Wrażenia z jazdy Cujo Neo sprawia wrażenie roweru z trochę niedociążonym przodem. Na podjazdach bardziej strome ścianki wymagają mocnego pochylenia się nad kierownicą, inaczej bowiem przednie koło zacznie samo wybierać sobie drogę. Sytuację da się łatwo opanować, jeśli mimo stromizny jedziemy po nawierzchni o dobrej przyczepności lub nie korzystamy z trybu Boost. Jeśli jednak potrzebujemy dużej mocy, a do tego jeszcze nawierzchnia jest śliska lub luźna, musimy bardzo umiejętnie balansować rozkładem masy między kołami, w przeciwnym razie jazda zakończy się albo ze względu na poślizg tylnego koła, albo wypadnięciem ze ścieżki. Niestety, opony niezbyt nas wspomagają. Mimo dużej objętości ich przyczepność w trudnym terenie nie jest najlepsza. Daje się to odczuć także podczas szybszych zjazdów lub płaskich sekcji z zakrętami o nie najlepszej przyczepności, na których lekki przód wymaga uwagi i doświadczenia, aby nie wylecieć z trasy po nieoczekiwanym poślizgu przedniego koła. Przyczepność znacznie poprawia obniżenie ciśnienia, lecz należy pamiętać, że w e-bike’u nie możemy zejść zbyt nisko – masa roweru robi swoje. Pozostaje nabrać umiejętności. Krótko mówiąc, Cujo nie jest dla nowicjuszy. Wprawny rowerzysta będzie miał na nim sporo zabawy, ponieważ rower jest zwrotny i całkiem zwinny. Na stromych, technicznych zjazdach jest świetnie – Cujo Neo wykazuje na takich odcinkach duży potencjał i daje spore poczucie bezpieczeństwa. Płaski kąt główki i sztyca z dużym skokiem gwarantują optymalną pozycję, rowerem steruje się precyzyjnie i bez problemu można zmieścić się w ciasne agrafki lub przejechać kamieniste albo korzeniaste fragmenty dokładnie tak, jak sobie to zaplanowaliśmy. Masa roweru i widok potężnych kół sprawiają, że dość łatwo zapomnieć o tym, że nie jedziemy na potworze enduro, ale na maszynie typu trail z trzynastocentymetrowym skokiem. Przy zbyt brutalnym traktowaniu łatwo doprowadzić widelec i zawieszenie do granic ich możliwości.    1. Hamulce działają przyzwoicie, ale wymiana tarcz na 200 mm nie byłaby zbyt kosztowna, a siła hamulców uległaby zwiększeniu. Skoro o zawieszeniu mowa – działa całkiem dobrze, chociaż wymaga czasu, aby dobrze dostroić je do własnych preferencji. Nie może być zbyt miękkie, gdyż – jak pisałem wcześniej – jeżeli przesadzimy z fantazją, łatwo je wtedy dobić. Zwiększenie ciśnienia pomaga, zawieszenie zapewnia lepsze czucie terenu i lepiej uwidacznia żwawy charakter roweru. Również zwiększenie poziomu tłumienia trochę (powtarzam: trochę) powyżej zwykłego poziomu dodaje żwawości przy zachowaniu kontroli. GEOMETRIA 19 499 zł | Aspire Sports, s.r.o. www.cannondalebikes.pl   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Cujo Neo ma bardzo krótki, jak na rower ze wspomaganiem, tylny widelec. W połączeniu z dość konserwatywną wartością kąta główki ramy i umiarkowanie długą bazą kół skutkuje to znakomitą zwrotnością i żwawym reagowaniem na ruch kierowcą. Kąt podsiodłowy ma bardzo wysoką wartość, rzadko spotykaną w rowerach trailowych i enduro. Sprzyja uzyskiwaniu wysokiej kadencji pedałowania, co jest optymalne dla ekonomicznej pracy wspomagania, ale prawdopodobnie jest jednym z powodów, dla których Cujo wymaga dużo uwagi na stromych uphillach.    2. Czytelny i prosty w obsłudze wyświetlacz mocowany jest w miejscu, w którym przypadkowe uszkodzenie jest mało prawdopodobne.    3. Bateria jest świetnie zintegrowana z ramą. Widoczne pokrętło mocujące plastikową pokrywę baterii i duży, wygodny przycisk włączania zasilania.    OSPRZĘT Rama: aluminium SmartForm C2 | Przedni widelec: Rock Shox Sektor RL DebonAir, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1935 g) | Damper: Rock Shox Deluxe R | Piasty / Obręcze: Formula CL-811 i Shimano SLX M7010 (15x110 i 12x148 mm) / WTB STX i29 TCS | Opony: Maxxis Rekon+ MaxxTerra EXO TR 27.5x2.8” (999 g, dętka 324 g) | Korby: Shimano FC-E8000 34 z. (165 mm) | Kaseta: SRAM NX PG-1130 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: SRAM PC-1110 | Przerzutka tył: SRAM NX | Manetki: SRAM NX | Hamulce: Shimano BL-MT501 / BR-MT500, Shimano SM-RT30 180 mm | Kierownica: Cannondale C3 Riser, 780 mm  | Wspornik kierownicy: Cannondale C3, 60 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: TranzX Dropper 130 mm, 31,6 mm | Siodełko: Fabric Scoop Radius Sport, pręty stalowe Silnik Shimano serii 8000 jest znakomity. Dość cichy, ma czytelny wyświetlacz i trzy proste do zrozumienia tryby (nie licząc trybu Walk). Co ważne, dwa mocniejsze da się modyfikować, regulując siłę wspomagania (wystarczy do tego telefon z zainstalowaną aplikacją). Nie jest to bynajmniej zbyteczny gadżet. O ile tryb Eco, dający 60% dodatkowej mocy, jest wystarczający i na dłuższych trasach używany najczęściej, o tyle standardowe ustawienie trybów Trail i Boost warto modyfikować w zależności od potrzeb. Jeśli cieszysz się świetną kondycją i jeździsz w trudnym technicznie terenie, koniecznie zmniejsz moc trybu Boost. Będziesz musiał mocniej pedałować, ale dalej zajedziesz, ponieważ tylne koło nie będzie się tak łatwo ślizgać na kamieniach i korzeniach. Zmniejszenie mocy w trybie Trail poskutkuje większym zasięgiem. Wydaje się to dość sensownym rozwiązaniem, ponieważ Cujo Neo z powodzeniem może służyć jako rower na dłuższe, eksploracyjne trasy, a wtedy dodatkowe kilometry zasięgu będą nieocenione.  W realnych warunkach – podczas jazdy w górskim, beskidzkim terenie z rowerzystą o masie ok. 75 kg i dobrej kondycji – Cujo Neo pozwalał na przejechanie tras o długości 40–50 km z przewyższeniami 1200–1300 m. Udawało się to osiągać z zachowaniem zasad ekonomicznej jazdy, tryb Boost używany był sporadycznie, Trail oszczędnie, a tam, gdzie tylko było to możliwe, jeździłem głównie w trybie Eco. Podczas takiej jazdy męczyłem się, podobnie jak na standardowym rowerze, jednak osiągałem nieporównywalnie lepsze czasy. Przy próbach spokojniejszej jazdy zasięg się zwiększał, jednak wtedy się okazywało, że brakuje miękkich przełożeń, które pozwalałyby na wolniejszą jazdę pod górę i lepsze oszczędzanie baterii. Zdecydowanie warto w przyszłości wymienić kasetę na taką z 50 zębami! SYSTEM ELEKTRYCZNY Silnik Shimano STEPS DU-E8000, 250 W, 36 V, 70 Nm Tryby wspomagania:     Boost (300%)*         Trail (110%)*             Eco (60%)             Walk AKUMULATOR Shimano BT-E8020 504 Wh (14 Ah) Liczba cykli: 1000** Ładowanie: 5 h (100%), 2,5 h (80%) Koszt dodatkowego akumulatora: 2348 zł  * możliwość modyfikowania przy pomocy aplikacji ** bez znaczącej utraty mocy MASY Testowany Cannondale jest cięższy niż większość rowerów tej klasy. Najlżejsze Romet ERE 501 czy Cube Stereo Hybrid 140, jakie mamy odnotowane w naszej bazie, ważyły 2–2,8 kg mniej. Trochę szkoda, zapewne bowiem te dwa kilogramy poprawiłyby jeszcze bardziej zwinność Cujo. Z drugiej strony, w e-bike’ach nie jest to aż tak istotny parametr. Koła również należą do najcięższych, jakie mamy zważone, ale przy tej szerokości opon wiele mniej ważyć raczej nie mogą. Biorąc jednak pod uwagę charakter roweru, zaryzykowałbym założenie mocnych, lecz trochę węższych i lżejszych opon.    Pod względem budowy Cujo Neo spełnia oczekiwania, ale trudno uznać go za wyjątkowy. Świetny napęd Shimano, zintegrowana bateria, łatwy do odszukania nawet pod warstwą błota włącznik to plusy. Minusem, ale tylko dla części użytkowników, będzie brak bardzo miękkich przełożeń i opony kapitulujące podczas agresywnej jazdy. Nota za prowadzenie jest wypadkową trudności z opanowaniem roweru na wymagających technicznie, stromych podjazdach i świetnej zwinności roweru. Amortyzacja jest poprawna, z plusem za możliwość bardzo dobrego zgrania ze sobą przodu i tyłu oraz podkreślenie charakteru roweru.

Podstawową zmianą w stosunku do poprzedniej wersji jest zastosowanie carbonowego przedniego trójkąta ramy wraz ze zintegrowaną baterią. Merida jest bardzo dumna z tego rozwiązania i podkreśla, że głównym problemem, jakiemu muszą sprostać projektanci przy integracji baterii z ramą, jest ogromna, sięgająca 70% utrata sztywności. Dlatego zdecydowano się zrezygnować z aluminium i zastosować włókno węglowe, które w tym kształcie wykazuje większą sztywność bez niepożądanego przyrostu masy. Równie ważną cechą jest swoboda, jaką daje kompozyt węglowy w procesie projektowania. Rezultatem ścisłej współpracy z Shimano jest w pełni zintegrowana z ramą bateria BT-E8035 o pojemności 504 Wh.  Jednym z priorytetów dla konstruktorów było również zredukowanie hałasu generowanego przez napęd do minimum. Dlatego wszystkie punkty styku baterii z ramą pokryte są warstwą gumy (sama  bateria przytwierdzona jest do ramy za pośrednictwem czterech śrub, które można odkręcić czteromilimetrowym imbusem ukrytym w ośce tylnego koła). Również pokrywa baterii w dolnej rurze wykonana jest z dwuwarstwowego tworzywa sztucznego – twardsza warstwa wewnętrzna zapewnia jej pożądaną sztywność i wytrzymałość, a warstwa zewnętrzna jest miękka, aby minimalizować niepożądane dźwięki. Kolejnym elementem wpływającym na redukcję hałasu jest rozbudowany protektor rurki łańcuchowej. Inspirowany kształtem ogona smoka, pokrywa praktycznie cały profil rury, nie tylko z góry, ale także z dołu i od wewnątrz, bardzo skutecznie chroniąc ją przed uderzeniami łańcucha. Tylne, w całości aluminiowe zawieszenie zostało bez zmian przeniesione z dotychczasowej wersji. Okazało się na tyle dobrą i niezawodną konstrukcją, że Merida bez wahania zdecydowała się na jego zastosowanie w nowym modelu, również ze względu na dostęp do części zamiennych. Patrząc na rower od przodu, uwagę przyciąga rozbudowana główka ramy z otworami wentylacyjnymi. Merida nazywa ten patent Thermo Gate i podkreśla, że carbon nie jest dobrym przewodnikiem ciepła, aby więc zapewnić właściwą temperaturę pracy baterii, wloty działają jak kominy, wypuszczając ciepłe powietrze, na przykład podczas postoju roweru w słońcu. Merida nie ukrywa, że projektując ich kształt, inspirowała się formami znanymi z Ferrari Testarossa czy skrzelami BMW wersji M. Wloty pełnią również funkcję portów do wewnętrznego prowadzenia linek. Konstrukcyjne aspekty integracji baterii wymusiły zastosowanie prostej dolnej rury – aby zapobiec uderzeniu korony widelca o ramę, wprowadzono ogranicznik skrętu. Zdecydowano się na proste, w pełni mechaniczne rozwiązanie: ogranicznik skrętu przytwierdzony jest do rury sterowej i znajduje się wewnątrz główki ramy. Gdy skręt kierownicy przekroczy wartość krytyczną, na swojej drodze natrafia na gumowy odbojnik. Na wszelki wypadek dodano również gumowy protektor na dolnej rurze, który chroni przed kontaktem korony widelca z ramą, gdyby blokada zawiodła. Merida zdecydowała się na miks kół 29” i 27,5”. Większe, szerokie na 2,5” koło z przodu pomaga przetaczać się przez przeszkody. Mniejszy, ale szerszy tył (2,6”) ma zapewniać trakcję i zwiększać komfort jazdy. Tylne koło 27,5” pozwoliło zachować długość tylnych widełek, co z kolei ma wpływ na zwrotność. Przednie koło toczy się na nowej oponie Maxxisa Assegai 3C, tył to popularny Maxxis Minion DHR II. Obie opony występują w wersji EXO+, czyli ze wzmocnieniem ścianki bocznej dostosowanym do wyższej masy rowerów elektrycznych.      Sterownik trybów pracy silnika Shimano SW-7000 pozwala na zastosowanie manetki sztycy Shimano SL-MT800 mocowanej pod kierownicą.  Główka ramy z otworami wentylacyjnymi Thermo Gate. Gniazdo ładowania baterii jest łatwo dostępne i zabezpieczone gumową zaślepką. Wewnętrznie prowadzone pancerze są utrzymywane na miejscu przez mocowanie koszyka bidonu. Bateria mocowana jest śrubami, które odkręca się kluczem imbusowym 4 mm ukrytym w tylnej osi piasty. Tym samym kluczem aktywuje się baterie, która po sześciu miesiącach nieużywania przechodzi w stan uśpienia. Osłona baterii wykonana z dwóch rodzajów tworzywa sztucznego skutecznie wycisza rower podczas jazdy. Wrażenia z jazdy Podczas prezentacji firmy Merida testowaliśmy dwa modele eOne-Sixty: topowy 10k, wyceniony na 9700 euro, wyposażony w nowy dwunastorzędowy napęd i hamulce Shimano XTR, węglowe koła DT Swiss Spline HXC 1200 i zawieszenie Fox 36 Factory, oraz znajdujący się pośrodku gamy model 8000, znacznie bardziej przyjazny dla portfela. Wyposażono go w napęd Shimano XT, hamulce SLX i zawieszenie: Marzocchi Z1 i damper Rock Shox Super Deluxe Select+. W obu modelach rowerzystę wspomaga ten sam silnik Shimano STEPS E8000 zasilany baterią 504 Wh. Z tym że w zestawie z topowym modelem 10k otrzymujemy zapasową baterię i plecak Evoc FR Trail e-Ride 20l dostosowany do jej transportu. Alpy Chiemgawskie, w których to testowaliśmy najnowsze rowery Meridy, są najniższym pasmem alpejskim, jednak zbocza okolicznych szczytów są bardzo strome i niezbyt przyjazne rowerzystom, jednym słowem: idealne miejsce do testowania e-bike’a. Pozycja, jaką przyjmuje się na rowerze, jest wygodna, wyprostowana i nieprzesadnie wyciągnięta – zasięg ramy dla testowanego roweru w rozmiarze L wynosi 460 mm. Po minięciu ostatnich zabudowań miejscowości Ruhpolding trasa skręca pod górę na stromą alpejską stokówkę prowadzącą do dolnej stacji wyciągu. Shimano STEPS E8000 w trybie Eco bardzo liniowo i dyskretnie wspomaga przy jeździe po płaskim, lecz tutaj zdecydowanie zaczyna brakować mocy i konieczne jest przełączenie na tryb Trail. Wjeżdżam w las i trasa prowadzi stromym, błotnistym trawersem dalej w górę. Tegoroczna nowość – Maxxis Assegai – pewnie utrzymuje wybrany kierunek, a sprawdzony Minion DHR II dobrze czuwa nad trakcją tyłu. Teraz rozumiem korzyści płynące z zastosowanie mniejszego tylnego koła o większej szerokości. Mimo błota pokrywającego ścieżkę tylne koło, buksując od czasu do czasu, zapewnia dobrą przyczepność, pchając rower do przodu. Ale benefitów płynących z miksu rozmiarów kół jest więcej. Zaczyna się sekcja bardzo ciasnych i śliskich agrafek. Gdy już szykuję się do nadrzucenia tylnego koła, okazuje się, że Merida bez problemu mieści się w zakręcie. Widok dużego przedniego koła może powodować mylną ocenę długości roweru, w konsekwencji taka kombinacja kół sprawia, że rower zachowuje nienaganną zwrotność i zwinność. Kąt główki wynoszący 65,5° sprawia, że Merida wykazuje dużą neutralność w zakręcie, nie wymaga inicjowania skrętu siłą, ale też w przechyle nie pogłębia go, prezentując imponującą stabilność przy dużej prędkości. Brak stromych ścianek nie pozwolił mi ocenić, jak eOne-Sixty zachowuje się w ekstremalnie trudnym terenie, ale na wąskim, technicznym i bardzo śliskim, trawersującym singlu, który nie jest wymarzonym miejscem dla ponad dwudziestokilogramowego elektryka pokazał się od jak najlepszej strony. Rower zgodnie z zapewnieniami inżynierów jest bardzo cichy, z wnętrza ramy nie dochodzi jakiekolwiek grzechotanie baterii czy pancerzy. W połączeniu z cichym wolnobiegiem kół DT Swiss słyszymy tylko wspomaganie silnika i dźwięk opon toczących się po leśnej ściółce.    Testowy singiel kończy się, wypadając na szeroką drogę szutrową, a ja z przyjemnością stwierdzam, że odchodzi z niej, wycięta przez kombajny zrębowe, stroma leśna przecinka wiodąca w górę zbocza. Bez wahania postanawiam sprawdzić na niej możliwości podjazdowe w trybie Boost: 70 Nm, które zapewnia Shimano, to niemało, chociaż konkurencja potrafi zaoferować więcej. Jednak dobre zestopniowanie dwunastorzędowej kasety i wspaniale pracująca manetka XTR zachęcają do używania pełnego zakresu przełożeń. Na naprawdę stromych sekcjach eOne-Sixty ma tendencję do delikatnego myszkowania, jednak wystarczy delikatnie dociążenie przodu i utrzymanie równej i wysokiej kadencji (charakterystyka silnika Shimano bardzo temu sprzyja), aby sprawnie pokonywać naprawdę strome wzniesienia. Pokonując niełatwą terenową sekcję, doceniam ergonomię kokpitu. Dzięki zastosowaniu minimalistycznej manetki sterowania trybami wspomagania Shimano SW-7000 bardzo łatwo jest używać umieszczonej poniżej, świetnie pracującej manetki SL-MT8000 sterującej sztycą. Wszystko jest w zasięgu palców, we właściwym miejscu, a sztyca sygnowana przez firmę Merida działa płynnie i lekko. Podsumowanie Dotychczasowa wersja eOne-Sixty był chwalona za system zawieszenia, nowoczesną geometrię i właściwości jezdne. W modernizacji Merida postanowiła zachować to, co najlepsze, a dopracować kwestię integracji napędu i systemu zasilania – naszym zdaniem, udało się to osiągnąć. W kolekcji na 2020 r. dostępne będą cztery wersje wyposażeniowe eOne-Sixty oparte na carbonowej ramie. W ofercie Merida zdecydowała się pozostawić także dwa podstawowe modele aluminiowe w niezmienionej wersji.

Freeride’owy kujon, który żadnej przeszkody się nie boi

Cena: 124 zł; Masa: 490 g (700x40C) CST Poland, www.cstpoland.pl

Mulet, muł, mieszaniec, ale nie dziwadło

Hardtail do agresywnej jazdy w górach i na sztucznych ścieżkach

Rowery na kołach 29” zdecydowanie rządzą w niemal wszystkich odmianach kolarstwa górskiego – już nie tylko maszyny XC, ale nawet fulle enduro i DH mają duże koła.

Hardtaile nie wytrzymują porównania z fullami na trudnych trasach XCO. Fulle wciąż są jednak cięższe i na łatwiejszych trasach topowi zawodnicy nadal ścigają się na hardtailach. Podstawowym zadaniem w dopasowaniu roweru do współczesnych wymogów pola walki sportowej jest projekt roweru, który łączyłby lekkość z dzielnością terenową. W sprzęcie wyczynowym kompromis oznacza najczęściej pominięcie którejś z cech: lekkości, sztywności bocznej lub dzielności terenowej. Punktem wyjścia w projektowaniu modelu Supercaliber był archaiczny Trek STP. Paola Pezzo, legenda MTB, na tym właśnie rowerze – tyle że w barwach Gary Fisher – wywalczyła swój drugi tytuł mistrzyni olimpijskiej w Sydney. Było to w 2000 r. Współcześni konstruktorzy doszli do wniosku, że eliminacja osi obrotu na rzecz elastyczności materiału ramy jest dobrym tropem. Jednak historycznemu rozwiązaniu brakowało czułości i bocznej sztywności. Pomocą okazały się prowadzone przez firmę Trek prace nad amortyzacją w ramach projektów szosowych IsoSpeed. Struktura tych ram jest bardzo mocno angażowana w proces rozpraszania wibracji wywołanych nierównościami. Ewolucję IsoSpeed obserwujemy od 2012 r. i kolejne jego wersje w coraz większym stopniu spełniają oczekiwania odbiorców. W ostatniej iteracji zaangażowano nawet rodzaj tłumika, który powstrzymuje, wywołany nierównościami, zbyt żywiołowy wyprost masztu podsiodłowego. Choć zastosowany w modelu Supercaliber IsoStrut – tak nazywa się nowe rozwiązanie dla MTB, odległy jest konstrukcyjnie od IsoSpeed, to łatwo wychwycić wspólną dla obu rozwiązań synergię rozwoju amortyzacji. W rowerze Trek polega na elastyczności carbonu i gruntownej integracji ramy z elementami zawieszenia i amortyzacji. Włączenie dampera IsoStrut w strukturę ramy miało zapewnić wymaganą w XC wartość skoku i powstrzymać boczną elastyczność.   1. Prototyp.   2. Finalna rama.   3. Kolejne fazy powstawania amortyzacji roweru Supercaliber. U dołu prototyp śmiało nawiązujący do idei STP.   4. W anodowaną Kashimą rurę wciśnięty jest damper, tylko elementy sterujące wystają na zewnątrz.   5. Obok pucharowych maszyn, takich jak błękitny 9.9, wyposażonych  w napęd AXS od SRAM z SID lub XTR Shimano z Fox SC, których ceny oscylują w okolicach 50 000 zł, są wersje tańsze. Supercaliber 9.7 na tej samej ramie, którą ujeżdża Jolanda, ale z rozsądniejszym cenowo osprzętem, kosztuje  19 999 zł. Do nabycia jest też zestaw ramowy za nieprzyzwoite pieniądze. Węglowe rurki podsiodłowe ramy absorbują część amplitudy. Minidamper okazał się niezbędny do uzyskania kontroli wyprostu. Zamknięto go w zintegrowanej z górną rurą ramie prowadnicy, która wyklucza wzajemne obracanie się części teleskopu oraz, co jeszcze ważniejsze, minimalizuje nieosiowe wsuwanie się elementów dampera. Bez tego nie można osiągnąć pożądanej sztywności bocznej, czułości pracy i trwałości dampera. Koncepcja IsoStrut opiera się na kilku założeniach: pneumatycznej sprężynie głównej, dzięki której z łatwością można dopasować działanie zawieszenia do potrzeb użytkowników o różnej masie. Damper miał mieć funkcję pełnej blokady skoku – zawodnicy jej wymagają. W trakcie prototypowania okazało się, że łożyskowanie głównej osi obrotu jest niezbędne do uzyskania czułości pracy wahacza i połączenia tego z efektywnością pedałowania. Czwartym postulatem była integracja strukturalna, żeby nowy rower był zarówno mocny, jak i trwały. W swojej ogólnej idei IsoStrut to monolityczny carbonowy wahacz wsparty minidamperem izolowanym przed nieliniowością obciążeń. Pod górną rurą ramy przykręcona jest prowadnica anodowana powłoką Fox Kashima. Tuleje ślizgowe znane z widelców teleskopowych zapewniają równy przesuw teleskopu, dzięki czemu damper nie przenosi obciążeń bocznych i odpowiada wyłącznie za amortyzację. Pierwotnie konstruktorzy planowali użyć łożysk igiełkowych, jednak wybrali prostotę rozwiązania i istniejące technologie. W celu poprawienia precyzji działania w kotwieniu dampera do ramy także wykorzystano ślizgi zmniejszające tarcie podczas wsuwania się teleskopu. Dodatkowo przed wpływem z zewnątrz chronią uszczelki przeciwkurzowe, analogiczne do tych używanych w widelcach. To niemal hermetycznie zamyka damper w ramie.   6. Wczoraj i dziś. Pezzo i Neff.    7.  26 i 29. Róż i Blue. Pezzo na plakacie z Atlanty i jej rower z igrzysk w Sydney.    8. Wystającymi na zewnątrz częściami dampera są jedynie zawór, pokrętło regulacji tłumienia i sterowanie blokadą skoku.   9. Monolityczny wahacz ugina się dzięki łożyskowanej osi obrotu. Jednak część amortyzacji wysokich częstotliwości biorą na siebie wyjątkowo cienkie rurki podsiodłowe wahacza zintegrowane z prowadnicą dampera.   10. Na przekroju widać, że to, co na zewnątrz wydaje się damperem, jak matrioszka jest osłoną dla minidampera wciśniętego w jej środek.   Nowa platforma Trek stworzona jest wyłącznie z myślą o ściganiu, dlatego nikt nie krygował się z rozmiarem kół. Nawet w rozmiarze S dostępne będą wyłącznie 29”. Wszystkie modele będą wyposażone w carbonową ramę OCLV. Wsparcie firmy Fox jest kluczowe i gwarantuje serwisowalność nowych elementów zwieszenia IsoStrut, a Jolanda Neff na zamaskowanym modelu Supercaliber właściwie cały czas gromi konkurencję i kończy na podium.

To już ostatnia eliminacja serii zawodów Enduro MTB Series w Srebrnej Górze. Ostatnia, co nie oznacza, że pozostawiła niedosyt w spragnionych ścigania sercach zawodników. Wręcz przeciwnie - niesamowicie wymagające trasy oesów sprawiły, że wielu zawodników dzień po zawodach nie miało już siły myśleć o jeżdżeniu na rowerze ale niepowtarzalny klimat Srebrnej Góry jako miejsca przyciąga i większość uczestników chce tu wrócić za rok.   

Allant+ to zupełnie nowy model miejskiego e-bike'a w ofercie producenta z Wisconsin. Łączy zaawansowaną technicznie konstrukcję i bogate wyposażenie z nietuzunkowym designem. W sam raz to stylowego przemieszczania się po mieście. 

Jeszcze nie tak dawno, wczesną wiosną robiąc w kalendarzu zestawienie ewentualnych startów na ten sezon zaznaczyłem sobie całkiem sporo pozycji, myśląc 'ależ dużo atrakcji, będę miał dość na koniec sezonu' – a teraz, kiedy to ostatnie krzyżyki na mojej liście zbliżają się wielkimi krokami, nie czuję zmęczenia, tylko wielki niedosyt że tak mało zostało. Nie inaczej jest z Rajdami dla Frajdy, aż łezka się w oku kręci że znów nie udało mi się zaliczyć tylu etapów ile faktycznie bym chciał, ale finału nie odpuszczę! Co więcej, w tym roku aż trzech zawodników ma szanse na ostateczny triumf, jak wiadomo w kolarstwie nie ważne jak duża przewaga, często zdarzenia losowe decydują o ostatecznym sukcesie, więc dlatego też uważam że wszyscy trzej najwyżej sklasyfikowani zawodnicy powinni być bardzo czujni i walczyć do samego końca.

Ta nowość w tegorocznym kalendarzu Mazovii zmusi kolarzy do niemałego wysiłku, by pokonać zróżnicowaną, mocno pofałdowaną trasę. Wyzwaniem będzie trudny odcinek o profilu XC. Trudy z jazdy wynagrodzi pięknie położone miasteczko rowerowe.