Endura MT500 Protector II Cena: 339 zł; Masa: 320 g Endura, www.endurasport.com Spodenki wewnętrzne z ochraniaczami D3O® na biodrach, udach oraz kości ogonowej. Materiał ten pod wpływem uderzenia twardnieje, dzięki czemu w czasie jazdy jest miękki i elastycznie dopasowuje się do krzywizn ciała, żeby w razie upadku zwiększyć spoistość i osłonić ciało. Spodenki mają dopasowany krój, przedni panel i panele tylne wykonano z wysoce elastycznej, „gęstej” tkaniny Lycra®. Panele na bokach ud i biodrach są tkane z tego samego włókna w przestrzenną siateczkę, mającą na celu poprawić paroprzepuszczalność. Elastyczna wkładka antybakteryjna 500 Series Mountain, optymalizowana pod kątem trzygodzinnej jazdy, wykonana jest z pianki o nazwie DisperseFoam, o poszarpanej strukturze, dzięki której ma szybciej schnąć i lepiej przepuszczać pot w postaci pary. W pasie i na udach znajdują się szerokie taśmy elastyczne bez silikonowych nadruków. System Clickfast™ pozwala wpiąć je do spodenek zewnętrznych Endura. Jak na spodenki ochronne są naprawdę bardzo lekkie, rozmiarówka została przez producenta precyzyjnie określona i zgodna, choć przy zakładaniu miałem poważne wątpliwości związane z dźwiękami dochodzącymi z kieszonek, w które wsunięto panele D3O. W czasie wielokrotnego używania nie zauważyliśmy przetarć nici czy materiału. Po założeniu spodenki doskonale opinają się na ciele i nie przesuwają nawet w ciągu całodniowych zawodów enduro. Znakomicie współgra z takim zastosowaniem także wkładka: jest miękka, delikatna i nie podrażania nawet w czwartej godzinie wysiłku. Brak szwu z przodu spodenek zwiększa wygodę i minimalizuje obtarcia. Dopasowanie spodenek jest dokładne, wygodne i nie ściska, czego nie trzeba, jednak utrudnia wyswobodzenie się w celu oddania moczu, a i zdejmowanie do prostych nie należy. Taśmy w pasie i na udach dolegają ściśle, lecz nie przeszkadzają w jeździe, bo są fenomenalnie elastyczne. Brak silikonowych stoperów nieco mnie zdeprymował, jednak dzięki temu gumki nie ciągną włosów na udach, a mimo to utrzymują się we właściwym miejscu. Z zaskoczeniem nie odnotowałem nieprzyjemnego zapacania się skóry pod wkładkami ochronnymi. Jak chronią w praktyce, nie wiem. Test w laboratorium wykazał znaczne utwardzenie struktury pod wpływem uderzenia, co dobrze prognozuje przed upadkami na bok. Umieszczenie piankowych paneli jest dobrane dobrze i zakrywają one narażone miejsca. Być może dolny panel na udzie nie jest niezbędny, ale już brak ochraniaczy grzebienia miednicy nie stanowi dla mnie mankamentu, ponieważ tylko przeszkadzałby na podjazdach w pochylonej pozycji. Ten model okazał się znacznie wygodniejszy od podobnych wyrobów konkurencji. Na jego plus przemawiają dopasowanie, elastyczność oraz lekkość.    + niekrepujące ruchu ochraniacze + dopasowanie i wygoda + lekkość   Endura Singletrack Bib Liner II Cena: 339 zł; Masa: 224 g Endura, www.endurasport.com Zaawansowane spodenki wewnętrzne na szelkach. Zaopatrzone w trzy kieszonki na plecach oraz podłużny tunel do przewożenia bukłaka lub ochraniacza kręgosłupa. Na udach znajdują się łatwo dostępne małe kieszonki na żele. Z przodu rozporek! Panele boczne, szelki i cały tył z kieszonkami wytworzono z rzadko tkanej siateczki eksponującej goliznę, więc mimo fajnego wzoru camo odradzamy stosowanie bez ubrania zewnętrznego. Panele na wewnętrznych stronach ud (czarne i nieprzejrzyste), wykonane z bardzo elastycznej lycry. Mankiety na udach z podwójnej warstwy tej samej tkaniny są od środka gęsto zadrukowane silikonowymi paskami o różnej szerokości. Elastyczna wkładka antybakteryjna 500 Series Mountain, optymalizowana pod kątem trzygodzinnej jazdy, wykonana jest z pianki o nazwie DisperseFoam, o poszarpanej strukturze, dzięki której ma szybciej schnąć i lepiej przepuszczać pot w postaci pary. System Clickfast z regulacją wysokości punktu wpięcia spodenek zewnętrznych. To najwygodniejsze spodenki, w jakich kiedykolwiek jeździłem. Krój oraz elastyczność stosowanych materiałów doskonale opina moje niedoskonałe ciało. Mój odwieczny problem zbyt krótkich szelek podciągających wszystko w górę, przez co wkładka przesuwa się do przodu i gniecie (wiadomo co), wyeliminowano doszczętnie. Ale to nie jest kwestia długości szelek, tylko fenomenalnej elastyczności luźno utkanej materii drukowanej w kamuflaż. Nie bez znaczenia jest długość nogawek – aż do samych kolan, dzięki czemu ciasne mankiety trzymają się pod (!) głowami mięśnia czworogłowego, zapobiegając podciąganiu. Ich obwód i ciasnota jest co prawda na samej granicy komfortu, ale wsparte silikonowymi stoperami trzymają doskonale. Pięć godzin jazdy, a one wciąż w tej samej, wygodnej pozycji. Wkładka jest delikatna i dość miękka, ale nie parzy, nawet w krytycznych upałach. Zabudowany krój nie przeszkadzał w tropikalnej aurze początku wakacji w Polsce dzięki łatwości transpiracji. A teraz gadżety: po pierwsze, rozporek!!! Wreszcie bez skłonów i szarpania można się wysikać. Po drugie, kieszonki: wożenie przedmiotów w udowych kieszonkach zewnętrznych spodenek powoduje że wszystko podskakuje i przeszkadza. Ściśle przylegające kieszonki utrzymują bagaż na miejscu – super. Kieszonki na plecach pozwalają korzystać z uroków luźnych koszulek bez kompromisów w postaci utraty nośności niezbędnej na telefon, narzędzia itp. Kieszeń na bukłak pozwala dostosować objętość zabieranych napojów do potrzeb najdłuższej nawet wycieczki. Bezpośrednie ułożenie bukłaka na ciele jest przyjemne (wrzuciłeś kostki lodu?), ale po niedługim czasie napój ma temperaturę ciała i nie wchodzi już tak jak chłodny. Szlufki wężyka umieszczone na szelkach nie współpracują z T-shirtami. Tylko za te dwie cechy odjąłem pół punktu w ocenie Projekt. Spodenki są tak dobre, że używam ich na enduro i gravelu bez rozgraniczania długości jazdy – od mikroprzejażdżek po całodzienne epopeje spisują się idealnie.    + krój i dopasowanie + rozporek + kieszonki na bagaż +/- przewożenie bukłaka latem jest mimo wszystko problematyczne    

Cena: 219 zł Masa: 584 g (29x2,3”) Specialized Europe B.V. www.specialized.com

Wraz z nadejściem lata i gorących, słonecznych dni nasza rowerowa aktywność wzrasta. Słońce potrafi być naszym sprzymierzeńcem, ale również największym wrogiem.

Na górnej półce komputerków rowerowych Garmin nie ma wielkiej konkurencji. Innowacyjnymi rozwiązaniami i deklarowaną aerodynamiką podgryza go Wahoo, ale wszyscy liczący się konkurenci w niższych segmentach – Sigma, Polar, Lezyne – nie zbliżają się do bogactwa funkcji oraz poziomu integracji urządzeń, oprogramowania i serwisu sieciowego. Nowe urządzenia Edge 530 i Edge 830 jeszcze ten dystans powiększają. Zapewne najsilniejszą dla nich konkurencją będą modele 520 i 520+ dostępne w obniżonych cenach.

Wrażenia z jazdy Rower nie jest tak krótki, jak mogłoby się wydawać, a rozmiar M przeznaczony jest dla kolarzy o wzroście powyżej 175 cm. Pozycja jest niska, ale także zwarta, co sprawia, że nie jest to rower tylko na płaskie i łatwe technicznie trasy. Równie dobrze spisuje się na podjazdach, bo siedzi się wyraźnie z przodu i pozycja przy podjeżdżaniu jest bardzo naturalna, a geometria zachęca do wstawania z siodła i podkręcania tempa. Look jest bardzo zwinny – i to nie tylko w porównaniu z innymi rowerami aero. Precyzyjnie się prowadzi, co znacznie zwiększa jego wszechstronność. Jest przewidywalny przy wysokich prędkościach również wtedy, gdy przyjdzie nam zjeżdżać z alpejskich przełęczy. Świetnie działające hamulce tarczowe i bardzo nowoczesne podejście do opon (szerokie i bezdętkowe) dają poczucie bezpieczeństwa nawet w ciasnych wirażach. Jednak przesunięcie pozycji do przodu wymuszone przez duży kąt rury podsiodłowej ma też negatywną implikację – odciąża tylne koło. Tym łatwiej je zablokować i wpaść w poślizg podczas mocnego hamowania, szczególnie na zjazdach. Warto podkreślić, że testowaliśmy rower w ustawieniu offsetu sztycy +27 mm do tyłu, tendencja ta pogłębi się po przestawieniu offsetu do przodu i zbliżeniu siodełka do kierownicy.   Widelec i rama są zgodne z systemem Mavic Speed Release Ready, a koła są wyposażone w dedykowane mu osie. Patent przeznaczony jest specjalnie do rowerów szosowych z hamulcami tarczowymi, a w zamyśle twórców ma przyspieszać wymianę koła, bo nie trzeba wyjmować osi z piasty. Cztery obroty wystarczą, aby gwintowana końcówka wykręciła się z lewej goleni – i już można wyjąć koło dzięki temu, że prawy hak jest otwarty. W trakcie wymiany ośka nie wypadnie, ponieważ specjalny zatrzask trzyma ją w piaście. Na stronie firmy Mavic można zobaczyć film prezentujący, jak działa to rozwiązanie, a według testów przeprowadzonych przez producenta oś SpeedRelease przyspiesza wymianę koła o siedem sekund względem wkręcanej standardowo. Aerodynamiczna kierownica to zawsze ryzykowne rozwiązanie, bo jej geometria może nie przypasować użytkownikowi. Jednak tę z modelu Look polubiłem, szczególnie ze względu na wygodne oparcie dla dłoni, jakie daje wypłaszczenie na zgięciu, ale odpowiadała mi też wielkość i profilowanie „skrzydła”. Tuż przy mostku znajdują się wąskie pierścienie o standardowej średnicy 31,8 mm, pozwalające zamocować uchwyt do komputera treningowego (widoczny na zdjęciu), służą jednak również do zamocowania specjalnych wysięgników aerodynamicznych. Dla tych, którzy planują wykorzystanie roweru wyłącznie do jazdy na czas, Look oferuje także specjalnie zaprojektowany do tego modelu, kompletny kokpit aerodynamiczny. Na zdjęciach widać również, że w rowerze w wersji z hamulcami tarczowymi i napędem Di2 praktycznie wszystkie przewody są niewidoczne i nie zaburzają aerodynamiki roweru. W wersji z hamulcami szczękowymi nie wygląda to już tak dobrze i przewody do hamulców są poprowadzone częściowo poza strukturą ramy. Mechanizm blokujący sztycę jest wbudowany w profil rury podsiodłowej, a śruba zacisku została dyskretnie umieszczona na jego tylnej ściance. Karbonowy wspornik ma aerodynamiczny profil typu Kammtail. Z tyłu znajdują się gniazda pozwalające na zamocowanie wyposażenia dodatkowego – koszyka z bidonem czy pojemnika wykorzystywanego w triathlonie, które dzięki temu znajdą się w cieniu aerodynamicznym kolarza. Obiektywnie rzecz biorąc, rower jest dość ciężki, a większość nadwagi skupia się tam, gdzie nie powinna – czyli w kołach. I właśnie wysoka masa rotacyjna jest przyczyną ospałości w czasie sprintów czy na podjazdach. Niestety, jedynym sposobem poprawy tego stanu rzeczy jest zmiana kół. Gdy jednak wprowadzić ją na obroty, 795 połyka przestrzeń jak odrzutowiec, niewiarygodnie łatwo utrzymując prędkość.  Blade RS okazał się zaskakująco wygodny. W pewny stopniu jest to zasługa elastomerowych podkładek użytych w jarzmie siodła. Jednak w głównej mierze komfort jazdy poprawiają szerokie opony, ponieważ już przy ciśnieniu 6 barów pozwalają na efektywną jazdę, bardzo skutecznie tłumiąc drgania i nierówności. Geometria 29 200 zł | FHU Poręba, www.porebarowery.pl   Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek;  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Blade RS charakteryzuje się bardzo stromą podsiodłówką, co daje wrażenie, że rower jest krótki. Blade ma znacznie krótszą górną rurę niż inne modele serii Look, jednak z drugiej strony jej długość jest porównywalna z innymi rowerami aero w tym rozmiarze. Jarzmo wspornika siodła jest obracalne, dzięki czemu offset można zmieniać między wartościami +27 mm a –6 mm. Dzięki temu realny kąt podsiodłowy może mieć jeszcze wyższą wartość niż podana powyżej (w naszych pomiarach podajemy wartość kąta podsiodłowego nieuwzględniającą wartości offsetu). Dostępna jest też druga wersja jarzma, z jeszcze większym offsetem: +54 mm lub –33 mm. Pozwala on uzyskać kąt podsiodłowy o wartości 78,4°, czyli porównywalny z rowerami triathlonowymi. Pozostając przy dopasowaniu, Look oferuje do tego modelu także paletę mostków o długości od 80 do 130 mm, co znacznie ułatwia ustawienie prawidłowej pozycji, zarówno do jazdy szosowej ze startu wspólnego, jak i ściśle czasowej TT. Rama jest bardzo sztywna. Look uzyskał jeden z najlepszych wyników nie tylko w klasie, ale w ogóle w historii naszych pomiarów, a to oznacza, że transfer mocy napędzania jest wzorcowy. O sztywności widelca nie można już tego napisać, uzyskany wynik jest trochę gorszy niż średnia dla klasy. Nie zauważyliśmy, żeby miało to negatywny wpływ na precyzję sterowania rowerem, jednak podczas siłowych podjazdów na stojąco słychać irytujące ocieranie tarczy o klocki. O sztywności kół można powiedzieć, że mieści się w średniej, chociaż przy ich masie to umiarkowane osiągnięcie.    Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa,  tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   Nowy 795 Blade RS Disc waży sporo. Tyle, ile o połowę tańsze Giant Propel czy Scott Foil. Porównywalne cenowo Specialized Venge czy Fuji Supreme, które mamy w naszej bazie, uzyskały wyniki bliskie 7,5 kg, co czyni poważną różnicę. Spora masa to w głównej mierze efekt użycia niezbyt wyrafinowanych kół oraz faktu, że zastosowano opony o szerokości aż 28 mm o konstrukcji przystosowanej do systemu TLR, a i tak znalazły się w nich dętki. Robiąc porządek z ogumieniem, można trochę odchudzić, jednak aby różnica była naprawdę odczuwalna, potrzebne są lżejsze koła. OSPRZĘT Rama: carbon IM/HM/HR | Przedni widelec: carbon, carbonowa rura sterowa | Koła: Vittoria Elusion Carbon 42 Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Hutchinson Fusion 5 Performance 11Storm Tubeless Ready (270 g, dętka 109 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm mm) | Łożyska suportu: Token BB386 Pressfit | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–28) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CS-HG601 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-8050 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-8050 | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-8050 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160/140 mm | Kierownica: Look ADH2, 420/435 mm, zasięg 90 mm, głębokość 142 mm | Wspornik kierownicy: Look ADS, 115 mm | Wspornik siodełka: Look Aeropost 2, 400 mm | Siodełko: Selle Italia SLR Flow Nowa wersja 795 jest mniej ekstrawagancka niż poprzednia, naszpikowana autorskimi komponentami Look o daleko posuniętej integracji. Zrezygnowano z ekskluzywnych elementów, takich jak monolityczna, w pełni karbonowa korba ZED. Nie ma też karbonowego mostka z możliwością regulacji kąta wznosu czy zintegrowanego wspornika siodła. W ich miejsce użyto standardowej korby Shimano, mostka projektu Look o aerodynamicznym kształcie dopasowanym do ramy, ale o znacznie prostszej konstrukcji, oraz standardowej wysuwanej sztycy aero, zakończonej amortyzującą drgania nakładką z regulowanym offsetem. Wszystko to sprawia, że rower stał się nieco bardziej przyziemny, mniej elitarny, ale zdecydowanie bardziej przyjazny użytkownikowi, bo do jego obsługi nie jest potrzebny wyspecjalizowany serwis. Testowaliśmy rower z hamulcami tarczowymi, ale w ofercie jest też wersja z hamulcami szczękowymi, w której także zrezygnowano z trudnych w obsłudze hamulców zintegrowanych, zastępując je standardowymi zaciskami. Zastanawiające, jaka idea przyświecała menedżerowi produktu, gdy decydował o wstawieniu do tego roweru opon 28C niepasujących do jego charakteru. Warto jednak wspomnieć, że wersja bezdętkowa nie jest zbyt ciężka, choć obiektywnie są na rynku lżejsze, które na pozór pasowałyby lepiej. Ale być może chodziło o to, że szersze – paradoksalnie – generują mniej oporów toczenia przy wyższym komforcie jazdy?   Ktoś, kto decyduje się na taki rower, zapewne wie, czego się spodziewać, i nowy 795 Blade RS Disc spełnia obietnice z dużą nawiązką. W porównaniu z poprzednią wersją stracił wizerunek eksperymentalnego bolidu dla oryginałów, ale nie ma to wpływu na wrażenia z jazdy. Niesamowita łatwość utrzymania prędkości, łatwość manewrowania – bez niepotrzebnej nadpobudliwości – oraz gwarancja poczucia pewności i spokoju na szybkich zjazdach to jego największe atuty. Zadziwiająco dobrze podjeżdża, chociaż mistrzem w tej kategorii nie będzie ze względu na masę. Dla zauważalnej grupy użytkowników bardzo ważna okaże się możliwość bardzo efektywnej, również z punktu widzenia dopasowania, konwersji roweru w maszynę czasową. Coś, na co nie pozwalała dotychczasowa wersja. Niebagatelne znaczenie ma także fakt, że bez pogorszenia walorów jezdnych wyraźnie potaniał. Najtańszą wersję z hamulcami tarczowymi można mieć już za niecałe 19 000 zł!  A z hamulcami szczękowymi będzie o ponad 2000 zł tańszy. 

Klucz do zrozumienia tego roweru tkwi w nazwie, w której człon RACE jest elementem dominującym. To nie jest klasyczny, spokojny długodystansowiec, ale wygodny ścigacz, co dla jednych może być jego największą zaletą, dla innych wadą. Geometria jest trochę złagodzona w stosunku do modelu Ultimate, a wyższy współczynnik pozycji wskazuje na trochę bardziej wyprostowaną sylwetkę. Jednak kokpit może być ustawiony naprawdę bardzo nisko, niżej niż w wielu maszynach wyścigowych (zobaczcie artykuł o geometrii szosowej na s. 12).  Do tego możliwości jego podniesienia też nie są przesadnie wielkie i nie jest możliwe uzyskanie równie wyprostowanej pozycji jak w wielu innych rowerach typu endurance. Canyon bardzo żywo reaguje na ruchy kierownicą, jak rasowa maszyna wyścigowa – bardzo fajnie, ale znowu ci, którzy szukają spokojnego roweru, łatwego w prowadzeniu, mogą być niemiło zaskoczeni. Bardzo dobrą cechą jest to, że wraz ze wzrostem prędkości stabilność roweru rośnie, więc nie ma problemu, aby puścić się na zjazdach. Ułatwiają to również kierownica z wyraźnie poszerzonym dolnym chwytem oraz hamulce. Genialne, mocne, z „głęboką” klamką, która pozwala łatwo dozować i kontrolować ich siłę. Oba wyposażone są w tarcze 160 mm i do tego klocki z radiatorami, więc niestraszne im nawet kilkunastokilometrowe alpejskie zjazdy. W tej materii Canyon na szczęście nie poszedł na aptekarskie oszczędności na masie kosztem skuteczności systemu. Endurace doskonale się wspina, efektywnie i wygodnie zarówno na długich podjazdach, jak i na krótkich, stromych ściankach.    Sztyca VCLS to bardzo ciekawa i zaawansowana konstrukcja. Składa się z dwóch niezależnych elementów zbudowanych z włókien węglowych. Dzięki charakterystycznemu spłaszczeniu zachowują się jak sprężyny płaskie, odginając się do tyłu pod wpływem nacisku na siodło. Sztyca ma odwracalne jarzemko, dzięki czemu można wybrać między dwiema wartościami offsetu +25 lub +13 mm. Regulacja nachylenia siodła odbywa się przez przesunięcie względem siebie obu połówek sztycy. Aby nie następowało to w niezamierzonych momentach, na końcu wsuniętym w ramę znajduje się mechanizm blokujący skręcany śrubą. Ale żeby ustawić kąt siodełka trzeba wyciągnąć sztycę z ramy. Przy tych wszystkich funkcjonalnościach jej masa nie jest wysoka i wynosi 235 g.  Kaseta z zakresem 11–34 w rowerze szosowym to naprawdę rzadkość. Dzięki niej napęd roweru Canyon ma zakres przełożeń, wynoszący aż 445%, jak w rowerach MTB. Dla porównania, w standardowych konfiguracjach napędu wartości te są wyraźnie niższe i wynoszą 393% dla kasety 11–30, 368% dla kasety 11–28 i 327% dla wyścigowej konfiguracji z kasetą 11–25. Oczywiście medal ma dwie strony i w wypadku kasety 11–34 tą ciemną jest stopniowanie przełożeń. Wymienione wyżej alternatywne kasety oferują odpowiednio pięć (11–28 i 11–30) lub aż siedem (11–25) przełożeń stopniowanych co jeden ząb, kaseta z roweru Canyon – ani jednego. Duży rozstaw między skrajnymi zębatkami wymusił stopniowanie co dwa zęby dla większości przełożeń, a przy dwóch ostatnich koronkach skok wynosi trzy i cztery zęby. Opony Grand Prix 4000 S II nie wymagają rekomendacji, bo to jeden z najbardziej znanych modeli wyścigowych w ostatnich latach, który w tym roku doczekał się nowej wersji GP 5000. Warstwa z tworzywa Vectran daje im dużą odporność na przebicia, a mieszanka Black Chili – przyczepność w każdych warunkach, niskie opory toczenia i duży przebieg. Jedyne, czego może w nich brakować, to technologii tubeless. Duża szerokość wewnętrzna obręczy kół DT sprawiła, że opony Grand Prix o nominalnym rozmiarze 28C w rzeczywistości miały szerokość bliską 32 mm, wartość prawie jak w gravelach. Pasuje to do długodystansowej części osobowości Endurace, bo zapewniają komfort, pozwalając jeździć z ciśnieniem nawet ok. 5 bar bez utraty odporności na uszkodzenia. Gdy zdobywając jedno z górskich pasm, zobaczyłem, że na jego szczycie asfalt nie ma ciągłości i dwa kilometry trzeba pokonać po drodze bitej, a następnie po trylince, dzięki tym oponom nie miałem przed tym żadnych obiekcji.  Można napisać, że pomaga w tym konfiguracja przełożeń, ale byłaby to tylko połowa prawdy. Napęd Endurace to bardzo dziwna konfiguracja, ze względu na połączenie szybkich, półkompaktowych koronek w korbach z kasetą 11–34! Daje to niesamowicie szeroki jak na rower szosowy zakres przełożeń, jednak czy naprawdę potrzebny? Nawet średnio wytrenowanemu szosowcowi do zdobywania bardzo stromych podjazdów wystarczy kaseta z największym trybem 28 lub 30. Z drugiej strony ci, którzy potrzebują w kasecie trybu 34 z., nie wykorzystają koronek 52/36 i polecamy im takie w rozmiarze kompaktowym (50/34 z.), by łatwiej uzyskiwać wyższą kadencję. W rezultacie zestaw przełożeń zaproponowany przez firmę Canyon tylko pozornie jest bardzo uniwersalny, w praktyce nie jest dostosowany ani do zaawansowanych, ani do początkujących użytkowników. Do tego odstępy między biegami są duże, co utrudnia jazdę w równym tempie. Na szczęście błąd ten łatwo można łatwo i stosunkowo niedrogo naprawić, wystarczy tylko zmienić kasetę lub koronki. Elastyczność sztycy jest łatwo wyczuwalna, wyraźnie czuć, jak się ugina po najechaniu na nierówność i pochłania wywołany tym wstrząs. Działa na tyle dobrze, że powoduje sporą dysharmonie między przodem a tyłem. Większe nierówności, których nie są wstanie zamortyzować opony, przód pokonuje dość twardo i gdy mentalnie przygotowujemy się na to, że zaraz dostaniemy „strzał” w siedzenie, to się okazuje, że tył przechodzi zadziwiająco miękko. Super! Mamy nadzieję, że inżynierowie firmy Canyon pracują już nad podobnym rozwiązaniem, które sprawi, że przód roweru będzie równie dobrze amortyzowany.  Geometria 11 602 zł*** | Canyon, www.canyon.com   Rozmiary: 2XS, XS, S (rozmiar testowany), M, L, XL, 2XL; * mostek na +/-, podana wartość nie uwzględnia 27 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy  *** cena zawiera koszt wysyłki 203 zł Patrząc na parametry, widać w nich miks dwóch DNA – zarówno wyścigowego, jak i endurance. Rower jest trochę dłuższy jak na długodystansowca przystało, ale łączy się to z małym ciągiem widelca oraz dość niską pozycją. Jej współczynnik wynosi 1,47, a to oznacza, że zdecydowanie jej bliżej do maszyn wyścigowych niż superwygodnych długodystansowców, co dla części użytkowników może być zaletą, ale dla innych niekoniecznie.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa,  tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy Osprzęt Rama: carbon | Przedni widelec: carbon FK0086 | Koła: DT Swiss E 1800 Spline 23 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Continental Grand Prix 4000 S II 700x28C (244 g, dętka 95 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit BB72 | Kaseta: Shimano CS-HG800 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG701| Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000 | Manetki: Shimano Ultegra ST-R8020 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160 mm | Kierownica: Canyon H17 Ergobar AL, 415/430 mm, zasięg 80 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Canyon V13, 100 mm | Łożyska sterów: Across 1i1/4” | Wspornik siodełka: Canyon S15 VCLS 2.0 CF, 27,2x350 mm | Siodełko: Fi'zi:k Alinate R5 Wyjątkiem w kompletnej grupie Ultegra jest pozagrupowa kaseta HG800-11, trochę cięższa, bo pozbawiona karbonowego pająka, ale identyczna w działaniu. Koła to podstawowy model z kolekcji endurance szwajcarskiego producenta, ale ich dużym atutem jest wewnętrzna szerokość obręczy aż 23 mm i całkiem niezła masa 1655 g. Bardzo polubiłem kierownicę Canyon H17 za ergonomię oraz dobrze zróżnicowaną szerokość górnego i dolnego chwytu. Bardzo mocny atutem roweru jest kompozytowa sztyca amortyzowana VCLS. Nie tylko wygląda intrygująco, ale przede wszystkim działa. Jeżeli chcieć dokupić ją osobno, trzeba liczyć się z wydatkiem 1136 zł, w modelu Endurace mamy ją w pakiecie. Podobne typy bikeboardu GT GRADE CARBON EXPERT 11 499 zł     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon | widelec full carbon | kąt główki/podsiodłowy: 70/73.5° | napęd Shimano 105 2x11 | przełożenia 52–36 i 11–32 z. | hamulce Shimano 105 | piasty Formula (15x100 i 9x130 mm) / obręcze Stan's No Tube Grail | opony WTB Exposure Race 700x32C | kierownica GT DropTune | wspornik siodła GT Carbon | siodło WTB Silverado Pro GIANT DEFY ADVANCED 1 HRD 10 499 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt Advanced | widelec kompozyt Advanced | kąt główki/podsiodłowy: 71,7/74° | zasięg/wysokość ramy 374/546 mm (S) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 50–34 i 11–34 z. | hamulce Shimano Ultegra | piasty Giant by Formula (12x100 i 12x142 mm) / obręcze Giant PR-2 Disc | opony Giant Gavia AC 1 Tubeless | kierownica Giant Contact SL D-Fuse | wspornik siodła Giant D-Fuse carbon | siodło Giant Contact neutral Wyniki pomiarów sztywności układów sterowania i napędowego można posumować krótko – jest dobrze, a nawet bardzo dobrze. W pomiarach kół tylne wypada trochę poniżej średniej, jednak wynik nadal jest znacznie lepszy niż uzyskiwany przez bardzo lekkie koła szosowe. Dopóki więc Twoja „masa startowa” nie przekracza znacznie normy lub nie zamierzasz szaleć po bezdrożach, to nie masz się czym martwić.    Endurace wyróżnia się niską masą nie tylko na tle rowerów długodystansowych, ale nawet zestawiony z maszynami wyścigowymi z tej samej półki cenowej okazuje się lżejszy. Zaskoczeniem jest również zielony wynik dla masy kół – mimo zastosowania szerokich opon. Firmie Canyon udała się trudna sztuka zestawienia kół nie tylko komfortowych i odpornych na uszkodzenia, ale także lekkich.    Za budowę Endurace nie otrzymał maksymalnej liczby punktów tylko dlatego, że moje wątpliwości budzi przedobrzona konfiguracja przełożeń. Amortyzacja tyłu dzięki sztycy i oponom jest genialna, ale z przodu większe nierówności są już mocno odczuwalne, dlatego mogliśmy przyznać tylko ocenę 5.  Największy dylemat miałem z oceną za prowadzenie. Rower prowadzi się świetnie, jednak jego charakter jest zdecydowanie bliższy maszynom wyścigowym niż endurance, co nie do końca pokrywa się z jego przeznaczeniem, dlatego zdecydowałem się przyznać ocenę 5.  Dla mnie Endurace to zmodyfikowana maszyna wyścigowa.  Za długodystansowy komfort i większe możliwości pokonywania podjazdów, oprócz geometrii ramy, w głównej mierze odpowiadają trzy komponenty: szerokie opony, kaseta 11–34 i amortyzowana sztyca VCLS. Kasetę i opony bardzo łatwo wymienić i w kwadrans możemy zmienić rower w rasowego ścigacza. Sztycy nie ma powodu ruszać, bo jest lekka, a lepsza amortyzacja przydaje się w każdej sytuacji, nawet podczas wyścigu.

Ridley nie jest w Polsce popularną marką. Najbardziej znany z rowerów do cyklokrosu, na rodzimym rynku w Belgii jest postrzegany jako klasa premium – obecnie około 90% produkcji to karbon. Mimo niszowej skali i charakteru Ridley, mając stały dostęp do lokalnego tunelu aero, we Flandrii – prowadzi badania i rozwój produktu, którego produkcję zleca podwykonawcom w Azji. Jako jeden z młodszych producentów na rynku Ridley obchodził dwa lata temu trzydziestolecie założenia.

Rekord świata w godzinnej jeździe na czas budzi okazjonalnie dużo emocji w środowisku kolarskim. Najbardziej dynamicznym i nagłośnionym okresem historii rekordu były lata 90. ubiegłego wieku i pojedynki Graeme’a Obree z Chrisem Boardmanem i… Międzynarodową Unią Kolarską.

Wśród współczesnych szosówek można wyróżnić przynajmniej trzy wyraźne podkategorie: modele wyścigowe o klasycznej budowie ramy (w teorii lepsze w górach), wyścigowe o konstrukcji aerodynamicznej (w teorii lepsze dla sprinterów) oraz modele długodystansowe (endurance). W przeciwieństwie do MTB bez amortyzacji tylnego koła (patrz bB#6/2019) odsetek tańszych modeli ze złagodzoną geometrią, przyjaźniejszą początkującym użytkownikom jest porównywalny do stosunkowo niedrogich rowerów oferujących wyścigowe pozycję i charakter. Z drugiej strony, w sprzedaży jest też dużo bardzo drogich rowerów oferujących mało wyścigową, ale za to bardzo komfortową geometrię długodystansową.

Ósmy wyścig z cyklu Maratony Kresowe, który odbył się w Michałowie, okazał się szczęśliwy dla polskich zawodników. Na głównym dystansie Maraton (67 km) niespodziewanie zwyciężył junior z Białegostoku Szymon Pomian (UKS Wygoda Białystok), który na finiszu pokonał faworyta, Białorusina Yauheni Navasada (CST 7R MTB Team). Wśród kobiet najlepsza była Marzena Moniuszko (Mistral Grodno SA Radio Białystok).

W minioną sobotę i niedzielę 6-7.07.2019 znów byliśmy uczestnikami zawodów w ramach cyklu GRAND PRIX AMATORÓW NA SZOSIE "Rowerem przez Polskę". Była to już IX i X tegoroczna odsłona zmagań w tej formule, a miastami goszczącymi rywalizację były Piotrków Trybunalski (woj. łódzkie) i Skarżysko-Kamienna (woj. świętokrzyskie).

Dawid Godziek znowu zaskakuje na dużych kołach – w miniony weekend do swojej kolekcji dołożył kolejne złoto wywalczone podczas prestiżowych zawodów Glemmride w Austrii. Glemmride to zawody z serii „Gold” cyklu FMB World Tour, gdzie zawodnicy walczą o zdobycie kolejnych punktów do klasyfikacji generalnej w kategorii MTB Slopestyle. Poprzeczka była postawiona wysoko, bo na zawody zjechała się absolutna czołówka zawodników. Zobaczcie jak swoje ostatnie osiągnięcie komentuje Dawid!