Wolfpack Cross i Race Trezado, www.trezado.pl Na polskim rynku pojawiła się nowa marka opon. Stoi za nią Wolfgang Arenz, inżynier pracujący wcześniej dla firm Continental, Schwalbe i Specialized. Na stronie firmy Wolfpack pojawia się mało subtelna informacja o znakomitych technologiach Black Chilli, Addix i Gripton. Sugestia jakimi wynalazkami zajmował się wcześniej Arenz jest czytelna.Jak na oponę XC, Cross ma wyraźny i stosunkowo wysoki bieżnik. Klocki są dość rzadko rozmieszczone, co ma zapewniać lepsze czyszczenie. Waży 711 g i ma oplot o gramaturze 120 TPI. W wersji Race klocki są podobne, ale wyraźnie ciaśniej ułożone. W dodatku środkowe mają większą powierzchnię, co sugeruje chęć redukcji oporów toczenia. Race jest lekka, waży 655 g. Do testu oponę Cross założyłem z przodu w celu zwiększenia przyczepności w zakrętach, natomiast na tył wybrałem tę, która na oko wydała się lepiej toczyć, czyli Race. Na asfalcie i bardzo gładkim szutrze opony są dość głośne. Opory toczenia okazały się spore nie tylko ze względu na agresywny bieżnik, ale również miękką mieszankę gumy. Nosi ona nazwę ToGuard Compound i w praktyce ma przede wszystkim zapewniać jak największą przyczepność. Testowałem przy ciśnieniu 1,6 bara i duże oraz miękkie klocki bardzo dobrze dopasowywały się do podłoża, co procentowało przede wszystkim podczas agresywnego wchodzenia w zakręt. Ale zastosowana mieszanka najlepiej spisuje się na twardym kamienistym podłożu – miękkie klocki wręcz kleją się do niego. Jak na tak działającą „gumę” z zaskoczeniem obserwowaliśmy brak widocznego zużycia. Nie wróżę im dwóch sezonów ścigania i treningów, ale wytrwają więcej niż różne miękkie odpowiedniki, może z wyjątkiem opon technologii Black Chilli, Addix czy Gripton. W błocie zauważalna jest duża różnica w szybkości samoczyszczenia się między modelem Cross a Race. Przód czyścił się stosunkowo szybko, z kolei tył zapychał się znacznie łatwiej. Test na kamienistych trasach Beskidu Żywieckiego zdały z wyróżnieniem, zwłaszcza w wypadku Race to osiągnięcie, którego trudno się spodziewać przy tak niewielkiej masie. Jednak odradzam je w łatwych maratonach po szutrach i duktach, w takich warunkach nie będą tak szybkie jak konkurencja. Ich prawdziwe zalety docenią ci, którzy ścigają się w wymagającym górzystym terenie.        Endura SingleTrack DuraJak Cena: 359 zł Masa: 118 g (M) Endura, www.endurasport.com      

To nasza druga skóra. Ma chronić ciało przed warunkami atmosferycznymi, wspomagać w wysiłku, zwiększać efektywność i komfort jazdy. Dlatego optymalny strój powinien być cienki, lekki i dobrze dopasowany, nie krępować ruchów, wspomagać odprowadzanie wilgoci i wentylację, poprawiać komfort jazdy, a do tego być wyposażony w przydatne elementy.

Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem Grade w 2015 r., byłem skonfundowany. Nie była to ani szosa, ani przełaj, ani endurance. Jednak po stu kilometrach przez pagórki i prerię byłem mu zaprzedany. Był szybszy od górala na szutrówkach, niewiele wolniejszy od szosówek na bitumenie i wygodniejszy od obu typów, a nawet trekkinga, którego rozkładał na łopatki w każdym aspekcie oprócz wyprawowego.

Cena: 210 zł Masa: 613 g (29x2,2” TR) Aljot, www.aljot.pl Wyścigowa opona XC, zwijana z kevlarową stopką i oplotem 120 TPI. Na pierwszy rzut oka budową bieżnika przypomina ikoniczne Maxxis Ikon. Występuje w dwóch wersjach, my testujemy Booster Pro TR, czyli tubeless race (lżejsza wersja systemu bezdętkowego firmy Kenda), ale obok niej w kolekcji jest też Booster Pro SCT, z dodatkowo wzmacnianymi ścianami bocznymi. Producent postawił na mieszankę gumy R3C, która, jak sam twierdzi, sprawia, że opona jest szybka i zarazem bardzo przyczepna. Do testu opony Booster oczywiście zostały zalane mlekiem. Bardzo łatwo i szybko się uszczelniły. Są dobrze spasowane i nie było żadnych kłopotów z odpowiednim ułożeniem na krawędziach obręczy. Przednia została „dobita” do 1,7 bara, a tylna do 2,0 barów, więc ciśnienie niezbyt wysokie, ale zależało nam na maksymalnej przyczepności, nawet kosztem „kapcia”. Na twardym podłożu można było zauważyć naprawdę niskie opory toczenia, jak również to, że opona nie hałasowała zbytnio. Mimo niewielkiego rozmiaru 2,2” (balon 55 mm) na standardowej obręczy 25 mm zachowuje przyczepność na luźnych nawierzchniach. Idealnie trzyma się szutrów przy dużych prędkościach, podobnie jak przy podjazdach na suchym. Dużo gorzej radzi sobie w błotnistym i mokrym środowisku. Tu mimo niskiego ciśnienia przednie koło często ucieka, szczególnie szwankuje boczne trzymanie. Tylne koło na błocie też potrafi „zakręcić” w miejscu. Problemem jest również zapychanie się opony błotem. Wersja TR, mimo że nie ma wzmacnianych ścianek bocznych, przy niskim ciśnieniu nie została przebita – mimo przejechania wielu kilometrów zarówno w Pieninach, jak i singli w Lesie Wolskim. Na tle konkurencji jest imponująco lekka, przy tym doskonale nada się suche trasy wyścigów XCM czy XC, takich jak Lang Team Maraton w Krakowie w 2018 r. czy ubiegłoroczna edycja Epickiej Czwórki. Dla porównania, Schwalbe Racing Ralph czy wspomniana Maxxis Ikon radzą sobie w błocie dużo lepiej przy zachowaniu podobnych oporów toczenia. Kenda Booster Pro TR to idealnie lekka i szybka opona do MTB uprawianego w suchym środowisku.     

Wrażenia z jazdy Moda na gravele trwa w najlepsze, a producenci starają się zaspokoić gusta klientów. Ciekawie wygląda oferta Cannondale, który postanowił rozszerzyć gamę swoich produktów w tej klasie o model Topstone – dostępny w trzech wersjach z aluminiową i w pięciu wersjach z karbonową ramą. Sporą dywersyfikację widać też w samej grupie. Wystarczą jedno spojrzenie na specyfikację i krótka przejażdżka, żeby dojść do wniosku, że Topstone Apex, który trafił w nasze ręce, jest przeznaczony do najtrudniejszych zastosowań. Pozycja, którą przyjmuje tułów jadącego, jest bardzo wysoka, przez co komfortowa. Przypomina raczej tę znaną z rowerów górskich. Pierwsze przejechane metry tylko utwierdzają jeźdźca w tym wrażeniu, nie tylko ze względu na szum i opór szerokich opon na asfalcie, ale gównie ze względu na to, jak rower zachowuje się na zakrętach. Zmiany kierunku jazdy najlepiej zainicjować mocnym pochyleniem roweru. Górna rura daje na tyle dużo miejsca, że przeskakując z zakrętu w zakręt, nie ma zagrożenia zahaczenia siodełkiem o tyłek. Gładkie, leśne ścieżki to żywioł Topstone. Spokojnie można objechać na nim większość tras w krakowskim Lesie Wolskim, na których pojawiają się także „ciężkozbrojni” na rowerach enduro. Dzielność terenową Topstone ogranicza brak amortyzacji. Nie oszukujmy się, mimo że rower ma „górskie” geny, to kiedy na trasie pojawiają się kamienie, korzenie i inne przeszkody, należy mocno ograniczyć prędkość albo... poszukać innej trasy. Pod górę Topstone pnie się bez większych protestów, ale i niezbyt żwawo. W takich momentach należy dociążyć przednie koło, żeby nie traciło kontaktu z podłożem na stromych odcinkach. Wygodniej jest, gdy droga wspina się raczej delikatnie, wtedy dzięki wygodnej pozycji podjazd jest sprawny. Jazda w dół to już inna bajka. Można pokusić się o rozwinięcie sporych prędkości. Rower prowadzi się bardzo stabilnie i przewidywalnie. Zachęca do ostrzejszego traktowania i niestraszne mu sytuacje, gdy na trasie podrywa się go w powietrze, pokonując przeszkody górą. Zalecamy rozsądek użytkowania, ponieważ pomimo wszystkich swoich cech i pokus, jakie budzi, bliżej mu do szosówki niż roweru DH. Sam producent podpowiada dla niego dwa główne zastosowania: rower wyprawowy, ale także znakomita maszyna do poruszania się po mieście. Podpisujemy się pod tym obiema rękami, choć uczciwie mówiąc, więcej wiemy o jego zaletach w miejskiej dżungli. W wyprawie nie zdążyliśmy wziąć udziału.     Dwa nagwintowane otwory na górnej rurze pozwalają przymocować ssakiewkę z mocowaniem typu „bento”. Manetka do sterowania sztycą, umieszczona po lewej stronie kierownicy, nie jest zbyt ergonomiczna i trzeba się trochę nagimnastykować, żeby zmienić wysokość siodełka.  Do roweru Topstone, zachowując bezpieczny prześwit, można zamontować opony o maksymalnej szerokości wynoszącej 42 mm. Topstone ma też wszelkie gniazda montażowe do pełnych błotników co jest niezwykle praktyczne.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Baza kół jest stosunkowo duża, a to za sprawą długiej ramy. Zarówno tylny trójkąt, jak i górna rura mają spore rozmiary. Wydaje mi się, że producentowi chodziło o uzyskanie jak największego przedniego trójkąta, który pomieści duże framebagi. Dzięki temu również  rower pozostaje stabilny nawet w wymagającym terenie. Z drugiej strony, kąt główki ramy nie jest przesadnie płaski, a co za tym idzie – Topstone nie traci na zwinności. Dość stroma rura podsiodłowa wpływa pozytywnie na efektywność pedałowania. Warto również zwrócić uwagę na wysoką główkę ramy, dzięki której udało się umieścić stosunkowo wysoko kierownicę. Przekłada się to na niezbyt pochyloną pozycję rowerzysty, nawet w dolnym chwycie.     Osprzęt Rama: aluminium SmartForm C2 | Przedni widelec: full carbon, stożkowa carbonowa rura sterowa | Piasty / Obręcze: Formula RX-512 i RX-142 (12x100 i 12x142 mm) / WTB ST Light i23 TCS | Opony: WTB Nano TCS 700x40C (475 g, dętka 145 g) | Korby: SRAM Apex 40 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM GXP | Kaseta: SRAM PG-1130 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: SRAM PC-1110 | Przerzutka tył: SRAM Apex 1 Long cage | Manetki: SRAM Apex 1 HRD | Hamulce: SRAM Apex 1 HRD, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: Cannondale C3, 400/500 mm, zasięg 75 mm, głębokość 140 mm | Wspornik kierownicy: Cannondale C3, 110 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/4” | Wspornik siodełka: TranzX Dropper 46 mm, 27,2 mm | Siodełko: Fabric Scoop Radius Sport, pręty stalowe Aluminiowa rama, z hydroformowaniem, o bardzo ładnych spawach, do których przyzwyczaił nas Cannondale. Została zaprojektowana z myślą o możliwości zapięcia do niej pełnego zestawu sakw, pełnych błotników, torebki Bento na górnej rurze oraz trzech bidonów. Dodatkowo te na  dolnej rurze można przykręcić w dwóch pozycjach, żeby w razie konieczności zrobić więcej miejsca na niepełną torbę ramową lub zamontować anycage do transportu innych campingowych gadżetów. W rowerze zastosowano w pełni karbonowy widelec o dość oszczędnym wyglądzie. Świetnie rozprasza wibracje, ale, niestety, nie znajdujemy możliwości objuczenia go sakwami. Na szczęście pełny błotnik na prętach da się przykręcić. Cechą wyróżniającą Topstone jest na pewno regulowana sztyca. Szczerze mówiąc, mam na jej temat mieszane uczucia. Po pierwsze, skok. Z deklarowanych 50 mm mamy do dyspozycji w rzeczywistości jedynie 46 mm. Różnica w wysunięciu siodełka na zjazdach nie jest specjalnie widoczna, ale w ogóle zastosowanie droppera powoduje, że możliwość opuszczenia sztycy na zacisku jest bardzo ograniczona, przez co dopasowanie do wysokości użytkownika musi być precyzyjnie skorelowane z parametrami. Biorąc pod uwagę temperament, możliwości kulbaczenia i niewygodną manetkę, bylibyśmy skłonni zrezygnować z możliwości opuszczenia sztycy w czasie jazdy. Wyrafinowane profilowanie ramy ma wpływ na wygodę jazdy i nasze wykresy sztywności bocznej świadczą, że w tej dziedzinie Topstone spełnia swoją funkcję znakomicie. Efektywność napędzania została podporządkowana komfortowi, ale w tej dziedzinie to naprawdę dobra wiadomość. Zwłaszcza że, jak widać przy skrajnych obciążeniach, wykresy aproksymują, co wróży odporność przy obciążeniu bagażami.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Merida Silex 700 9699 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium Lite | widelec carbon CF2 | kąt główki/podsiodłowy: 71/74° | zasięg/wysokość ramy: 415/644 mm (L) | tylny trójkąt 430 mm | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 50–34 i 11–34 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Fulcrum Racing 700 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Maxxis Razzo 700x35C | kierownica Merida Expert GR | wspornik siodła Merida Expert TR carbon | siodło Prologo Scratch | masa 9,57 kg (dane producenta)   Specialized Diverge E5 Comp 8699 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium E5 Premium | widelec carbon FACT | kąt główki/podsiodłowy: 72,5/73,5° | zasięg/wysokość ramy: 379/613 mm (56 cm) | tylny trójkąt 421 mm | napęd Shimano 105 2x11 | przełożenia 48/32 i 11–34 z. | hamulce Tektro Spyre mechaniczne | koła Axis Sport Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Specialized Espoir Sport 700x30C | kierownica Specialized Shallow Drop | wspornik siodła aluminiowy | siodło Specialized Toupe Sport 143 mm    Topstone nie jest specjalnie lekki. Na wynik wynoszący ponad 10 kg wpływ mają głównie: wielkość testówki, dość ciężkie koła oraz wspomniana regulowana sztyca. Biorąc jednak pod uwagę jego przeznaczenie, nie jest to aż tak istotne. Ważniejsze jest to, że rower jest solidny i nie będzie mu straszne mocne traktowanie.   Topstone to gravel do najtrudniejszych zastosowań. Jego zakres zastosowania jest jednak wąski, nie jest to na pewno szosówka ani rower do katowania na górskich szlakach. Jeżeli jednak marzą Ci się dalekie wyprawy do miejsc, gdzie jakość dróg pozostawia wiele do życzenia, chcesz wieźć cały swój dobytek ze sobą, może się okazać, że to propozycja idealna dla Ciebie. Najfajniejsze jest jednak to, że gdy już wrócisz z podróży, Topstone równie sprawnie dowiezie Cię do korporacji w wielkim mieście, w której w pocie czoła i pod pręgieżem deadline’ów będziesz mógł zarobić kasę na kolejną wielką wyprawę. 

Wrażenia z jazdy Życie erotyczne komarów było w tym sezonie skuteczne i bogate. Każdy wjazd do lasu ostatnio wygląda tak samo. Kręć, ile sił w nogach, albo giń pod ostrzałem tysiąca żądnych krwi samic. Musisz podjeżdżać z prędkością roweru szosowego, a zjeżdżać jak na kosmicznym fullu. Jeżeli nie spełniasz tych dwóch warunków, nie pokazuj się w lesie. Podjęłam ryzyko i wjechałam do lasu na rowerze Kross Level 10.0 Lady. Coming out: Mój osobisty rower do lasu jest wyposażony w opony „plusowe”, które idealnie maskują mój brak panowania nad maszyną i rozwiniętą do granic absurdu asekuracyjność. Jadę na nim trochę jak w czołgu. Sekcje korzeni pokonuje ze spokojem i z dostojeństwem. Opona marki Kross ma szerokość 2,10” (zamiast 2,8”, do której się przyzwyczaiłam), dlatego wsiadałam na Krossa z obawami. Jednak wcale nie rozwaliłam sobie kolan i łokci na pierwszym zjeździe. Wręcz przeciwnie. Nawet komfort jazdy mnie zaskoczył. Przestawiłam się natychmiast, jakbyśmy byli dobrymi przyjaciółmi, którzy nie widzieli się od kilku dobrych lat.    1. Pięknie formowana główka ma właściwy kąt nachylenia, dynamiczny kształt i dobrze trzyma w ryzach widelec, z czego bierze się łatwość sterowania tym rowerem.    2. Przerzutka z przodu? O tak! Daje szeroki wybór przełożeń, a Side Swing działa na tyle lekko, że najdrobniejsze z Was w mig wrzucą z małej na dużą. Dzięki przesuniętej do przodu konstrukcji zostaje więcej miejsca na błoto lub szerszą oponę.     3. Hakami koła zachwycają się faceci, ale trzeba przyznać, że kolorystyka dobrze maskuje wysoko sportową technologię ramy. Pozagrupowe hamulce Shimano MT400 mają wystarczającą moc, nawet przy asekuracyjnej jeździe. Karbonowa rama naprawdę robi różnicę. Drgania odczuwalne na kierownicy były wytłumione, natomiast powietrzny Recon RL o skoku 10 cm sprawnie reagował na wszystkie naturalne przeszkody. Dużym plusem jest to, że sprężynę powietrzną Rock Shox da się dopasować pod każdą wagę, co pozwoliło mi uniknąć typowych problemów ze zbyt twardą i mało reaktywną pracą amortyzatora. Dzięki temu jechałam po naturalnych zjazdach z sekcjami korzeniowymi i pojedynczymi kamieniami z pewnością i swobodą podobną do tej, którą mam na swoim plusowym rowerze. Rozstaw przełożeń w napędzie 2 x 10 dobrany jest precyzyjnie. Najlżejsze przełożenie 26 x 42, chociaż na pierwszy rzut oka nie wydaje się wcale przystosowane do luźnej jazdy pod górę, jest wystarczające. Niska masa roweru (12 kg bez pedałów i bidonu) połączona z tak dobranym biegiem pozwoliła mi wjechać swobodnie pod dość strome i długie ścianki. Oczywiście musiałam mocno naciskać na pedały, jednak, co ważne, nie na tyle mocno, żeby bolały mnie lędźwie. Najlżejsze przełożenie uznaję więc za prawie idealne do jazdy XC po górzystym terenie. Najcięższe zaś, 36 x 11, daje dobrego kopa pozwalającego na ucieczkę przed komarami i wychodzenie na prowadzenie na długich asfaltowych rozjazdówkach. Za jedyny mankament uznałabym jedynie zbyt siłową zmianę biegów na lżejsze z tyłu. Mój kciuk nie był szczęśliwy. Bardzo dobrze sprawdza się blokada amortyzatora umieszczona na kierownicy. Szczególnie do zastosowań XC lub startów w maratonach. Asfaltowe i szutrowe podjazdy wjeżdżane z korby nigdy nie były tak satysfakcjonujące.   Rozmiary: DS (rozmiar testowany), DM; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Geometria roweru Kross wpisuje się w to, czego można oczekiwać po nowoczesnym rowerze do XC i maratonów. Kąt główki wynosi 69°, co przybliża go do rowerów ścieżkowych. W połączeniu ze względnie krótkim mostkiem pozwala to na jazdę w dół z większą pewnością i swobodą. Stromy kąt rury podsiodłowej faworyzuje jazdę z szybszą kadencją. Przy wyborze rozmiaru warto zwrócić uwagę na to, czy długość sztycy jest wystarczająca – w wypadku moich 167 cm i rozmiaru DS wymagana była sztyca dłuższa niż dostarczona z rowerem. Pozostałe parametry pasowały mi jak ulał.     Osprzęt Rama: carbon Kross No. 1 | Przedni widelec: Rock Shox Recon RL Air, stożkowa rura sterowa (2110 g) | Piasty / Obręcze: Shimano Deore HB-M6010 i FH-M6000 (15x100mm i 9x135mm) / WTB ST i23 | Opony: Schwalbe Rapid Rob K-Guard 29"x2.1" (760 g, dętka 179 g) | Korby: Shimano FC-MT500 36/26 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB52 | Kaseta: Shimano CS-HG500 (11–42 z.) 10-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG54 | Przerzutka przód: Shimano Deore FD-M6020 | Przerzutka tył: Shimano SLX RD-M7000 | Manetki: Shimano Deore SL-M6000 | Hamulce: Shimano MT400, tarcze Shimano SM-RT30S 160 mm | Kierownica: Kross Race Components, 700 mm | Wspornik kierownicy: Kross Race Components, 60 mm | Łożyska sterów: FSA Orbit C-40-CF-ACB 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Kross Race Components, 27.2x350 mm | Siodełko: Kross VL-4330 Przede wszystkim Kross jest wyposażony w karbonową ramę, co pozytywnie wpływa na masę roweru oraz tłumienie drgań. Na szczęście obeszło się bez drakońskich oszczędności na innych komponentach. Rock Shox Recon to sprawdzony amortyzator ze średniej półki, który – dzięki zastosowaniu sprężyny Solo Air – daje się dopasować pod każdą wagę i różnorodne preferencje. Wraz z nim dostarczona jest manetka Rock Shox Oneloc, która sprawdza się znacznie lepiej od niesławnej wersji Pushloc. Napęd to żadna awangarda, a dobrze sprawdzone rozwiązanie 2 x 10 oparte na grupie Shimano Deore (M6000) mieszanej z SLX (M7000). Dwublatowa korba 26/36 w połączeniu z kasetą 11–42 zapewnia wystarczająco szeroki zakres przełożeń, jednak części zawodników może dawać się we znaki względnie luźne stopniowanie kasety. Jest to jednak nieunikniony kompromis, który w praktyce może doskwierać tylko w chwilach najbardziej intensywnego kręcenia. Na plus zasługuje wybór obręczy o szerokości wewnętrznej 23 mm, które dobrze sprawdzą się z oponami o szerokości jeszcze większej niż fabrycznie montowane Rapid Roby 2,1”. Po wymianie opon na bardziej terenowy zestaw (jak choćby Nobby Nic/Rocket Ron) rowerem Kross można śmiało uciekać przed komarami także na najtrudniejszych trasach beskidzkich wyścigów. Kierownica i siodło dopasowane są do kobiecej ergonomii. Kierownica oczywiście nie odstaje od dzisiejszych standardów, jeżeli chodzi o szerokość, jednak jest węższa w porównaniu z męskimi modelami. Pozwala to lepiej panować nad rowerem osobom o węższym rozstawie ramion. Siodełko z delikatnym wgłębieniem jest po prostu wygodne. Nie powoduje nadmiernego nacisku na najdelikatniejsze partie. Pewność prowadzenia jest duża – Kross reprezentuje zdrową dawkę sztywności bocznej. Wykres sztywności bocznej tyłu, który świadczy o efektywności napędzania, wygląda gorzej, ale dobrze odpowiada przeznaczeniu roweru. Nawet zaawansowanym użytkowniczkom sztywności bocznej nie zabraknie. Wyniki dotyczą w pewnym stopniu podatności ramy na nierównościach. Podkreślany przez testerkę komfort przyda się w czasie jazdy.    PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Canyon Exceed WMN CF SL 6.0 6902 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower dostępny tylko przez internet | rama carbon CF | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/72,8° | długość tylnego widelca: 427 mm | napęd Shimano SLX/XT 2x11 | przełożenia 34/24 i 11–42 | hamulce Shimano MT500 | koła DT Swiss X 1900 (15x100 mm i 12x148 mm), obręcze Cube EX21 TR | opony Schwalbe Racing Ralph Addix Performance 29x2.25” | kierownica Iridium Flatbar | siodło Iridium WMN | masa : 11,5 kg (dane producenta)  Cube Access WS C:62 Pro 6899 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon C:62 Monocoque ATM | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,5° | długość tylnego widelca: 423 mm | amortyzator Rock Shox Recon Silver TK Air | napęd Shimano SLX/XT 2x11 | przełożenia 36/26 i 11–42 | hamulce Shimano MT200 | piasty Shimano Deore (15x100 mm i 12x148 mm), obręcze Cube EX21 TR | kierownica Cube Flat Racel Bar 720 mm | siodło Natural Fit Active  Race WS | masa : 12,2 kg (dane producenta)     W tej kategorii 4% powyżej średniej to nie grzech, a na wartość średniej miała wpływ obecność w porównaniu do do znacznie lżejszych Rockridera i Canyona. Trzeba liczyć się z mniejszą dynamiką Krossa. Jeśli chodzi o koła, to musimy kobiecy Level wziąć w obronę. Koła są cięższe aż o 7%, ale zastosowano nowoczesne szerokie obręcze mające spory wpływ na łatwość prowadzenia.   Kross Level 10.0 Lady to solidna propozycja dla dziewczyn, które chcą od roweru czegoś więcej niż tylko niedzielnych wycieczek po lesie. Napęd o szerokim zakresie, powietrzny amortyzator, który łatwo dostosować do swojej wagi, karbonowa, lekka rama – Kross przebrał się za biblijną Ewę i kusi.

Wrażenia z jazdy Ten model już od kilku sezonów jest synonimem wyścigowego charakteru. I mimo że od premiery minęło kilka lat, wciąż nie jest łatwo znaleźć mu równorzędnego konkurenta. Exceed jest rowerem dla zawodników, którzy nie lubią długich maszyn. Mimo niskiej główki pozycja jest dość komfortowa i – moim zdaniem – odpowiednio efektywna, by we względnym komforcie pokonać zarówno kilkugodzinny maraton w tempie wyścigowym, jak i krótki, ale dynamiczny wyścig XC. Żywiołem modelu Exceed są bardzo kręte i wąskie ścieżki, ponieważ Canyon jest bardzo zwinny. Zwarta pozycja sprawia, że inicjacja ciasnych nawrotów nie sprawia kłopotów, a krótki tylny trójkąt dodatkowo ułatwia zacieśnianie skrętu. Skutkiem ubocznym jest to, że na stromych i kamienistych sekcjach w dół trzeba wykazać się dobrą techniką, ponieważ rower jest nieco trudniejszy do opanowania.  Na kamieniach należy uważać na opony, gdyż są one bardzo lekkie, lecz również cienkie. Prędkie zjazdy także wymagają dodatkowej uwagi – pojawia się bowiem wrażenie jazdy szybszej niż w rzeczywistości. Na szczęście mimo ekstremalnie niskiej masy Exceed jest wystarczająco sztywny bocznie, żeby mu zaufać przy szybkiej jeździe po trudnych trasach. Zawdzięcza to głównie mocnym kołom i sztywnemu widelcowi, ponieważ rama przy mocnych depnięciach zauważalnie pracuje. Na podjazdach rower jest prawdziwym demonem, komfortowa pozycja sprawia, że nawet wysokie góry można pokonać wygodnie, przede wszystkim jednak bardzo szybko. Dynamika jest na bardzo wysokim poziomie ze względu na lekkość roweru i kół. Bez wątpienia Exceed nie jest maszyną na niedzielne bulwary. Zastosowany napęd mimo szerokiego zakresu ma sporą koronkę z przodu, co sprawia, że na stromych podjazdach trzeba mieć siłę, żeby nie przepychać pedałów. Środek ciężkości jest mocno przesunięty do przodu dzięki dużej wartości kąta podsiodłowego, dlatego przednie koło jedzie bardzo pewnie po podłożu nawet na stromych podjazdach. Zastosowana sztyca zdecydowanie poprawia komfort pokonywania odcinków z drobnymi nierównościami. Działa jak resor i ugina się pod wpływem ciężaru ciała. Ciekawostką jest zastosowanie manetki typu gripshift. Po kilku, a może nawet kilkunastu latach niekorzystania z tego systemu, musiałem się do niego znowu przyzwyczaić i muszę przyznać, że w zmiennym terenie, w którym trzeba bardzo często zmieniać biegi ma, sporą przewagę nad trigerem. Co więcej, eliminuje przypadłość nieregulowanych dźwigni, które na dużych nierównościach obijają kłykieć kciuka.     Kilkanaście lat temu gripy przeżywały swoją świetność. Lubiły się jednak zacierać po kontakcie ze sporą ilością błota, a ponadto w trudnym, wyboistym terenie zdarzały się niekontrolowane zmiany biegów. SRAM przez lata udoskonalał to rozwiązanie i doprowadził je do perfekcji mechanicznej. Ich zalety ergonomiczne są na tyle istotne, że manetki tego typu zaczęto stosować także do dropperów i sterowania blokadą amortyzacji. Canyon w swoich rowerach MTB wprowadziła osie z chowanymi w środek dźwigniami. Rozwiązanie jest bardzo praktyczne, ponieważ nie wymaga stosowania inbusa, a schowana bardzo estetycznie wygląda. Dźwignia jest mocna i łatwo nią odkręcić koło.  Model S25 VCLS 2.0 CF został stworzony by zwiększyć komfort jazdy w terenie. Sztyca wykonana jest z dwóch oddzielnych elementów, spiętych ze sobą jak resor. Mechanizm połączony jest na dole za pomocą śruby, jarzmo także jest dwufunkcyjne. Nachylenie wspornika można jednak regulować dopiero po wyjęciu sztycy z ramy.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy; *** cena zawiera koszt wysyłki 203 zł Mimo upływu lat od premiery modelu Exceed jego geometria się nie zestarzała. Ma krótki tył dla jak najlepszego zacieśniania skrętów i wysoką wartość kąta podsiodłowego, by przód był dobrze dociążony oraz żeby można było wygodnie jechać z wysoką kadencją. To procentuje na stromych podjazdach, na których Canyon jedzie bardzo pewnie i nie trzeba sztucznie obniżać pozycji. Być może rower mógłby być dłuższy, a kąt główki minimalnie łagodniejszy, co poprawiłoby stabilność na trudnych sekcjach, ale z drugiej strony rower stracił by trochę ze swojej zwinności.      Osprzęt Rama: carbon SLX | Przedni widelec: Rock Shox SID World Cup, carbonowa stożkowa rura sterowa (1426 g) | Koła: DT Swiss XRC 1200 Spline (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Ikon 3C Max Speed TR / 3C Max Speed EXO TR 29x2.2” (604/646 g, dętka 152 g) | Korby: SRAM X01 34 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB Pressfit | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG-1295 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM X01 Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle | Manetki: SRAM X01 Eagle Gripshift | Hamulce: SRAM Level TLM, tarcze SRAM Ceterline 180/160 mm | Kierownica: Canyon H20 Flat CF, 735 mm | Wspornik kierownicy: Canyon V14, 90 mm | Łożyska sterów: Canne Creek 40 1i1/8” - 1i1/2” | Wspornik siodełka: Canyon S25 VCLS 2.0 CF, 30,9x400 mm | Siodełko: Selle Italia SLR Lite, pręty mangan Marka zawsze słynęła z doboru wysokiej klasy komponentów. Tu nie jest inaczej. Zawodnik ma do dyspozycji koła z włókna węglowego DT Swiss XRC 1200, które są bardzo lekkie, a jednocześnie mocne. Zastosowane opony na suchej nawierzchni mają niskie opory toczenia, ale świetnie trzymają w zakrętach. Niestety, po wjeździe w błoto ich gęste klocki dość szybko się zapychają. Moim zdaniem, strzałem w dziesiątkę jest zastosowanie amortyzatora Rock Shox SID World Cup. Węglowa korona i rura sterowa znacznie zmniejszają jego masę, oprócz tego jest sztywny oraz ma sportową charakterystykę działania. Spora zębatka korby pozwala efektywnie dokręcać na szybkich zjazdach. Na uwagę zasługuje również wygodna kierownica, która ma duże gięcie wsteczne, dzięki czemu dłonie są ułożone bardzo naturalnie. Hamulce nie są najmocniejszym punktem. Mają dużą i długą klamkę, a w dodatku jakość hamowania ustępuje chociażby japońskim konkurentom.  W tym parametrze Canyon ustępuje konkurencji. Rama jest wiotka, a porównywalne maszyny, choćby Specialized, są znacznie sztywniejsze o 100%. Tak duże różnice są wyczuwalne podczas bardzo mocnych sprintów. Przy równej, mocnej jeździe, jaką jest walka w maratonach, różnice się zacierają. Zwłaszcza że widelec i koła wypadły bardzo dobrze – przednie koło jest o 16% sztywniejsze od średniej. Z konkurentów jedynie koła zastosowane przez Specialized są sztywniejsze, lecz jednocześnie cięższe o 160 g.  Widelec wypadł ciut gorzej od modelu SID z roweru Epic. Zastosowanie karbonowej korony i sterówki z jednej strony znacznie zmniejsza masę, z drugiej – zwiększa podatność na przeciążenia. To właśnie sztywnym kołom i widelcowi Canyon zawdzięcza wysoką precyzję sterowania. PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CUBE ELITE C:68 SL 20 699 zł     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama monocoque carbon C:68 ATM | kąt główki/podsiodłowy: 70,5/73° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 32 Float Factory SC FIT4 100 mm | napęd Shimano XTR 1x12 | przełożenia 34 i 10–51 | hamulce Shimano XTR M9100 | piasty Shimano XTR M9110 (15x110 mm i 12x142 mm) / obręcze Newmen Evolution SL A.25 | opony Schwalbe Racing Ray Addix Speedgrip 29x2.25” | kierownica Newmen Advanced 318.0 740 mm | siodło Natural Fit Nuance SL | masa: 9,2 kg (dane producenta)  CANNONDALE F-SI CARBON 2 21 999 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,1° | długość tylnego widelca: 427 mm | amortyzator Lefty Ocho 100 mm | napęd SRAM GX/X01 1x12 | hamulce Shimano XT M8000 | piasty Lefty 60 i DT Swiss (12 mm) / obręcze HollowGram 23 | opony Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph Addix Speedgrip 29x2.25” | kierownica Cannondale C1 Flat Carbon 760 mm | siodło Fabric Scoop Flat Race, pręty tytanowe     W tej dziedzinie Canyon najbardziej się wyróżnia, bijąc konkurencję na głowę. Exceed jest lżejszy aż o 800 g od średniej, a z testowanych rowerów tej klasy jedynie Mondraker nawiązuje równorzędną walkę. Niemal wszystkie komponenty modelu Exceed dobrano z myślą o lekkości. Spośród seryjnych ram tylko Scott Scale okazał się minimalnie lżejszy na naszej wadze. Napęd SRAM X01 Eagle z bardzo lekką kasetą XG-1295 pasują idealnie. Walka na gramy dosięgła też manetek: gripshift jest minimalnie lżejszy niż „cyngle”. Amortyzator SID WC to topowy model Rock Shox. Przewyższa sztywnością boczną minimalnie lżejszego Fox SC co zdecydowanie ułatwia ostrą jazdę. Lżejszą sztycę też można by znaleźć, ale zastosowana ma walory znacznie przewyższające nadwagę w gramach. Koła solo ważą poniżej 1400 g, co jest doskonałym wynikiem, a zastosowane ogumienie uwypukla ten walor w całości. Szkoda, że przynajmniej tylna nie ma dodatkowej warstwy antyprzebiciowej.    Canyon Exceed CF SLX 9.0 to model, dzięki któremu można stanąć na podium pucharu świata XC, a kosztuje całkiem rozsądne pieniądze. Niestety, przed zakupem można go zobaczyć wyłącznie na stronie internetowej. Oceniając budowę, przyznałem maksymalną notę, ponieważ właściwie całe wyposażenie jest perfekcyjnie dobrane. Prowadzenie jest na czwórkę z plusem. Rower jest bardzo zwinny i precyzyjnie się prowadzi nawet pod stromą górę. Jednak wiotka rama oraz mniejsza stabilność przy większych prędkościach obniża notę. Amortyzacja również jest niemal perfekcyjna dzięki unikalnej konstrukcji sztycy oraz wyczynowemu widelcowi. Wszystko jedno, czy specjalizujesz się w XC, czy w maratonach, ten rower z pewnością sprosta oczekiwaniom nawet największych wymiataczy.

Cena: 2424/2824 zł (przednie/tylne) Masa: 803/933 g (przednie/tylne) Trek Bike, www.trekbikes.com Kiedy w zeszłym roku szykowaliśmy się do testu kół enduro, poprosiliśmy firmę Bontrager o nadesłanie modelu Line Pro 30. Paczka wkrótce pojawiła się w redakcji, ale zamiast „trzydziestek” z pudełka wytoczyły się „czterdziestki”. Nie żebym miał coś przeciwko czterdziestkom, są bardzo fajne, lecz w wypadku kół – także bardzo szerokie. W powszechnym mniemaniu przeznaczone bardziej do rowerów plus niż ściśle enduro. Mówiąc szczerze, zapytaliśmy dystrybutora, czy może jednak „trzydziestki” nie byłyby lepsze dla naszych czytelników, ale stwierdził, że „czterdziestki” będą super. Nie bardzo roztkliwialiśmy się nad sytuacją i zaczęliśmy jazdy, ponieważ już po pomiarach w laboratorium koła zdradzały bardzo wysoki potencjał. Zima była jeszcze odległa i nie myśleliśmy o szerokim śniegowym ogumieniu, ale nasz test zaczął ewoluować w stronę rozważań nad pytaniem, gdzie leży granica maksymalnej szerokości obręczy w enduro i czy naprawdę szerokie obręcze są w stanie pomóc rozwiązać problemy przyczepności, sterowności czy wywołać inne. Słowem: jeździliśmy do Srebrnej Góry, którą bark redaktora prowadzącego wspomina po dziś dzień, odkrywaliśmy uroki rodzących się pod Line 40 zawojańskich ścieżek, robiliśmy mniejsze i większe wypady w coraz bardziej zmrożone góry. Wreszcie przebrnęliśmy śniegi i roztopy i zaczęliśmy zwiedzanie kolejnych, wciąż nieotwartych ośrodków ścieżkowych. Sporo więc jeździliśmy po ciężkich, niewygładzonych ostatecznie trasach. Dziś na lakierze ochronnym widać wpływ kamieni i rumoszu, w który je zapędzaliśmy, choć trzeba też powiedzieć, że oprócz jesiennych jazd Line Pro 40 więcej było jazdy technicznie trudnej po kiepskich nawierzchniach niż wielkich skoków i prędkości bikeparkowej.   W trakcie testu zaczęły napływać do nas informacje, że „karbon pęka”. I pewnie zaczęlibyśmy z tego robić aferę, gdyby nie fakt, że słyszymy to od zarania „bikeBoardu”. Ale my wiemy, że pęka. Wiemy jednak, że nie pęka sam z siebie. Owszem, mieliśmy do czynienia z delaminacją chińskich produktów niemarkowych pod wpływem hamowania szczękowymi. Mamy też dwie inne węglowe obręcze mniej znanych marek, które nie wytrzymały, ale…  Zeskok z metrowego dropa na ustawiony na sztorc kamień skończyłby się tak samo dla obręczy metalowej, jak skończył się dla węglowej z parku maszyn „prowadzącego”. Co więcej, jej dystrybutor, kiedy tylko się o tym wydarzeniu dowiedział, wysłał przeprosiny i nową do wymiany – rama służy po dziś dzień. W wypadku firmy Bontrager „poliszynel” sączył jednak informacje o kłopotach zawodników sponsorowanych, aż wreszcie dotarliśmy do raportu kolegów z „Bikeradaru” o trzech rozwalonych w trakcie jednego testu obręczach Line Pro 30 29”. To tylko skłoniło nas do obniżenia ciśnienia w ogumieniu i wyciągnięciu z Line Pro 40 piankowych wkładek ochronnych. Po półrocznym łomocie mogę zaręczyć, że pod blisko osiemdziesięciokilogramowym, dość ostro jeżdżącym w trudnym terenie „zawodnikiem” z pierwszych 30% wyników segmentów zjazdowych Stravy koła Bontrager Line Pro 40 dają radę z dużym zapasem. I na tym zakończyłbym wątek wytrzymałości, zapraszam jednak jeszcze poniżej – do informacji o programie ochrony kół Carbon Care oferowanej przez firmę Bontrager. Budowa Koła wyglądają jak milion dolarów – nawet po zimowym błotnym teście. Obręcz OCLV pokryta jest przeźroczystym lakierem ukazującym warstwową konstrukcję, co dla miłośnika technologii i znawcy wygląda zaiste zjawiskowo. Do tego te płaskie szprychy (28) i cudownie wycięte CNC piasty (110/148), anodowane tak jak elementy zawieszenia w F1. Obręcz oddala ranty opony na szerokość 40,9 mm. Bardzo precyzyjnie ukształtowane rowki pozwalają uszczelnić ją bez mleka czy kompresora. W zestawie są zaworki i taśma. Bębenek Rapid Drive 108 zazębia się za pomocą sześciu zapadek 108 razy  na jednym obrocie! Już spotykany w tańszych piastach Rapid Drive 54 jest szybki. A ten zazębia się dwa razy częściej, dając bezpośrednie i natychmiastowe wsparcie pedałującemu. Na wolnym obrocie wypełnia przestrzeń dźwiękiem donośnym i prestiżowym. Przy tych gargantuicznych wymiarach koła są superlekkie. Przód na naszej wadze wycisnął 803 g, tył 933 g (XD). To sporo mniej niż porównywalna konkurencja na obręczach o szerokości 30 mm. Równocześnie Line Pro 40 są sztywniejsze bocznie, co jest efektem ogromniastego profilu obręczy (szerokość 46 mm, wysokość 29 mm). Po teście wiemy też, że sztywność boczna jest proporcjonalna do pionowej – Line Pro 40 są twarde i z oponami o objętościach enduro mało komfortowe. „Żyć” zaczynają dopiero powyżej 2,6” szerokości. Jak szeroko, to zbyt szeroko? Czterdzieści milimetrów w tylnym kole doskonale utrzymuje ścianki boczne opony i bez ryzyka odginania przy bocznych przeciążeniach pozwala korzystać z uroków ciśnienia nieznacznie wyższego niż 20 psi. Jednak takie ukształtowanie opony powoduje, że jej przekrój poprzeczny nabiera bardzo kwadratowego kształtu. Nawet przy oponach szerokości 2,4 WT i 2,5–2,6” boczne klocki bieżnika przestają być „boczne” i zaczynają być „dość górne”. Przy mocnych przechyłach tylna opona potrafi się ślizgnąć, przy czym dość łatwo uchwycić moment utraty przyczepności i można to zjawisko wykorzystywać z korzyścią dla prowadzącego. W przednim jednak pochylenie boczne może być jeszcze większe i zaczyna się bitwa o przyczepność. Dlatego dziś wiemy, że przednia obręcz w rowerze enduro i oponach spoza kategorii plus powinna być węższa niż 40 mm, żeby klocki normalnej opony miały szansę chwytać teren po przechyleniu. Line Pro 40 sprawdziliśmy też z egzotycznymi oponami 29+, dla których zostały przecież stworzone. Chupacabra z tej samej stajni używane wcześniej na „obrączkach” o szerokości montażowej 30 mm miały bardzo duży balon, co utrudniało prowadzenie przy niskich ciśnieniach. Na Line Pro 40 opony Chupacabra odzyskały rezon i stabilność, pozwalając na skuteczną jazdę z ciśnieniami w okolicach 10 psi, dając wyporność porównywalną z fatbike'ami. Jeśli rower ma odpowiednio duże tolerancje, taki zestaw kół może stać się objawieniem, ponieważ pozwala jeździć wszędzie tam, gdzie klasyczny buksuje i zapada się. Jednym zdaniem Hiperprestiżowe koła do roweru 29+, w enduro wypaczają profil przedniej opony, utrudniając skręcanie w silnym przechyle.   + lekkość + sztywność boczna + niesamowity wygląd każdego z elementów +/- specjalizacja 29+ - sztywność pionowa       Z materiałów firmy Bontrager: Przez pierwsze dwa lata Jeśli uszkodzisz koło z włókna węglowego Bontrager podczas jazdy w dwóch pierwszych latach od zakupu, wymienimy lub naprawimy je za darmo*. Po prostu. Ochrona ta obejmuje koła z włókna węglowego Bontrager montowane fabrycznie na rowerze, jak również kupione oddzielnie.  Po dwóch latach Zapewniamy ochronę w okresie po upływie dwóch lat od pierwszego zakupu w postaci znacznej zniżki na naprawę lub wymianę uszkodzonego koła z włókna węglowego Bontrager. Koszty zależą od kół.  W ramach programu Carbon Care dostępne są dwie opcje, a przyjęte podejście zależy od koła i uszkodzeń. Naprawa uszkodzonej obręczy (w tym, w razie potrzeby, szprychy, naklejki, nyple i podkładki) i fabryczna regeneracja oryginalnych piast. Wymiana całego koła. * Naprawa i wymiana w ramach Programu ochrony kół Carbon Care musi zostać wykonana przez autoryzowanego sprzedawcę firmy Trek. Ceny mogą ulec zmianie bez uprzedniego zawiadomienia. Ceny naprawy i darmowej wymiany nie obejmują kosztów wysyłki do i z Centrum serwisu kół firmy Bontrager. Skontaktuj się ze sprzedawcą firmy Trek, aby poznać szczegóły, w tym listę kół objętych programem, aktualną dostępność, ceny i opłaty za przesyłkę.  

Cena: 554 zł; Masa: 301 g (M) Ekoi, www.ekoi.com Ten kask przeznaczony jest do szeroko pojętego grona miłośników jazdy ścieżkowej – weekendowych eksploratorów najtrudniejszych górskich szlaków, a także tych nieco bardziej zorientowanych na zawodnicze enduro. W wielu zawodach organizowanych w Polsce fullface jest tylko rekomendacją. Ekoi reklamuje ten kask jako jeden z najładniejszych swoich produktów. Kształt i barwy, wiadomo, są kwestią gustu. Subiektywnie w wypadku testowanej wersji Camo dołożyłbym kilka punktów w kategorii estetyki, gdyby górna, „maskująca” część skorupy wykonana była w wersji matowej – podobnie jak dolna, pokryta czernią. Na przekór poprzedniemu zdaniu dodam, że błyszczący łatwiej utrzymać w pierwotnym stanie, a zabrudzony czy zatłuszczony mat wygląda okropnie. Skorupę w pełni wykonano w technologii in-mold ze styropianu EPS wysokiej gęstości. Francuski produkt nie oferuje żadnej z technologii łagodzących skutki obrażeń powstałych przy uderzeniach ukośnych. W kasku Trail Forest zrobiono 16 dość dużych otworów wentylacyjnych, skutecznie dbających o komfort termiczny. Nieliczne ciepłe dni tej wiosny pozwoliły ocenić poziom wentylacji na co najmniej dobry. Zaletą konstrukcji jest bardzo głębokie osadzenie oraz osłona skroni i potylicy. Kask wyposażono w daszek, którego wysokość można płynnie regulować dzięki śrubie mocującej. Jest to bardzo przydatne w zależności od stromizny trasy, na którą się wybieramy, ale także od preferencji. Dodatkowym atutem jest regulowana wysokość umieszczenia uprzęży. Pozwala ona bardzo precyzyjnie dopasować kask Trail Forest do kształtu głowy. Niestety, w tym miejscu muszę wspomnieć o największym mankamencie konstrukcji. Kształt systemu nośnego kasku nieznacznie, ale na dłuższą metę odczuwalnie, koliduje z okularami. Być może użytkownikom okularów Ekoi się to nie przydarza, ale przy użyciu konkurencyjnych marek zauszniki wyraźnie opierały się o boczne elementy nośne kasku, co w konsekwencji powodowało ich niestabilność, a tym samym konieczność częstego poprawiania ich położenia. Użytkownicy okularów optycznych powinni przymierzyć kask przed zakupem. Abstrahując od tego konstrukcyjnego niedopatrzenia, system nośny zapewnia pewne i stabilne zamocowanie kasku, a komfort termiczny i użytkowy jest podnoszony dzięki perforowanym paskom. Zapięcie zapewnia okrągłe, magnetyczne złącze. Nie miałem z nim żadnych problemów, lecz na początku wymaga przyzwyczajenia do nieco innego sposobu zamknięcia niż w rozwiązaniu typowego zatrzasku mechanicznego. Z racji kształtu i ułożenia otworów może, niestety, być ciężko z zamocowaniem uchwytu do kamerki.     

Wrażenia z jazdy Model ten objeździliśmy trzy lata temu przy okazji jego premiery. Idea endurówki w narracji firmy Merida bardzo do nas wtedy przemówiła. Teraz, kiedy w końcu dorwaliśmy One-Sixty na dłużej, mogliśmy sprawdzić, czy trzyletni projekt jest nadal aktualny.  Pozycja za kierownicą nie nadwyręża pleców, a Merida w obliczu podjazdu sprawia wrażenie dość wyluzowanej. Choć jest całkiem dynamicznym rowerem, to wdrapywanie się na kolejne metry przewyższenia najlepiej realizować raczej w spokojnym i równym tempie. Dość czułe zawieszenie zniechęca do agresywnych ruchów korbą, te będą jednak konieczne przy poważniejszych stromiznach. Ciężar ciała zwraca się bardziej ku tylnemu kołu, co pomaga w manualach, ale utrudnia okiełznanie przyczepności przedniej opony. Leniwy charakter doskonale pasuje do roweru o takiej wartości skoku zawieszenia i według nas próby usportowienia mogłyby popsuć cały projekt. Po dostaniu się na szczyt pozostaje już tylko obniżyć sztycę, która ma zdecydowanie za mało skoku, i pomknąć w dół. Sytuacja zmienia się diametralnie, bo zwlekając się z wygodnego siodełka, pozycja staje się wręcz agresywna. Merida na długość może konkurować z rowerami na kołach 29”, co tłumaczy fantastyczną stabilność przy większych prędkościach. Z drugiej strony, dzięki mniejszym kołom pozwala szybko i precyzyjnie zainicjować skręt. Przeskakiwanie z bandy w bandę jest cudowne, a nad bezpieczeństwem takich manewrów czuwają świetne opony. Obawa przed pokaźnymi przeszkodami, takimi jak kamienie czy korzenie, jest bezpodstawna z uwagi na pokłady mięsistego  skoku zawieszenia. Charakter zawieszenia kieruje One-Sixty bardziej w stronę zabawy niż urywania sekund na Stravie. Dzięki samej sprężystości można wybić się praktycznie z byle czego i przelecieć nad mało interesującą sekcją ścieżki, wykonując przy okazji wiele imponujących sztuczek. Rower za sprawą 170 mm skoku dobrze spisuje się także na stromych i trudnych technicznie ścieżkach. Mając na uwadze stabilność i łatwość zmiany kierunku jazdy, uznajemy, że to najlepsze warunki dla roweru Merida.   Zawieszenie proste, ale za to bardzo skuteczne. Damper oddaje użytkownikowi jedynie możliwość wyregulowanie tłumienia powrotu. Wersja z blokadą raczej by nie zaszkodziła. Zacisk hamulca elegancko wkomponowano w tylny trójkąt, co prawdopodobnie zostało jednak wymuszone przez projekt zawieszenia.   NX Eagle, niestety, nie dysponuje najmniejszą zębatką 10T, ale nadrabia lepszym zestopniowaniem. Jakość pracy nie odbiega od GX.   Projekt ramy jest schludny i na długo pozostanie aktualny. Kable są pochowane, wygospodarowano dużo miejsca na bidon, pomyślano nawet o kompatybilności z baterią Di2. Kolorystyka? Fanami nie jesteśmy.   Geometria  11 499 zł | Merida Polska, www.rowerymerida.pl   Rozmiary: S/15.5”, M/17”, L/18.5” (rozmiar testowany), XL/20”; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Choć długość ramy w tym rozmiarze zakrawa na żart, to na rowerze Merida siedzi się komfortowo. Wysoka kierownica ma w tym swój udział. Duża wartość kąta główki poprawia skrętność, a pokaźna baza kół i tak załatwia sprawę stabilności. Mimo agresywnego kąta podsiodłowego Merida pozostaje spokojna na podjazdach. Dość długi tylny trójkąt lekko przesuwa środek ciężkości do przodu, ale rower wciąż potrafi zaskoczyć przyczepnością na stromiznach.  Zwartość przodu promuje manewrowanie pod silnymi przeciążeniami, w tym Merida naprawdę błyszczy. Parametr sztywności bocznej wahacza na tle przeciwników nie wygląda rewelacyjnie, ale obiektywnie rzecz biorąc ani w trakcie napędzania, ani kierowania w ciasnych zakrętach One Sixty nie brak niczego. Czytelne są wyniki badania sztywności kół. To dzięki nim prowadzenie w ciasnych nawrotach to drugie imię One Sixty.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa,  tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   Osprzęt Rama: aluminium Lite | Przedni widelec: Rock Shox Yari RC, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2071 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe R | Piasty/obręcze: Shimano MT400 (15x110 i 12x148 mm) / Merida Expert TR | Opony: Maxxis Minion DHR II EXO TR 3C 27.5x2.4”WT (910 g, dętka 148 g) | Korby: SRAM Descendant 6K Eagle 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM GXP MTB Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle | Przerzutka tył: SRAM NX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: Shimano MT520, tarcze Shimano SM-RT203/180 mm | Kierownica: Merida Expert TR 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Merida Expert TR 35, 45 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Merida Expert TR 125 mm, 30,9 mm | Siodełko: Merida Comp CC Wersja 600 to najtańszy wariant oferowany przez polskiego dystrybutora i została skompletowana bezbłędnie. Pozostałe dwa modele są równie interesujące i niewiele droższe. Rama sprawia wrażenie dość pancernej, podobnie sprawa ma się z kołami. One-Sixty nie boi się nawet łupania w bikeparku. Hamulce to dość ciekawy model, nieprzypisany do żadnej z grup Shimano, jednak jego możliwości okazały się imponujące. Wyposażone w ServoWave i czterotłoczkowe zaciski generują zadowalającą moc, a modulacja nie ustępuje znanej z modelu XT. Sztyca o skoku 125 mm w rozmiarze L to nieporozumienie. Przy tym skoku powinna mieć co najmniej 150 mm, żeby opuszczenie było proporcjonalne do długości nogi użytkownika. Kokpit sygnowany logotypem Merida jest wygodny i gruby na 35 mm – okazał się sztywny i precyzyjny, ale bez uprzykrzania jazdy pod wpływem wibracji. Podobne typy bikeboardu GIANT REIGN 2 (GE) 11 999 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium AluxX SL, system zawieszenia Maestro 160 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,5/72,5° | długość tylnego widelca: 435 mm | damper Rock Shox Deluxe RT | napęd SRAM Eagle NX 1x12 | piasty Giant Tracker Performance by Formula (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Giant AM 27.5 | opony Maxxis Minion DHFII 29x2.5”WT/DHR II 29x2.4” | kierownica Giant Contact TR 35x800 mm | regulowana sztyca Giant Contact Switch 150 mm | siodło Giant Contact neutral   TREK REMEDY 7 10 999 zł     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium Alpha Platinum, system zawieszenia ABP 150 mm | dwa ustawienia geometrii High/Low | kąt główki/podsiodłowy: 68,0-68,5/74,2-74,7° | długość tylnego widelca: 433 mm | amortyzator Rock Shox Yari RC 160 mm | damper Rock Shox Deluxe RL | napęd SRAM Eagle NX 1x12 | hamulce SRAM Level T | koła Bontrager Line Comp 30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR4 Team Issue 27.5x2.6” | kierownica Bontrager Rgythm Comp 780 mm | regulowana sztyca Bontrager | siodło Bontrager Arvada | masa 14,51 kg (dane producenta)   Na tle konkurencji rower wypadł nieźle. Koła dość łatwo rozpędzić, gorzej z utrzymaniem zadanej prędkości. Za konkurencję uznaliśmy rowery o skoku 160 mm i 150 mm, więc czteroprocentowe odstępstwo od średniej przez nich to komplement dla maszyny Merida.       Choć świat enduro zwraca się w stronę kół 29”, to projekt firmy Merida na kołach 27,5” dzielnie broni idei tej średnicy koła. One-Sixty daje masę frajdy z jazdy i nie boi się żadnego terenu. Jest posłuszna i stabilna, co ucieszy nowicjusza, ale też zadowoli wymiatacza w bikeparku. Sensowny dobór komponentów nagradzamy w kategorii budowa, choć pamiętajmy o wpadce ze zbyt mało opuszczającą się sztycą. Meridę prowadzi się wyśmienicie, za co należy się ponadprzeciętna punktacja. Charakter zawieszenia jest zgrany z ideą roweru w 100%, co również zasługuje na wyróżnienie. To godna konkurencja dla rowerów pokroju Reigna, a nawet Torque.    

Na początku 2019 r. downhillowym środowiskiem wstrząsnęła informacja, że po przeszło trzech latach rodzeństwo Athertonów opuszcza szeregi fabrycznego zespołu firmy Trek.

Cena: 899 zł; Masa: 255 g (51–57 cm) Trek Bikes, www.trekbikes.com Wyczynowy kask mający połączyć walory wentylacji i lekkości z aerodynamiką. Kask ma bardzo małą objętość i zgrabnie wygląda na głowie, nie odstając tak jak spora część obecnie dostępnych modeli. W czołowej części znajduje się pięć dużych otworów wlotowych. Sześć wymyślnych otworów wylotowych oraz wysokie podcięcie potyliczne mają ułatwiać odprowadzanie nagrzanego powietrza. Na szczycie umieszczono samotny otwór sporych rozmiarów. Bardzo tradycyjne paski ze sprzączkami nie są przesadnie miękkie ani cienkie. Co, niestety, czuć pod małżowinami. Sprzączki i klamerki wykonano z wysokiej jakości plastiku, dzięki czemu jednoznacznie i solidnie się zapinają. Regulacja obwodu sterowana jest systemem BOA® z linkami. Pokrętło jest drobne, ale dobrze leży w palcach, dając solidny docisk z precyzyjnym krokiem regulacji. Wysoko cenimy sobie pięciopozycyjny, wybitnie ergonomiczny dobór regulacji wysokości umieszczenia obręczy. I na płaskich, i na wypukłych czaszkach Velocis trzyma się znakomicie i nie zjeżdża, w czym pomaga też jego lekkość. System MIPS ma dość rozbudowaną wkładkę, jednak wycięte otwory starannie unikają zasłaniania otworów w skorupie. Wentylacja wnętrza kasku Velocis opiera się w głównej mierze na bardzo głębokich, podłużnych kanałach przewietrzających. W siedmiu punktach są one przysłonięte „mostkami” wkładki MIPS. Są do niej przymocowane minimalistyczne wkładki wykonane z perforowanej pianki i pokryte kapitalnym materiałem 37,5, zwiększającym odprowadzanie wilgoci wraz z rosnącą temperaturą ciała.  Do rzeczy. Wentylacja kasku Velocis jest zaskakująco skuteczna na czole. Nawet u konkurencji z płaskim otworem czołowym podmuch wiatru nad brwiami nie jest tak dobrze odczuwalny. Nieziemsko osusza to pot na czole. Przy umiarkowanych prędkościach wentylacja głowy jest poprawna, a odprowadzanie ciepła – właściwe. Przy intensywnej jeździe pod górę daje się odczuć, że to kask nastawiony na aerodynamikę z zasklepionymi otworami na wierzchu czaszki. Odprowadzanie ciepła jest dość symboliczne, a folia, z której wykonana jest kopuła poślizgowa, przylega do czaszki i głowa się grzeje. Wkładki 37,5 dobrze spełniają swoje zadanie i pot nie zalewa oczu. Szybka, intensywna jazda wzmaga przeciąg i przywraca poprawny komfort termiczny, choć subiektywnie rzecz ujmując – wiatr pod modelem Velocis nie hula. Przy szybkiej jeździe kask jest cichy i nie szumi, co zwiastuje poprawny opływ aero. Dotarliśmy do informacji producenta, z których wynika, że przy prędkości 48 km/h Giro Sythe Mips wywołuje opór o 10,8 g większy niż Velocis. Velocis jest ładny, zgrabny i bardzo wygodny. W czasie jazdy w urozmaiconym terenie zapewnia dość dobrą wentylację, i to nawet gdy temperatura otoczenia przekracza 30°C. Zastosowany MIPS bardzo w tym nie przeszkadza, ale podnosi poczucie bezpieczeństwa na zdecydowanie wyższy poziom.    + wysoki komfort noszenia + wygodny port na okulary + dyskretne odblaski - dość sztywne paski uprzęży