W budowaniu swoich możliwości wysiłkowych mamy wybór. Pierwszym jest droga na skróty, która zawsze zaprocentuje, ale jest nieuczciwa i jej wykrycie przez kontrolerów może drogo kosztować. Płaci się również zdrowiem. Można też stosować odpowiednią dietę, suplementację i dozować zarówno trening, jak i jego rodzaj, aby prowadził na szczyt.

Cyclocross (CX) to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się odmian kolarstwa. Dla wielu amatorów przełaje mogą być kontynuacją sezonu letniego, dla innych – głównym sezonem startowym. To, w której grupie się znajdujesz, będzie determinowało model i strategię przygotowań. Niezależnie od tego, czy przełaje będziemy traktowali jako krótką przygodę, czy bardziej na poważnie, specyfika dyscypliny będzie wymagała od nas zmian w dotychczasowym treningu.

Z ludzkim mózgiem jest jak z rowerem. Są dwie półkule, które odpowiadają dwóm kołom, jest kora mózgowa, którą porównać można z ramą, i jest sporo mniejszego osprzętu, który napędza całość i decyduje o jej wartości. Jest jeszcze jeden wspólny element: długotrwałe nieużywanie mózgu i roweru prowadzi do degeneracji.

Kalendarz imprez MTB w sezonie pęka w szwach. W każdy weekend w sezonie coś się dzieje. Zawody o różnej skali trudności, różnej długości. Do tego jeszcze etapówki zapewniające kilka dni w siodle z rzędu. Co wybrać? Czy jednodniowe ściganie, czy imprezę wielodniową?

California Ocean – takie hasło usłyszałem od koleżanki z redakcji, nie do końca jednak wiedziałem, o co jej chodzi. Początkowo myślałem: „Szykuje się wycieczka do Stanów Zjednoczonych”, ale szybko zostałem zawrócony z drogi na lotnisko, okazało się bowiem, że owszem, chodzi o wyjazd, lecz kamperem Volkswagena.

Bez względu na to, co kto myśli o tatuażach, nurt indywidualizacji się rozwija i oferowany jest często w całkiem niespodziewanych... produktach. Bo każdy chce mieć wyjątkowy rower i wyróżnienie w formie różowych piast nie zadowala. Ale co z innymi produktami, takimi jak kaski czy buty? A ramy? Rzeczywiście, można zaprosić do współpracy tatuatora, który zawrze historię twojego życia na goleniach i kręgosłupie, czyli... widelcu i ramie rowerowej. I będzie to bezbolesne.

Obserwując premiery 2K20, można by pomyśleć, że zwiększanie skoku to najmodniejsza modyfikacja eMTB. Czy to jest już stała tendencja, czy ślepy zaułek ewolucji? Zobaczymy, ale – szczerze mówiąc – mocniej kibicujemy zmianom w jednostkach wspomagających, w doskonaleniu umieszczenia środka ciężkości (wpływającego na lepsze prowadzenie) i rozwojowi projektów pozwalających mieć rower elektryczny i zwykły rower jednocześnie.

Wrażenia z jazdy Jest to full eMTB o skoku 140/130 mm na kołach 29”. Oferowany w czterech rozmiarach i w każdym z nich ma kinematykę dopasowaną do rozmiaru, a więc pośrednio do masy i wzrostu docelowego użytkownika, żeby każdy mógł się cieszyć optymalnym działaniem. Czterozawiasowy wahacz z aluminiowych profili porusza się na przelotowych osiach. Przednią część ramy wykonano z kompozytu, ale priorytetem nie była niska masa. Konstruktorom zależało na precyzji sterowania i poczuciu bezpieczeństwa użytkownika. Zastosowano wspomaganie silnikiem Bosch czwartej generacji bez przekładni i przymocowano go do ramy własną obudową Si, a u dołu wsparto szeroką płytą ślizgową. Zamyka ona bezpiecznie PowerTube marki Bosch, czyli baterię akumulatorów o pojemności 625 Wh. Mieliśmy okazję pojeździć na nim przez jakieś dwie godziny. Zostały nam trzy kreski. Pierwszym wrażeniem jest to, że rozstaw pedałów jest duży. Zazwyczaj mi to w „elektrykach” nie przeszkadza. W modelu Habit to czuć. Bardzo obszerna obudowa silnika łatwo ślizga się po przeszkodach. Można to wykorzystywać na trudnych, dzikich ścieżkach. Nowy motor jest przełomem w historii niemieckiej elektryfikacji. Eliminacja tych wszystkich zbędnych flaków, takich jak wewnętrzna przekładnia spajająca malutką zębatkę napędową na stałe z korbami, znacznie zmniejszyła gabaryty i ciężar, ale – co najważniejsze – pozbawiła większości oporów w trybie bez zasilania. Z drugiej strony pozwala jeździć takie rzeczy, że to się w głowie nie mieści, i robić to z dziką rozkoszą. Ale jest jeden warunek. Trzeba umieć utrzymać przyczepność. Niemcy poprawili osiągi – w trybie eMTB silnik dynamicznie dopasowuje wspomaganie do wydatku energetycznego pedałującego od 140% wkładanej przez pedały mocy aż do monstrualnych 340%. Eco dodaje 60% wspomagania, Tour – 140%. Turbo jest jak Arminiusz, pogromca Publiusza Kwintyliusza Warusa z Lasu Teutoburskiego – na oślep daje w koło 340% tego, co inwestuje pedałujący. Jak maczuga. Tryb eMTB jest bardzo fajny i pewnie wywołuje sporą oszczędność energii tym, którzy lubią pruć na Turbo, a jednocześnie momentalnie daje dostęp do bardzo dużej mocy. Jednak w trudnych warunkach i terenie, przy słabej przyczepności, na stromych trasach ta moc jest nie do okiełznania. Przy niskiej kadencji mocy jest tyle, ile trzeba, ale wystarczy, żeby noga opadła odrobinkę szybciej, i Bosch puszcza dzikie sfory elektronów w uzwojenie, aż koło traci przyczepność. Tylko tryby o bardzo małym stopniu wspomagania, np. Eco, pozwalają jeździć po technicznie trudnych trasach i przy dużych stromiznach. Dlatego w trudnym terenie dla optymalizacji trzeba zmieniać tryby. Szkoda, że przełącznik trybów nie jest wygodny, choć cieszę się, że konstruktorzy roweru priorytet ergonomii przyznali dźwigni do sztycy. Walk assist jest tak anemiczny, że naprawdę nie ma sobie nim co zawracać głowy, zwłaszcza że do jego uruchomienia trzeba zastosować jakąś kombinację jak w zamku szyfrowym. Na zjazdach lepiej wyłączyć silnik, bo na technicznie trudnych przeszkodach eksplozja mocy utrudnia prowadzenie. Za to na podjazdach wspomaganie pojawia się z opóźnieniem, niemniej jednak jest lepiej niż w poprzednim modelu. Ale dalej po niemiecku: Eins, zwei, drei, vier, vollgas. A ja bym chciał na „dwa”, ale żeby moc przyrastała łagodniej i w każdym z trybów inaczej.   Geometria roweru Habit jest zdecydowanie trail, a nie enduro. Lepsza na płaskich ścieżkach niż kamienistym stromym łomocie. Mimo poważnych możliwości i aspiracji tylnego wahacza, który działa bardzo dziarsko i potrafi zmylić użytkownika co do przeznaczenia maszyny. Jest przeciwieństwem nowego RS 35 Gold, który w czasie jazdy ujawnia, że mimo wyglądu jak „M3” pod maską klekocze mu trzycylindrowy silnik benzynowy 116 KM o pojemności 1499 cm3. Widelec RS ma taką sobie sztywność poprzeczną i tylko podstawowy tłumik. Ostro traktowany, szybko dochodzi do granic możliwości.  Geometria Habita pozwala poszukiwać odpowiedniego ułożenia środka ciężkości, mimo zapowiedzi ogon ma sporą długość, co w szybkim skręcaniu nie pomaga tak bardzo, jak na stromych podjazdach. Kąty zachęcają do szybkiego pedałowania i unikania ekstremalnie trudnych zjazdów. Równowaga pojawia się jednak na zrównoważonych ścieżkach typu IMBA, a z bandami w zakrętach robi się naprawdę przyjemnie. Bo to nie jest rower, który lepi się w zakrętach, sam docisk kolanem nie wystarczy, żeby przeleciał przez zakręt petardą. Nad nim trzeba popracować, szukać ułożenia środka ciężkości między kołami, znajdować dobre ułożenie ciała między osiami. Jest sporo roboty, a im trudniejszy teren, tym jej więcej. Przy czym najbardziej satysfakcjonujące jest to, że prowadzący dostaje w zamian dużo pozytywnych emocji i zyskuje przeświadczenie, że wreszcie są rzeczy, które od niego zależą, i jest to bardzo wynagradzające. Habit w naszym krótkim spotkaniu pokazał się jako sprzęt dla doświadczonego rowerzysty, który ceni sobie to, że może coś dać od siebie: umiejętność jazdy i siłę. Habit jest wzmacniaczem tych cech i zachowuje się jak czuły sprzęt hi-fi. 

Cena: 189 zł; Masa: 774 g (29 x 2,4”) Trek Bikes, www.trekbikes.com Szukałem uniwersalnej szybkiej opony na różne warunki. Idealnej na takie, jakie można spotkać na trasie bikepackingowego ultramaratonu Carpatia Divide. Na 600 kilometrów różnorodnych dróg, ścieżek i szlaków od Ustronia po Muczne w Bieszczadach. Wybór padł na nową odsłonę sprawdzonej i lubianej przeze mnie opony XR3 Team Issue w rozmiarze 2,4”. Nowa opona o nieco zmienionej rzeźbie bieżnika ma ścianki boczne wzmocnione wkładkami Inner Strength Casing wykonanymi z lekkiego nylonu, które zapewniają mocną, elastyczną ochronę bocznych ścian opony. Klocki w środkowej części są gęstsze i mniejsze niż w poprzednim modelu XR3, co zapowiada mniejsze opory toczenia, a w części bocznej porównywalne – czyli powinna świetnie trzymać w skrętach. Opona po bezproblemowym i łatwym założeniu na obręcz szerokości 28 mm nie jest szersza od swojej poprzedniczki w rozmiarze 2,3” i ma 57 mm szerokości. Po rozmiarze 2,4” liczyłem na trochę więcej dla mojego hardtaila, dociążonego dodatkowymi kilkukilogramowymi sakwami. Ruszyliśmy z Ustronia. Niskie opory toczenia i niski hałas generowany na pierwszych asfaltach nastrajały optymistycznie. Gdy wjechaliśmy w teren, pozytywnie zaskoczony byłem przyczepnością zarówno na szybkich szutrach, jak i w wymagającym terenie. Opony zapewniały mi wysoką prędkość i świetną przyczepność na kamienistych i korzeniastych beskidzkich ścieżkach. Nie ustrzegłem się defektu w Beskidzie Żywieckim – po najechaniu na ostry kamień lekko rozciąłem oponę tuż przy bocznym klocku, ale po wciśnięciu knota lekko dopompowałem i zapomniałem o tym zdarzeniu. Dobrą przyczepnością cieszyłem się też w dalszej części trasy, na babiogórskich nowo powstałych ścieżkach dla bikerów, za wymagającym zjazdem z Butorowego, aż po suche lechnickie single i pienińskie łąki. Czekałem z lekką obawą, co będzie w Beskidzie Niskim i Bieszczadach – tam, gdzie często króluje błoto. Nowy bieżnik nie wyglądał na przeznaczony na takie warunki. Na szlaku granicznym od Barwinka na wschód było grząsko i błotniście – to nie jest środowisko, do którego nowe XR3 zostały stworzone. Klocki są za gęste i zbyt niskie, opony trudno się czyściły z lepkiego błota. Poprzedni model miał na tym polu wyraźną przewagę. Bieszczadzka końcówka trasy była sucha – tutaj ponownie XR3 działały świetnie, pozwoliły mi na dojechanie do Mucznego (autor testu skromnie napisał o sobie jako o „finiszerze Carpatia Divide”, który de facto wygrał, deklasując konkurentów [przyp. red.]). Kolejnym poligonem testowym dla XR3 był Adventure Race Croatia – do pokonania miałem w trakcie kilku rowerowych etapów 330 km, głównie po szutrach, chociaż nie brakowało też ziemnych i kamienistych dróg i singli. Było sucho i bez błota – czyli idealnie dla XR3. Tutaj opony również okazały się świetne, spełniając wszystkie wymagania. Po pokonaniu 1000 km w warunkach wyścigowych bieżnika znacznie ubyło. Z początkowych prawie 3 mm bieżnika w części środkowej na przedniej oponie zostało 2 mm, na tylnej 1 mm. Boczne klocki pozostały w dobrym stanie i nie widać na nich śladów zużycia i mechanicznych uszkodzeń. XR3 Team Issue w rozmiarze 2,4” to uniwersalna szybka opona, która jest świetna na prawie każde warunki – jeśli tylko nie trafimy na klejące błoto i grząski teren, tutaj będzie bowiem gorzej. Ale i tak można na nich wygrywać.   

Przyzwyczajeni do charakteru poprzednich modeli Enduro, z lekkim niedowierzaniem patrzyliśmy na kolejną iterację tego roweru. Związek z poprzednimi wersjami zaczyna się i kończy na nazwie, co dobitnie potwierdziły jazdy testowe.

W  rowerze jest wiele pustych przestrzeni. Kilka lat temu pojawił się pomysł składowania w nich potrzebnych rowerzyście przedmiotów. Na czoło wysuwają się niezbędniki, czyli narzędzia. Są wśród nich opisywane na naszych łamach All in, Topeak Ninja C, One up EDC, Pedros Tulio, SWAT, Specialized Top Cap Chain Tool, Serfas TLV 2i, Industry Nine Matchstix i wiele, wiele innych. Wtykane w osie korb, w rury sterowe widelców albo w osie kół, pozwalają mieć ze sobą narzędzia bez konieczności chowania ich do kieszeni czy torebek. Większość pochodzi od firm dość egzotycznych albo przynajmniej bardzo ekskluzywnych. Demokratyczny Giant wprowadził do sprzedaży cały system „warsztatowy” do przewożenia w pustych przestrzeniach roweru. Możesz wziąć go do ręki w sklepie za rogiem i ocenić, czy spełnia Twoje oczekiwania. Wielofunkcyjny zestaw narzędzi chowany w osi korb SRAM, Shimano oraz Praxis. Magnes łączy się ze stalową osią. Zawiera składany zestaw imbusów od 2,5 do 6 mm oraz torx T25, osobno w rękojeści umieszczono skuwacz do łańcucha, miejsce na zapasowe ogniwa łańcucha oraz klucz do szprych. Wtyk wchodzi gładko i trzyma się w osi stabilnie, nawet w czasie jazdy enduro. „Scyzoryk” jest mikroskopijny – 60 x 18 mm – i na pierwszy rzut oka zachwyca precyzją wykończenia. Jednak nasza „czwórka” wymagała dopiłowania. Klucz ma dobrą ergonomię, ale użytkownicy starszych generacji osprzętu nie wyregulują hamulców szczękowych ani przerzutek – brak śrubokręta krzyżakowego. Zachwycający jest skuwacz łańcucha. Ergonomią dorównuje porządnemu narzędziu warsztatowemu i okazał się bardzo skuteczny. Klucz do szprych? Bardzo wygodny, pod warunkiem że pasuje rozmiarem do nypli twoich kół.   Składa się z dwóch zasobników do wetknięcia w końcówki kierownicy. Rzeczywiście pasuje właściwie do wszystkich kierownic aluminiowych i z włókna węglowego, przynajmniej tych, które znajdowały się w redakcji.  Do zasobników wkręca się korek, a dokręcając go, rozpycha się, skutecznie blokując go w kierownicy. W jednym znajduje się szydło do wtykania knotów uszczelniających otwory w oponach bezdętkowych oraz pięć „zapasów”. W drugim są same knoty – pięć sztuk. Zwinięty banknot dziesięciozłotowy też się zmieści, ale większe nominały już nie. Szkoda.   Pasującą do widelców RockShox, Fox oraz DVO rozporową tuleję (w zestawie dwie średnice, obie z aluminium) należy wbić w sterówkę widelca od spodu. Gwint pozwala wkręcić do niej magnetyczną podstawkę na nabój CO2 – szesnasto- lub dwudziestopięciogramowy – oraz nasadkę pompującą. Zawór nie jest regulowany. Trzeba go nakręcić na nabój, następnie wcisnąć zawór dętki – od razu pompuje, dlatego ciekawym patentem jest to, że nabój wkręca się w uchwyt trzymający sam zawór do pompowania, a nie bezpośrednio w niego, co pozwala cieszyć się szczelnością naboju CO2 aż do czarnej godziny. Naboje sprzedawane są oddzielnie.   Podsumowanie Zainstalowanie niezbędnych przedmiotów w rowerze jest świetnym pomysłem. Wszystkie elementy systemu Giant doskonale pasują i ułatwiają transport narzędzi bez kompromisów. Funkcjonalność narzędzi jest na światowym poziomie, tylko „scyzoryk” jest nieco zbyt minimalistyczny, a nasz egzemplarz (może przedprodukcyjny) był niedokładnie wykonany. System Giant Clutch jest tańszy niż konkurenci ze wstępu i nie ustępuje im funkcjonalnością. Dzięki wykonaniu z tworzywa ma też konkurencyjną masę. Zestaw do pompowania jest kompletny i przez to wyjątkowy. 

Wrażenia z jazdy W połowie 2018 r. to była jedna z gorętszych premier i film z Ratboyem zrobił na mnie duże wrażenie… a później było całe mnóstwo innych rowerów. Bronson przyszedł więc do nas, kiedy cały hype opadł i nie ekscytowaliśmy się nim tak jak na początku roku. Nowy układ ramy i zawieszenia zdążył się nam już opatrzyć, a „wywijalność” oferowana przez koła 27,5” spowszedniała. Mini-Nomad? Ten epitet podkreśla, że granice między kolejnymi modelami w typoszeregu Santa Cruz są bliskie, ale test potwierdził, że bardzo jasno rozgraniczone. Nomad nawet w krytycznych sytuacjach zachowuje się tak, jakby do jego bidonu nalali wywaru z kozłka lekarskiego, sunie po wszystkim, ziewa i przysypia. W modelu Bronson też jest miejsce na bidon, ale mam wrażenie, że chlupocze w nim jakiś podrasowany nielegalnymi substancjami „energetyk”. Jest narwany i szalony, wymaga chłodu w głowie i pewnej ręki. A jak mu popuścić cugli, okazuje się, że i w kierującym drzemie szaleństwo, którego Freud by nie wymyślił. Ale to tylko podkreśla schizofrenię tego modelu, bo kiedy na nim usiadłem, dla mnie okazał się przeźroczysty. Być może wynika to z tego, że jestem przyzwyczajony do geometrii wymyślonej w mieście surferów i nerdów od IT zatrudnionych w Dolinie Krzemowej. Siedzi się „na rowerze” i pozycja rowerzysty wyraźnie odróżnia go od innego kalifornijskiego wynalazku, „w którym” – właśnie, a nie „na którym” – się siada. Santa Bronson, jeśli chodzi o pozycję, jest śmiało porównywalna z długonogim mydłkiem High Tower. Dodatkowo pierwsze wrażenie z podjazdów to wysoka twardość i mała podatność na pedałowanie. Wydaje się, że przed zjazdem trzeba będzie spuścić ciśnienie z amortyzacji. Jednak porzućcie te niemądre zamiary. Efektywność podjazdowa jest zaskakująca. Mimo SAG-u ustawionego na 30% czuć, że Bronson nie jest zapadły jak – nie przymierzając – dziura. Poprzedniej generacji Nomad dla właściwej pracy wymagał dużego SAG-u: <30%, i to było bardzo wyraźnie zauważalne w czasie podjazdów i w ogóle pedałowania. W nowym zawieszeniu wahacz Bronsona cały czas się sztorcuje i wydaje się ustawiony za wysoko. Faktem jest, że na zjazdach nie wywołuje wrażeń z latającego dywanu. Bronson ciągle informuje o stanie nawierzchni, więc odczuwanie przyczepności jest wzorowe mimo baloniastych i rozdętych na szerokich obręczach kapci. To przydaje się w ostrej jeździe, ale z przesadnym komfortem niewiele ma wspólnego. Jest jędrnie, lecz progresja nie przyrasta raptownie. I obserwacja, że o-ring po jeździe ustawia się na końcu tłoka, jest wielkim zaskoczeniem. Bronson łatwo inicjuje skręt – truizm – ale nie wkręca się ze zdecydowaniem, wymaga silnej ręki i na dużych prędkościach trudno zmusić go do mocnego przechyłu, więc bywa, że wyjeżdża na bok. Trzeba na to uważać. Na technicznych pasażach pozostaje jednak precyzyjny jak nóż rzeźnicki, a lekko wymykająca się trakcja tyłu pozwala łatwo nadrzucać w ciasnych sekcjach. Pokonanie korzeniowego bałaganu jest skuteczne i bardzo emocjonujące. Do lotu się nie rwie, ale jak już się wybije, jest chętny na świrowanie i dość poręczny. Bardzo stabilnie przyziemia.   1.  VPP – nowy układ zawieszenia zapoczątkował Nomad. Dziś innych Sant już nie ma.  Ale w tym układzie wcale nie chodziło o to, żeby coś poprawić w zawieszeniu. W komunikacji Santa Cruz pojawiają się informacje o tym, że trzeba było obniżyć środek ciężkości, poprawić przekrok ramy i umożliwić włożenie sztycy o większym skoku. Być może. Mnie przekonuje jakość pracy. I błotniczek. GEOMETRIA ok. 24 000 zł | Crazy Crank, www.santacruz-pl.com   Rozmiary: XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   To nie jest biegun (Pole) rowerowej geometrii enduro. Bronson jest zachowawczy. Parametry są odległe od przesady i ich połączenie jest miksem, na który ja reaguję jak na ulubione buty. Podoba mi się kąt podsiodłowy – o parametrach, które przed laty były w Santa Cruz nieosiągalne. Podoba mi się, że kąt główki nie prowadzi do ospałości na trasach opadających, tylko normalnie. Niemała długość ogona… ta składowa geometrii ma zdrowy wpływ na zachowanie wahacza. Przy krótszym zadanie dla zawieszenia byłoby znacznie trudniejsze i podskakiwałby on z większym wigorem, co nie byłoby pożądane. SZTYWNOŚCI   Trzeba pamiętać, że testowaliśmy ramę z topowego materiału, oznaczoną „CC”. Jeśli napiszę, że zrobiła z konkurencji mielonkę – przesadzę, jednak parametry znacznie przewyższają znane nam z innych wybitnych – co trzeba podkreślić – rowerów. Najciekawsze są jednak dane obrazowane wykresem „Napędzania”. Im silniej rower Bronson dusić, tym lepiej wypada, a trzeba pamiętać, że nasz egzemplarz przez ponad pół roku cisnął Mariusz Brian Bryja. Tyle, ile on, przejeżdżam w pięć lat, nie wykorzystując połowy potencjału roweru… więc łożyska zawiasu lekko nie miały. OSPRZĘT Rama: carbon CC | Przedni widelec: Fox Factory 36 FLOAT GRIP2, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2045 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe RCT | Piasty / Obręcze: DT Swiss 350 (15x110 i 12x148 mm) / Race Face  ARC 35 Offset | Opony: Maxxis DHF EXO TR 27.5x2.6 / Maxxis DHR TR 27.5x2.6 | Korby: SRAM X1 1000 Eagle 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM GXP | Kaseta: SRAM XG 1275 (10-50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM PC-X1 | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: SRAM Code RSC, tarcze SRAM Centerline 180 mm | Kierownica: Santa Cruz AM Carbon, 760 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R, 50 mm | Łożyska sterów: Cane Creek 40 IS 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Rock Shox Reverb 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: WTB Silverado Team Dostaliśmy model potestowy, w którym parę rzeczy nie zgadzało się ze specyfikacją, bo się zużyły. My musieliśmy pozbyć się za bardzo wyluzowanych łożysk suportu – poszło gładko, gdyż się je wykręca. Chętnie pozbylibyśmy się też zbyt wąskiej w tej konkretnej testówce kierownicy – nie licowała z możliwościami. Z kolei Fox 36 z GRIP2… po przejażdżce z tym tłumikiem pozostałe widelce Fox sprawiają wrażenie zapiaszczonego RST na elastomerach. Code RSC działają sprawnie, ale mogą być przekleństwem melomana. Wydawane przez nie odgłosy jesteśmy w stanie rozpoznać w samochodzie z zasuniętymi szybami.    Jest lżejszy od średniej, ale za 400 g bym do wojny nie przystąpił. Koła też nie są ultralekkie, jednak trzeba pamiętać, że wewnątrz są pianki Barbieri, dzięki którym można sunąć na obłędnie niskich ciśnieniach, a po przecięciu opony o nietęgich – jak się okazało – boczkach, pozwalają szybko jechać dalej, żeby dać czas zadziałać mleczku. OCENY   Zblazowany koneser stwierdzi, że Bronson nie jest nadzwyczajny w żadnej specjalności. Że ma koła o przestarzałej średnicy, że nie jest liderem i raczej trudno błysnąć nim przed znajomymi lubującymi się w egzotykach. Tak. Uwzględniliśmy to w punktacji wyznaczonej z pozycji ciężkich rajderów mierzących 180 cm wzrostu. Jednak Charles Bronson by się tym nie przejął. Ten twardziel z korzeniami w przedwojennych Druskiennikach jako aktor męskich filmów uosabiał mit prostolinijnego obrońcy słabszych, który się kulom nie kłania i robi swoje. I właśnie taki jest Bronson CC: nieulękły, zadziorny i zupełnie niepodatny na mody i hejt.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CANYON SPECTRAL CFR 9.0 SL 25 200 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower dostępny tylko przez internet | rama carbon, zawieszenie 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 66/74,5° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Fox Factory 36 Float FIT4 160 mm | damper Fox Float DPX2 | napęd Shimano XTR M9100 1x12 | korby Race Face Next SL Carbon | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano XTR M9120 | koła DT Swiss XMC 1200 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Minion DHR II 27.5x2.4” | kierownica Canyon G5 Carbon 780 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Performance Elite 150 mm | siodło SDG Radar | masa 13,0 kg (dane producenta)   TREK REMEDY 9.8 27.5 23 799 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon OCLV Mountain, zawieszenie ABP 150 mm | regulowana geometria MimoLink | kąt główki/podsiodłowy: 68/74,2° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox Performance 36 Float EVOL GRIP 160 mm | damper Fox Performance Float EVOL Re:aktiv | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce SRAM G2 RSC | koła Bontrager Line Carbon 30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager SE4 Team Line 27.5x2.6” | kierownica Bontrager Line Pro 820 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Elite Dropper 150 mm | siodło Bontrager Arvada | masa 13,53 kg (dane producenta)