Podczas prezentacji jednej z nowych kolekcji 2020 mieliśmy okazję pojeździć na najnowszej, dwunastorzędowej grupie XT M8100. Shimano za wszelką cenę stara się szturmem odbić rynek zdominowany przez dwunastorzędowe grupy Eagle SRAM. Japończycy nie poszli na skróty i solidnie odrobili pracę domową, ponieważ najnowsze XT, jeżeli chodzi o zastosowane technologie, garściami czerpie z wyczynowego XTR kosztem niewielkiego tylko przyrostu masy.*

Pedały zatrzaskowe uważamy za jeden z kamieni milowych na drodze rozwoju rowerów sportowych. Wcześniej czy później każdy wyposaża rower w tego typu pedały i szybko docenia zalety lepszej efektywność pedałowania oraz pewność trzymania buta. W tym teście zgromadziliśmy pedały zatrzaskowe MTB do rowerów sportowych XC/XCM. Z rozmysłem pominęliśmy modele z powiększoną platformą, ponieważ stanowią osobną kategorię przeznaczoną do jazdy enduro/all mountain lub turystyki. Dobierając modele, nie skupiliśmy się na najtańszych, ale na takich, które – naszym zdaniem – oferują najlepszy stosunek oferowanych parametrów do ceny.

Wrażenia z jazdy Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to walory estetyczne: ładne i ciekawe malowanie ramy, żywy kolor, estetycznie pochowane pancerze linek – to wszystko sprawia, że rower może się podobać. Podczas montowania na dachu samochodu dało się odczuć, że rower do najlżejszych nie należy, ale nie uprzedzajmy faktów. W terenie nieźle sobie radzi, zwłaszcza w ciasnych łukach i na wąskich ścieżkach. Prowadzi się lekko i przyjemnie, a pozycja jest wygodna. W skręcie jest dynamiczny i dość szybko reaguje na polecenia. Na podjazdach przód jest dobrze dociążony, a przednie koło sprawiało wrażenie wręcz przyklejonego do podłoża. Przy pokonywaniu ostrych wzniesień dało się jednak odczuć masę kół, więc trudno szaleć. Na zjazdach Grand Canyon zachowuje się bardzo stabilnie, gładko pokonując mniejsze i większe przeszkody, a prędkość mu niestraszna. Amortyzator o skoku 100 mm jak na model ze średniej półki pracuje bardzo płynnie, nawet przy wyborze drobnych nierówności terenu. Minusem jest brak manetki blokady skoku. Hamulce działają wzorowo, zachowując idealną modulację w każdych warunkach. Klamka reaguje na każdy, nawet lekki nacisk, a tarcze 160 mm do zwykłej jazdy terenowej są wystarczające. Canyon zdecydował się wyposażyć model Grand w najbardziej uniwersalny obecnie napęd 2x11, w którym duża rozpiętość kasety pozwala dostosować przełożenia do każdych warunków. Daje radę w terenie, nie brakuje mu również przełożeń na szosie. Zastosowane opony zdają się jednak wskazywać na terenowy charakter roweru. Mają agresywny bieżnik, przez co dobrze trzymają na wilgotnym i błotnistym podłożu, lecz na gładkich nawierzchniach generują duże opory toczenia i hałasują.        Mechanizm korbowy – najdroższa część napędu nie została zastąpiona tańszym zamiennikiem, użyto elementu z grupy SLX. Brawo! Do tylnej przerzutki zdecydowano się poprowadzić linkę w pełnym pancerzu. Niewątpliwie rozwiązanie to ogranicza zapychanie się linki brudem i zapewnia płynną pracę.   Pancerze zostały estetycznie poprowadzone wewnętrznie w ramie. Wykonanie jest na tyle precyzyjne, że podczas jazdy w terenie nie dochodzą stamtąd żadne niepokojące odgłosy. Producent zadbał, aby były one spięte opaską wewnątrz ramy, do której dostęp jest przez specjalny otwór w okolicach bidonu.   Nowa rama Grand Canyon nie ma osi 12 mm, ale w tej klasie rowerów nie jest to jeszcze wyposażenie standardowe. Za to rama wyposażona jest w gniazda do montażu pełnych błotników lub bagażnika, a nawet specjalne gniazda na nóżkę, jeżeli ktoś chciałby rower wykorzystywać mniej sportowo, bardziej zaś turystycznie.  GEOMETRIA  4302 zł *** | Canyon, www.canyon.com    Rozmiary: 27.5” - XS, S; 29” - M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy; *** cena zawiera koszt wysyłki 203 zł   Grand Canyon dostępny jest w pięciu wielkościach ramy, co pozwala dopasować się użytkownikom o wzroście już od 150 cm. Całkiem logicznie dwa najmniejsze rozmiary XS i S wyposażone są w koła 27,5”. Rama jest dość długa i niska, co ma wskazywać na sportowe aspiracje firmy Canyon, czym zadowoli nawet bardziej zaawansowanych kolarzy. Zmierzony przez nas kąt rury podsiodłowej wynoszący 74° również wskazuje na sportowy charakter. Dzięki temu środek ciężkości przesunięty jest do przodu, co skutkuje lepszym dociążeniem przedniego koła oraz możliwością uzyskania wysokiej kadencji, zwłaszcza przy pokonywaniu stromych podjazdów. Tylny trójkąt jest krótki, sprawiając, że rower jest zwinny i szybki w wąskich i ciasnych zakrętach. W testowanym modelu oś suportu umieszczona jest na standardowej wysokości 305 mm nad ziemią, co minimalizuje możliwość zahaczenia pedałem o podłoże i jednocześnie daje poczucie stabilności w zakrętach.  SZTYWNOŚCI   W badaniu sztywności ramy Canyon uzyskał przyzwoity wynik. Wprawdzie w pierwszej fazie oddziaływania siły rama poddaje się bardziej niż w ramach konkurencji, ale jej sztywność szybko rośnie. Suntour Raidon jest trochę bardziej podatny skrętnie niż konkurencyjne amortyzatory, ale różnica nie jest wielka i nie ma wpływu na precyzję sterowania. Sztywność przedniego i tylnego koła jest praktycznie identyczna, co zdarza się niezwykle rzadko. Widać to dobrze po wynikach średnich, względem których przednie koło roweru Canyon jest wyraźnie sztywniejsze, a tylne trochę bardziej wiotkie.    Osprzęt Rama: aluminium 6061 | Przedni widelec: Suntou Raidon Air LO-R, stalowa rura sterowa (2060 g) | Piasty / Obręcze: Shimano TX505 (9x100 i 10x135 mm) / Iridium | Opony: Schwalbe Tough Tom / Schwalbe Rapid Rob Active Line 29x2.25” (840/860 g, dętka 210 g) | Korby: Shimano SLX FC-M7000 36/26 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB52 | Kaseta: Shimano CS-M7000 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11-93 | Przerzutka przód: Shimano SLX FD-M7020 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8000 | Manetki: Shimano SLX SL-M7000 | Hamulce: Shimano MT400, tarcze Shimano SM-RT10 160 mm | Kierownica: Iridium Flatbar, 740 mm | Wspornik kierownicy: Iridium, 60 mm | Łożyska sterów: Femin FP-H863 1i1/8” | Wspornik siodełka: Iridium, 30,9x400 mm | Siodełko: Iridium Fitness Zastosowanie napędu 2x11 w tej klasie roweru jest w naszej ocenie obowiązkowe. Oparto go na przerzutce tylnej Shimano XT M8000, a pozostałe to równie cenione komponenty z grupy Shimano SLX M7000 i M7020. Połączenie koronek 36/26 z kasetą 11–42 zapewnia szeroki zakres przełożeń, dzięki czemu przyjemnie będzie nie tylko na niedzielnej wycieczce za miasto, ale rower pozytywnie zaskoczy także na maratonie MTB. Koła w modelu Grand Canyon charakteryzują się przeciętnymi parametrami, ale zaletą jest to, że producent zaopatrzył je w miks opon Schwalbe. Obie są w optymalnej szerokości 2,25”, ale z przodu postawił na Tough Tom (niezłe w ciężkim terenie), a na tył założył bardziej uniwersalne Rapid Rob. Za amortyzację odpowiada powietrzny Suntour Raidon o skoku 100 mm, który jest naprawdę czuły oraz ma regulację tłumienia odbicia oraz blokadę skoku. Szkoda, że nie zdecydowano się na dołożenie manetki – przydałaby się, bo rower ma potencjał sportowy. Hamulce Shimano MT400 to popularny model o przyzwoitych parametrach, jedynym naszym zastrzeżeniem jest to, że z przodu mogłaby być tarcza 180 mm, która dodatkowo poprawiłaby skuteczność hamulców. MASY   Wbrew pierwszemu wrażeniu okazało się, że masa modelu Grand Canyon plasuje się delikatnie poniżej średniej dla tej klasy rowerów. Jednak od średniej dla swojej klasy, lżejszy jest zaledwie o 200 gram, więc nie ma to istotnego wpływu na jazdę. Masa kół wyskakuje trochę ponad średnią, ale i w tym wypadku różnica jest minimalna, trochę ponad 100 g, więc śmiało można przyjąć, że mieści się w standardzie. Chcąc poprawić dynamikę roweru, przyszły użytkownik będzie musiał zmierzyć się z problemem odchudzenia kół.  Możliwości są. Wystarczy sprawdzić dane techniczne ogumienia (po lewej) OCENY   Nowy Grand Canyon jest maszyną uniwersalną, ale z maratońskimi aspiracjami. Geometria wyzwala sportowe wrażenia przy zachowaniu wygodnej pozycji. Canyon dobrze się prowadzi, łatwo go ujarzmić, chociaż jak trzeba, potrafi też dość szybko reagować. Napęd 2x11 jest na pewno jego mocną stroną, podobnie jak amortyzator, którego płynna praca daje zadowolenie z jazdy. Ogólnie rower udany, dający dużo frajdy z jazdy.   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU FUJI NEVADA 29 1.1 4199 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium A2-SL | kąt główki/podsiodłowy: 70/73° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Rock Shox XC30 TK 100 mm | napęd Shimano SLX/XT 1x11 | przełożenia 30 i 11–46 | piasty Shimano TX505 (9x100 i 9x135 mm), obręcze WTB SX19 | opony WTB Ranger Comp 29x2.25” | kierownica Oval Concepts flat 710 mm | siodło WTB Volt Sport | masa: 13,82 kg (dane producenta)  ROCKRIDER XC 100 29” 3999 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium 6061 i 6013 | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/72° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Manitou Markhor Air 100 mm | napęd SRAM Eagle NX 1x12 | przełożenia 34 i 11–50 | hamulce Rockrider by Tektro | koła Sun Ringle Duroc 30 TR (15 i 12 mm) | system Switch&Ride  | opony Hutchinson Toro 2 29x2.1” | kierownica Rockrider Comp Flat 720 mm | siodło Rockrider XC/AM | masa : 12 kg (dane producenta) | test bB#3/2018

Cena: 1799 euro (komplet) Masa: przednie: 604 g + 21 g zacisk; tylne: 738 g + 23 g zacisk BikeBeat, www.bikebeat.de

Wrażenia z jazdy Trudno podejść do czegoś, co nazywa się Scale, bez żadnych oczekiwań. Nazwa kojarzy się z czołówką stawki w peletonie XC. Skoro tak, to za tymi skojarzeniami idą pewne wyobrażenia, również nie byle jakie. Rowery te zawsze zawierały technologie, które pozwalały wygrywać najtrudniejsze wyścigi. Zatem jak wypada nowa 940?  Na dzień dobry wita nas fantastyczna węglowa rama. Nie wiem, czy ona jest najmocniejszym punktem programu, czy cena, z jaką rower zobaczymy w sklepie, a może połączenie tych dwóch wiadomości. Scale prowadzi się pewnie, zadziornie wyrywając się na krótkich, ostrych podjazdach do przodu. Utrzymanie trakcji i tempa nie pozostawia nic do życzenia. Opony trzymają podłoże pewnie i nie zawiodły mnie nawet w trudnych warunkach, a kadencję utrzymywałem jak do metronomu [autor wie, co mówi, jest  bowiem dyplomowanym muzykiem – przyp. red.]. Należy jednak pamiętać, że trzeba się przyzwyczaić do użytkowania systemu 1x12, gdyż zmiana biegów jest ciut wolniejsza i może sprawiać wrażenie twardości, zwłaszcza na górnych trybach. SRAM NX Eagle jest wciąż nowym tworem, ale i przemyślaną konstrukcją. Zatem mimo że jest najtańszym oraz najcięższym z „dwunastobiegowych Orłów”, działa naprawdę przyzwoicie, oferując szeroką gamę przełożeń, i amatorowi niczego nie zabraknie. Niestety, jazda na długich, wymagających podjazdach albo prostych i niezbyt trudnych odcinkach była męczącym doświadczeniem. Dlaczego? Masa kół robi swoje i w miarę upływu czasu miałem wrażenie jazdy po coraz głębszym piachu. Na szczęście nie czuje się tego na zjazdach: Scale prowadzi się płynnie i miękko oraz jest przewidywalny. Daje frajdę i przy dużej prędkości pozwala na naprawdę sporo. Można nim nawet polatać, a rewelacyjna rama i spore balony opon pomogą nie tylko wylądować, lecz również odjechać bez żadnych dodatkowych atrakcji.      Zintegrowana osłona ramy ochroni ją przed uderzeniami łańcucha przez cały okres użytkowania. Estetyczne i praktyczne gniazdo do wprowadzenia linek do wnętrza ramy. To lubimy! Sprytne rozwiązanie zacisku – rozcięcie z przodu uchroni ramę i sztycę przed gromadzeniem się nadmiernej ilości brudu. GEOMETRIA  6599 zł | Scott Sportech Poland, www.scott.pl   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kąt rury podsiodłowej wynosi 73,3° i można śmiało rzec, że jest to klasyczne wyścigowe rozwiązanie. Zapewnia tylnemu kołu sporo przyczepności na podjazdach. Z kolei przednie koło się nie unosi – wciąż pewnie sterujemy rowerem, który nie ucieka na boki. Co za tym idzie, jazda w górę jest efektywna. Z kolei kąt główki ramy to 68,3°. W porównaniu z konkurencją jest bardziej płaski, co czuć podczas agresywnych zjazdów: jest stabilniej, moim zdaniem, bezpieczniej. Dzięki temu można sobie pozwolić na obranie bardziej wymagającej, szybszej linii, gdyż nie zabraknie nam kontroli. Tym bardziej, że 940, jak na sportowego hardtaila, ma wysoko zawieszoną oś suportu. SZTYWNOŚCI   To bardzo sztywny bocznie rower i dlatego tak chwalimy go za prowadzenie – spójrzcie na parametr sztywności widelca i główki ramy. Podobnie ma się rzez z boczną sztywnością tyłu, która w dużej mierze przyczynia się do odporności na wygięcia pod wpływem pedałowania. Ogromny odpór bocznym siłom dają koła, co także przelicza się na precyzję sterowania. Ogółem całość najlepiej sprawdzi się pod ciężkim, agresywnie jeżdżącym użytkownikiem.     Osprzęt Rama: carbon HMF     | Przedni widelec: Rock Shox Judy Silver TK Solo Air, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2354 g) | Piasty / Obręcze: Shimano MT400 (15x110 i 12x148 mm) / Syncros X2.5 | Opony: WTB Ranger 29x2.25” (880 g, dętka 177 g) drut | Korby: SRAM NX Eagle DUB 32 z. | Łożyska suportu: SRAM DUB Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM NX Eagle | Przerzutka tył: SRAM NX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SH-RT10 180/160 mm | Kierownica: Syncros T-bar, 720 mm | Wspornik kierownicy: Syncros, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Syncros, 31,6x400 mm | Siodełko: Syncros XR2.5 Nadrzędną ideą twórców modelu Scale było wyposażenie go w carbonowe cudo, będące sercem tego roweru. Kolejną ogromną zaletą tej maszyny jest kompletny napęd SRAM NX Eagle, co w tej kategorii cenowej nie jest takie oczywiste. Manetka blokady amortyzatora pracuje świetnie, a jej integracja z chwytem wydaje się cudowna do chwili, kiedy dowiadujemy się w trasie, że do zaciśnięcia obejmy na kierownicy potrzebny jest klucz T10. Kto ma w swoim przyborniku, ręka w górę. Amortyzator działa bez zarzutu i ustawiony zgodnie z zaleceniami producenta na pewno będzie pełnić swoją funkcję znakomicie. Jednak zastosowane koła są zdecydowanie z innej bajki. Grubo ponad pięć kilo w tej kategorii to niedopuszczalny błąd. Zmiany zacząłbym od opon, które w tej klasie ważą stanowczo za dużo. MASY Scott Scale 940 w rozmiarze L waży dokładnie 12,460 kg. Jak na carbonowego hardtaila to sporo i ma bezpośredni związek z badaniami sztywności bocznej. Zestawienie z porównywanymi rowerami to potwierdza: Scott jest najcięższy. Przy czym różnica względem średniej jest do zniwelowania. Bo znakomita większość nadwagi wynika ze znacznie cięższych niż u konkurentów kół. O ile wymiana kół może się nie opłacać, o tyle dla dużych użytkowników wymiana opon może dać sporo dynamiki bez uszczerbku na jakości prowadzenia. OCENY   Scale punktuje za ramę z wytrzymałych włókien HMF. Znajdziemy w niej rozwiązania stosowane w modelach Scale z najwyższej półki. Połączone z wysoką sztywnością i rewelacyjnym tłumieniem drgań tworzą błękitną krew XC. Grupa NX Eagle oraz może nie najlżejsze, za to sprawdzone komponenty Syncros oraz Shimano dają mieszankę skuteczną w maratonach. Ale w budowie zmuszeni byliśmy znacznie obniżyć ocenę ze względu na wysoką masę kół, która rzutuje na dynamikę roweru. Ocena za prowadzenie wynika z kapitalnej reakcji i możliwości błyskawicznych zmian kierunku. Scott świetnie atakuje przeszkody i nawet w ekstremalnych dla XC sytuacjach pozostaje pod kontrolą. Tylko ta masa kół… Amortyzacja zasługuje na ocenę ponadprzeciętną i jest to zasługa zarówno amortyzatora, jak i ramy. Reasumując – odpowiednio traktowana 940, mimo kilku niedociągnięć, będzie gnała po górskich pętlach, nie oglądając się w tył na konkurencję.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU KROSS LEVEL 10.0 5999 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon Kross No.1 | kąt główki/podsiodłowy: 69/74,3° | długość tylnego widelca: 434 mm | amortyzator Rock Shox Recon RL Air | napęd Shimano Deore 2x10 | przełożenia 36/26 i 11–36 | hamulce Shimano MT400 | piasty Shimano Deore (15x100 mm i 9x135 mm), obręcze WTB ST i23 | opony Schwalbe Rapid Rob K-Guard 29x2.1” | kierownica KRC 720 mm | siodło Kross VL-1489 | masa : 11,95 kg (dane producenta)   ROCKRIDER XC 900 6999 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon  | kąt główki/podsiodłowy: 68/72,5° | długość tylnego widelca: 427 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL Solo Air | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 34 i 10–50 | hamulce SRAM Level T | koła Mavic Crossmax (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Hutchinson Skeleton TR 29x2.1” | kierownica Rockrider Comp Flat 720 mm | siodło Rockrider XC/AM | masa : 10,5 kg (dane producenta)

Wrażenia z jazdy Przy ustawieniu zawieszenia w pozycji Low nie mamy wrażenia jazdy na rowerze XC, bardziej raczej na trailowym. Rower chętnie podjeżdża, ale nie czuć sportowego „odejścia”, nawet przy zablokowanych amortyzatorach. Nawiasem mówiąc, blokada nie jest pełna i jeśli zapomnimy ją zwolnić, zawieszenie ugnie się na większych nierównościach. Kontrola podjeżdżania jest pełna, Top Fuel nie ucieka na boki i pozwala się zmieścić w ciasnych agrafkach. Opony świetnie trzymają, a w połączeniu z dyskretnie działającym, ale bardzo czułym zawieszeniem tyłu zapewniają zaskakująco dobrą trakcję. Na zjazdach jest jeszcze lepiej – rower pozwala na znacznie więcej niż ścigacz XC, wybaczając przy tym sporo błędów. Świetnie radzi sobie na sztucznych trasach typu flow, dziarsko składając się na bandach, pokonując pumptracki czy serie zakrętów. Mniejsze hopki nie sprawiają problemu – lekki rower łatwo kontrolować w powietrzu, a zawieszenie łatwo amortyzuje lądowania, nawet te niezbyt udane. Większych lotów nie ryzykowaliśmy, biorąc pod uwagę lekkość roweru i komponentów. W naturalnym terenie pozytywne zaskoczenie dzielnością roweru jest jeszcze większe. Świetnie spisuje się na trasach pełnych korzeni i kamieni, nawet gdy te ostatnie nie trzymają się zbyt mocno podłoża. Lekkość roweru i duże koła sprawiają, że trudne sekcje można niemal przefrunąć, odciążając rower, zamiast wbijać się w nie, jak to często robi się na rowerach o większym skoku, wierząc w efektywność zawieszenia. Równie dobrze zachowuje się na stromych, technicznych ściankach. Rower jedzie dokładnie tam, dokąd chcemy, sztyca o dużym skoku pozwala na łatwe przesunięcie się daleko za siodło i dopóki opony trzymają, jesteśmy w stanie pokonać najtrudniejsze odcinki górskich zjazdów. Zmiana geometrii na High powoduje, że geny XC ujawniają się w nieco większym stopniu, szczególnie jeśli obniżymy kierownicę, korzystając z kilku podkładek pod mostkiem. Nadal będzie trochę brakowało wyczynowego przyspieszenia, ale długie, sztywne podjazdy da się pokonać znacznie szybciej. Zmiana geometrii minimalnie wpływa na kontrolę podczas zjazdów, wymagając ciut więcej doświadczenia w opanowaniu roweru. Wciąż jest to jednak bardzo przyjazna maszyna, która pozwala na wiele. Dysponując stosunkowo niewielkim skokiem zawieszenia, rower pozytywnie zaskakuje swoimi możliwościami na zjazdach, nie ustępując wielu cięższym maszynom, ale mając nad nimi ogromną przewagę efektywności na podjazdach. Specjaliści z Wisconsin wymyślili kolejny świetny rower, który ze względu na swoją uniwersalność ma ogromne szanse na rynkowy sukces.      Trek zrezygnował z „pływającego” mocowania dampera, przytwierdzając jego dolną część do ramy. Sam amortyzator ma powiększoną komorę, co zwiększa wrażliwość na małe nierówności i pozwala stosować niższe ciśnienie. Mino Link, umożliwiający niewielką, ale wyraźnie odczuwalną zmianę geometrii, połączono z mocowaniem górnej części dampera. Tak jest – w naszej opinii – wygodniej.  Niezwykle wygodna w użyciu obrotowa manetka Rock Shox pozwala na blokadę obu amortyzatorów dyskretnym ruchem nadgarstka. Kumple na podjeździe nie mają szans się zorientować, że właśnie planujesz im odjechać. Do odblokowania trzeba nacisnąć guzik z logo Rock Shox. Pod kierownicą widać także manetkę sterującą sztycą konstrukcji Bontragera. Obie chciałbym mieć w swoim rowerze.  ABP, czyli oś obrotu zawieszenia w osi tylnego koła. Dzięki specjalnym tulejom hamowanie nie wpływa na usztywnienie się zawieszenia. Odetchnąłem z ulgą, widząc, że w nowym Top Fuel nie zrezygnowano z tego rozwiązania.  Normalna Reba, bo Trek rezygnuje z geometrii G2 z widelcem o zwiększonym wyprzedzeniu. Tłumaczą to postępami w rozwoju geometrii rowerów i brakiem potrzeby jej korygowania. Sądząc po zwrotności modelu Top Fuel, naprawdę dobrej jak na rower na kołach 29”, to właściwy krok. GEOMETRIA  17 999 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com   Rozmiary: 15.5”, 17.5”, 18.5”, 19.5” (rozmiar testowany), 21.5”, 23.5”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy; *** geometria High/Low   Nie ma co porównywać nowej wersji ze starszą, bo to zupełnie inny rower. Kąt główki ramy to wartość pośrednia między XC a rowerami all mountain czy enduro. Kąt podsiodłowy jest bardziej radykalny i przekracza 76°! O wiele dłuższy niż w XC jest zasięg ramy. Niespodzianek nie ma, geometria gwarantuje lepszą kontrolę w najtrudniejszym terenie kosztem bezkompromisowej efektywności wyczynowych ścigaczy XC. SZTYWNOŚCI   Sztywność przodu jest na bardzo dobrym poziomie i zapewnia precyzyjne sterowanie nawet w beskidzkich wąwozach wypełnionych rumoszem. Po przejrzeniu wyników pomiarów tyłu zadzwoniłem do naszego laboratorium, żeby się upewnić, czy nie było pomyłki. Po zakończeniu testów nie spodziewałem się rekordowych wyników, ale i tak byłem zaskoczony. Rezultaty o wiele poniżej średniej nie ucieszą ani cięższych rowerzystów, ani miłośników sprintów. Muszę jednak zaznaczy, że referencyjny Cannondale uzyskał jeden z najlepszych wyników w klasie, a Yeti również jest powyżej średniej. Podobnie jest z kołami – ich sztywność jest na zadowalającym poziomie, chociaż poniżej średniej wyznaczonej przez konkurencyjne zestawy, jednak w czasie jazdy nie odczuwa się braków w tym zakresie.   Osprzęt Rama: carbon OCLV Mountain | Przedni widelec: Rock Shox Reba RL SoloAir, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1844 g) | Damper: Fox Float Performance Elite | Koła: Bontrager Kovee Comp (15x10 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR3 Team Issue 29x2.4” (770 g, mleko) | Korby: SRAM NX Eagle 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM NX Eagle | Przerzutka tył: SRAM NX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: Shimano BL-MT501/BR-MT500, tarcze Shimano SM-RT56 180/160 mm | Kierownica: Bontrager Comp, 750 mm, głębokość 20 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Rhythm Comp, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Bontrager Line 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Bontrager Montrose Comp, pręty stalowe Top Fuel akceptuje wyłącznie napędy jednorzędowe. Zakres przełożeń w tak efektywnym rowerze jest zupełnie wystarczający i tarcza z 32 zębami jest dobrym wyborem. Jeżeli odczujesz niedostatki prędkości ze względu na brak w kasecie Eagle najmniejszej koronki 10 z., łatwiej i taniej wymienić jest przednią koronkę na 34 z. Patrząc na specyfikację, można się zastanawiać, czy hamulce będą wystarczająco dobre, jednak w trakcie testu zebrały sporo pochwał za siłę i dobrą jej kontrolę. Genialnym gadżetem jest obrotowa manetka, która pozwala na zablokowanie jednym ruchem obu amortyzatorów naraz. Zawsze uważałem, że częste blokowanie amortyzacji to fanaberia, ale uwierzcie mi, podjeżdżając rowerem Top Fuel, używałem blokady co chwilę, nawet po to, żeby pokonać kilkudziesięciometrowy gładki fragment ścieżki. Okazuje się, że po prostu brakowało mi odpowiednio ergonomicznego rozwiązania… Aplauz wzbudził jej duet z manetką sztycy podobnej do używanej w przednich przerzutkach. Dzięki tym zabiegom kokpit jest uporządkowany i bardzo intuicyjny w obsłudze. Opony okazały się bardzo uniwersalne. Mają niskie opory toczenia, niezłą trakcję i dopiero bardzo agresywna jazda w wilgotnych warunkach doprowadza je do kapitulacji. Warto zaznaczyć, że rower jest fabrycznie bezdętkowy, wystarczy tylko zalać opony dołączonym do zestawu mleczkiem. MASY   Niecałe 13 kg to dobry wynik w tej klasie i nie widzę potrzeby odchudzania tego roweru, zwłaszcza że najważniejszy pod względem masy komponent, czyli koła, są naprawdę lekkie, biorąc pod uwagę cenę roweru i szerokość opon. Ewentualne modyfikacje, o ile nie mają pogorszyć dzielności terenowej roweru, prawdopodobnie zrujnują portfel. OCENY   Gdyby Top Fuel miał sztywniejszą ramę, dałbym najwyższą możliwą ocenę. Pomijając ten aspekt, rower nie ma słabych punktów: świetnie wykonana i zabezpieczona rama, genialnie ergonomiczny kokpit, świetnie dobrane przełożenia i hamulce, fabrycznie bezdętkowe koła. Prowadzenie również jest niemal perfekcyjne i łączy dobrą, choć nie najwyższą efektywność z niezwykłą dzielnością w trudnym terenie. Najniżej, lecz dalej bardzo wysoko, oceniam amortyzację. Tył jest świetny, dyskretnie działający, ale bardzo czuły, dobrze wytłumiony i chroniący przed dobiciem. Skądinąd jednak bardzo dobra Reba nieco odstaje od poziomu wyznaczonego przez tylne zawieszenie. Zgranie czułości z tyłem i równoczesne uniknięcie nurkowania w zakrętach i podczas hamowania jest bardzo trudne i wymaga pewnych kompromisów.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CANNONDALE HABIT CARBON 3 18 399 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon, skok zawieszenia 130 mm | kąt główki/podsiodłowy: 66/74,5° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 34 Float Performance 130 mm | damper Fox Float Performance DPS EVOL | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | hamulce SRAM Guide R | piasty Formula (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Stan's No Tube Arch S1 | opony Maxxis Minion DHF 29x2.5”WT / High Roller II 29x2.3” | kierownica Cannondale C3 Riser 780 mm | regulowana sztyca Cannondale DownLow Dropper Post 150 mm | siodło Fabric Scoop Shallow Sport, pręty stalowe | test bB#8/2019   SANTA CRUZ TALLBOY MK4 20 889 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon C, zawieszenia VPP 130 mm | kąt główki/podsiodłowy: 68/73° | długość tylnego widelca: 432 mm | amortyzator Rock Shox Pike Select + 130 mm | damper Fox Float Factory DPS | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | hamulce SRAM Level T | piasty SRAM MTH (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze WTB ST i25 TCS | opony Maxxis Minion DHF EXO 29x2.3” / Maxxis Crossmark II EXO 29x2.25” | kierownica Race Face Ride | nieregulowana sztyca Race Face Aeffect | siodło WTB Silverado Race | masa roweru 13,45 kg (dane producenta)

Wrażenia z jazdy Rowery szosowe stają są coraz bardziej popularne. Jednak część rowerzystów, którzy dotychczas jeździli na rowerach trekkingowych lub „góralach”, nierzadko boją się kolarzówek. Bo za cienkie opony, zbyt agresywna pozycja, za wąska kierownica. Widzą to producenci i na rynku pojawia się coraz więcej modeli, które wychodzą naprzeciw oczekiwaniom „normalnych” rowerzystów, oferując łagodniejszą geometrię, wygodniejszą pozycję i turystyczną solidność, a wszystko to w przystępnych cenach. Jednym z takich rowerów jest właśnie testowany przez nas Triban. Bez wątpienia jest to szosówka, ale kokpit ma dość wysoko usytuowany, więc pozycja nie jest mocno pochylona, dzięki czemu można na niej komfortowo przemierzać długie dystanse. Wyższa pozycja powoduje, że na krętych zjazdach rower jest nieco ospały i trzeba mocno obniżyć pozycję, aby wykrzesać temperament z tej maszyny. Zastosowanie hamulców tarczowych nie tylko miało na celu poprawę skuteczności działania w każdych warunkach, ale przede wszystkim umożliwiło użycie szerszych opon. Zostało to wykorzystane tylko w pewnym stopniu, ponieważ producent podaje, że zmieszczą się takie o szerokości nawet 36 mm, a założono gumy 28 mm. Ich jakość jest dość przeciętna – mają grubą warstwę gumy ze wszystkich stron, co mocno ogranicza ich elastyczność, i bardzo słabo pochłaniają drgania. A przy tym rozmiarze dobra opona może zdziałać cuda. Naszym zdaniem, do tego roweru idealnym rozwiązaniem byłyby dobre opony w rozmiarze 32 mm. Rama również nie pomaga w pochłanianiu drgań, przez co jazda po dziurawych drogach, nie mówiąc już o szutrach, daje się we znaki. Triban jest jednak bardzo solidny i świetnie nadaje się do turystyki, bo można nim śmiało także zjechać z asfaltu. Nie boi się gór, ma duży zakres przełożeń, więc nawet strome podjazdy przejeżdża bez problemu. Hybrydowe hamulce działają lekko i mimo że ich moc odbiega od wersji hydraulicznej, to można na nich polegać w każdych warunkach.    Mocowanie pod bagażniki i błotniki, zarówno z przodu, jak i z tyłu, to nie jest wyjątek, ale w tym rowerze przydadzą się bez wątpienia. To idealna maszyna wyprawowa i przyznam, że bez takiego wyposażenia wygląda jakoś mało przekonująco. Hybrydowe hamulce tarczowe nie są bardzo popularne w seryjnych konstrukcjach. Zazwyczaj stosowane są wersje mechaniczne lub – w droższych modelach – hydrauliczne. Ale w tym wypadku największym kosztem są klamkomanetki. Zastosowane zaciski TRP działają wystarczająco dobrze i mają modulację, którą łatwo wyczuć. Ich moc jest jednak mniejsza od hybrydowej konstrukcji marki Giant. Model 105 serii R7000 to bez wątpienia ewenement w tej klasie rowerów. Przeprojektowana przerzutka o konstrukcji Shadow działa o wiele lepiej od poprzedniego modelu 5800. W dodatku dobrze współpracuje z kasetami o dużym zakresie, które w szosówkach są coraz bardziej popularne. GEOMETRIA 3499 zł | Decathlon, www.decathon.pl Rozmiary: XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kąty są jak w klasycznej szosówce typu endurance. Wyróżnikiem z pewnością jest długi tylny trójkąt, który z jednej strony daje większą stabilność i zostawia sporo miejsca na szeroką oponę, ale z drugiej ogranicza zdolność do zacieśniania skrętów. Wyższa główka w dużej mierze poprawia komfort i rzeczywiście można spędzić na tym rowerze wiele godzin przy rekreacyjnej jeździe. Kąt podsiodłowy ma wysoką wartość, jak w rower sportowych. Dzięki temu łatwiej uzyskać wysoką kadencję pedałowania i na podjazdach pozycja jest bardziej naturalna. SZTYWNOŚCI   W teście oceniającym napędzanie rower wypadł nieźle. Co prawda Cube Attain jest znacznie sztywniejszy, ale ta rama jest jedną z najmocniejszych wykonanych z aluminium, jakie kiedykolwiek testowaliśmy. Porównując Tribana z większą grupą rowerów aluminiowych, trzeba przyznać, że jego wynik jest powyżej średniej. Za sterowanie odpowiadają mocny widelec i kierownica. W tym porównaniu testowany rower wypadł wyraźnie lepiej od reszty, co w połączeniu ze sztywnym przednim kołem daje wysoką precyzję sterowania i szybką reakcję roweru na ruchy kierownicą. Niestety, tylne koło wypadło wyraźnie gorzej, co może być wyczuwalne podczas nagłych przyspieszeń lub gdy rower zostanie obciążony bagażem.   OSPRZĘT Rama: aluminium 6061 T6 | Przedni widelec: Triban Evo carbon, aluminiowa rura sterowa | Koła: Triban Tubeless Ready Light Disc (9x100 i 9x135 mm) | Opony: Triban Resist Protec+ 700x28C (450 g, dętka 114 g) | Korby: Shimano FC-RS510 50/34 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 | Kaseta: Microshift CS-H110 (11–32) 11-rz. | Łańcuch: KMC X10 | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano 105 RD-R7000 | Manetki: Shimano 105 ST-R7000 | Hamulce: TRP HY/RD, tarcze TRP TR160-29 160 mm | Kierownica: Triban, 420 mm, zasięg 85 mm, głębokość 140 mm | Wspornik kierownicy: Triban, 120 mm | Łożyska sterów: 1l1/8” | Wspornik siodełka: Triban, 27,2x350 mm | Siodełko: Triban ErgoFit Ogromnym plusem jest zastosowany napęd: jedenastorzędowy z komponentami Shimano 105 przy tej cenie roweru to nokaut dla konkurencji. Mimo że kaseta jest firmy Microshift, a korba pozagrupowa, to i tak kultura pracy jest wysoka. Koła są przystosowane do systemu TLR – to z pewnością może przydać się przy modernizacji. Tym bardziej że opony są dość przeciętne, ciężkie i mało elastyczne, przez co drgania są przenoszone na kolarza. Ponadto aż się prosi o zastosowanie szerszego modelu. Kierownica jest głęboka, przez co różnica między górnym chwytem a dolnym jest duża.  MASY Rower jest trochę cięższy od konkurencyjnych modeli, jakie mamy zgromadzone w naszej bazie. Ale trzeba wziąć pod uwagę, że są to rowery droższe o dobre kilkaset złotych. Inwestując takie pieniądze w model Triban, można kupić lekkie, szerokie opony i masa roweru spadnie. Inwestycja jest tym bardziej obiecująca, że nawet w firmowej konfiguracji masa kół jest poniżej średniej mimo zastosowania bardzo ciężkich opon.   OCENY Bardzo podoba mi się koncepcja tej maszyny: taniego, ale mocnego i wygodnego roweru szosowego do turystyki i pokonywania długich dystansów również poza asfaltem. Oceniając budowę, doceniliśmy geometrię ramy, napęd oraz niezłe tarczówki, odjęliśmy punkt za słabe opony i sporą masę. Prowadzenie jak na rower długodystansowy jest dobre. Fakt – brakuje mu zwinności, ale jest stabilny i przewidywalny. Najsłabiej wypada amortyzacja: rama jest tępa, a seryjne opony mało elastyczne. Jednak inwestycja w dobre opony może znacznie poprawić ten stan rzeczy.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CUBE ATTAIN PRO DISC 4099 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminum 6061 | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 72,5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 385/591 mm (56 cm) | napęd Shimano Sora 2x9 | przełożenia 50–34 i 11–34 z. | hamulce mechaniczne TRP Spyre MD-C610C | koła Cube RA 0.8 Aero Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Continental Ultra Sport 2 700x28C | kierownica Cube Compact Race | siodło Natural Fit Nuance Race | masa 10,2 kg (dane produnceta)   MARIN GESTALT 3199 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminum 6061 | widelec aluminium | kąt główki/podsiodłowy: 72/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 389/593 mm (56 cm) | napęd Shimano Claris 2x8 | przełożenia 50–34 i 11–34 z. | hamulce mechaniczne Promax Render R | piasty (QR9 mm), obręcze Marin | opony WTB Exposure Comp 700x32C | kierownica Marin | siodło Marin Beyond Road Concept

Wśród producentów rowerów łatwo zaobserwować ostatnio nową tendencję – projektowanie „wyluzowanych” szosówek z geometrią endurance, szerszymi oponami i całą masą patentów eliminujących drgania i zwiększających komfort. O ile podział na rowery długodystansowe i te służące do walki o czas jest już oczywisty, o tyle od paru lat obserwujemy, jak kategoria endurance ewoluuje nieco w kierunku rowerów szutrowych. Pojawiają się hybrydy łączące komfort na złych nawierzchniach z niezłymi manierami na asfalcie. Nierzadko ich ramy mają punkty do zamocowania różnego rodzaju ekwipunku jucznego, rozszerzając zakres zastosowania nawet o rowerową turystykę czy codzienne dojazdy do pracy. Czy tego oczekuje społeczność rowerowa, przekonamy się zapewne już w przyszłym roku. Po krótkich jazdach Mission Road postanowiliśmy jednak nie czekać i sprawdzić także, co mają do zaoferowania producenci już teraz.

W kolejnym artykule z serii o geometrii rowerów wybraliśmy 29 modeli reprezentujących segment rowerów gravelowych przetestowanych w bB.

W połączeniu sił: jakości i standardów Kaczmarek Electric MTB oraz epickich tras Strefy MTB Sudety przy współpracy z Ośrodkiem Sportu i Rekreacji w Bielawie i Gminą Bielawa zorganizowaliśmy dla miłośników kolarstwa górskiego czterodniową etapówkę pod nazwą EPICKA CZWÓRKA, która rozegra się w dniach 14 – 17 sierpnia 2019r. w Bielawie (Jezioro Bielawskie)

W niedzielę 11 sierpnia 2019 r. kolejna odsłona kolarskiej przygody na Podkarpaciu - w Beskidzie Niskim :) Beskidu Niskiego nikomu już chyba przedstawiać nie trzeba. Choć na pewno nie są to tak popularne góry, jak Tatry, Bieszczady czy Karkonosze, jednak z roku na rok zyskują coraz więcej sympatyków. A naprawdę jest co podziwiać! Poza wędrówkami oczywiście, jest to bowiem wymarzone miejsce na rower. I choć trasy w tej części Podkarpacia nie są może wybitnie trudne technicznie, jednak na beskidzkich interwałach można się porządnie zmęczyć!

Pierwsza rewolucja przemysłowa stała się podstawą do wdrożenia rozwoju masowej produkcji maszyn, napędzanych siłą energii wodnej i parowej. Druga – wpłynęła na rozwój technologii i wprowadziła do produkcji energię elektryczną. Trzecia przyniosła przemysł oparty na automatyzacji i komputeryzacji. Obecnie jesteśmy świadkami kolejnego wielkiego przełomu polegającego na organizacji szybszych, bardziej elastycznych i wydajnych procesów produkcji przy zastosowaniu nowoczesnych technologii IT oraz tworzeniu nowoczesnych ośrodków badawczych i zrobotyzowanych linii produkcyjnych. W koncepcję przemysłu 4.0 wpisują się otwarte przez AG Motors Centrum Badawczo-Rozwojowe oraz zrobotyzowana fabryka ram rowerowych.