Megaforce2, 55 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Eightpins mechanical, 34,9 mm | Siodełko: Selle Italia SLR Adjustable, pręty Ti 318 W zasadzie każdy element roweru jest specyficzny. Krótki mostek, gięta kierownica i hamulce rodem z rowerów ścieżkowych pozytywnie pływają na zachowanie roweru na zjazdach. Sztyca zaprojektowana przez firmę Eightpins jest przeznaczona do tej ramy i nie daje możliwości wymiany jej na inny model, ale tak duża wartość skoku nie jest potrzebna. Podoba nam się, że główna rura przedniego trójkąta ma kanał z osłoną na całe okablowanie, dzięki czemu wszystko jest estetycznie schowane, a przeciągniecie linek nie pochłonie całej dniówki mechanika. Tanio! Wielkość skoku jest uzależniona od rozmiaru ramy – to kolejny kontrowersyjny pomysł. Moim zdaniem, na wielkość skoku ma wpływ charakter jazdy bikera i tras, po jakich się ściga, a nie jego gabaryty. Natomiast nie jest to wadą Lectora, ponieważ na zjazdach daje nieco większe możliwości. Charakterystyka pracy SID-a lepiej pasuje do skoku 100 mm, ponieważ nie jest bardzo czuły i dość szybko się utwardza, więc te dwa centymetry skoku niewiele dają.    Ten parametr wyraźnie został zaniedbany przez konstruktorów, po prostu postawiono na inne cechy. Rower typu HT w takim przedziale cenowym o masie 11,6 kg to słaby wynik i jest to wyraźnie wyczuwalne na podjazdach. To niemal 2,5 kg więcej niż najlżejszy w tym porównaniu Mondraker i o 1740 g więcej niż średnia. Powodem są zastosowane komponenty, rodem z rowerów grawitacyjnych, takie jak gięta kierownica, ale przede wszystkim specyficzna sztyca o dużej średnicy i skoku oraz rama o sporych przekrojach. Koła też są cięższe o 530 g od średniej, i to pomimo zastosowania lekkich opon. Słabe wrażenie robią dętki, ale tak naprawdę to wybitnie szerokie obręcze (27,5 mm szerokości wewnątrz), są za ciężkie, choć bardzo poprawiają właściwości jezdne.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,1° | długość tylnego widelca: 427 mm | amortyzator Lefty Ocho 29 100 mm | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 34 i 11–50 | hamulce SRAM Level T | piasty Stan's No Tube Crest Neo (Lefty i 12x148 mm)/obręcze Stan's No Tube Crest MK3 | opony Schwalbe Racing Ray / Ralph 29x2.25” | kierownica Cannondale 2 Flat 760 mm | siodło Fabric Scoop Flat   | rama carbon SL | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/73° | długość tylnego widelca: 428 mm | amortyzator Fox 32 Float SC Factory 100 mm | napęd SRAM GX/X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce Shimano XT M8100 | koła Lapierre Carbon XC 29” (15x110 i 12x148 mm) | opony Maxxis Ardent / Ikon 29x2.2” | kierownica FSA SLK Carbon Flat 740 mm | siodło Fo'zi:k Taiga | masa 10,4 kg (dane producenta)     To bardzo innowacyjna maszyna o niebywałych możliwościach zjazdowych, zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji. Bardzo dużą zaletą jest system Superfit, który ułatwia dopasowanie i personalizację roweru. Analizując budowę, wzięliśmy pod uwagę świetne komponenty, jak hamulce, opony czy dobór mostka i kierownicy ale z całkiem innej, grawitacyjnej  bajki. Zastosowaną sztycę potraktowałem neutralnie, działa bardzo dobrze i z pewnością jest konieczna w tego typu rowerze, ale aż taki duży skok nie przydaje się, a zdecydowanie wpływa na masę roweru, która też jest oceniana, stąd taka punktacja. Lector odwdzięcza się jednak niebywałym posłuszeństwem na zjazdach. Jest najlepszy spośród konkurentów w tej dziedzinie. Amortyzacja to kolejny duży plus Ghosta. Nie tylko rama na spółkę z szerokimi oponami pochłaniają drgania, ale również sportowy charakter SID-a umożliwia agresywną jazdę. Brakuje mi jedynie czułości. Całość sprawia, że jest to zdecydowanie wyjątkowy rower o rasowym charakterze i po małej liposukcji będzie nie do zatrzymania. 

Wrażenia z jazdy Górskie ścieżki, po jakich uwielbiamy pędzić, na szczęście nie zawsze składają się z dwumetrowych dropów i kamiennego bałaganu. Szybkie single i leśne dukty mogą dostarczyć równie dużej porcji wrażeń, zwłaszcza gdy możemy po nich nie tylko szybko zjeżdżać, lecz też błyskawicznie się wspinać.  Mimo posiadania od dawna roweru z pełnym zawieszeniem i dużym skokiem, kilka lat temu postanowiłem wrócić do jazdy hardtailem. Wycieczka, trening czy zawody w górach to przecież nie tylko jazda w dół, ale w połowie również wspinaczka w górę. Na łatwych trasach hardaile zyskują dzięki masie i sztywności.  XTC Advenced nie jest raczej rowerem na wycieczki. Chyba że wycieczki opierają się na mapie segmentów na Stravie i zdobywaniu kolejnych „KOM-ciów”. Nie ma litości. Na tym rowerze albo musisz pędzić, albo na niego nie wsiadasz. Bujanie się wyścigowym bolidem jest po prostu obciachem.  Na podjazdach ten rower jest jak mocno napompowana piłka – lekki i twardy. Nie odbija się jak footbolówka, ale jeśli masz ochotę się wybić i polecieć, to proszę bardzo. Podjazdy są bardzo płynne i nawet na stromiznach nie trzeba walczyć o zachowanie trakcji przedniego koła. Mostek nie jest zbyt długi, ale kąt główki jest dość stromy i wynosi dokładnie 69,7°. To, jak przy takim kącie główki będziemy czuć się na zjazdach, będzie zależeć od tego, jak wysoko będą nasze cztery litery. Jeżeli wizja katapulty jest stresująca, zawsze można sprzedać kilka rzeczy z domu i kupić lekką regulowaną sztycę – zdrowie w końcu jest najważniejsze. Ja, będąc wzrostem w dolnym zakresie testowanego rozmiaru, nie musiałem windować siodełka i tym samym nie czułem specjalnego zagrożenia na zjazdach.  Rama roweru wyróżnia się masą – waży jedynie 900 gramów. Giant dodatkowo czaruje nas tym, że każdy egzemplarz ramy jest wykonywany z konkretnym układem włókna węglowego, który zależy od rozmiaru ramy. Dodatkowo stosowana jest technologia Carbon Nanotube Technology (CNT), czyli mikroskopijny polimer dodawany do żywicy. Cząsteczki CNT, działając, wzmacniają warstwy kompozytów, dzięki czemu ramy są o 14% odporniejsze na uderzenia niż ramy bez tego polimeru. Nie wiem, czy dodają tam też powietrze ze sprężarki, ale czuć, że to, co masz między kołami, jest bardzo lekkie i sztywne.   Na samej ramie się nie pojedzie – warto przykręcić choć koła. Od Gianta dostajemy piasty DT Swiss i karbonowe obręcze kół. W pomiarach laboratoryjnych koła nie wypadają może wybitnie, ale testowałem je wcześniej niż nasz stół tortur i wrażenia są dużo lepsze, niż pokazują to wykresy. Moja waga startowa orbituje w okolicach 63 kg. Osoby o dużo większej masie mogą być mniej zadowolone.  Ja wycinałem zakręty tym rowerem z prawdziwą przyjemnością. Przednie koło z ramą łączy Rock Shox Sid Select+ i to całościowo tworzy zestaw do dobrego sterowania. W końcu przez nieprecyzyjne sterowanie drzewa przeważnie szybciej nas „znajdują”, czego przecież nie chcemy.  Kiedy przejechałem już wystarczającą liczbę kilometrów na Giancie, wskoczyłem na mojego hardtaila. Mimo że nie jest to sprzęt najnowszy, to w dniu premiery również jako karbonowy ścigacz mógł się chwalić, że nie jest byle jakim rowerem. Przy pierwszym zjeździe zatrzymałem się po kilkuset metrach i zacząłem sprawdzać, czy nie odkręciło mi się koło. Przód roweru w zakrętach był dziwnie giętki. Może widelec się odkręcił? Nie. Może coś z ciśnieniem nie tak? Nie. No cóż… pojeździłeś chłopie wcześniej na dobrym sprzęcie i musisz z powrotem przywyknąć do tego plastelinowego przodu w swoim rowerze. Nie ta klasa, panie.    1.  Koła w standardzie boost – przód 15x110, tył 12x148 mm. Piasty DT Swiss DT 360 i karbonowe obręcze Giant XCR 1 Tubeless. 2. Węzeł podsiodłowy to przykład finezji konstruktorów ramy. 3. Dodatkowy otwór w ramie daje możliwość kulturalnego przeciągnięcia przewodu, np. do regulowanej sztycy.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 22 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Niska i mocno wyciągnięta w przód pozycja to wynik zarówno wzajemnej relacji wysokości i długości ramy jak również bardzo nisko zawieszonego kokpitu. Do tego bardzo króki tylny trójkąt i kąty ramy jak z wzorca geo XC. Jednym słowem XTC to rasowa wyścigówka. I tylko oś suportu naszym zdanim niepotrzebnie tak wysoko.   Sztywność ramy jest na dobry poziomie, amortyzatora również uwzględniając, że mówimy o bardzo lekkich widelcach XC. Jedynie sztywność kół wyraźnie wypada poniżej średniej. Dla zawodników o masie do 75 kg nie będzie to stanowiło problemu (w naszej bazie danych odnotowaliśmy ultralekkie zestawy kół XC których sztywność wynosiła 30 kN/m). Uważać będą musieli ciężsi riderzy, szczególnie jeżeli lubią ostrzejszą jazdę.  OSPRZĘT Rama: kompozyt węglowy Advanced SL | Przedni widelec: Rock Shox SID Select+, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1665 g) | Koła: Giant XCR 1 29” (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Recon Race EXO TR 29x2.25” (735 g, mleko) | Korby: Shimano XT FC-M8100 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-MT800 | Kaseta: Shimano XT CS-M8100 12s (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8100, tarcze Shimano SM-RT56 180/160 mm | Kierownica: Giant Contact SL, 780 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact SL, 70 mm | Wspornik siodełka: Giant Contact SL, 30,9x400 mm | Siodełko: Giant Contact SL Forward Rock Shox SID Select+ jest zbudowany prawie tak samo jak topowy SID Ultimate. Zawiera DebonAir i Charger 2 RL z dwupozycyjną regulacją kompresji. Do tego manetka zdalnego sterowania. Napęd grupy Shimano XT spisywał się świetnie z korbą boost 32T i kasetą 10–51 z. Do kompletu sprawdzone i niezawodne hamulce XT – z przednią tarczą 180 i tylną 160 mm. Advanced w porównaniu do poprzednich roczników zmienił średnicę wspornika podsiodłowego z rozmiaru 27,2 na 30,9 mm. Warto nadmienić, że jest carbonowy co nie jest oczywiste w tej cenie.   Giant swoją masą nie odróżnia się bardzo od konkurentów. Niewielka ilość przyklejonego błota może już poprzestawiać tabelę. Jedynie Canyon mógłby tutaj pozostać nadal liderem. Podobnie jest w przypadku kół – przy założonej średniej są cięższe jedynie o 50 gramów.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71/73–74,5° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Fox 32 Float SC 100 mm | napęd Shimano XTR M9100 1x12 | przełożenia 34 i 10–51 | hamulce Shimano XTR M9100 | koła KTM Team CC 29 CL (15x100 mm i 12x142 mm) | kierownica KTM Team Flat 2x 720 mm | siodło Selle Italia X-LR  | masa : 9,6 kg (dane producenta)   | rama carbon CF3 | kąt główki/podsiodłowy: 70/73,5° | długość tylnego widelca: 433 mm | napęd Shimano XT M8100 1x12 | koła Reynolds TR249 (15x100 mm i 12x142 mm) | opony Continetal Race King 29x2.2” | kierownica Merida Expert CC | siodło Merida Expert CC | masa : 9,83 kg (dane producenta)     To nie jest rower do walki na piknikowych wyścigach dookoła trzepaka. Mamy tutaj sprzęt do poważnego ścigania. Oczywiście, tak jak wspomniałem na początku, ściganie każdy może rozumieć inaczej, zwłaszcza w czasach, gdy możemy walczyć z połową miasta na Stravie (po opłaceniu abonamentu oczywiście), a ten sezon może niekoniecznie dać nam szansę na coś innego. Jeżeli kwarantanna doprowadziła Cię do lekkiej depresji, czas sięgnąć po tarczę antykryzysową i polecieć do lasu na pełnej petardzie. 

Autentyczna wypowiedź nabywcy drogiego roweru, którą przytaczamy jako tytuł tego artykułu, jest przyczynkiem do rozważań o zakupach. Od pewnego pułapu kolarskich oczekiwań sama maszyna nie załatwi sprawy. Jeśli więc nie jesteś posiadaczem tytułowych pedałów, butów i całej reszty anturażu, musisz planować budżet całościowo. Poniższy artykuł podpowie Ci, o czym nie możesz zapomnieć i czy możesz myśleć o droższym, czy tańszym modelu z typoszeregu.

Nawet kupując topowe modele butów w środku znajdziecie najczęściej jedynie cienką wyściółkę. Przeważnie płaską, wiotką, zupełnie niespełniającą funkcji biomechanicznych. Z wkładkami butów rowerowych jest identycznie, jak ze sprzedażą wyczynowych rowerów bez pedałów. Tak się kiedyś przyjęło, tylko świadomość braku jest znacznie niższa. Rynek akcesoryjnych wkładek istnieje i warto skorzystać z tego dobrodziejstwa.

W czasach, kiedy elektronika jest niezbędnym wyposażeniem najbardziej nawet ascetycznych podróżników i ścigających się na dystansach ultra, dostęp do energii najczęściej zapewniają zewnętrzne akumulatory – power banki. Można je podładować podczas wizyt w cywilizacji i używać do ładowania sprzętów przez kilka dni.

Wyobrażasz sobie coś takiego samochodem? Wsiadasz i jedziesz przed siebie. Cały dzień. Do porzygu. Aż absolutnie nie będziesz mógł dalej lub osiągniesz w końcu punkt z Twojego planu: jakąś stację benzynową, bar, schronisko. Nie czujesz tyłka, nie czujesz stopy, bo ma ona już kształt pedału gazu, Twoja szyja błaga o masaż, a samochód ma już powoli dość. Na szczęście możesz się w końcu przespać. Trzy godziny, nie można dłużej, bo goni cię czas, a właściwie nie goni, bo wcale nie musisz tego robić – to Twój wybór. Ale potem wstajesz i znów robisz to samo. To brzmi jak scenariusz dla szaleńca. Dlaczego zatem na rowerze zyskuje to sens?

Sportowy portal społecznościowy Strava rozwija się od 2009 r. i w lutym tego roku przekroczył 3 miliardy załadowanych aktywności. Tempo wzrostu platformy znacznie przyspieszyło jeszcze przed pandemią. Najnowszy miliard aktywności uploadowano w ciągu ostatnich 12 miesięcy.