Minimalizm plus kilka rodzynków. Kurtka wykonana jest z cienkiego materiału z delikatnym, wypukłym nadrukiem od wewnątrz. Krój jest dopasowany, rękawy długie, tył lekko przedłużony. Kołnierz nie jest wysoki. Kurtka jest zapinana wysokiej jakości wodoodpornym zamkiem z dwukierunkowym otwieraniem. Kaptura brak, podobnie kieszeni. „Rodzynki” to stójka wykończona miękkim materiałem, elastyczne, wewnętrzne mankiety izolujące nadgarstek i obwód dołu kurtki regulowany linką ze stoperami umieszczonymi z boków kurtki. Ciekawym rozwiązaniem jest dodatkowy panel przedłużający tył kurtki. Jest on podwinięty i schowany dzięki dwóm niewielkim magnesom. Jeśli zajdzie potrzeba, czyli kiedy zacznie porządnie lać, jednym ruchem ręki można go odwinąć i lepiej zabezpieczyć tyłek przed bryzgami spod tylnego koła. Warto dodać, że panel ten jest w całości pokryty odblaskowym materiałem. Velocis Stormshell dzięki użytemu materiałowi i brakowi zbyt wielu „gadżetów” zajmuje niewiele miejsca i po zwinięciu możemy go z łatwością schować do kieszonki koszulki. Jeśli chodzi o wodoodporność, to łącznie kilka godzin w deszczu nie doprowadziło do przecieków, zdał nawet mój słynny kilkuminutowy test pod prysznicem wiele rzekomo wodoodpornych kurtek go nie przechodzi). Zdolność do odprowadzania pary wodnej powstałej z potu oceniam na czwórkę. Tył kurtki po odpowiedniej regulacji obwodu dba o względny komfort „czterech liter”, nie dopuszczając do permanentnego zalania. Rękawy są odpowiednio długie, a dzięki mankietom połączenie z rękawiczką jest na tyle szczelne, by nie wpuszczać do środka zimnych podmuchów. Przy większym deszczu trzeba zadbać o to, żeby mankiety były zasłonięte wodoodpornym materiałem, inaczej po zamoknięciu mogą podciągać wodę.  Zdecydowaną wadą kurtki jest jej widoczność. Toż to kurtka na szosę! A jedyny odblask to tylny, rozwijany panel. Kolor wybierał chyba wojskowy spec od kamuflażu (nazwa battleship blue mówi sama za siebie), bo trudno mi sobie wyobrazić coś, co w czasie deszczu i przy zazwyczaj słabym świetle będzie lepiej kryło się na asfaltowym tle. Moim zdaniem to bardzo duży minus, jeśli chcecie używać tej kurtki do jazdy po drogach, po których jeżdżą samochody. Jeśli do MTB, to kolor i brak odblasków nie mają większego znaczenia.     

Mleko, taśma i zaworek to nie wszystko  

Wrażenia z jazdy Już na pierwszy rzut oka Lector zdecydowanie wyróżnia się od całej reszty konkurentów w tej kategorii. Jego wyjątkowość można nie tylko dostrzec, ale przede wszystkim zmierzyć. Geometria i pozycja na rowerze jest bardzo postępowa. Siedzi się wyraźne z przodu co czuć już po pierwszych przejechanych metrach. W dodatku rower jest bardzo długi co skompensowano bardzo krótkim (55 mm)  mostkiem,  jak ze ścieżkowca. W tym rowerze jest jeszcze więcej nawiązań do konstrukcji all mountain czy wręcz enduro, a przecież ujeżdża go Sina Frei, liderka Teamu U23, Mistrzyni Świata i Europy. Ciekawostką jest też to, że projektanci uzależnili wielkość skoku widelca od rozmiaru ramy i jak się nad tym zastanowić głębiej, ma to sens. Względem klasycznych bolidów XC nieco podnosi to kokpit, ale mimo to nam udało się ustawić kierownicę niżej niż metr nad gruntem. Dlatego na stromych podjazdach Lector jechał bardzo pewnie. To także zasługa bardzo dużego kąta podsiodłówki przesuwającego sylwetkę i środek ciężkości do przodu co bardzo dobrze dociąża przednie koło. Także jazda z wysoką kadencją przychodzi  superłatwo. SID ma bardzo sportową charakterystykę pracy i tak naprawdę nie trzeba go blokować bo prawie nie pompuje. Na stromych odcinkach trakcja jest bardzo dobra, ale gdyby amor miał mniejszy skok albo większy offset Ghost lepiej manewrował by na zakrętach. Nie jest jednak królem długich podjazdów, jest znacznie cięższy niż inne rowery tej półki cenowej. Trzeba mieć sporo pod nogą, by go rozpędzić. Na szczęście Lector na zjazdach jest w stanie sporo nadrobić i uważam, że jest to najlepiej zjeżdżający rower HT, na jakim jeździłem. Prowadzi się precyzyjnie i idealnie wycina łuki. Każdą szykanę i zakręt w trudnym terenie można pokonać znacznie szybciej. Bardzo długa rama i super krótki mostek niesamowicie stabilizują przy wysokich prędkościach bez utraty zwinności.  Na trudnych zjazdach niezwykle pomaga teleskopowa sztyca 8Pins. Jej skok zależy od rozmiaru ramy i niezbędnej wysokości wysunięcia. Po wysunięciu siodełka na 78 cm od suportu wykazywała aż 235 mm skoku. Trzeba się do tego przyzwyczaić. W XC najczęściej stosowane modele droperów mają od 60 do 125 mm. Podobno od przybytku głowa nie boli, uważam jednak, że aż tak duży skok nie jest ani potrzebny, ani wykorzystywany. Podczas obniżania siodła w ferworze walki łatwo przenieść ciężar ciała za bardzo do tyłu, a nagłe obniżenie o tak dużą wartość wytrąca z rytmu podczas pokonywania trudnych sekcji. Sztyce wkręca się do ramy przy suporcie co zupełnie pozbawia ją waloru elastyczności. Wibracje ma wychwytywać charakterystyczny kształt ogona. I z drganiami dużej częstotliwości małej amplitudy radzi sobie dobrze. Jednak w ogóle nie amortyzuje dużych uderzeń.   1. Proszę zwrócić uwagę na bardzo masywny węzeł suportu, który przechodzi w cienkie rurki łańcuchowe. Pod względem amortyzacji takie rozwiązanie spawdza się nieźle co czuć zwłaszcza podczas jazdy na stojąco, ale na siodełku cały potencjał zabija bardzo sztywna sztyca podsiodłowa. Mocowanie tylnego hamulca w systemie Flatmount jest jeszcze nieczęstym widokiem. Daje jednak większą swobodę projektantom przy tworzeniu tylnego trójkąta. Duża ilość miejsca przy tylnej osi umożliwiła poprowadzenie rurek po dużym łuku dla lepszego resorowania. 2. Tak ogromny skok sztycy Eightpins nie jest spotykany nawet w rowerach enduro. Może się wydawać że od przybytku głowa nie boli, ale trzeba się do tego przyzwyczaić ponieważ łatwo obniżyć ją mocniej niż potrzeba. Działanie jest zdecydowanie bez zarzutu ale podejrzewamy ją o znaczny wpływ na masę roweru. Regulacja wysokości siodła jest bajecznie prosta. Wystarczy za pomocą małego inbusu przekręcić baryłkę pod jarzmem z pozycji zamkniętej kłódki w stronę otwartej. Następnie odpowiednio wysunąć sztycę i przekręcić baryłkę z powrotem. Wartość skoku uzależniona jest od wysunięcia siodła ponad ramę. 3. Siodło SLR ma regulowaną szerokość L- 148 mm lub S - 135 mm. Superfit  Ghost opracował system Superfit, który ma umożliwić lepszą personalizację roweru bez konieczności dużych zmian w rowerze. Dzięki analizie danych z dużej próbki badawczej opracowano geometrię i rozmiary ram dostosowanych do jak najszerszej populacji. Dodatkowo na stronie internetowej, jak i na każdej ramie, dokładnie wskazano dla osób o jakim wzroście, przekroku i szerokości bioder jeden z pięciu rozmiarów ramy będzie najodpowiedniejszy. Aby dopasować charakterystykę jazdy roweru do gabarytów kolarza, zastosowano różnej szerokości kierownice (od 720 mm w najmniejszym rozmiarze do 760 mm w XL), skok amortyzatora również jest inny (od XS–M 100 mm, a L i XL 120 mm). Dodatkowo Ghost przy współpracy z marką Selle Italia opracował siodło o zmiennej szerokości w której regulacji dokonujemy kluczami inbusowymi i można jeździć na tym samym siodle o szerokości 135 lub po przestawieniu dwóch śrubek 148 mm. Super, bo dzięki temu większa liczba użytkowników może poczuć się na nim komfortowo. Zastosowano chwyty, które dają możliwość zmiany wysokości kokpitu, dzięki czemu można ustawić bardziej sportową pozycję lub zorientowaną na turystykę. Przy zakupie roweru otrzymujemy narzędzia niezbędne do wyregulowania roweru – trójnik z imbusem 3, 4, 5 oraz metrówkę z poziomicą. Całość rzeczywiście daje znacznie większą możliwość dopasowania niż u większości konkurencji.     Rozmiary: XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Rower został innowacyjnie zaprojektowany i geometria jest bardzo progresywna. Patrząc w tabelki, rower jest przeraźliwie długi. Zarówno reach, jak i parametr górnej rury są zdecydowanie najdłuższe ze wszystkich znanych mi rowerów tego typu. Łagodzi to krótki mostek i duża wartość kąta podsiodłowego. W praktyce nie należy się bać, że będzie za długi. W połączeniu z krótkim ogonem Ghost okazuje się bardzo stabilny przy wysokich prędkościach i jednocześnie bajecznie zwinny. Kompozycja parametrów geometrycznych i sztywności przodu powoduje, że na stromych zjazdach jedzie bardzo pewnie i przewidywalnie.     Porównując dane z testu oceniającego efektywność napędzania, widać wyraźne różnice przy małych obciążeniach. Co prawda Lector wypadł najsłabiej, ale z naszego doświadczenia wynika, że ma to wpływ na lepsze pochłanianie drgań. Powodem nieco niższej sztywności mogą być biegnące po łuku rurki tylnego trójkąta. Jednak wraz ze wzrostem obciążenia różnice pomiędzy rowerami zacierają się i przy maksymalnych wartościach są niemal identyczne. Analizując dane kół, trzeba przyznać, że są dość sztywne, ale wyniki są nierówne. O ile przód jest wyraźnie powyżej średniej (choć nie uzyskał najlepszego wyniku), o tyle tył oscyluje w granicach średniej. Na wyższą sztywność zdecydowanie mają wpływ bardzo szerokie obręcze. Precyzja sterowania jest na wysokim poziomie bez względu na większy skok widelca. Jedynie Trek uzyskał lepszy wynik, a i to głównie dzięki amortyzatorowi z krótszym skokiem. Mocna, gięta kierownica nie przeszkodziła, a rower dzięki niej bardzo szybko reaguje na impulsy.  OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Rock Shox SID Select + RL, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1732 g)  | Koła: Syntace W28i (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Ikon 3C MaxxSpeed EXO TR 29x2.35” (610 g, dętka 183 g) | Korby: Truvativ Stylo 6K 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Formula Cura, tarcze Formula 180/160 mm | Kierownica: Syntace Vector Carbon Riser High 5, 740 mm | Wspornik kierownicy: Syntace Megaforce2, 55 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Eightpins mechanical, 34,9 mm | Siodełko: Selle Italia SLR Adjustable, pręty Ti 318 W zasadzie każdy element roweru jest specyficzny. Krótki mostek, gięta kierownica i hamulce rodem z rowerów ścieżkowych pozytywnie pływają na zachowanie roweru na zjazdach. Sztyca zaprojektowana przez firmę Eightpins jest przeznaczona do tej ramy i nie daje możliwości wymiany jej na inny model, ale tak duża wartość skoku nie jest potrzebna. Podoba nam się, że główna rura przedniego trójkąta ma kanał z osłoną na całe okablowanie, dzięki czemu wszystko jest estetycznie schowane, a przeciągniecie linek nie pochłonie całej dniówki mechanika. Tanio! Wielkość skoku jest uzależniona od rozmiaru ramy – to kolejny kontrowersyjny pomysł. Moim zdaniem, na wielkość skoku ma wpływ charakter jazdy bikera i tras, po jakich się ściga, a nie jego gabaryty. Natomiast nie jest to wadą Lectora, ponieważ na zjazdach daje nieco większe możliwości. Charakterystyka pracy SID-a lepiej pasuje do skoku 100 mm, ponieważ nie jest bardzo czuły i dość szybko się utwardza, więc te dwa centymetry skoku niewiele dają.    Ten parametr wyraźnie został zaniedbany przez konstruktorów, po prostu postawiono na inne cechy. Rower typu HT w takim przedziale cenowym o masie 11,6 kg to słaby wynik i jest to wyraźnie wyczuwalne na podjazdach. To niemal 2,5 kg więcej niż najlżejszy w tym porównaniu Mondraker i o 1740 g więcej niż średnia. Powodem są zastosowane komponenty, rodem z rowerów grawitacyjnych, takie jak gięta kierownica, ale przede wszystkim specyficzna sztyca o dużej średnicy i skoku oraz rama o sporych przekrojach. Koła też są cięższe o 530 g od średniej, i to pomimo zastosowania lekkich opon. Słabe wrażenie robią dętki, ale tak naprawdę to wybitnie szerokie obręcze (27,5 mm szerokości wewnątrz), są za ciężkie, choć bardzo poprawiają właściwości jezdne.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,1° | długość tylnego widelca: 427 mm | amortyzator Lefty Ocho 29 100 mm | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 34 i 11–50 | hamulce SRAM Level T | piasty Stan's No Tube Crest Neo (Lefty i 12x148 mm)/obręcze Stan's No Tube Crest MK3 | opony Schwalbe Racing Ray / Ralph 29x2.25” | kierownica Cannondale 2 Flat 760 mm | siodło Fabric Scoop Flat   | rama carbon SL | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/73° | długość tylnego widelca: 428 mm | amortyzator Fox 32 Float SC Factory 100 mm | napęd SRAM GX/X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce Shimano XT M8100 | koła Lapierre Carbon XC 29” (15x110 i 12x148 mm) | opony Maxxis Ardent / Ikon 29x2.2” | kierownica FSA SLK Carbon Flat 740 mm | siodło Fo'zi:k Taiga | masa 10,4 kg (dane producenta)     To bardzo innowacyjna maszyna o niebywałych możliwościach zjazdowych, zdecydowanie wyróżnia się na tle konkurencji. Bardzo dużą zaletą jest system Superfit, który ułatwia dopasowanie i personalizację roweru. Analizując budowę, wzięliśmy pod uwagę świetne komponenty, jak hamulce, opony czy dobór mostka i kierownicy ale z całkiem innej, grawitacyjnej  bajki. Zastosowaną sztycę potraktowałem neutralnie, działa bardzo dobrze i z pewnością jest konieczna w tego typu rowerze, ale aż taki duży skok nie przydaje się, a zdecydowanie wpływa na masę roweru, która też jest oceniana, stąd taka punktacja. Lector odwdzięcza się jednak niebywałym posłuszeństwem na zjazdach. Jest najlepszy spośród konkurentów w tej dziedzinie. Amortyzacja to kolejny duży plus Ghosta. Nie tylko rama na spółkę z szerokimi oponami pochłaniają drgania, ale również sportowy charakter SID-a umożliwia agresywną jazdę. Brakuje mi jedynie czułości. Całość sprawia, że jest to zdecydowanie wyjątkowy rower o rasowym charakterze i po małej liposukcji będzie nie do zatrzymania. 

Wrażenia z jazdy Górskie ścieżki, po jakich uwielbiamy pędzić, na szczęście nie zawsze składają się z dwumetrowych dropów i kamiennego bałaganu. Szybkie single i leśne dukty mogą dostarczyć równie dużej porcji wrażeń, zwłaszcza gdy możemy po nich nie tylko szybko zjeżdżać, lecz też błyskawicznie się wspinać.  Mimo posiadania od dawna roweru z pełnym zawieszeniem i dużym skokiem, kilka lat temu postanowiłem wrócić do jazdy hardtailem. Wycieczka, trening czy zawody w górach to przecież nie tylko jazda w dół, ale w połowie również wspinaczka w górę. Na łatwych trasach hardaile zyskują dzięki masie i sztywności.  XTC Advenced nie jest raczej rowerem na wycieczki. Chyba że wycieczki opierają się na mapie segmentów na Stravie i zdobywaniu kolejnych „KOM-ciów”. Nie ma litości. Na tym rowerze albo musisz pędzić, albo na niego nie wsiadasz. Bujanie się wyścigowym bolidem jest po prostu obciachem.  Na podjazdach ten rower jest jak mocno napompowana piłka – lekki i twardy. Nie odbija się jak footbolówka, ale jeśli masz ochotę się wybić i polecieć, to proszę bardzo. Podjazdy są bardzo płynne i nawet na stromiznach nie trzeba walczyć o zachowanie trakcji przedniego koła. Mostek nie jest zbyt długi, ale kąt główki jest dość stromy i wynosi dokładnie 69,7°. To, jak przy takim kącie główki będziemy czuć się na zjazdach, będzie zależeć od tego, jak wysoko będą nasze cztery litery. Jeżeli wizja katapulty jest stresująca, zawsze można sprzedać kilka rzeczy z domu i kupić lekką regulowaną sztycę – zdrowie w końcu jest najważniejsze. Ja, będąc wzrostem w dolnym zakresie testowanego rozmiaru, nie musiałem windować siodełka i tym samym nie czułem specjalnego zagrożenia na zjazdach.  Rama roweru wyróżnia się masą – waży jedynie 900 gramów. Giant dodatkowo czaruje nas tym, że każdy egzemplarz ramy jest wykonywany z konkretnym układem włókna węglowego, który zależy od rozmiaru ramy. Dodatkowo stosowana jest technologia Carbon Nanotube Technology (CNT), czyli mikroskopijny polimer dodawany do żywicy. Cząsteczki CNT, działając, wzmacniają warstwy kompozytów, dzięki czemu ramy są o 14% odporniejsze na uderzenia niż ramy bez tego polimeru. Nie wiem, czy dodają tam też powietrze ze sprężarki, ale czuć, że to, co masz między kołami, jest bardzo lekkie i sztywne.   Na samej ramie się nie pojedzie – warto przykręcić choć koła. Od Gianta dostajemy piasty DT Swiss i karbonowe obręcze kół. W pomiarach laboratoryjnych koła nie wypadają może wybitnie, ale testowałem je wcześniej niż nasz stół tortur i wrażenia są dużo lepsze, niż pokazują to wykresy. Moja waga startowa orbituje w okolicach 63 kg. Osoby o dużo większej masie mogą być mniej zadowolone.  Ja wycinałem zakręty tym rowerem z prawdziwą przyjemnością. Przednie koło z ramą łączy Rock Shox Sid Select+ i to całościowo tworzy zestaw do dobrego sterowania. W końcu przez nieprecyzyjne sterowanie drzewa przeważnie szybciej nas „znajdują”, czego przecież nie chcemy.  Kiedy przejechałem już wystarczającą liczbę kilometrów na Giancie, wskoczyłem na mojego hardtaila. Mimo że nie jest to sprzęt najnowszy, to w dniu premiery również jako karbonowy ścigacz mógł się chwalić, że nie jest byle jakim rowerem. Przy pierwszym zjeździe zatrzymałem się po kilkuset metrach i zacząłem sprawdzać, czy nie odkręciło mi się koło. Przód roweru w zakrętach był dziwnie giętki. Może widelec się odkręcił? Nie. Może coś z ciśnieniem nie tak? Nie. No cóż… pojeździłeś chłopie wcześniej na dobrym sprzęcie i musisz z powrotem przywyknąć do tego plastelinowego przodu w swoim rowerze. Nie ta klasa, panie.    1.  Koła w standardzie boost – przód 15x110, tył 12x148 mm. Piasty DT Swiss DT 360 i karbonowe obręcze Giant XCR 1 Tubeless. 2. Węzeł podsiodłowy to przykład finezji konstruktorów ramy. 3. Dodatkowy otwór w ramie daje możliwość kulturalnego przeciągnięcia przewodu, np. do regulowanej sztycy.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 22 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Niska i mocno wyciągnięta w przód pozycja to wynik zarówno wzajemnej relacji wysokości i długości ramy jak również bardzo nisko zawieszonego kokpitu. Do tego bardzo króki tylny trójkąt i kąty ramy jak z wzorca geo XC. Jednym słowem XTC to rasowa wyścigówka. I tylko oś suportu naszym zdanim niepotrzebnie tak wysoko.   Sztywność ramy jest na dobry poziomie, amortyzatora również uwzględniając, że mówimy o bardzo lekkich widelcach XC. Jedynie sztywność kół wyraźnie wypada poniżej średniej. Dla zawodników o masie do 75 kg nie będzie to stanowiło problemu (w naszej bazie danych odnotowaliśmy ultralekkie zestawy kół XC których sztywność wynosiła 30 kN/m). Uważać będą musieli ciężsi riderzy, szczególnie jeżeli lubią ostrzejszą jazdę.  OSPRZĘT Rama: kompozyt węglowy Advanced SL | Przedni widelec: Rock Shox SID Select+, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1665 g) | Koła: Giant XCR 1 29” (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Recon Race EXO TR 29x2.25” (735 g, mleko) | Korby: Shimano XT FC-M8100 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-MT800 | Kaseta: Shimano XT CS-M8100 12s (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8100, tarcze Shimano SM-RT56 180/160 mm | Kierownica: Giant Contact SL, 780 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact SL, 70 mm | Wspornik siodełka: Giant Contact SL, 30,9x400 mm | Siodełko: Giant Contact SL Forward Rock Shox SID Select+ jest zbudowany prawie tak samo jak topowy SID Ultimate. Zawiera DebonAir i Charger 2 RL z dwupozycyjną regulacją kompresji. Do tego manetka zdalnego sterowania. Napęd grupy Shimano XT spisywał się świetnie z korbą boost 32T i kasetą 10–51 z. Do kompletu sprawdzone i niezawodne hamulce XT – z przednią tarczą 180 i tylną 160 mm. Advanced w porównaniu do poprzednich roczników zmienił średnicę wspornika podsiodłowego z rozmiaru 27,2 na 30,9 mm. Warto nadmienić, że jest carbonowy co nie jest oczywiste w tej cenie.   Giant swoją masą nie odróżnia się bardzo od konkurentów. Niewielka ilość przyklejonego błota może już poprzestawiać tabelę. Jedynie Canyon mógłby tutaj pozostać nadal liderem. Podobnie jest w przypadku kół – przy założonej średniej są cięższe jedynie o 50 gramów.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71/73–74,5° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Fox 32 Float SC 100 mm | napęd Shimano XTR M9100 1x12 | przełożenia 34 i 10–51 | hamulce Shimano XTR M9100 | koła KTM Team CC 29 CL (15x100 mm i 12x142 mm) | kierownica KTM Team Flat 2x 720 mm | siodło Selle Italia X-LR  | masa : 9,6 kg (dane producenta)   | rama carbon CF3 | kąt główki/podsiodłowy: 70/73,5° | długość tylnego widelca: 433 mm | napęd Shimano XT M8100 1x12 | koła Reynolds TR249 (15x100 mm i 12x142 mm) | opony Continetal Race King 29x2.2” | kierownica Merida Expert CC | siodło Merida Expert CC | masa : 9,83 kg (dane producenta)     To nie jest rower do walki na piknikowych wyścigach dookoła trzepaka. Mamy tutaj sprzęt do poważnego ścigania. Oczywiście, tak jak wspomniałem na początku, ściganie każdy może rozumieć inaczej, zwłaszcza w czasach, gdy możemy walczyć z połową miasta na Stravie (po opłaceniu abonamentu oczywiście), a ten sezon może niekoniecznie dać nam szansę na coś innego. Jeżeli kwarantanna doprowadziła Cię do lekkiej depresji, czas sięgnąć po tarczę antykryzysową i polecieć do lasu na pełnej petardzie. 

Autentyczna wypowiedź nabywcy drogiego roweru, którą przytaczamy jako tytuł tego artykułu, jest przyczynkiem do rozważań o zakupach. Od pewnego pułapu kolarskich oczekiwań sama maszyna nie załatwi sprawy. Jeśli więc nie jesteś posiadaczem tytułowych pedałów, butów i całej reszty anturażu, musisz planować budżet całościowo. Poniższy artykuł podpowie Ci, o czym nie możesz zapomnieć i czy możesz myśleć o droższym, czy tańszym modelu z typoszeregu.

Nawet kupując topowe modele butów w środku znajdziecie najczęściej jedynie cienką wyściółkę. Przeważnie płaską, wiotką, zupełnie niespełniającą funkcji biomechanicznych. Z wkładkami butów rowerowych jest identycznie, jak ze sprzedażą wyczynowych rowerów bez pedałów. Tak się kiedyś przyjęło, tylko świadomość braku jest znacznie niższa. Rynek akcesoryjnych wkładek istnieje i warto skorzystać z tego dobrodziejstwa.

W czasach, kiedy elektronika jest niezbędnym wyposażeniem najbardziej nawet ascetycznych podróżników i ścigających się na dystansach ultra, dostęp do energii najczęściej zapewniają zewnętrzne akumulatory – power banki. Można je podładować podczas wizyt w cywilizacji i używać do ładowania sprzętów przez kilka dni.

Wyobrażasz sobie coś takiego samochodem? Wsiadasz i jedziesz przed siebie. Cały dzień. Do porzygu. Aż absolutnie nie będziesz mógł dalej lub osiągniesz w końcu punkt z Twojego planu: jakąś stację benzynową, bar, schronisko. Nie czujesz tyłka, nie czujesz stopy, bo ma ona już kształt pedału gazu, Twoja szyja błaga o masaż, a samochód ma już powoli dość. Na szczęście możesz się w końcu przespać. Trzy godziny, nie można dłużej, bo goni cię czas, a właściwie nie goni, bo wcale nie musisz tego robić – to Twój wybór. Ale potem wstajesz i znów robisz to samo. To brzmi jak scenariusz dla szaleńca. Dlaczego zatem na rowerze zyskuje to sens?

Sportowy portal społecznościowy Strava rozwija się od 2009 r. i w lutym tego roku przekroczył 3 miliardy załadowanych aktywności. Tempo wzrostu platformy znacznie przyspieszyło jeszcze przed pandemią. Najnowszy miliard aktywności uploadowano w ciągu ostatnich 12 miesięcy.

W moim kolarstwie najlepszymi momentami nie były wcale te, które powinny nimi być. Zawsze jednak opierały się na scenariuszach, których nie dało się przewidzieć.

12 dla ludu Premiera nowego Deore M6100 jest przełomową wiadomością dotyczącą technologii dwunastorzędowych napędów. Ale Deorka nie przejdzie całkowicie na nowy system M5100, będzie miała jedenaście, a M4100 dziesięć trybów na kasecie. W wersji „dwunastkowej” tylna przerzutka Deore (RD-M6100-SGS) obsłuży kasetę 10–51 z. i będzie wyposażona w trzynastozębowe kółka przerzutki oraz technologię Shadow RD+. Kaseta montowana na bębenku Microspline składa się z dwunastu stalowych zębatek i może współpracować z budżetowym łańcuchem CN-M6100. Bardzo ciekawą opcją są też nowe kasety: Deore M5100 11 ma jedenaście trybów i fantastyczny rozstaw 11–51 z. Do napędów dziesięciorzędowych przyporządkowano M4100 10 z trybami 11–46 z. Kasety Shimano są ciężkie, ale mogą stanowić ciekawą alternatywę dla poszukujących większej rozpiętości przełożeń w swoich dotychczasowych rowerach. (MK)    12 dla oryginałów  Dwóch Włochów postanowiło stworzyć przeciwwagę dla tak zwanej wielkiej trójcy. Zdecydowali się wejść do tej samej rzeki co Paul czy White Industries w latach 90. ubiegłego wieku i stworzyć alternatywne komponenty napędu wykonane przy pomocy obrabiarek cyfrowych. Ingrid produkuje przepiękne korby i monumentalne kasety. Logo też mają kapitalne! Ale postanowili to wszystko zaprzepaścić i chcą frezować i częściowo drukować przerzutkę na dwanaście rzędów... Uda im się? Wiadomo, że obsłuży największy tryb kasety o zaledwie 48 zębach, ale za to będzie lżejsza od XXI. Będzie mogła być elementem roweru MTB, ale i gravelowego, zwłaszcza że ragazzi chcą zrobić też unikalną manetkę do baranka. (MK)   Dozwolone od 18  Flowrider Racing to szwajcarska fabryka marzeń. Są lepsze niż ser i czekolada, bo nie tuczą a wręcz przeciwnie. Jeśli chcesz mieć rower, którym bez wstydu możesz pokazać się na festiwalu w Sea Otter, ale jeszcze bardziej w Gardzie, u nich złożysz projekt, który poniży insiderów. Budują na bazie ram Ancilotti (czysta pornografia), Turner (legenda w stanie czystym) i Revel. A co to jest Revel? To nowa amerykańska firma, założona przez legendarnych twórców „rowerówki”, którzy postanowili przestać się słuchać księgowych i chcą robić rowery, na których sami chcieliby jeździć. Do rzeczy. Marc Wohler z Flowrider Racing zrobił rower marzeń na komponentach, o których się jeszcze ludziom nie śniło. Węglowe zabawki Ceetec robią wrażenie nie mniejsze niż unikalny kolor zgapiony z Kleina Rascala z lat 90. Ale i tak gwiazdą nr 1 tego projektu jest Ingrid. Prototyp 12 rzędowej przerzutki, przy której wstyd stanąć z XTRem czy XXI. (MK)   520%  Eagle V2 zwiększa zakres dostępnych przełożeń w całym orlim ekosystemie czyli w grupach GX, X01 i XX1. Do nowych kaset dokooptowano większy tryb o 52 zębach w miejsce dotychczasowej „pięćdziesiątki”. Kaseta XG 1275 wykonana jest według znanej z wcześniejszego GX technologii Full Pin w której każdy ze tłoczonych, stalowych trybów jest znitowany z sąsiadującym, a największą zębatkę wykonano z aluminium. Producent podaje ze będzie ważyć 452 g, masę dotychczasowej deklarowano na 448 g. Kasety X01 i XX1 wykonane metodą X Dome ze stalowego stożka, od poprzedniej wersji także różnią się wyłącznie trybem o większej ilości zębów (52 z.) oraz większą masą o deklarowane 18 g. Najwyższa wersja będzie wyróżniać się kolorystyką stalowych, anodowanych azotkiem tytanu trybów na złoto, tęczę i całkiem nowy, fenomenalny kolor miedzi (obok). We wszystkich kasetach sekwencja przełożeń wygląda następująco: 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 52. Ostatni skok jest duży,  aż 10 zębów różnicy, ale SRAM twierdzi że takie jest oczekiwanie rynku, a skok pomiędzy szybszymi przełożeniami został zaakceptowany przez użytkowników i sprawdza się zarówno w rowerach zwycięzców Pucharów Świata jak i regularnych rowerzystów. Ponieważ większy zakres przełożeń może mieć mniejsze znaczenie dla zawodowców w ofercie wciąż będą kasety Eagle 10-50 z. Żeby utrzymać jakość pracy jaka prezentują dotychczasowe napędy SRAM musiano zmienić architekturę wózka przerzutki zarówno w aspekcie ułożenia kółek jak i „strukturalnej integracji” co tłumaczymy sobie na większą sztywność. W samym pantografie musiano wydłużyć elementy składowe, żeby były w stanie włożyć łańcuch na większy tryb. Przerzutki AXS Eagle zostały dopasowane do takiej kasety już w chwili swojej premiery i nie uległy zmianie w kolejnej generacji osprzętu. Sterowane linkami przerzutki Eagle V1 na kasecie 10-52  „nie będą oferować jakości pracy jaką chcielibyśmy zaoferować dlatego nie rekomendujemy takiego użycia”. Natomiast nowe przerzutki działają z mniejszymi kasetami Eagle. (MK)   12 dla "słabych" AXS to grupa szosowa oferująca szosowe przełożenia dla szosowców lubiących suchą szosę. Tak jak Sasza (ze SRAM, branżowy żarcik). Kłopot w tym, że jest masa użytkowników najdroższych komponentów, którzy zwyczajnie nie wydalają z przełożeniami dla zawodowców. Pojawiła się zatem propozycja o nazwie SRAM Force AXS Wide. To kilka komponentów napędu pozwalających w modularny sposób przybliżyć sprzęt dla szosowców, nawet używającym  gravelówek w pofałdowanym terenie. Trudno mi w to uwierzyć, ale w wersji Wide można pójść na tyle daleko, że gravelówka z sakwami może mieć napęd sterowany za pomocą Wi-Fi! Kto bogatemu zabroni? Idea jest następująca: można wymienić korby na zespół z wieńcami 43/30 z. Ponieważ te korby muszą mieć dłuższą oś suportu, niezbędna jest też przerzutka w wersji Wide. Dłuższa oś oznacza większy rozstaw pedałów (Qf), ale dzięki temu można cieszyć się „amerykańskimi” oponami – nawet 700x45 czy 650Bx2,1”. Jest jeszcze druga opcja poszerzenia zakresu mocniejszych przełożeń: kaseta 10–36 z. …ale będzie ona współpracować wyłącznie z przerzutką 36T Max AXS. SRAM nie wyklucza opcji, w której obydwa systemy – przedni i tylny znajdą się w jednym rowerze. Uzyskane w ten sposób przełożenia rozłożą na łopatki każdy podjazd. (MK)    XXX Limited Edition  Bontrager szykuje gratkę dla miłośników limitowanych edycji. Model to „zwykłe” szosowe XXX, ale grafika na pewno pozwoli wyróżnić się w peletonie. Buty na razie dostępne są tylko na rynku amerykańskim, ale będą też w polskich sklepach w okolicach wakacji. Dostawa będzie jednorazowa, więc kto pierwszy ten lepszy, cena 1699 zł. (PK)    Turbo Vado SL  Lekki system wspomagania SL 1.1, taki sam jak w szosowym modelu Creo SL i górskim Turbo Levo SL (zobaczcie test w „Rowery elektryczne” #2/2020), trafił do roweru użytkowego. Miało to kolosalny wpływ na to, że masę nowego „mieszczucha” Specializeda zbito poniżej 15 kg. Silnik ma moc 240 W i moment 35 Nm, a zintegrowany akumulator 320 Wh ma zapewniać zasięg jazdy do 130 km. System daje jednocześnie możliwość podpięcia zewnętrznego akumulatora Range Extender o pojemności 160 Wh, który wydłuża zasięg o dodatkowe 65 km. Rowery mają wygodną geometrię przewidzianą do jazdy miejskiej i rekreacyjnej i dają możliwość zastosowania opon o szerokości do 42 mm. W ofercie są dwa modele Vado SL 4.0 i 5.0 – każdy w dwóch wersjach: crossowej bez wyposażenia dodatkowego oraz takiej z błotnikami i bagażnikiem. Cena tańszego Vado SL 4.0 zaczyna się od 13 299 zł, droższy Vado SL 5.0 oprócz trochę lepszego osprzętu ma też tłumik drgań Future Shock 1.5 i jego cena zaczyna się od 17 699 zł. (PK)   Manifest  To już trzeci po Aetherze i Tyrancie (test bB#9/2019) kask Giro, w którym wykorzystane zostało unikalne rozwiązanie problemu wytracania energii uderzeń skośnych. Kolejną z ciekawostek jest to, że Giro nie używa jednoznacznie kojarzonej z tym zagadnieniem nazwy MIPS, a jedynie uzupełnia tym mianem całe zdanie „Spherical Technology powered by MIPS”. Zatem MIPS, ale nie MIPS? Otóż to, kluczowe we wszystkich trzech Giro jest to, że dwie cienkie skorupy z tworzyw spienionych tworzą sferę i panewkę. Mogą się one nawzajem swobodnie przesuwać jak główka kości w stawie. W MIPS-ie to skorupa kasku przemieszcza się względem wyściółki de facto zapinanej na czaszkę użytkownika. W Manifeście zewnętrzna „sfera” wykonana jest z gęstszego tworzywa (na zdjęciu to część w kolorze kobaltu), które lepiej rozprasza uderzenia wysokich prędkości. „Panewka” jest z pianki o niższej gęstości, lepiej rozpraszającej uderzenia o małej prędkości. Połączono je tak, że wzajemny poślizg następuje z kontrolowanym przez MIPS oporem, mającym pochłaniać energię uderzenia. Całość skorupy objęta jest poliamidową opaską, która zapobiega dezintegracji przy uderzeniu. Kask wyróżnia się bardzo dużymi otworami wentylacyjnymi, całkiem nowym systemem dopasowania obwodu oraz paskiem podbródkowym z klamrą Fidlock. Zastanawiające jest jednak to, że zewnętrzna skorupa – a więc i cały system „Sferycznej Technologii” osłania czoło i sklepienie czaszki z potylicą. Skronie są wyłączone spod tej ochrony. Żeby w pełni przetestować jakość nowatorskiej ochrony, należałoby założyć Manifest na piłeczkę pingpongową i spróbować ją podkręcić. Brak takiej możliwości oznaczałby funkcjonalność „Spherical Technology”. Sprawdzamy. (MK)   Nowe „standardy” Przy okazji premiery nowych komponentów Shimano najpierw poinformowano o wprowadzeniu korb XTR dla linii łańcucha 56,5 mm. Ta egzotyczna wiadomość sama w sobie nie przykuwa uwagi, ale warto pamiętać, że przeznaczone są do piast o szerokości 157 mm, czyli tak zwanych superboost. Akcja ta może być dowodem na to, że w rowerach MTB i pewnie dużej grupie eMTB szykuje nam się kolejna zmiana warty i lepsze znów wyprze całkiem dobre. XTR FC-M9130-1 1x12 pozwala wprawdzie na założenie szerszych opon, ale odległość między pedałami Q Factor rośnie do wartości 171 mm.  Shimano informuje, że „zapewnia to stabilniejszą pozycję na rowerze”. Owszem, ale kosztem poważnej redukcji ergonomii pedałowania. Dotychczas w rowerach napędzanych pedałami, a nie grawitacją, walczono o jak najmniejszy rozstaw pedałów. W szosowych rowerach może on wynosić 147 mm, we wczesnych XTR-ach było to 158 mm, żeby w wersjach trailowych mieć 168 mm. Dziś można napisać, że 171 mm przyczynia się do poprawy stabilności. Warto wspomnieć, że potrzeba drogich technologii dla uzyskania węższego rozstawu pedałów. W tańszych komponentach, np. FC-M6130-1 Q, Factor osiąga 181 mm. Wysyp hamulców XTR (BR-M9110), DEORE XT (BR-M8110) i SLX (BR-M7110), montowanych zgodnie ze standardem Flat Mount, przeznaczonych dotychczas wyłącznie do rowerów szosowych, jest wyznacznikiem przyszłego trendu budowy ram i widelców MTB.   Profesjonalny tuning zawieszenia  Zawieszenia w rowerach full suspension już jakiś czas temu osiągnęły poziom skomplikowania ustawień przewyższający ich zrozumienie przez przeciętnego użytkownika i w związku z przeprowadzanymi badaniami i opiniami od mechaników, producenci zaczęli się koncentrować na upraszczaniu produktów amatorskich. Te z górnej półki wymagają większego zrozumienia od użytkowników. Prosi DH jak Loic Bruni czy Greg Minaar nie wstydzą się używać elektronicznych systemów do ich tuningu. Kto by pomyślał, że w przygotowaniach do wyścigów DH używa się teraz oprogramowania MatLab... Do perfekcyjnego ustawienia widelców i damperów powietrznych przydaje się przeznaczone na rynek „prosumer”, kosztujące około 1600–1700 zł, urządzonko Quark ShockWiz. Ostatnio panuje jednak moda na sprężyny. Jest też grupa profesjonalistów, którym takie rozwiązanie nie wystarcza. Do profesjonalnego ustawienia każdego typu rowerowego zawieszenia można użyć systemu Motion Instruments, które składa się z sensorów wyglądających jak pneumatyczne siłowniczki montowane na dowolnym zawieszeniu i aplikacji MotionIQ na iPhone’a (nie ma wersji na Androida). Dostępnych jest kilka wersji mierników dostosowanych do XC, enduro i DH w opcjach na widelec (expert) lub oba koła (pro). Aplikacja ma również kilka poziomów funkcjonalności w zależności od potrzeb – od prostszych wykresów histogramowych, integracji ze Stravą i porad dotyczących ustawień do pełnej analityki dla kilku rowerów, integracją z Google Earth i szczegółowym podglądem danych oraz eksportem do dalszych analiz. Podkreślaną przez Motion Instruments przewagą nad systemem Quark jest analiza równowagi między przodem i tyłem, jak również możliwość zapisania markerów w danych przy pomocy przycisku na kierownicy. System jest też łatwo demontowalny między przejazdem treningowym a wyścigiem. Jest też na tyle nieinwazyjny, że można go również zostawić na maszynie podczas zjazdu kwalifikowanego. Ceny mierników zaczynają się od 360 USD – XC Expert do 1300 USD – DH Pro. Podstawowa wersja aplikacji jest darmowa, wersje bardziej rozbudowane wymagają abonamentu od 10 do 30 dolarów/mies. Produkt przeszedł już testy i promuje go legenda DH Greg Minaar. Dostawy mają się zacząć w okolicach kwietnia lub maja. (MM)   Ekrany aplikacji Moti onIQ (tylko iOS). Część zaawansowanej funkcjonalności wymaga abonamentu. Więcej kasków WaveCel  Bontrager implantuje WaveCel do kolejnych modeli kasków. Technologia wprowadzona na rynek w zeszłym roku została opracowana dla zapewnienia lepszej ochrony przed urazami wynikającymi z wypadków na rowerze w porównaniu do kasków wykonanych ze standardowej pianki. Teraz będzie ona dostępna również w kaskach ze średniej półki cenowej, bo w kolekcji pojawiły się górski model Rally WaveCel (699 zł), szosowy Starvos WaceCel oraz młodzieżowy Jet WaveCel (oba za 499 zł). Kaski są objęte gwarancją bezpłatnej wymiany kasku uszkodzonego w czasie kolizji, jeśli dojdzie do niej w ciągu pierwszego roku od zakupu. Jak wszystkie produkty Bontrager, nowe kaski objęte są też Bezwarunkową Gwarancją Bontrager, która daje rowerzystom prawo zwrotu zakupionego produktu w ciągu 30 dni, jeżeli im się nie spodoba. (PK)   Gwin to jest pinner  Jechać ze strzałką prędkościomierza opartą z drugiej strony ogranicznika (pin) potrafi tylko Aaron Gwin. Kenda przygotowała z nim opony na trasy pokroju pucharówki w Leogangu albo Lenzerheide. Mają dawać maksymalne prędkości na twardych nawierzchniach i w ciasnych zakrętach. Na tych doświadczeniach mają skorzystać nie tylko gwiazdy DH, ale i jeżdżący po ścieżkach. Do zjazdu i wyścigów enduro Pinner występuje w wersji Advanced Gravity Casing z 20 mm wkładką KVS na czole opony i podwójnym płótnem po bokach, zwiększając TPI do 120. Bieżnik wykonany jest z dwóch warstw: twardsza jest podkładem i szkieletem dla klocków; wierzchnia warstwa jest bardziej miękka. W wersji 29x2,4” ma ważyć ok. 1300 g. Wersja Dual Tread z Advance Trail Casing jest lżejsza o 300 g. Obie wersje są tubeless ready z bokami pokrytymi liniami obrazującymi warstwice na mapie. Pinner to opona przeznaczona do jazdy po twardych nawierzchniach i jej bieżnik mniej penetruje grunt. Boczne klocki mniej wystają na boki i na czele z tymi zapewniają równą przyczepność bez względu na przechył. (MK)   Nie dla Seby Nike już nie jest tylko do koszykówki i kolekcjonerów butów sportowych. Na tych pierwszych się nie znam, ale sprawdziłem Nike Air Yeezy 2 Red October. „Czerwone październiki” mógłbyś mieć już za 17 tys. dolarów, no chyba że ktoś na stockX by cię przelicytował. Dziwny jest ten świat. A co mamy dla kolarzy? Dla kolarzy ostatnimi czasy był zakaz wychodzenia i szał indoor cyclingu. Właśnie na takie złe czasy Nike przygotował coś specjalnego. SuperRep Cycle to specjalne buty na sesję spinningu lub trenażera. Mają cholewkę ze spawanej na gorąco przewiewnej siateczki i dwa szerokie zapięcia na rzep. Ciekawa jest podeszwa, w której zastosowano insert umożliwiający przykręcenie bloku szosowego na trzy śruby lub MTB na dwie. Mają kosztować śmieszne 120 euro. (MK)   Road Shower  Ten moment, kiedy po fajnej jeździe dojeżdżasz z kumplami do parkingu i zdajesz sobie sprawę, że trzeba będzie zamocować utaplany rower na bagażnik, na którym w drodze do domu błoto zamieni się w twardą skorupę wymagającą dłuższego szorowania… Okazuje się, że ktoś pomyślał o rozwiązaniu tego problemu i rower można wygodnie umyć jeszcze przed załadowaniem na lub nawet do auta. Znany producent bagażników samochodowych – Yakima – przejął właśnie rozwiązanie Road Shower. To podobny do przemysłowej butli gazowej pojemnik z blachy alu, który w zależności od wersji może pomieścić 15, 26 lub 38 litrów wody. Najmniejszy zbiornik waży na sucho tylko 11 kg. Mocuje się go na belkach dachowych, następnie napełnia wodą i pompuje powietrzem przez standardowy zawór Schreadera do 4 barów. Dołączony w zestawie wąż (1,4 m w mniejszych zbiornikach i 2 m w największym) z końcówką pistoletową podłącza się do szybkozłącza. Regulowany strumień pod nie za wysokim ciśnieniem idealnie nadaje się do mycia roweru bez ryzyka uszkodzenia uszczelek. Oprócz niego do zbiornika można też podłączyć prysznic. Czarny lakier ułatwia pasywne podgrzanie wody w słońcu. Amerykańskie ceny to odpowiednio do wielkości 330, 440 i 550 dolarów. Sporo. Zresztą, jeśli nie pojawi się w polskiej dystrybucji Yakimy, to zrobię go z bratem, używając rury kanalizacyjnej. Potrzymaj mi piwo. (MM)   SmartGRIP  Pirelli zdecydowało, że we wszystkich oponach, innych niż szosowe, zastosuje jedną mieszankę SmartGRIP, ale wykonaną na bazie tego samego polimeru co szosowe gumy tej marki. Scorpion XC RC to opona z mocnym bieżnikiem na bokach i niższym pośrodku. Zawodnik Trek Pirelli Vlad Dascalu stwierdził, że: świetnie odpowiada specyfice aktualnych tras XCO, na których mieszane są nawierzchnie naturalne ze sztucznymi. „Nowy Scorpion pozwala mi na szybszą jazdę na wprost, ale i agresywniej pokonywać zakręty”. Linia Scorpionów bardzo się rozbudowała. Jest wspomniany Scorpion XC, z profilem RC (Racing – obok), R (Rear), M (Mixed), S (Soft), H (Hard). Występują też opony Scorpion Trail, dostępne z bieżnikami M, S, R oraz H, a także Scorpion Enduro z bieżnikami M, S, R. Oprócz tego zróżnicowane są także pod względem konstrukcji i wyglądu ścianek bocznych na LITE, ProWALL, Classic (ze wzmocnionymi bokami  Para) oraz wersja kolorystyczna Team z żółtymi logotypami. Kolekcja MTB Pirelli na rok 2020  składa się z 37 różnych wersji i rozmiarach rozpoczynających się od 29”x2.2 aż do 27,5”x2.6. (MK)   Nowy Rockhopper  Nowe wcielenie modelu obecnego w kolekcji Specialized od 30 lat (sic!) będzie dostępne w aż dziewięciu rozmiarach (sic!) i trzech rozmiarach kół. Tak, tak nie mylicie się, również na 26”, ale tylko w najmniejszym rozmiarze XXS dla młodocianych riderów o wzroście do 125 cm. XS-M oferowane będą na kołach 27.5" a 29" od S do XXL. Z rozmiarem ramy „Specjaliści” powiązali również skok amortyzatora, którego wartość wynosi 80 mm dla najmniejszych ram oraz 90 lub 100 mm dla większych. Geometria nowej ramy jest uniwersalna, dając odpowiednie wsparcie zarówno w amatorskich startach, jak i w jeździe ścieżkowej czy turystycznej. Wszystkie modele wyposażone są w koła z oponami 2,3”. Najtańszy model Rockhopper oferowany na wszystkich trzech wielkościach kół będzie kosztował 2199 zł z amortyzatorem Suntour XCE, napędem Shimano 2x8 i mechanicznymi tarczówkami. Najdroższa wersja Rockhopper za 5299 zł ma widelec Rock Shox Judy i napęd SRAM SX 1x12. (PK)   Scalpel i Scalpel SE Legendarny duet cross country Fumic/Fontana latami tworzył legendę Scalpela. Pozostaje to spuścizną pucharowego, superlekkiego fulla. W wersji SE ma dawać więcej swobody niż wyścigowa wersja. Zgodnie z trendami, które ugruntowały się już w XCO, Scalpel będzie miał kąt główki ramy o 1,5 stopnia bardziej płaski niż poprzednia wersja. Rurę podsiodłową też postawiono do pionu o stopień bardziej. Dzięki temu Scalpel ma pewniej prowadzić się na terenowych zjazdach oraz poprawić wydajność pedałowania. Zmieszczą się do niego opony 2,4”, a mimo tego udało się zachować całkiem krótki tylny trójkąt. Jest więc nadzieja na zachowanie zwinności na poziomie poprzednika. Tradycyjnie bardzo długi offset widelca Lefty tworzy najnowszą wersję geometrii OutFront. Cannondale zapewnia, że da to większą stabilność i pewność w trudnych sytuacjach. Nowe jest również zawieszenie FlexPivot. Strefy bardziej elastycznego włókna węglowego działają, jakby wmontowano w nie łożyska, ale elastyczność włókna pozwoliła uniknąć nadwagi, czy bocznej wiotkości prześladującej rozwiązania ze śrubami i łożyskami.  Wersja SE będzie miała 120 mm skoku z przodu i z tyłu, a dłuższy widelec dodatkowo spłaszczy kąt natarcia. We wszystkich wersjach koszyk pozwala oprócz bidonu przymocować dedykowaną pompkę CO2 lub małą pompkę ręczną oraz zestaw naprawczy do tubelessów czy multitoola. (AT)   Roval Control SL Team Issue  Zmodernizowana limitowana edycja topowych kół XC z oferty Specialized na karbonowych obręczach ważących po 358 g. Ich asymetryczny profil jest nowością pozwalającą zaplatać koła sztywniejsze o 29% i to bez utraty podatności pionowej zapewniającej komfort i trakcję. Wewnętrzna szerokość została powiększona do 29 mm, a na krawędziach pojawiły się specjalne spłaszczenia szerokości 4 mm (na rysunku poniżej profil nowych kół pokazany jest na zielono, szary kolor to profil dotychczasowego modelu). Spec twierdzi, że dzięki nim przebicie opony typu snake bite wymaga siły o 22% większej niż w przypadku obręczy z kołnierzami standardowymi. Piasty Roval mają aluminiowe korpusy obrabiane CNC, kręcą się na łożyskach ceramicznych i wykorzystują bębenek DT Swiss Ratchet EXP z systemem 54 zapadek. Masa zestawu 1248 g (z taśmami i wentylami Tubeless), cena: 8899 zł. (PK)    Full na szutry To się rzeczywiście stało. To już nie jest delikatna amortyzacja w kierownicy czy w główce ramy, to nie IsoSpeed, nie Future Shock! Nowy Cannondale Topstone Carbon Lefty ma amora! Wspiera on system tylnego zawieszenia KingPin.  Gravelowy Lefty Oliver ma 30-milimetrowy skok i działa według tej samej technologii, co jego wyścigowy kuzyn XC – Lefty Ocho. Producent zapewnia, że nowy tłumik będzie minimalizował kołysanie lub nurkowanie, zapewniając superwydajną amortyzację na szosie i w terenie, a inteligentna blokada odblokuje się w przypadku najechania na nierówność. Rozpraszać drgania mają też szerokie opony 650b. Ze swoją zwartą geometrią, dość skomplikowanym kształtem rur, widocznym łożyskowaniem wahacza i przednim amorem staje się pojazdem dla miłośników kontrowersyjnego wyglądu spoza głównego nurtu. (AT)   Płaskie i w kolorze  Nie chodzi o monitory komputerowe, ale pedały platformowe XLC PD-M16. Tanie (16 euro) i całkiem lekkie (323 g) – cały korpus mają wykony z wytrzymałego policarbonu, włącznie z grubymi pinami. Materiał jest transparentny, co daje ciekawy efekt wizualny, a do tego jest oferowany w pięciu kolorach, co powinno stanowić gratkę dla estetów. Oś standardowo ze stali cr-mo, łożyska kulkowe, wytrzymałe i proste w serwisie. (PK)    Dopasowanie pozycji dla każdego  W rowerach sportowych dopasowanie pozycji to proces trwający nierzadko miesiącami, który wymaga specjalistycznego oprzyrządowania i doświadczonego bikefittera. W rowerach miejskich i turystycznych jest to znacznie prostsze i wystarczy regulowany wspornik kierownicy. Model ST-M30 z oferty XLC pozwala zmieniać wznos w zakresie od +40° do –30°. Realnie można regulować wysokość kokpitu w zakresie 80 mm (to dwa razy więcej niż daje pełny zestaw podkładek pod mostkiem). Mostek jest kompatybilny z najpopularniejszym standardem rur sterowych 1i1/8” i kierownicami 31,8 mm. Dostępny jest w dwóch długościach 90 i 110 mm. Co istotne, nie waży dużo więcej niż standardowy – 278 g, a kosztuje 33 euro (PK).   

Niedzielne zawody pokazały, że nawet na krótkiej, jedenastokilometrowej trasie można zmieścić tyle atrakcji i wyzwań, że na mecie nogi są jak z waty. Nikomu nie przyszło do głowy, aby narzekać – frekwencja pokazała, że kolarskie środowisko jest spragnione rywalizacji.