Większość kolarzy ciągle jest na diecie. Wciąż redukuje masę ciała, chcąc podnieść moc na progu. Zjawisko to obserwuję od 20 lat, czyli tyle, ile trwa moja przygoda z kolarstwem. Niestety, większość sportowców w okresie redukcji wyznaje zasadę „MŻ” oraz „nie ma treningu, nie ma jedzenia”, co szybko prowadzi do spadku efektywności treningu, wydolności, odporności organizmu i hamuje adaptację treningową.

Fidlock Twist uni connector Cena: 219 zł (zestaw Twist uni conector z uni base) TRW Sport, www.trwsport.pl   O systemach bidonowych Fidlock już pisaliśmy, jednak oferta uchwytów znacznie się poszerza. Tym razem innowacyjny mechaniczny zatrzask z magnetycznym prowadzeniem sprzęgnięty został z uniwersalnym uchwytem mocującym wyposażenie za pomocą linki i pokrętła BOA. Przeznaczony jest do zamocowania wszystkich ponadnormatywnych przedmiotów, które można zabrać na rower. Może to być banan, butelka PET, palnik gazowy z kartuszem – właściwie wszystko, pod warunkiem że nie przekroczy średnicy 10,5 cm. Linka BOA ściąga przedmiot naprawdę mocno, dociskając go do antypoślizgowej pianki, która wyściela kołyskę uchwytu. Test wykazał, że transport półtoralitrowej butelki z zawartością umożliwia dynamiczną jazdę na poziomie trail all mountain. Co więcej, łatwe wypięcie – wystarczy przekręcić uchwyt w bok, aby uwolnić przedmiot – pozwala korzystać z butelki jak z bidonu. Jednak  w wypadku butelki o cienkich ściankach po wypiciu trzeba linkę dociągnąć pokrętłem w celu właściwego dopasowania. Okazało się, że w wypadku bidonów rowerowych nie jest to konieczne, bo ich ścianki są odpowiednio sztywne. Twist umożliwia także wożenie zupełnie innych przedmiotów, sprawdzaliśmy kurtki, małe worki wodoodporne i palniki kempingowe. Ale w teście udział brała też podstawa uni base. Jest to męska część konektora Fidlock, w odróżnieniu jednak od normalnej rowerowej nie jest przykręcana śrubkami do gniazd bidonu w ramie, tylko zapinana za pomocą elastycznych pasków Rova Flex. Wyglądają jak drabinka, a w prostokątną perforację po naprężeniu wciskają się ząbki blokujące. Producent przewidział dwa. Pierwszy zaciska się przy naprężaniu, drugi to backup pierwszego. Zapięcie na jeden ząbek jest łatwe i bezpieczne, zapętlenie drugiego gubi cały urok rozwiązania, dlatego odjęliśmy punkty za działanie. Rova jest przekombinowana, o czym można się najłatwiej przekonać, odpinając paski, zwłaszcza gdy ktoś używał wcześniej Voile Straps. Na szczęście do zdjęcia bagażu ich odpinanie nie jest niezbędne, bo w odwodzie jest Fidlock. Podstawa uni base wyróżnia się jednak możliwością zamocowania uchwytu dosłownie wszędzie do ramy czy widelca. Stabilność uchwytu jest kapitalna i także w tym wypadku potwierdzamy że półtoralitrowa butelka PET może być przewożona po trasach enduro z odpowiednią stabilnością i bezpieczeństwem. A majtające się paski jakoś przebolejemy. Zestaw nadaje się znakomicie do przewożenia bidonów i innego bagażu w rowerach o skomplikowanej budowie ramy. Dzięki uni base można przypiąć takie elementy do rowerów bez otworów montażowych. W turystycznych wyprawach pozwala umieścić bagaż na goleniach widelca, a test wykazał, że zarówno przewożone rzeczy, jak i sam widelec nie rysują się.   Cena: 65 euro Masa: 597 g Winora Group, www.xlc-parts.com   Wodoodporny miejski plecak o pojemności 25 l wykonany jest z poliestru 840d. System nośny składa się z pasów ramiennych wypełnionych miękką, perforowaną pianką i pleców z tej samej pianki, z ukośnymi perforacjami. W komorze głównej znajduje się odpinana kieszeń mieszcząca laptopa 14” oraz mniejsza kieszonką na zasilacz i myszkę. Po lewej stronie umieszczono kieszeń na telefon, z foliową ścianką zewnętrzną (dzięki temu możemy zobaczyć, kto do nas dzwoni), po prawej – zewnętrzną kieszeń wykonaną z siateczki na zapięcie do roweru lub klucze. Plecak zapina się, rolując górną część i spinając ją zatrzaskiem. Dodatkowo możemy skompresować objętość, używając paska z klamrą. Plecak ma cztery boczne odblaski i jeden na pasku tylnym, ciągnącym się prawie przez całą długość plecaka. Podczas testu plecak służył w codziennych dojazdach do pracy od lata do później jesieni. System nośny wydaje się wystarczający – plecak po dopasowaniu leży na plecach dosyć stabilnie, ale do ideału sporo brakuje, cienki pasek piersiowy przy pełnym obciążeniu nie daje właściwej stabilizacji, pomógłby pas biodrowy. System nośny w gorące dni nie zapewnia odpowiedniej wentylacji pleców. Świetnie sprawdza się odpinana kieszonka na laptopa (komputer dzięki zabezpieczeniu rzepem spoczywa w niej stabilnie i nie przesuwa się). W mniejszej można schować myszkę, zasilacz i parę drobiazgów. Wewnętrzna przeźroczysta kieszeń na telefon to przydatna rzecz, jednak zdecydowanie brakuje zewnętrznej kieszeni zapinanej na zamek – aby schować klucze lub kartę płatniczą. Przekopywanie się przez zawartość plecaka, żeby wydobyć klucze do domu, jest uciążliwe. Wodoodporność plecaka została potwierdzona podczas kilku deszczowych dni – materiał nie przemaka i dobrze chroni zawartość przez wilgocią. Plecak dostępny jest w trzech wersjach kolorystycznych: jaskrawozielonej, czarnej i czerwonej.     

Cena: 220 zł; Masa: 1232 g (29 x 2,4”) Aljot, www.aljot.pl   W nomenklaturze producenta skrót AGC oznacza advanced gravity casing, czyli najcięższą wersję oplotu, niektórzy jednak rozwijają ten skrót jako Aaron Gwin Casing. To dlatego, że model Hellkat jest używany przez Amerykanina, a także przez Micka i Tracey Hannah reprezentujących Polygon UR Team w zjazdowym pucharze świata. Hellkat Pro w wersji AGC to iście pancerna opona, a producent wyposażył ją w wiele patentów mających na celu ochronę przed przebiciami. Iron Kloak Belt to wzmacniający pasek umieszczony pod czołem bieżnika, chroniący przed przebiciami. Vector Shield to pasek z włókien aramidowych chroniący ściankę boczną przed rozcięciem. Ponadto stopka opony wzmocniona jest szerokim na 20 mm paskiem kevlaru, zwanym apex, chroniącym przed przycięciem typu snake bite i usztywniającym oponę podczas agresywnej jazdy. Tak mocna konstrukcja sprawia, że oponę trudno osadzić na obręczy i wymaga to umiejętności oraz użycia dużej siły.  Na test opon Hellkat wybraliśmy się na kamieniste trasy w Finale Ligure. Mieszanka występująca w wersji AGC ma dwie twardości – z bardzo miękkiej i superprzyczepnej gumy wykonane są klocki bieżnika, twardsza stanowi podstawę opony. Generuje to niesamowitą przyczepność na skalistym i twardym podłożu. Również na śliskich i pylistych ścieżkach, takich jak Kill Bill, miękkie klocki boczne wgryzają się w podłoże, zapewniając trzymanie, jakiego nie spodziewamy się w tych warunkach. Podwójne klocki czołowe sprawiają, że opona świetnie hamuje, a umieszczone szerzej mniejsze klocki pośrednie i bardzo agresywne boczne stabilizują rower we wszystkich fazach skrętu. Podczas tygodniowych testów w Finale nie udało mi się doprowadzić opon Kenda do limitu przyczepności, rzadko zdarzają się niekontrolowane uślizgi i sama guma wzmacnia poczucie pewności jadącego.Oponę testowaliśmy w suchych warunkach, jednak otwarta konstrukcja bieżnika i supermiękka mieszankach sugerują ponadprzeciętne właściwości podczas jazdy po mokrym. Na asfaltowych dojazdówkach Hellkat Pro generuje dosyć duże opory toczenia, co jest oczywiste, biorąc pod uwagę miękkość bieżnika. Dlatego nie polecamy jej tym, którzy kręcą sporo kilometrów po asfalcie. Wspomniana miękkość znajduje swoje odbicie w trwałości – opona zużywa się bardzo szybko i jej trwałość oceniamy na góra jeden sezon. Podsumowując, jest to świetna opona dla użytkowników jeżdżących agresywnie i po ciężkich trasach – pancerna konstrukcja pozwala zrezygnować z wkładek lub pianek, przyczepność i osiągi ucieszą też osoby startujące w zawodach. Hellkat Pro dostępny jest też w trzech innych rodzajach oplotu i mieszanki: ETC (e-bike), AEC (enduro) i ATC (trail).    Cena: 91 zł; Masa: 203 g; Wymiary: 380 x 130 (215) x 60 mm Aljot, www.aljot.pl   Sakwa uszyta jest z poliestru 1500, który zapewnia jej nie tylko dużą odporność mechaniczną, ale także wysoką nieprzemakalność. W naszym teście sakwa była poddana przez dwa dni cyklicznemu działaniu mniejszych i większych opadów, a jej zawartość pozostała sucha. Torba mocowana jest za pomocą aż czterech pasków z rzepami, co gwarantuje jej dużą stabilność oraz to, że nie przesuwa się w czasie jazdy. Paski wykonane są ze zwykłego wzmacnianego materiału typu cordura i nie mają żadnych dodatkowych warstw chroniących lakier, a mimo to po trzech miesiącach codziennego użytkowania torby nie zauważyłem na ramie żadnych otarć (a przecież wiadomo, że przy kiepsko rozwiązanych mocowaniach sakwa potrafi otrzeć lakier w ciągu dwóch, trzech dni jazdy). Dodatkową zaletą mocowania w ProX jest też to, że miejsce mocowania pasków można regulować. Dla górnych jest aż osiem pozycji, tylny ma trzy,  a przedni cztery do wyboru, tym samym mocowanie torby łatwo jest dopasować do różnych wielkości i kształtów ramy, a także elementów konstrukcji, np. prowadzenia linek. Pojemność sakwy to ok. 2,2 l, ale trzeba pamiętać, że jej szerokość to zaledwie 6 cm. Nie polecam jej napychać, ponieważ może ocierać o nogi i korby. Większość z tej objętości przypada na komorę główną, do której mamy dostęp przez zamykany na zamek otwór z lewej strony. Ciągnie się przez całą długość sakwy, więc jest łatwy dostęp zarówno do przedniej, jak i tylnej części komory. Można w niej schować bluzę lub lekką kurtkę, kompaktowe zapięcie, rękawiczki, okulary i tym podobne drobiazgi, których nie chcemy wozić w kieszeniach lub plecaku. Jeżeli jest potrzebna dodatkowa przestrzeń, odpinając zamek u dołu, powiększamy objętość torby o dodatkowe 0,5 l. Oprócz komory głównej w sakwie mamy do dyspozycji dwie kieszenie z prawej strony, również zapinane na zamek. Jedna jest większą i pozwala mieć pod ręką telefon czy portfel. Druga jest mniejsza, praktycznie kwadratowa, z przegródkami z siateczki, i przeznaczona jest na podręczny warsztat: narzędzie wielofunkcyjne, skuwacz, łatki, łyżki. Moim zdaniem, sakwa z powodzeniem sprawdza się w użytkowaniu zarówno miejskim, jak i rekreacyjnym i może stanowić stały element wyposażenia roweru gravelowego czy trekkingowego, w razie potrzeby wspomagana dodatkowymi torebkami czy sakwami.  W zasadzie jej jedyną wadą jest to, że nie pozostawia miejsca w przednim trójkącie na koszyk z bidonem, więc transport napojów trzeba rozwiązać inaczej.   

Śmiało można je nazwać jednym z najbardziej uniwersalnych elementów ubioru kolarza, co czyni je pozycją obowiązkową w garderobie. Ich przydatność jest właściwie całosezonowa i z równym powodzeniem mogą pełnić funkcję zarówno lekkiej odzieży wierzchniej solo lub z bielizną termiczną pod spodem, jak i warstwy pośredniej w dni o niższych temperaturach, z kamizelką czy kurtką na wierzchu.

Cena: 399 zł Endura, www.enduraspot.com   Choć zaprojektowane zostały z myślą o kolarstwie zjazdowym, doskonale sprawdzają się w zastosowaniach typu enduro. Wykonane z rozciągliwego materiału, nie ograniczają ruchów, jednocześnie dobrze przylegając do ciała. Komfort na podjazdach jest właściwie ten sam, co w spodenkach krótkich. MT500 są przewiewne, nie generują problemów nawet w upalne dni, z drugiej strony z pewnością nie sprawdzą się podczas zimowych jazd. W okolicach pachwin wszyto panel o większej elastyczności, który dodatkowo polepsza przewiewność. Aby zwiększyć trwałość spodni, siedzisko zostało wykonane z mocniejszego materiału, który jednak nie jest wodoodporny. Spełnia swoje zadanie, np. podczas przycierek o oponę. Delikatnie poszerzone w obrębie kolan nogawki pozwalają zmieścić nawet sporych rozmiarów ochraniacze, nie odcinając przy okazji dopływu krwi do dolnych partii nóg. Zewnętrzna część kolana jest chroniona dodatkowo przez gumowe panele, choć osobiście uważam, że większą rolę odgrywają w estetyce niż w bezpieczeństwie. Regulacji w obrębie pasa dokonuje się z użyciem dwóch rzepów i plastikowego paska z klamrą, który jest zdecydowanie wygodniejszy niż pospolity guzik. Obsługa w rękawiczkach jest łatwa i przyjemna, pasek można regulować jedną ręką nawet w podczas jazdy. Dwie boczne kieszenie są zapinane na zamek, bez większych problemów pomieszczą duży telefon. Spodnie są zgodne z systemem ClickFast, jednak wkładkę trzeba kupić osobno. Spodnie dostępne w pięciu rozmiarach i w dwóch kolorach: czarnym i limitowanym zielonym.    Cena: 780 zł Masa: 253 g (M) PM Sport, www.pmsport.pl   Cały przód oraz ramiona koszulki chroni wiatroszczelna membrana, która w pełni izoluje użytkownika przed przewiewaniem. Pokryta jest też odpychającą wodę impregnacją DWR. Prawie całe plecy oraz wewnętrzne części rękawów to już materiał typu softshell, który z kolei cechuje przewiewność oraz świetna transpiracja. Koszulka nie ma specjalnych paneli wentylacyjnych, jednak bardzo dobrze zaprojektowane rozmieszczenie obu materiałów sprawia, że przy szybkiej jeździe korpus chroniony jest przed zimnymi strugami powietrza, a jednocześnie pod pachami wyraźnie czuć jego przepływ. Dodatkowo lekko przesuwający się zamek główny pozwala w czasie jazdy łatwo i precyzyjnie sterować wentylacją. „Przeciążyć” materiał, tak aby nie nadążał z odprowadzaniem wilgoci, jest bardzo trudno i trzeba do tego splotu wszystkich niekorzystnych czynników, czyli bardzo intensywnego wysiłku, małej prędkości i wysokiej temperatury. A i tak zalegająca wilgoć błyskawicznie odparowuje po krótkiej chwili jazdy z większą prędkością i koszulka na powrót staje się sucha. Jest to bardzo istotna cecha, bo dzięki temu zalegający pot nie stanowi pożywki dla bakterii będących przyczyną powstawania nieprzyjemnego zapachu. Na potrzeby testu przeprowadziłem eksperyment i postanowiłem wyprać koszulkę dopiero, gdy zacznę odczuwać dyskomfort zapachowy. Minął miesiąc, w trakcie którego jeździłem w niej wielokrotnie, kilka razy po parę godzin i w zasadzie w chwili pisania tego tekstu mogę powiedzieć, że nadal zachowuje świeżość (sic!).       Żaden z dwóch użytych materiałów nie jest ocieplany, ale zestawienie ich cech sprawia, że w koszulce można zacząć jeździć w temperaturach poniżej +20 stopni, ubierając ją bezpośrednio na gołe ciało. Z bielizną termoaktywną pod spodem komfortowo można jej używać do temperatury +7–8°C. Oba materiały są bardzo mało elastyczne, ale mimo to krój korpusu jest dopasowany, co uzyskano dzięki wielopanelowej konstrukcji. Bardzo długi tył zachodzi głęboko poza granice pleców, tylko ściągacz jest za słaby i co jakiś czas trzeba koszulkę naciągać. Krój w ramionach jest luźny, zapewnia doskonałą swobodę ruchów. Mankiety są profilowane, a ich wyraźnie dłuższa, wierzchnia, część głęboko zachodzi na wierzch dłoni. Stójka o wysokości 4,5 cm osłania szyję wysoko, a oba końce zamka osłonięte są specjalnymi kapturkami chroniącymi przez ocieraniem. Na plecach umieszczone są trzy standardowe, otwarte kieszenie oraz jedna dodatkowa, zapinana na zamek. Jest na tyle duża, że swobodnie mieszczą się w niej sześciocalowy telefon i dokumenty. Szkoda tylko, że nie jest dodatkowo zabezpieczona przed wilgocią.  Moim zdaniem Essential Road to coś więcej niż koszulka z długim rękawem, skłaniam się raczej do określenia „lekka kurtka”, ponieważ najlepiej sprawdza się jako warstwa wierzchnia. Nie ma sensu chowanie jej pod kurtką, bo utracimy najlepsze jej cechy. Podsumowując wrażenia z testu – odkładam ją na specjalną półkę z odzieżą genialną, czyli taką, z którą najchętniej bym się nie rozstawał. I jedynie nad czym pozostaje mi ubolewać to to, że półka ta znajduje się w mojej głowie, a nie garderobie.     

Cena: 20 zł (32 ml) Winora Group, www.muc-off.com   Jedna czwarta małej zawartości wystarczyła do wyczyszczenia full face i gogli. Wygodny atomizer pozwala pokryć preparatem kask, a następnie potrzebna jest tylko szmatka do wytarcia. Błoto dobrze się rozpuszcza i sprawia wrażenie, jakby nie rysowało powierzchni. Specyfik Muc-Off dobrze czyści kaski błyszczące, ale także matowe, co nie jest trywialne. Jednak największym zaskoczeniem była matowa powierzchnia oprawek gogli, których nie mogłem doczyścić „zwykłym detergentem”, bo zawsze zostawały smugi i brud. Preparat Muc-Off wyczyścił je doskonale. Producent odradza pokrywanie specyfikiem powierzchni zaimpregnowanych przed parowaniem (szkieł), dlatego je wyjąłem. Z całą pewnością do czyszczenia kasku można zabrać coś z półki na zwykłe środki czyszczące. Jednak w wypadku ultralekkich kasków nie jest to tak oczywista sprawa, łagodne mydło nie radzi sobie z zabrudzeniami i zostawia smugi.  Z kolei bardziej agresywne preparaty mogą uszkodzić strukturę ochronną. Polegałbym na Muc-Off, dlatego że nie ryzykowaliby agresywnej chemii mogącej pogorszyć bezpieczeństwo użytkowników. Proponowana przez wytwórcę formuła jest też skuteczna i przyjemnie pachnie.    Cena: 60 zł (32 ml) Winora Group, www.muc-off.com   Preparat do impregnacji okularów i gogli, tworzący warstwę absorbująca wilgoć. Producent twierdzi, że jest bezpieczny dla tworzyw sztucznych, szkieł okularów optycznych i szyb samochodowych. Przed aplikacją zaleca usunąć stare powłoki anti-fog. Okazuje się, że nie wiemy jednak, jak to zrobić, dlatego jedną parę gogli zniszczyliśmy bez pozytywnego efektu. Na okularach produkt okazał się bardzo wydajny, ale jego aplikacja wymaga naprawdę gruntownego oczyszczenia szybek. W naszym wypadku okazało się, że po oczyszczeniu „zwykłym detergentem” uzyskiwaliśmy dobrą przeźroczystość, jednak po naniesieniu Muc-Off Premium Anti-Fog Treatment na soczewkach pojawiało się poważne zmętnienie. Dopiero oczyszczenie soczewek okularów fotograficznym preparatem do czyszczenia obiektywów i ponownym naniesieniu środka firmy Muc-Off oraz wypolerowaniu szkieł okularów chusteczką z zestawu foto uzyskaliśmy obraz bez zniekształceń. Podobny efekt osiągnęliśmy za pomocą niebieskiego preparatu ze zdjęcia po lewej! Preparat naniesiony na policarbonowe soczewki okularów nie eliminuje parowania całkowicie, jednak jego skuteczność można śmiało porównać z fabryczną impregnacją oferowaną przez dobrych producentów okularów. Wprawdzie w chłodne dni rozgrzana twarz wywołuje mgiełkę, charakteryzuje się ona jednak drobniejszymi kropelkami, przez które trochę lepiej widać, ale ważniejsze jest to, że mgiełka znika znacznie, znacznie szybciej niż bez Muc-Off Premium Anti-Fog Treatment. Producent określa trwałość powłoki na pięć dni. Test potwierdza, że skuteczność warstwy spada, ale nie trzymalibyśmy się twardo liczby dni, w naszym wypadku okazała się o tydzień trwalsza nawet przy kilkukrotnym polerowaniu. W gęstej mgle i mżawce obserwowaliśmy także szybsze spływanie kropel, co poprawiało widoczność w czasie jazdy. Nie jest to preparat łatwy w użyciu, jednak dla użytkowników wymagających i gotowych poświęcić trochę więcej czasu na przygotowanie okularów do jazdy szczerze polecamy, ponieważ daje co najmniej zadowalające efekty.   

Istnieją dwie grupy kolarzy: tacy, którzy pięknej linii swojego roweru nie chcą kalać montażem utensyliów chroniących przed nasiąkaniem wodą i wolą zainwestować w porządny ubiór, aby nie moknąć, oraz tacy, dla których suchość i komfort są ważniejsze niż estetyka jednośladu.

Motocykliści używają ich od wielu lat i sobie chwalą. Do świata rowerów wchodzą jednak z oporami większymi niż do rowerowych opon.

Cena: 99,90 zł/124,90 zł (Short/Long); Masa: 89/117 g (Short/Long) Bikeline, www.vincere.pl

Sto trzydziesta rocznica powstania firmy była okazją do prezentacji nowości na kolejny sezon. Warto pamiętać, że Michelin jest pierwszym producentem rowerowych opon niewymagających klejenia do obręczy. W 1891 r. ich skuteczność potwierdził zwycięzca morderczego wyścigu Paris–Brest–Paris Charles Terront.

Zaglądając do katalogu Specialized, skłonny byłem przypuszczać, że oba te rowery są na tyle do siebie podobne, że jeśli potrzebuje się uniwersalnej maszyny, która ma łączyć wszechstronność, wygodę i szybkość, można traktować je wymiennie. Ale zażyczyliśmy je sobie do redakcji i w bliższym kontakcie okazuje się jednak, że Diverge nie jest Roubaix na sterydach. Poniżej definiujemy, co oba te rowery różni, a co do siebie upodabnia.

Cena: 299 zł; Masa: 1038 g Tora-Zajdel II, www.tora-zajdel.com.pl