W kwietniu czeka cię pierwszy start w maratonie. W dalszym okresie rozbudowy formy będziesz kontynuować pracę nad rozwojem maksymalnej mocy tlenowej (Vo2max) w zakresie 3–4 minut oraz zintensyfikujesz pracę powyżej progu LT. Na siłowni skup się na mocy: ruchy koncentryczne (rosnące) powinny być szybkie, ale pod kontrolą, z kolei ruchy ekscentryczne (malejące) – wolniejsze. Cały czas również podtrzymuj treningi w strefie wytrzymałości tlenowej w przedziale 2–3 godzin.  Kontroluj powtarzalność interwałów. Jeżeli kończy się twoja „powtarzalność” generowania wysokiej i równej mocy, może to oznaczać, że intensywność interwałów jest za wysoka. Idealnie jest, gdy przy powtórzeniach przy VO2max generowana moc będzie w granicach mniej więcej 5 W między każdym powtórzeniem. Treningi główne, zadaniowe, powinny już jak najbardziej odwzorowywać teren, w jakich będą przeprowadzane zawody.    tydzień od 30 marca do 5 kwietnia: 5 godzin 45 minut – rozbudowa 1 (tydzień regeneracyjny) tydzień od 6 kwietnia do 12 kwietnia: 9 godzin 30 minut – rozbudowa 2 (tydzień pierwszy) tydzień od 13 kwietnia do 19 kwietnia: 9 godzin 30 minut – rozbudowa 2 (tydzień drugi) tydzień od 20 kwietnia do 26 kwietnia: 9 godzin 30 minut – rozbudowa 2 (tydzień trzeci)   Kwiecień 2020

Statystyki są nieubłagane: średnie temperatury w marcu, czyli miesiącu, w którym dwudziestego pierwszego dnia przypada początek kalendarzowej wiosny, oscylują w zakresie 5–7 stopni Celsjusza. Zagłębiając się w średnie dane klimatyczne, możemy również zauważyć, że średnia opadów deszczu wynosi dokładnie 33,4 mm. 

Typowa przejażdżka lub trening. Jechałeś tę trasę już dziesiątki razy. W miarę zbliżania się do podnóża najważniejszego podjazdu wzbiera w Tobie ochota na sprawdzenie się – może tym razem uda się uzyskać nowy PR, pokonać kolegów albo nawet zdobyć KOM-a? Jaką obierzesz strategię? Rozpoczniesz powoli i od połowy dasz z siebie wszystko, a może lepiej zaatakować wcześnie i końcówkę jakoś przecierpieć? A co by było, gdyby  tak pojechać dokładnie na wyznaczonym progu tętna lub mocy?

Wrażenia z jazdy All-Road – tak brzmi rozwinięcie dwuliterowego skrótu z nazwy tego modelu. Nie są one chwytem marketingowym uzyskanym w najprostszy możliwy sposób, czyli przez wstawienie do zwykłej szosówki szerszych opon i kasety z trybem 34 z. W porównaniu z odpowiadającą mu klasą serii Contend SL model AR ma przede wszystkim wyraźnie zmienioną geometrię w kierunku uzyskania wygodniejszej pozycji oraz spokojniejszego prowadzenia. W wyniku tego rower nie jest narwany, nie reaguje impulsywnie na każde muśnięcie kierownicy. Jednak krótki ciąg widelca sprawia, że skręca chętnie, a w prowadzeniu jest przyjemny. Długość tylnego widelca i odległość między osiami jest w Contend AR o wiele większa niż w standardowej szosówce, co dodaje mu stateczności i nie jest on królem ciasnych wiraży. Jeżeli go nie cisnąć, to łuki bierze łagodnie, bez tendencji do gwałtownych pochyłów i jest bardzo przyjazny przy dużych prędkościach. Napęd Tiagra działa przyzwoicie, redukcje są szybkie i przebiegają gładko – tylko multiplikacja pod obciążeniem odbywa się z wyraźnym opóźnieniem i ze sporym hałasem. Duża szerokość opon oraz mleczko zamiast dętek zachęca do jazdy z niższym ciśnieniem. Opony Gavia Fondo napompowane do 55 psi, trochę więcej niż wynosi dolna granica minimalnego ciśnienia, bardzo dobrze tłumią drgania pochodzące od nierówności asfaltu i podświadomie zachęcają, aby sprawdzić rower na różnej nawierzchni. Można nim zjechać na szuter czy łatwy teren, a mocne przełożenia pozwalają na pokonywanie całkiem stromych podjazdów. Jednak w takich warunkach szybko się okazuje, że Conted AR to jednak rower szosowy, który wyjątkowo dobrze radzi sobie nawet z najbardziej niewdzięcznym asfaltem.    Sztyca D-Fuse jest kompozytowa i ma profil zbliżony do litery „D”. Jej zacisk jest ładnie schowany wewnątrz rury podsiodłowej, tak samo jak w topowych ramach węglowych Giant.    Hamulce Giant Conduct to system hybrydowy, mechaniczno-hydrauliczny. W odróżnieniu od innych tego typu rozwiązań moduł hydrauliczny przykręcony jest do mostka, dzięki czemu linki hamulcowe prosto spod owijki wchodzą do jego wnętrza i poruszają tłoczki hamulców. Od tego miejsca do zacisków hamulców biegną już przewody hydrauliczne. Zapewnia to hamulcom odporność na zabrudzenia oraz lekkość pracy na praktycznie identycznym poziomie jak tańszych systemów czysto hydraulicznych. Pełny test tych hamulców można znaleźć w bB nr 7/2018.   Gavia Fondo 2 to opona szosowa z gładkim paskiem na czole i delikatnym bieżnikiem na bokach, mającym na gorszej jakości asfaltach wspomagać trzymanie w zakrętach. Poradzi sobie na suchych szutrach, ale do swobodnej jazdy w terenie potrzebny jest inny model – szerszy, z lepszym bieżnikiem. Prześwit w ramie pozwala założyć opony nawet o szerokości 38C.   Jednak poza nim traci pewność siebie i tę pewność odbiera też rowerzyście. Przy próbie szybszej jazdy nawet lekko kamienistą drogą objętość opon okazuje się za mała, aby amortyzować nierówności w stopniu wystarczającym, żeby uznać ją za komfortową i bezpieczną. Panowaniu nad rowerem w takich warunkach nie sprzyja również stosunkowo wąska kierownica bez poszerzenia dolnego chwytu. Dodatkowo nawet niewielka wilgotność podłoża sprawiała, że opony szybko traciły przyczepność, nie dając dostatecznego wsparcia. Dlatego nie ma co się obawiać szutrowych fragmentów trasy, jednak do gravelingu modelem Contend konieczna jest zmiana opon.    Rozmiary: XS, S (rozmiar testowany), M, M/L, L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 32 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Contend AR oferuje sportową, ale zrównoważoną pozycję (współczynnik 1,48), niemal identyczną jak wiele modeli z segmentu endurance. Można ją w wyjątkowo dużym zakresie regulować, zmieniając wysokość kokpitu. Najniżej można go umieścić na zaledwie 875 mm, co odpowiada wyczynowym szosówkom. Okazało się to jednak zbyt radykalne nawet dla mnie, przyzwyczajonego do jazdy na rowerach tri. Ale kokpit można podnieść w zakresie aż 51 mm, uzyskując optymalną, wygodną pozycję nawet na wielogodzinne trasy. W porównaniu z konkurencją Contend AR prowadzi się trochę spokojniej, na co mają wpływ niska wartość kąta główki ramy, długi tylny widelec oraz powiększony rozstaw osi kół. Ale za to charakteryzuje się bardzo stromym kątem podsiodłowym, co sprzyja podjazdom i efektywnemu napędzaniu z wysoką kadencją.     Wyniki sztywność układu sterowania nie budzą żadnych zastrzeżeń, z kolei wyraźnie niższa sztywność przedniego koła może być wyczuwalna tylko przez testerów ważących znacznie powyżej 70 kg i lubiących dynamiczne manewry na dużych prędkościach. Sztywność ramy, mająca wpływ na efektywność napędzania, jak widać na wykresie – daleko do wartości rekordowych, ale utrzymuje się na poziomie, który zadowoli większość użytkowników, tym bardziej że intensyfikuje się wraz z wzrostem nacisku na pedały. Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa,  tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki,  tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   OSPRZĘT Rama: aluminium AluxX | Przedni widelec: kompozyt Advanced, carbonowa stożkowa rura sterowa | Piasty/Obręcze: GIANT by Formula Sport Road Disc (12x100 i 12x142 mm / GIANT S-R2 Disc | Opony: GIANT Gavia Fondo 2 700x32C (529 g / mleko) | Korby: Shimano Tiagra FC-4700 50/34 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 | Kaseta: SHIMANO Tiagra CS-HG500-10 (11–34) 10-rz. | Łańcuch: KMC X10-1 | Przerzutka przód: Shimano Tiagra FD-4700-F | Przerzutka tył: Shimano Tiagra RD-4700-GS | Manetki: Shimano Tiagra ST-4700 | Hamulce: GIANT Conduct Disc, tarcze Giant 160 mm | Kierownica: GIANT Connect, 410 mm, zasięg 64 mm, głębokość 132 mm | Wspornik kierownicy: GIANT Contact, 95 mm | Łożyska sterów: 1i1/8 – 1i1/2” | Wspornik siodełka: GIANT D-Fuse, 30,4 mm | Siodełko: GIANT Contact Forward Kompozytowy wspornik siodła oraz koła już z pudła gotowe do zalania mleczkiem to elementy wyposażenia zdecydowanie wykraczające poza standard. Zaproponowana szerokość opon zapewnia sporo komfortu i swobody w wyborze dróg, co jednak nie zmienia faktu, że do gravelowania opony są zbyt delikatne. Jednocześnie na asfalcie generują wyraźnie wyższe opory toczenia, przez co rower traci na dynamice. Uniwersalność ma swoją cenę. Napęd złożony z komponentów Tiagra wyglądem i działaniem usatysfakcjonuje amatora. Kaseta z największym trybem 34 z. zapewnia, bardzo rzadko spotykane w szosówkach, mocne przełożenie podjazdowe 1:1. Czy jest ono potrzebne? Każdy oceni sam, trzeba zdawać sobie sprawę, że ceną za jego posiadanie jest mało sportowe stopniowanie szybkich przełożeń. Na uwagę zasługują hybrydowe hamulce Giant Conduct. Mimo że nie są systemem w pełni hydraulicznym, działają zdecydowanie lepiej niż mechaniczne, które najczęściej można spotkać w rowerach w tej cenie. Bardzo przypadła nam do gustu kierownica o małym zasięgu i niewielkiej głębokości, która pozwala również na komfortową jazdę w dolnym chwycie.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: rama aluminium SmarForm C2 | widelec full carbon SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 71,9/73.9° | zasięg/wysokość ramy: 376/550 mm (51 cm) | napęd Shimano Tiagra 2x10 | hamulce mechaniczne Promax Decoder R | piasty Formula (12x100 i 12x142) / obręcze RD 3.0 | opony Vittoria Zaffiro 700x28C | wspornik siodła aluminiowa | siodło Cannondale Stage Ergo     rower dostepny tylko przez internet | rama aluminium 6061 | widelec full carbon Canyon | kąt główki/podsiodłowy: 72/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 379/565 mm (S)  | napęd Shimano Tiagra 2x10 | hamulce hydrauliczne Shimano Tigra | koła DT Swiss E1850 Spline (12x100 i 12x142) | opony Continental Grand Prix SL 700x28C | kierownica Canyon H17 Ergobar | wspornik siodła Iridium aluminiowa | siodło Selle Italia X3 | masa 9,04 kg (dane producenta)      Menedżer produktu dobrze wykonał swoja pracę! Zarówno masa całego roweru, jak i masa kół plasują Contend AR poniżej średniej dla rowerów endurance. Brawo! Domorośli modyfikatorzy mogą ten wynik jeszcze poprawić przez wymianę ciężkich opon. Inwestując w topowe wersje – drogie, ale lekkie, np. Giant Gavia Fondo 0 czy Schwalbe G-One Speed – można zyskać nawet ponad 200 g na kole.    W ocenie za budowę doceniamy przede wszystkim geometrię, bardzo dobrze pasującą do przeznaczenia roweru, dobre wyposażenie oraz masę. Contend AR bardzo przyjemnie się prowadzi, bez pretensji do konkurowania z maszynami wyścigowymi, ale świetnie sprawdzi się na długich dystansach. Komfort jazdy w głównej mierze zapewniają szerokie opony, pozwalające na jazdę z dość niskim ciśnieniem, dlatego nasza ocena tylko trochę przekracza średnią.  Contend AR okazuje się bardzo dobrze skrojoną propozycją dla kolarzy, którzy cenią sobie wolność wyboru trasy i nie boją zjechać z asfaltu. Charakteryzuje się wysoką ergonomią i jest wszechstronny, chociaż nie można zapominać, że jest to rower szosowy, a nie gravel. Warto korzystać z jego możliwości, lecz nie ma sensu naciągać ich ponad założone przeznaczenie roweru.   

Wrażenia z jazdy Nowe wcielenie „górskiej” szosówki (altitude) przeszło gruntowną przebudowę. Wizualnie rama wygląda bardzo nowocześnie i przypadła mi do gustu. Spore przekroje, nisko biegnące górne rurki tylnego trójkąta czy zintegrowany kokpit muszą się podobać. Cannondale próbuje łączyć dwie kategorie rowerów: aero i altitude, a testy przeprowadzone przez producenta pokazują, że SuperSix ma zaoszczędzić 30 W przy prędkości 48 km/h w stosunku do poprzedniej wersji. Można powiedzieć, że to sporo, przy czym w naszej opinii porównanie przy tak szybkiej jeździe nie ma dużego znaczenia nawet dla zawodowców, którzy solo rzadko kiedy osiągają takie prędkości. Pierwsze kilometry na tym rowerze pokazały, że można ustawić bardzo wygodną, wręcz długodystansową pozycję, co bez wątpienia jest atutem SuperSix. Ale jest to rower do ścigania i ważną sprawą jest to, ile można z tej geometrii wykrzesać. Po zdjęciu wszystkich podkładek pod mostkiem pozycja może być całkiem sportowa, choć w porównaniu z poprzednią wersją, testowana maszyna wyraźnie złagodniała. Pozycja jest wyższa i krótsza, przez co być może efektywność jazdy jest mniejsza, ale dużo wygodniej pokonuje się długie dystanse. W płaskim terenie Cannondale radzi sobie bardzo dobrze, poprawiona aerodynamika i głęboka kierownica (która wyraźnie obniża pozycję) sprawiają, że łatwo jest utrzymać wysoką prędkość. Przy finiszach czy nagłych zmianach tempa kokpit pozostaje niewzruszony i jest bardzo sztywny. Zastosowana oś Speed Release z jednostronnie wyciętym hakiem (patrz zdjęcie) pozwala wyciągnąć koło bez całkowitego wykręcania osi z obu haków. Umożliwia to wymianę koła szybszą niż przy szybkozamykaczu i całkowicie wkręcanej ośce. Daje też bardzo wysoką sztywność połączenia, tak ważną przy hamulcach tarczowych.   Masywny mostek bez wątpienia jest bardzo sztywny, ale nie daje możliwości pełnego ukrycia kabli i zwłaszcza w wersjach z napędem sterowanym bowdenami wygląda nieładnie i mało aerodynamicznie. My zauważyliśmy też, że jest bardzo ciężki. Wady te równoważy znakomity wygląd oraz kapitalny wręcz zakres regulacji. Zastosowane podkładki wyglądają bardzo ładnie i pasują do estetyki ramy. Płaska kierownica ma przykręcany od góry uchwyt na licznik – mimo że trochę odstaje w górę, daje bardzo dobrą czytelność ekranu. To jedyna opcja, ponieważ przez charakterystyczny kształt nie ma możliwości zastosowania innego uchwytu.    Na wyposażeniu roweru jest czujnik prędkości, który z pewnością się przyda do zbierania precyzyjnych danych z treningu. GPS bardzo często zaniża dane, kiedy jedziemy np. w zalesionym terenie. Świetnie, że czujnik jest w standardzie.     Wszystko dzięki temu, że mostek jest bardzo masywny, a kierownica nie ustępuje i również jest mocna. Aplikując w korby moc maksymalną, wyczuwa się jednak lekką pracę ramy. Całość nie sprawia wrażenia granitowego monolitu. Na podjeździe SuperSix jest poręczny i kompaktowy, pozwala łatwo przejść z pozycji siedzącej do stojącej. Nagłe zmiany tempa przychodzą stosunkowo łatwo. Pokonywanie podjazdów zdecydowanie ułatwia fenomenalny napęd SRAM Force AXS, który ma ogromny zakres przełożeń i większość wzniesień w polskich górach pokonasz z blatu. Precyzja i łatwość obsługi jest na bardzo wysokim poziomie. Z kolei osiągana prędkość, zwłaszcza na co bardziej stromych podjazdach, jest dość przeciętna, czego powodem jest wysoka masa kompletnego roweru. Ma to również wpływ na dynamikę roweru. Na zjazdach rower wykazuje się sporą zwinnością, ale tylko przy najniższym ustawieniu kokpitu. Hamulce tarczowe dają dużą pewność i bezpieczeństwo przy pokonywaniu ostrych nawrotów, tym bardziej że te ze stajni SRAM mają bardzo dużą moc kosztem niewiele gorszej modulacji względem tak popularnych hamulców Shimano. Trzeba zawrócić uwagę na wysoką zdolność pochłania drgań. Mimo że jestem na co dzień rozpieszczany, jeżdżąc na bawełnianych szytkach, które dają więcej komfortu niż wszystkie systemy stosowane w ramach razem wzięte, to Cannondale miło mnie zaskoczył. Nowa sztyca, mimo że nie jest okrągła i ma wyraźnie większy przekrój, na większych nierównościach też daje poczuć, że się ugina.    Rozmiary: 44, 48, 51, 54, 56 (rozmiar testowany), 58, 60, 62 cm; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Rower ma umiarkowanie wyczynową geometrię, ale dzięki temu jest bardziej uniwersalny, więc będzie odpowiedni dla szerszego grona odbiorców, a pokonanie dłuższego dystansu nie powoduje bólu w plecach. Nie do końca potwierdza to długa górna rura, ale jeśli spojrzymy na parametr stack czy reach, z łatwością znajdziemy niższe i dłuższe rowery (chociażby poprzedni model). Z kolei stosunek stack do reach wynosi 1,47, mieści się zatem w przedziale rowerów z kategorii sport. Dzięki temu na krętych trasach rower prowadzi się intuicyjnie. Zdziwiła nas zastosowana kierownica – szerokość 440 mm zazwyczaj stosowana jest w największych rozmiarach, w rozmiarach takich jak testowany stosuje się 420 mm. Moje doświadczenie podpowiada zresztą, że i tak zdecydowana większość kierownic podczas fittingu wykonywanego po zakupie nowego roweru wymieniana jest na węższe niż seryjne.      OSPRZĘT Rama: carbon BallisTec | Przedni widelec: carbon BallisTec, carbonowa rura sterowa | Koła: Cannondale HollowGram 35 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Vittoria Rubino Pro Bright Black 700x25C (252 g, dętka 121 g) | Korby: SRAM Force eTap AXS 48/35 z. | Łożyska suportu: SRAM PF30 | Kaseta: SRAM XG-1270 (10–33) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Force eTap AXS | Przerzutka przód: SRAM Force eTap AXS | Przerzutka tył: SRAM Force eTap AXS | Manetki: SRAM Force eTap AXS HRD | Hamulce: SRAM Force eTap AXS, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: HollowGram SystemBar SAVE, 440 mm, zasięg 112 mm, głębokość 145 mm | Wspornik kierownicy: All-New HollowGram KNØT | Łożyska sterów: SuperSix 1i1/8”–1-1/4” | Wspornik siodełka:  All-New HollowGram 27 SL KNØT, 330mm | Siodełko: Prologo Dimension STN NDR, pręty stalowe Testowany model to topowa wersja na podstawowej ramie węglowej. Wyposażono go w świetny napęd SRAM Force AXS. Jego działanie zdecydowanie nie odbiega od topowego modelu Red, ale Force jest zdecydowanie bardziej cichy. Jednak prędkość działania przerzutek jest mniejsza w stosunku do Shimano DI2. Za tym napędem zdecydowanie przemawia bardzo duży zakres przełożeń i łatwość obsługi. W rowerze zastosowano również węglowe koła HolloGram o profilu obręczy 35 mm. Obręcze są stosunkowo szerokie – 19,1 mm – co realnie zwiększa balon opony. Zastosowany kokpit jest dość kontrowersyjny. Z jednej strony umożliwia schowanie wszystkich linek i pancerzy, jest też sztywny, ale specyficzne połączenie powoduje, że przy konieczności wymiany jesteśmy skazani na zakup komponentów fabrycznego systemu. A na stronie producenta oprócz cen i dostępnych długości mostków nie ma żadnych innych parametrów, zwłaszcza dotyczących kierownicy. A to mnie martwi.    Wykaz różnic względem testowanego roweru:   rama carbon FACT 10r | widelec carbon FACT 10r | kąt główki/podsiodłowy: 73.5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 395/562 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | przełożenia 52–36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra R8070 | koła Roval C38 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Specialized S-Works Turbo 700x26C | kierownica Specialized Expert Shallow | wspornik siodła S-Works FACT Carbon Tarmac | siodło Specialized Power Expert, pręty Ti     rama carbon OCLV Serii 700 | widelec carbon Emonda SLR | kąt główki/podsiodłowy: 73.5/73.3° | zasięg/wysokość ramy: 387/577 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 50–34 i 11–28 z. | hamulce Shimano Ultegra R8000 | koła Bontrager Aelous Pro 3 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C | kierownica Bontrager XXX VR-C | zintegrowany wspornik siodła z nakładką Ride Tuned | siodło Bontrager Montrose Elite, pręty Ti | masa 7,23 kg (dane producenta)     W teście oceniającym napędzanie konkurenci wypadli wyraźnie lepiej, zwłaszcza przy maksymalnym obciążeniu, co czuć podczas sprintów. Nawet jeśli poszukamy szerszego tła porównawczego, to wyniki, jakie uzyskuje rama przy maksymalnych obciążeniach, nie powalają. Na szczęście przy małym obciążeniu rama trzyma dobre parametry i plasuje się w środku stawki. Ale niższa sztywność może również wpływać na lepsze pochłanianie drgań. Przy nagłych zwrotach rower precyzyjnie się prowadzi dzięki sztywnemu widelcowi oraz całemu kokpitowi. Jest on wyraźnie mocniejszy od konkurencji. Koła mają niezłe parametry, lecz są bardzo nierówne. Tył jest znacznie sztywniejszy od porównywalnych modeli, natomiast przód jest wiotki. Na szczęście nie jest to wyraźnie wyczuwalne podczas jazdy.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy     Nie da się ukryć, że rower jest ciężki – 400 g więcej od średniej czuć na podjeździe. Także dynamika nie jest oszałamiająca, a w końcu to tu SuperSix ma budować przewagę. Nie oczekujemy wyników poniżej przepisów UCI, ale tej klasy sprzęt przeznaczony na podjazdy powinien ważyć pół kilo mniej. Naszym zdaniem ciężar wynika z masywniejszej konstrukcji ramy oraz aerodynamicznego kokpitu. Dobrze, że chociaż masa kół mieści się  w granicach średniej, a można je jeszcze trochę odchudzić lżejszymi oponami.   W nowym SuperSix poprawiono aerodynamikę, a w droższych modelach dodano nawet koła o wyższym profilu. Testowany egzemplarz okazał się jednak ciężki, jak na tego typu rower i mało sztywny, co musiało odbić się na ocenach za budowę. Doceniliśmy dobrze dobrane przełożenia, co dało łączna notę 4. Na plus trzeba zaliczyć bardzo przyjazną geometrię, więc prowadzenie jest na piątkę. Ale jedną z większych zalet Cannondale jest zdolność do pochłaniania drgań, tu jest na piątkę z plusem. Dzięki swojej budowie i charakterze jest to bardzo uniwersalny rower, jeśli więc ktoś poszukuje szosówki zarówno na płaski teren, ale wyjeżdża czasem w góry, powinien zainwestować w SuperSix EVO.    

To będzie intensywny sezon. To może być intensywny sezon. Poza tym, że najpiękniej na świecie jest po prostu wsiąść na rower i jechać przed siebie, kolarstwo to przede wszystkim wyścigi! Przygotowaliśmy dla was listę najciekawszych imprez szosowych i MTB, w których sami chętnie wzięlibyśmy udział bądź właśnie się na nie szykujemy. W kolejnym numerze będziemy was namawiać na gravelowe zawody, w których może mniej jest adrenaliny, ale za to włóczęga i przygoda – pierwsza klasa.

Świat z ostrym kołem jest jasny, prosty i potwornie niewygodny. Ludzie lubią toczyć się na rowerze bez pedałowania, bo tylko w ten sposób możemy do przyśpieszania używać nie tylko mięśni, ale także grawitacji – a to jest potężna siła. Do tego niezbędne jest jednak sprzęgło umożliwiające wolny bieg. 

Cena: 949 zł; Masa: 633 g Endura, www.endurasport.com   Szkocki specjalista od rowerowej odzieży i kasków z tworzywem koroyd postanowił wypuścić pierwszy kask ze zintegrowaną szczęką – i to od razu przypuszczając atak na obecnie mocno rozrastający się segment lekkich kasków fullface. Szturm się udał, ponieważ MT500 w rozmiarze M–L waży 633 g i to z tworzywem koroyd (więcej o tym tworzywie przeczytacie w bB 6/2019) w strukturze. Bezpośredni konkurent, czyli IXS Trigger FF bez systemu ochrony przed wstrząśnieniem mózgu, jest dokładnie o 28 g cięższy. Niska masa imponuje i w dużym stopniu wpływa na komfort użytkowania w enduro. Skorupa kasku ma 17 otworów wentylacyjnych, z czego aż pięć bardzo dużych jest umieszczonych w szczęce. Cieszy obecność struktury koroyd na froncie szczęki. Taka konstrukcja ma dodatkowy walor –  chroni przed owadami. System nośny to opaska regulowana pokrętłem. Jest łatwy w użyciu nawet w rękawiczkach i jedną ręką. Głębokość osadzenia można regulować w pięciu punktach. Założenie kasku wymaga pewnego wysiłku, ponieważ trzeba przepchnąć głowę przez nieelastyczną szczękę i przymocowane do niej rzepami gąbki policzkowe. Zdejmowanie jest nieco bolesne ze względu na to, że wspomniane gąbki bardzo utrudniają przeciśnięcie głowy przez obręcz szczęki. Po kilku godzinach jazdy gąbki uciskają, powodując dyskomfort w okolicach żuchwy i uszu. Gąbki można oczywiście usunąć, lecz wtedy MT500 traci na stabilności osadzenia na głowie. Wspomniana sztywność szczęki świadczy o solidności konstrukcji, ale mniejsza elastyczności niż w porównywalnych kaskach wpływa na komfort użytkowania, dlatego obniżyliśmy ocenę za projekt. Z informacji od dystrybutora wynika, że Szkoci rozwiązali ten problem, stosując w świeżo wyprodukowanych egzemplarzach cieńsze gąbki policzkowe. Nasza punktacja odnosi sie jednak do pierwszej serii produkcyjnej. Testowany rozmiar M–L (55–59 cm) pasował na moją głowę o obwodzie 58 cm idealnie i jest zgodny z rozmiarem, którego używam na co dzień. Zapięcie paska podbródkowego byłoby bardzo łatwe dzięki magnetycznej klamerce Fidlock, niestety producent postanowił utrudnić tę czynność, ponieważ sprzączkę trzeba przewlec przez pętelkę patki pod brodą. W rękawiczkach to prawie niemożliwe. Kask jest zgodny z goglami, brakuje tylko klipsa utrzymującego pasek gogli na miejscu. Daszek wyposażono w dwie śruby mocujące, ale nie ma możliwości jego regulacji. Kask Full Face Endura jest bardzo przewiewny, szczególnie czuć to podczas podjazdów, gdy nawet ciężko dysząc, oddychamy świeżym powietrzem. Dzięki ażurowej szczęce łatwo zapomnieć, że to pełny kask. Podczas testów stwierdziliśmy, że brakuje nieco otworów umieszczonych w pobliżu uszu, co powoduje, że dźwięki nie dochodzą do nas tak, jak byśmy sobie tego życzyli. Jeżdżąc w MT500 mam poczucie pewnej izolacji od świata.   

Cena: 159 zł Leatt, www.leatt.com Afrykanie twierdzą, że to ich pierwsze rękawiczki przygotowane na złe warunki atmosferyczne. Właściwie… Krój jest prosty: panel na spodzie, panel na wierzchu, frotka na kciuku i obszycie wnętrza palców. Do tego kilka silikonowych emblematów, w tym jeden ze śmigłem. Zatem może materiały? Bingo. Wierzch wykonano z wiatro- i wododpornej membrany – dzianina ta jest bardzo gęsto i gładko tkana na wierzchu, od środka widoczna jest cienka perforacja. Spód wykonany z materiału MicronGrip. W dotyku przypomina sztuczne skóry, z których robi się rękawiczki ubraniowe, jednak ma wyraźnie tkaną strukturę. Producent poleca uwadze specjalne szwy multi-row technical thread stitching. Rękawiczki są bardzo elastyczne i mimo prostego kroju leżą idealnie. Kapitalne spody trzymają rewelacyjnie, a jakość chwytu nie pogarsza się mimo wzrostu wilgotności. Błyszczące silikonowe nadruki wzmagają przyczepność na metalowych elementach, a po złożeniu dłoni uwidaczniają inwencję projektantów – fajny gest. Jest coś jeszcze. MicronGrip pozwala obsługiwać smartfona – niestety, okrągły przycisk iPhona nie działa, więc o ile odebrać rozmowę się da, o tyle do aktywnej dyspozycji są tylko aparat, kalkulator i obsługa sieci. Gęsto tkany materiał wierzchu rzeczywiście do pewnego stopnia zapobiega przewiewności, ale to są jesienno-wiosenne rękawiczki dla kaskaderów kierownicy, którzy zazwyczaj i tak jeżdżą z gołymi dłońmi. Dlatego nie polecam ich na „zimowe tleny”. Pewnie pojawią się w kadrze zimowych wydarzeń, ale na kolejne ujęcie gwiazdor będzie czekał w lepiej izolujących rękawiczkach na wierzchu. DBX 2.0 WindBlock są też do pewnego stopnia odporne na warunki pogodowe, za co zmuszeni byliśmy obniżyć notę za działanie. Akcent postawiono na jak najlepsze czucie kierownicy, perfekcyjne dopasowanie i sprawność w trudnych sytuacjach, za co powyżej wspomnianą ocenę podnieśliśmy i wyszło solidne 4,5. Nieco lepsza odporność na wiatr i mielibyśmy ideał. Trudno się w nich przepocić i zgrzać. Dla zwykłego rowerzysty optimum funkcjonalności osiągną w porze przejściowej, kiedy na zimowe rękawiczki jest już za ciepło, a w zupełnie letnich jeździć nieprzyjemnie. Tym mocniej zachwycą, im bardziej trasa będzie trudna i mokra.   

 Kokpit to aktualny standard, mostek o długości 50 mm i szeroka na 760 mm kierownica firmowane przez Zzyzx'a - ich komponenty znajdziemy w wielu rowerach Corrateca.       Kompletny napęd SRAM NX to budżetowa opcja, ale zapewnia szeroki zakres przełożeń.       Rock Shox Reba RL wyposażony jest w blokadę skoku. Za kontakt z nawierzchnią odpowiadają uniwersalne Schwalbe Nobby Nic w zwijanej wersji Performance, zgodne z systemem TLR. Ze względu na koła 29” tarcze hamulcowe mogłyby być większe.       Konstrukcja zawieszenia Revolution iLink w całej okazałości. Corratec zapewnia o całkowitej izolacji zawieszenia od siły napędowej. Pod kodem QR znajduje się film pokazujący pracę zawieszenia.    

Whyte zawsze słynął z radykalnych konstrukcji, w których wartości geometryczne wyznaczały raczej górne pułapy tego, co jest przyjęte dla danej kategorii rowerów. W wypadku E-150S, czyli pierwszego e-bike’a brytyjskiej firmy, cyfry nie szokują, ale są na wskroś aktualne. 

Cena: 31,99 zł; Masa: 621 g (29x2,1”) Artmar ITL, www.delitire.pl Ekonomiczna opona zwijana przeznaczona do użycia z zastosowaniem dętek – kształt i konstrukcja stopki nie pozwala wykorzystać rozwiązania bezdętkowego. Dla  kół 29” dostępna tylko w rozmiarze 2,1. Jak wykazał test, na obręczy o szerokości 25 mm pozwala uzyskać balon o szerokości 48 mm, a przy szerszej obręczy (30 mm) – o 2 mm szerszy (50 mm). Środkowa część bieżnika ma wysokie na 2,5 mm, średnio zagęszczone klocki, zapewniające przyzwoitą przyczepność nawet na stromych podjazdach i zjazdach. Za dobre trzymanie w zakrętach odpowiadają boczne, wyższe (4 mm) i rzadziej rozmieszczone klocki – pozwala to na bezpieczną jazdę przy większych przechyłach. Twardość mieszanki gumy wynosi standardowe 60 ShA więc opory toczenia na twardych nawierzchniach nie są duże, ale opona nie jest zbyt cicha na asfalcie. Dobrze zachowuje się na szutrach, zapewniając w miarę dobrą trakcję i przyczepność. W błocie SA 258 nie nie radzi sobie zbyt dobrze, łatwo się zapycha i nie czyści się szybko. Mieszanka skomponowana w technologii Real X-Mountain zapewnia przeciętną przyczepność na mokrych skałach i korzeniach – zdecydowanie lepiej jest na suchym. Minimalne zalecane ciśnienie 2,4 bara i konieczność stosowania dętek, niestety, nie umożliwiają jazdy na niskim ciśnieniu bez ryzyka dobicia – wielka szkoda, wtedy przyczepność byłaby zdecydowanie większa. Próby ominięcia zaleceń producenta w tym zakresie skończyły się niepowodzeniem – nie udało się jej nam uszczelnić na różnych obręczach bezdętkowych.  Ogólna opinia: ekonomiczna opona zwijana przeznaczona na różne nawierzchnie (z wyjątkiem błota) o bardzo dobrym stosunku jakości do ceny.