Wrażenia z jazdy Zima w tym sezonie nie uraczyła nas śniegiem w Krakowie. Przekonany, że w pierwszych pasmach górskich, oddalonych zaledwie 30 km od Krakowa, panuje równie wiosenny klimat, co w mieście, postanowiłem wykonać jeden z testów nowej endurówki od NS Bikes. Już pierwsze minuty wycieczki pokazały, że sucho na pewno nie będzie. Po stu metrach łańcuch zaczął wesoło piszczeć, ściągając błoto z tylnego koła. Define podjeżdża całkiem sprawnie jak na rower o bardzo zjazdowym charakterze, z kątem główki ramy wynoszącym dokładnie 63,8°. Nie ma mowy o targaniu w górę jak na rasowym XC, ale nie trzeba leżeć na kierownicy, by panować nad przednim kołem. Na bardziej płaskich odcinkach możemy dostosować amortyzację do terenu. Trzypozycyjny przełącznik w Fox DP X2 umożliwia szybką zmianę charakterystyki pracy dampera, co bez problemu zrobimy w czasie jazdy. Przy mocnym deptaniu na asfaltowych podjazdach można przyblokować przedni Fox 36 pokrętłem szybkiej kompresji. Rower dobrze utrzymuje prędkość na prostych i nie jest ociężały przy przyspieszaniu, na co zapewne mają też wpływ bardzo dobre koła, również ze stajni NS Bikes. Mimo słonecznej i ciepłej pogody okazało się, że pierwsza testowa wycieczka będzie należała raczej do tych mokrych. Powyżej 500 m n.p.m. w zacienionych miejscach zalegały jeszcze śnieg i tony błota, dodatkowo rozjeżdżonego przez lokalnych fanów off-roadu. Define jednak ani przez chwilę nie zaczął skamleć, że chce do domu. Napęd SRAM Eagle, mimo błotnych kąpieli, cały czas spisywał się znakomicie. Wreszcie po dłuższej jeździe grzbietem zdecydowałem, żeby przenieść się na kolejne pasmo. Losowo wybrana „pierwsza w prawo” okazała się najpierw krótkim singlem, a następnie typową kamienistą rąbanką. Szeroka kierownica pozwala dobrze zaprzeć się na stromych zjazdach, jednak może przysporzyć problemów przy manewrowaniu między drzewami. Tym razem udało mi się obić o drzewa przy jednym zjeździe oba łokcie. Para Fox DP X2 oraz Factory 36 tworzy świetny duet. Ani przez moment nie miałem zawahania, by zwolnić w trudniejszych sekcjach ścieżki. Szeroka kierownica i duże koło wymagają zdecydowanych reakcji kierownicą. Z jednej strony – trudno o pomyłki w bardziej nerwowych momentach, z drugiej – na ostrzejszych łukach chciałoby się, żeby rower reagował szybciej przy mniejszym wysiłku i ruchu rękami. Czy mniejsze tylne koło wpływa istotnie na prowadzenie? Zastosowanie takiego rozwiązania powinno mieć wymierny skutek przede wszystkim w ciasnych  skrętach. Trudno jest jednoznacznie i obiektywnie stwierdzić, czy gra jest warta świeczki. Nie wziąłem ze sobą na podmianę koła 29”, a jedynie wtedy można by się przekonać o różnicy. Jednak o tym, jak rower prowadzi się w zakrętach, nie decyduje jedynie średnica koła. Define tnie łuki bardzo dobrze, a o słuszności mniejszego koła z tyłu mogą decydować tylko (albo aż) sekundy na zawodach. Jeżeli nie ścigasz się z czasem, raczej nie odczujesz kolosalnej różnicy.   1.  Na sesji zdjęciowej wszyscy cmokaliśmy, zachwycając się oryginalnym wykończeniem ramy oraz doborem kolorystyki dodatkowych elementów. Nie wiem, czy każdemu lakierowanie skojarzy się z żeliwną wanną, a dodatki z mosiężną armaturą, ale trzeba przyznać, że dbałość o wizualne zestawienie detali robi wrażenie i wreszcie kolorystycznie nawiązuje do Kashimy. Sielanka zakończyła się przy opinii na temat prowadzenia przewodów w „kanale” pod ramą. Tutaj pojawiły się zdania odmienne. 2. Mocowanie kabli pod dolną częścią ramy nie jest moim ulubionym rozwiązaniem. Tak, ułatwia to wymianę, wprowadza porządek, ale równocześnie utrudnia mycie z błota i naraża przewody na uszkodzenie przez wylatujące spod koła kamienie. Pytanie również, czy takie dodatkowe przetłoczenie rury nie zwiększa niepotrzebnie masy ramy.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L; * podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Define AL utrzymany jest w głównym nurcie geometrii enduro. Płaski kąt główki zapewnia bardzo dobre właściwości zjazdowe, zwłaszcza przy stromych odcinkach, a stroma podsiodłówka lepsze dociążanie przodu, dzięki czemu rower nie ma tendencji do podrywania przedniego koła na podjazdach. Nisko zawieszony suport zapewnia większą stabilność – jego położenie można regulować w zakresie 5 mm, obracając mocowanie dampera w ramie. Z jednej strony mniejsze koło z tyłu powinno poprawić skrętność, z drugiej nawet w rowerach z kołami 29” spotkaliśmy krótsze tylne trójkąty.   Wykres ramy Define na tle wybranych rowerów porównawczych dobrze obrazuje to, jak uzyskane wyniki mają się do szerszego tła porównawczego całej klasy rowerów enduro. Sztywność ramy jest na średnim poziomie rowerów z kołami 29”, ale zauważalnie niższa niż średnia modeli z kołami 27,5”. Docenić należy bardzo sztywny amortyzator, który zapewni superprecyzyjne sterowanie w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Wyniki kół są również wyraźnie powyżej średniej, co także bardzo cieszy.    OSPRZĘT Rama: aluminium AL6061-T6 | Przedni widelec: Fox 36 Float Factory GRIP2, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2092 g) | Damper: Fox Factory DPX2 | Piasty / Obręcze: NS Rotary i NS Rotary Cassette Boost (15x110 i 12x148mm) / Enigma Roll 29 i Enigma Rock 27.5 | Opony: Maxxis Minion DHF EXO TR 29x2.5 WT / Schwalbe Nobby Nic EVO TLE 27.5x2.35” | Korby: Truvativ Descendant Carbon DUB 32 z. | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM PC-X1 | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle | Manetki: SRAM Eagle GX | Hamulce: SRAM Guide G2 RSC, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: NS License Carbon, 800 mm | Wspornik kierownicy: NS Quantum Lite 35, 45 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Fox Transfer 175 mm,31,6 mm | Siodełko: Octane One Crit, pręty cr-mo Zawieszenie roweru zostało uzbrojone w bardzo skuteczne amortyzatory Fox. Z przodu Factory 36 z możliwością regulacji szybkiej i wolnej kompresji. Z tyłu Factory DPX2 z trzypozycyjnym przełącznikiem (Open, Medium i Firm), zmieniającym charakterystykę zawieszenia i dającym możliwość blokady. Bardzo spodobał mi się kokpit NS. Wizualne dobranie chwytów, mostka i kierownicy robi wrażenie. Choć samą kierownicę dla tego rozmiaru roweru zdecydowałbym się nieco skrócić. Napęd SRAM spisał się świetnie w warunkach, w jakich był testowany. Nawet po przyjęciu sporej dawki błota działał bezbłędnie do końca dnia. Korba Truvativ Descendant DUB z zębatką 32 w połączeniu z kasetą XG-1275 (10-50) umożliwia zmierzenie się z wieloma podjazdami bez pchania roweru. Czterotłoczkowe hamulce SRAM Guide G2 RSC działają z dużą mocą i nie wykazywały tendencji do przegrzewania się. Również sztyca Fox o skoku aż 170 mm działa prawidłowo wraz z całkiem udaną manetką Fox. Koła wyszły również spod ręki NS Bikes – piasty NS Rotary i NS Castle Boss oraz obręcze Enigma Roll i Rock tworzą świetny duet, nie tylko technicznie, ale także wizualnie wpisując się detalami w wygląd roweru.   3.  Dolna część dampera jest mocowana w uchwycie, który można obracać, a tym samym zmieniać wysokość suportu o 5 mm. Można również dokupić cały element, który jest wyższy, i tym samym mieć możliwość zastosowania krótszego dampera, który prawdopodobnie będzie odporniejszy na dobicie po skokach, ale tego nie dane nam było potwierdzić.   Define z mieszanym rozmiarem kół należy do nowego nurtu endurówek których nie mamy jeszcze w naszej bazie danych. Dlatego tło porównawcze stworzyliśmy pół na pół z rowerów tej samej klasy ale na kołach 29 i 27.5". Jak widać masa całego roweru praktycznie pokrywa się z średnią natomiast nieco podwyższona masa kół wskazuje, że priorytetem była ich odporność co potwierdzają wykresy sztywności widoczne powyżej.   Rower będzie zarówno dobrym bolidem na zawody, jak i sprzętem do odkrywania nieznanego i pokonywania karkołomnych ścieżek. Można go dostosowywać i zmieniać w zależności od potrzeb – rozmiary kół, rozmiary damperów, geometria. Dodatkowo, jeżeli jesteś rowerowym hipsterem w koszuli w kratę i wąsami, to niebanalny wygląd Define na pewno będzie dla Ciebie interesujący. Jak mówi stare powiedzenie enduro: „Co się nie dojeździ, to się dowygląda”.  

Cena: 199,90 zł; Masa: 596 g (29x2,25”) Trezado, www.trezado.pl/speed.html Charakteryzuje się najdelikatniejszym bieżnikiem oraz najniższą masą z całej oferty producenta. Bieżnik jest równomierny, z niewielkim odstępem pomiędzy kwadratowymi klockami. Jego wysokość to zaledwie 3 mm. O ile na środku taka wysokość to standard, o tyle boczne klocki są niskie. Boczna ścianka jest cienka, ma średnią grubość 1,01 mm, natomiast na czole bieżnika jest niemal dwa razy więcej 1,97 mm.  Dzięki temu opona realnie waży 595 g. Stosunkowo trudno się ją zakłada na obręcz, ale najważniejsze, że bez problemu się ją uszczelnia. Podczas testu stosowałem ciśnienie 1,7 barów i po założeniu na obręcz 25 mm balon uzyskał szerokość 53 mm. To niedużo, ale również dzięki temu opona jest tak lekka. Na asfalcie jest bardzo cicha i nie stawia zauważalnych oporów toczenia. Producent zaleca ją jako oponę napędową, ale regularny bieżnik sprawia, że można stosować ją także na przód. I w takiej konfiguracji ją testowaliśmy. Warunki temu sprzyjały, ponieważ w czasie testu praktycznie nie padało, natomiast w błocie, niskie i gęsto rozmieszczone klocki szybko by się zapchały. Mimo niedużego balonu, na stromych podjazdach opony mocno wgryzają się w podłoże, nawet na luźnych nawierzchniach. Podjazdy eksponują walor lekkości tych opon. Dzięki nim można obniżyć masę rotacyjną o ok. 100 g na sztuce względem innych lekkich opon z wysokiej półki, na czym można zyskać dynamikę przyśpieszania. W łagodnych łukach bardzo dobrze trzymają się ziemnej nawierzchni, a dzięki regularnemu łukowi opon rower płynnie i bez trików pozwala pochylać się do środka skrętu. Deficyty przyczepności pojawiają się dopiero przy najgłębszych skłonach. Obszerniejszy balon i większe klocki po bokach załatwiłyby sprawę. Dla agresywniejszej jazdy polecamy na przód model Cross z tej samej stajni, który ma bardziej wyraziste klocki po bokach. Przy mocnych hamowaniach opony zachowują się stabilnie i czuć, kiedy zaczynają wpadać w poślizg. Jeśli jeździmy agresywnie, trzeba się liczyć z szybkim zużyciem opon, miękka mieszanka TopGuard szybko się ściera, ale za to jest przyczepna. Jeśli chodzi o odporność na przebicia, to nie mieliśmy z tym problemów, ale z obawy przed dobiciem na kamienistym podłożu lepiej stosować nieco wyższe ciśnienie. Model Speed jest typową oponą na suche, szybkie, nizinne trasy. Z powodzeniem sprawdzi się też w górskich warunkach chociaż wtedy optymalnie jest połaczyć ją z modelem Cross na przodzie.     

Leatt, www.leatt.com DBX 1.0 to linia odzieży przeznaczona do lekkich zastosowań, takich jak maratony, lekka jazda trailowa, a także gravel. Wyróżnikiem są lekkość i wygodnie dopasowany krój. W przypadku koszulki oznacza to, że nie trzepocze na wietrze w czasie szybkiej jazdy, ale nie jest też aż tak ściśle przylegająca, jak większość kolarskich zawodniczych „jerseyów”. Skład to 95% poliestru i 5% spandexu, przez co jest lekko rozciągliwa. Na froncie koszulki wszyto zamek sięgający do mostka, dzięki czemu łatwo się ją zakłada. Cały tylny panel wykonany jest z materiału o luźniejszej, siateczkowej strukturze mający w gorące dni skutecznie odprowadzać pot. Poniżej trzy kieszonki, które nawet po obciążeniu nie powodują dyskomfortu związanego ze zwisaniem. Logo Leatta na plecach jest odblaskowe, a przedłużony tył ma pasek z natryskiwaną gumą, która zapobiega podwijaniu się koszulki. Na plecach mamy również dwa podłużne gumowane panele, których rolą jest zapobieganie ślizganiu się plecaka. Mając 184 centymetry wzrostu i będąc raczej szczupłej budowy ciała (68 kg), wybrałem rozmiar M, który pasował idealnie. Koszulkę łatwo się zakłada i ściąga, zapewnia ona dużą swobodę ruchów. Podczas jazdy na rowerze rękawy nie podwijają się i mają wystarczającą długość. Kołnierz jest miękko wykończony około półtoracentymetrową stójką.      W przypadku szortów wybrałem rozmiar L, bo M-ki były zbyt krótkie i opinające. Jest też regulacja w pasie za pomocą pasków z rzepem, ale warto sprawdzić rozmiarówkę przed zakupem. DBX-y są krótsze niż klasyczne i dość dopasowane, ale podobnie jak koszulka, odrobinę luźniejsze od typowego „crossiarskiego” outfitu. Dzięki temu są bardzo wygodne i nie powodują dyskomfortu związanego z opinaniem. Osiem procent spandexu dodaje elastyczności, a materiał powinien przetrwać nawet lekkie upadki, przez co sprawdzą się również w jeździe ścieżkowej. Z kolei impregnacja DWR czyni je w pewnym stopniu bryzgoodpornymi. Nogawki mają laserowo wycinane otwory wentylacyjne, a kończą się przed kolanem, co pozwala na zastosowanie ochraniaczy, chociaż nie ustrzeżemy się przed „enduro gapem”, czyli odsłoniętą przestrzenią pomiędzy nogawką a ochraniaczem. Jedna z kieszeni jest umieszczona pod kątem na prawym biodrze i zapinana na zamek. Kieszonka jest pojemna i przeszła test Iphone 6S+. Pomieści dużo więcej, ale z racji lokalizacji nie warto wypychać jej nadmiernie, bo będzie to przeszkadzać w jeździe. Druga z kieszonek umieszczona jest z tyłu na pasie i również zdaje testy Iphone’a. Do kompletu dołączone są wewnętrzne spodenki z tkaniny typu „Mesh”, przez co dosyć dobrze oddychają. Z szortami łączą się za pomocą pętelek z klipsami, a na nogawkach mają gumowe paseczki, które dodatkowo utrzymują je na miejscu. Spodenki wyposażone są we wkładkę z pianki o dwóch gęstościach z pokryciem z antybakteryjnego i oddychającego Coolmaxu.  DBX 1.0 to świetna alternatywa dla tradycyjnych strojów z lycry. Jeżeli ktoś (tak jak piszący te słowa) nie jest specjalnym fanem obcisłego stroju, komplet Leatta spełni jego wymagania. Jest wystarczająco luźny, aby nie krępować ruchów i powodować dyskomfortu i łączy to z dobrym i bezpretensjonalnym wyglądem. Dodatkowo cywilny „look” sprawia, że jeżeli nie chcemy, to nie musimy czuć się jak na trasie wyścigu. Dodatkowymi atutami są techniczne materiały dobrej jakości i rozwiązania umilające użytkowanie. Zarówno spodenki, jak i koszulka dostępne są w kilku wersjach kolorystycznych. 

Wielogodzinne przygotowanie sprzętu, posiłków, logistyka… Dwie godziny wyścigu poprzedzone są wielogodzinną pracą przed i po. O swoich rytuałach, żywieniu i przygotowaniu do zawodów specjalnie dla magazynu „bikeBoard” opowiada Filip Helta, zawodowy kolarz górski grupy Volkswagen Samochody Dostawcze MTB Team.

Cena: 4899 zł Masa: 610 g/730 g (przednie/tylne) No-Limited, www.no-limited.pl Oferta węglowych kół systemowych do MTB jest znacznie mniejsza niż w wypadku roweru szosowego, ale popularność takich kół rośnie. Coraz częściej poszukiwane są koła z małych manufaktur, które często wyróżniają się niższą ceną i lekkością. Tym krótkim testem chcemy sprawdzić, czy są one porównywalne z kołami dużych, uznanych marek. Masa zestawu MTB 29er to 1340 g, więc próżno szukać modeli o niższej masie w rozsądnej cenie. Roval i Bontrager oferują koła o zbliżonej masie, ale ich ceny są wyższe o przynajmniej 3000 zł. Zamawiając koła, można wybrać szerokość i rodzaj mocowania piast  (QR, na osiach 12 i 15 mm oraz Boost) czy typ bębenka (Shimano/ /SRAM, XD, Micro Spline). W testowanych kołach zastosowano jedne z najlepszych piast na rynku DT Swiss 240s: lekkie, bardzo odporne i dobrze uszczelnione. Warto dodać, że identyczne w topowych modelach kół dużych marek jak Specialized czy Bontrager, tylko sygnowane logiem producenta kół. Szprychy Sapim CX-Ray są również z najwyższej półki, rzadko spotykanych w kołach innych producentów. Obręcze wyglądają masywnie i wzbudzają zaufanie, chociaż w rzeczywistości są lekkie (360 g). Wykonano je z włókna węglowego Toray T1000 układanego jednokierunkowo, co ma zwiększyć ich sztywność. Szerokość wewnątrzna wynosi 23,6 mm (zewnątrzna 30 mm), co jest wynikiem dobrym, chociaż trzeba zaznaczyć, że porównywalne modele Bontragera i Speca mają większą szerokość, 25 a nawet 28 mm. Oczywiście obręcze są kompatybilne z technologią bezdętkową. Badanie sztywności bocznej kół w naszym labie dało odpowiednio wyniki  54 i 45 kN/m (przednie/tylne). Dla zestawów o tak niskiej masie są to bardzo dobre rezultaty, jedne z najlepszych, jakie mamy w naszej bazie. Pierwsze jazdy w terenie tylko upewniły nas, że pod względem sztyw­ności kołom No-Limited niczego nie brakuje. Przy nagłych zmianach kierunków rower prowadzi się bardzo precyzyjnie, w trudnym  terenie jest podobnie. Po kamieniach i korzeniach rower jedzie stabilnie, i dopiero przy szybkim i agresywnym pokonywaniu rockgardenów czuć, że koła lekko pracują, nie ma to jednak wpływu na prędkość jazdy czy pewność prze­jazdu przez przeszkody. Warto zaznaczyć, że koła mają limit wagowy użytkownika bez roweru aż 110 kg, co przecienemu zawpodnikowi ważącemu ok. 70 kg pozostawia bardzo duży margines błędu. Jednak w razie potrzeby firma daje możliwość zwiększenia nośności kół poprzez zmianę modelu szprych. Jednak zdecydowanie główną zaletą zestawu MTB 29er jest niska masa, która wpływa na dynamikę roweru i prędkość na podjazdach. W XC to bardzo istotne i wydatnie wpływa na końcowy wynik. Potwierdzeniem jakości kół są zawodnicy oraz całe teamy, które ścigają się na nich również w pucharze świata. W Polsce to grupa JBG2 Profesjonal Team czy Volkswagen Samochody Użytkowe MTB Team oraz wiele innych; za granicą to Israel Bike Way Racing Team czy Team Cube Pro Fermetures Sefic.  + niska masa  + wysokiej klasy komponenty + sztywność boczna + piasty + pełny wybór szerokości średnicy osi + dwie opcje kolorystyczne +/- przeciętna szerokość wewnątrzna obręczy    

SRAM zrewolucjonizował napędy MTB. Amerykanie doprowadzili właściwie do wyeliminowania systemów innych niż 1x, jednak przez wszystkie lata braku konkurencji ze strony Shimano nie nadgonili różnicy w jakości działania przerzutek i manetek. Pozycja rynkowa pozwoliła im dyktować ceny, co nadal doskwiera. Jednak teraz Shimano w końcu ma w ofercie dwunastorzędowe grupy, w których mechanika jest lepszej klasy, a i ceny są niższe.

Wrażenia z jazdy O tej maszynie było już głośno ok półtora roku temu, ale w sprzedaży jest od niedawna. Jest to bardzo wyczekiwany model, nie tylko dlatego, że gdyby nie sytuacja na świecie, to miał mieć olimpijski chrzest, ale również dlatego, że Trek do tej pory nie miał rasowego fulla do XC.  Już pierwsze kilometry pokazują, że Supercaliber trochę zmienia dotychczasowe standardy Treka, jeśli chodzi o geometrię. Pozycja w porównaniu do modelu Procaliber czy innych modeli MTB tej marki jest krótka. Obniżono ją, ponieważ nawet w rozmiarze „L” główka ma jedynie 90 mm, a kokpit można ustawić poniżej 950 mm i to zapewnia efektywność na bardzo wysokim poziomie. W płaskim terenie zablokowane zawieszenie praktycznie w ogóle nie pracuje, dzięki czemu każdy wat idzie w napędzanie roweru. Konstruktorzy Supercalibra, tworząc zawieszenie IsoStrut, postanowili zastosować tylko 60 mm skoku. Wahacz stanowi jeden element, a elastyczność rurek tylnego trójkąta jest wykorzystana do amortyzacji i zwiększa sportowy charakter pracy zawiechy. Jak to działa? Z pewnością nie wszyscy je pokochają. Ale na podjazdach nikt nie będzie narzekał, ponieważ rower jedzie bardzo efektywnie, łatwo uzyskać na nim wysoką kadencję i szybko pojawia się poczucie osiągania bardzo dużych prędkości. Trudniejsze technicznie podjazdy z większą ilością kamieni czy korzeni, nawet z odblokowanym tyłem, Supercaliber pokonuje w gazie. Efektywności sprzyja podatność i takie ułożenie środka ciężkości, że przednie koło jedzie jak przyklejone do podłoża. Dynamikę roweru wyraźnie ograniczają bardzo ciężkie, jak na rower tej klasy, koła. Ale na zjeździe jest już bardzo specyficznie. Łatwe odcinki ze sporadycznymi korzeniami czy kamieniami rower tnie na przezroczyste carpaccio, chociaż czułość nie jest oszałamiająca. Tego się spodziewałem, ale zaskoczeniem były technicznie trudne sekcje. Supercaliber i jego 60 mm skoku zachowuje się jak Alibaba i 40 rozbójników. Tył nie jest miękki, ale działa dość liniowo, dzięki temu lepiej czuć podłoże i przyczepność. Wiadomo, na ile można sobie pozwolić. Ale to nie jest rower dla początkującego. Nie wybacza błędów i łatwo przeszarżować. Nie tylko z powodu krótszego skoku, ale i ze względu na geometrię, a zwłaszcza bardzo nisko usytuowany kokpit, który zwłaszcza na stromiznach może przeszkadzać. Na krętych odcinkach Trek radzi sobie jak ryba w wodzie. Nisko usytuowany środek ciężkości sprawia, że rower wycina łuki z niezwykłą lekkością. Jedyną przeszkodą w agresywnym pokonywaniu zakrętów w technicznym terenie jest wiotki amortyzator.   1. Konstrukcja dampera wydaje się kosmiczna, ale gdy zobaczymy przekroje zamieszczone na stronie producenta, to okazuje się, że nie jest aż tak skomplikowana. Podstawową różnicą jest to, że damper jest nieruchomy, przymocowany na sztywno do okolic węzła podsiodłowego. Natomiast tylny trójkąt połączony jest z przednią częścią ramy wyłącznie w dwóch miejscach – przy suporcie oraz bezpośrednio na damperze. Dzięki temu nie ma wahacza, krzywek, a liczba łożysk ograniczona jest do minimum.  To znacznie ogranicza masę ramy, a mniejsza liczba ruchomych części wróży zmniejszenie awaryjności.    2. Przednie i tylne zawieszenie można zablokować jedną manetką. Dzięki czemu można błyskawicznie zblokować całą zawiechę i jeszcze bardziej zwiększyć efektywność jazdy. Ponadto manetka jest ergonomiczna i działa stosunkowo lekko, choć jest wykonana z plastiku. 3. Zastosowane koła Bontragera z pewnością są sztywne, mocne i mają szerokie obręcze, ale są bardzo ciężkie. To one są powodem wysokiej masy kompletnego roweru. 4. Tylny trójkąt ma bardzo prostą konstrukcję. Przymocowany jest do przedniej części ramy wyłącznie w dwóch miejscach – przy suporcie oraz bezpośrednio na damperze. Dzięki temu nie ma wachacza, krzywek, a liczba łożysk ograniczona jest do minimum. To znacznie obniża masę ramy i zwiększa sztywność tyłu, ponieważ jest on w jednym kawałku. Jedyną  niewiadomą jest żywotność dampera. Podczas jazdy w trudnym terenie na damper działają bardzo duże siły, przez co mogą się tworzyć luzy, a żywotność ślizgów i uszczelek będzie krótka. Jak będzie? Czas pokaże.  Kable tylnej przerzutki oraz hamulca wyprowadzone są z przedniego trójkąta nietypowo, ale bardzo elegancko.   Rozmiary: S, M, M/L, L (rozmiar testowany), XL, XXL; * mostek na +/-, podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Zmiany w porównaniu zarówno do Top Fuela, jak i Procalibra są znaczne. Bez wątpienia geometria jest bardzo agresywna i żeby ją w pełni wykorzystać, trzeba być dobrym technikiem. Wszystko przez krótką górną rurę, 619 mm w rozmiarze L, krótki tylny trójkąt oraz bardzo nisko usytuowany kokpit. Te cechy czynią z Supercalibra pojazd niebywale zwinny. W niepowołanych rękach będzie uznany za nerwowy. Na szczęście zarówno zasięg ramy, jak i rozstaw kół są spore, co nieco łagodzi nadwrażliwość Treka. Trzeba zwrócić uwagę na bardzo dużą wartość kąta podsiodłowego, dzięki czemu bardzo łatwo jest uzyskać wysoką kadencję, a środek ciężkości przesunięty jest do przodu. Dlatego na podjazdach przód jedzie jak po szynach kolejki zębatej.   Analizując dane z pomiaru efektywności napędzania, trzeba przyznać, że rama jest bardzo sztywna przy niskich obciążeniach, więc podczas jazdy ze stałą mocą, będzie dobrze przenosiła energię kolarza. Zwiększając obciążenie, sztywność wyraźnie spada, mimo to przy maksymalnych obciążeniach Trek dzielnie sobie radzi. Precyzja sterowania wyraźnie odbiega od reszty rowerów. Wszystko przez amortyzator Fox 32 SC, którego golenie stworzone są dla potrzeb anorektycznych zawodników i zawodniczek XC. Ponadprzeciętnie lekkie, ale cierpi na tym precyzja sterowania i szybkość reakcji roweru na ruchy kierownicą. Musimy też wytknąć brak konsekwencji w tej dziedzinie. Do kompletacji nie pasują koła o wybitnych cechach sztywności. Lepiej pasowałyby masywnym kolarzom, agresywnie zjeżdżającym po kamieniach rowerem ścieżkowym. OSPRZĘT Rama: carbon OCLV | Przedni widelec: Fox 32 Float Performance SC 29 GRIP, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1508 g) | Damper: Fox Performance DPS | Koła: Bontrager Kovee Elite 30 | Opony: Bontrager XR2 Team Issue 29 x 2.2” (650 g, dętka g) | Korby: Truvativ Stylo Carbon Eagle 32 z.  (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Shimano XT M8100 BR-M8100, tarcze SM-RT76 180/160 mm | Kierownica: Bontrager Kovee Pro, 720 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Kovee Pro, 80 mm | Łożyska sterów: 1–1/8" i 1,5" | Wspornik siodełka: Bontrager Pro 400 mm, 31,6  mm | Siodełko: Bontrager Montrose Elite, pręty tytanowe Zdecydowanie tylne zawieszenie IsoStrut jest godne uwagi, dzięki któremu to najbardziej efektywny full, na jakim jeździłem. Ale nowatorska konstrukcja jest pewną niewiadomą. Ruchoma obudowa dampera jest bardzo blisko ramy, a tam lubi wciskać się błoto. W związku z szałową aurą nie jesteśmy w stanie nic napisać o jego żywotności. Zastosowany widelec jest lekki i dobrze działa. Niestety, jest też zauważalnie wiotki, co wpływa na szybkość odpowiedzi na gesty kolarza. Napęd SRAM Eagle to standard w tej klasie, choć bardziej pasowałaby tu półka X01, która zapewniłaby mniejszy ciężar. Koła to najsłabszy element roweru, mimo tego, ich obręcze wylaminowano z włókna węglowego. Są szerokie i dobrze układają się na nich opony, ale sztywność boczna i bardzo wysoka masa pasują do rowerów innej specjalizacji. Co gorsza, Bontrager nie oferuje równorzędnych cenowo kół, które moglibyśmy polecić jako ulepszenie.   Od najlżejszego w tym zestawieniu konkurentów Canyona jest cięższy o ponad 800 g. To sporo, ale wykres masy cząstkowej kół wskazuje winowajcę. Seryjne nie pasują do tak wybitnie sportowego roweru i są aż o 15% cięższe od średniej. To zdecydowanie wpływa na gorszą dynamikę Treka. Pozostałe komponenty, jak napęd, opony, kokpit i przede wszystkim amortyzator są lekkie, to czytelna porada dotycząca upgrade’u.   Jest jak maszyna WRC i nie każdy zdoła wykrzesać z niego maksimum. Nie jest wygodny, nie wybacza błędów i niełatwo się go prowadzi. Ale jeśli ktoś go okiełzna, to dowiezie na sam szczyt. Aktualnie to jeden z najlepszych rowerów dla ścigantów, pod warunkiem że mają dobrą technikę. Oceniając budowę, wzięliśmy pod uwagę nowatorską konstrukcję, przyzwoity napęd i świetne hamulce, ale odjęliśmy aż 1,5 punktu za koła, które decydują o dynamice. Z lżejszymi kołami ocena za budowę poszłaby znacząco w górę. Supercaliber jest bajecznie zwinny i gdyby nie wiotki widelec, uzyskałby notę maksymalną, bo prowadzenie jest naprawdę rewelacyjne. Amortyzacja jest innowacyjna i minimalistyczna, a choć nie wybacza błędów i jest mało czuła, to bardzo efektywna.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CUBE AMS 100 C:68 SLT 29 28 499 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon C:68 monocoque, skok zawieszenia 100 mm | kąt główki/podsiodłowy: 70,0/74,5° | długość tylnego widelca: 443 mm | amortyzator Fox 32 Float SC FIT4 Factory 100 mm | damper Fox Float DPS Factory | napęd SRAM XX1 Eagle AXS 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce SRAM Level Ultimate | koła Newman Advanced SL X.A. 25 Carbon (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Schwalbe Racing Ray/ /Ralph 29x2.1” | kierownica Newman Advanced SL 318.0 740 mm | wspornik siodła Newman Advanced SL Carbon | siodło Cube Natural Fit Nuance SLT Carbon | masa 9,7 kg (dane producenta)  SCOTT SPARK RC 900 WORLD CUP 24 599 zł    Wykaz różnic względem testowanego roweru:  | rama carbon HMX, regulowany skok zawieszenia 100–70 mm | kąt główki/podsiodłowy: 68,5/73,8° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Rock Shox SID Select+ RL3 Air 100 mm | damper Rock Shox NUDE RL3 | napęd SRAM X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce SRAM Level TLM | koła Syncros Silverton 1.0 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Rekon Race 29x2.35” | zintegrowany kokpit Syncros Fraser iC SL Carbon 740 mm | wspornik siodła Syncros Duncan 1.0 Carbon | siodło Syncros Belcarre Regular, pręty Ti | masa 10,5 kg (dane producenta) 

Cena: 139 zł Masa: 487 g (700x38C) CST Poland, www.cstpoland.pl Testowany model to aktualnie najbardziej zaawansowana konstrukcyjnie wersja tej gravelowej opony. Ma zwijaną stopkę, oplot 60 TPI, wkładkę antyprzebiciową EPS pod czołem bieżnika, technologię TLR oraz ścianki boczne w modnym kolorze skinwall. Sprawdzona przez nas masa 487 g niestety mocno odbiega od katalogowej – 360 g – i to może wywoływać uczucie rozczarowania. Jednak faktycznie nie odbiega od porównywalnych modeli konkurencyjnych, których masę mamy sprawdzoną na naszej wadze (www.rowerowawaga.pl). Schwalbe G-One Bite waży 518 g, trzy modele Specialized: Sawtooth – 477 g, Pathfinder – 490 g, a Trigger Pro – 484 g. Wyraźnie lżejsze są WTB Riddler – 385 g oraz Bontrager GR2 – 409 g. Jednak trzeba dodać, że wszystkie wymienione opony są droższe, najtańsze Schwalbe kosztują 169 zł, za Spece trzeba dać 189 zł, WTB to ok. 200 zł, a Bontragery 209 zł.  Bieżnik Pika składa się z kilku szeregów małych klocków. Wszystkie mają 2 mm wysokości, a ich skomplikowane kształty i dość twarda guma z której sa wykonane (70 ShA środkowe i 65 ShA boczne) sprawiają, że opona jest najeżona ostrymi krawędziami, które czepiają się wszystkiego lub wgryzają w podłoże jak wygłodniałe piranie. Gdyby umiejętnie dociążać oponę, to na stromym podjeździe szybciej braknie nam mocy w nogach niż bieżnik zerwie przyczepność. Na mokrym Pika radzi sobie również zadziwiająco dobrze, zachowuje przyzwoitą trakcję, pomimo tego że bieżnik dość łatwo zapycha się wilgotną ziemią lub błotem, a czyści niechętnie. W takich warunkach trzeba uważać z mocnymi pochyłami w zakrętach, bo skrajne klocki okazują się trochę za niskie. Za sprawą swojej objętości Pika przyzwoicie pochłania drgania, ale szkoda, że minimalna wartość zalecanego ciśnienia zaczyna się dopiero na 50 PSI (maksymalne wynosi 75 PSI). Niższe ciśnienie, szczególnie w opcji bezdętkowej, dałoby lepszy komfort jazdy i jeszcze poprawiłoby trakcje. Konkurenci pozwalają jeździć na niższym ciśnieniu: WTB – 30 PSI, Schwalbe i Specialized – 45 PSI, a Bontrager podaje 50 PSI jako maksymalne ciśnienie, a minimalnego nie określa. Jako ciekawostkę warto przytoczyć, że przełajowcy przeważnie pompują opony nie więcej niż do 15–20 PSI. Na asfalcie, chociaż nie jest jej domeną, Pika radzi sobie całkiem nieźle. Ciasno upakowany rząd klocków na szczycie bieżnika sprawia, że po twardych nawierzchniach opona toczy się gładko i stosunkowo lekko jak na ten rozmiar, chociaż powyżej prędkości 25 km/h szum bieżnika staje się wyraźnie słyszalny.  Pika w testowanej wersji umiejętnie łączy dobre parametry techniczne i jezdne z przyzwoitą ceną, co sprawia, że jest jedną z najciekawszych propozycji do zaawansowanego gravelowania, jaka jest obecnie na rynku.        

Poszukiwania lepszej efektywności butów pokazały, że do poprawienia pozostała już tylko aerodynamika. Bontrager przedstawił więc wyścigowe buty o ulepszonej aerodynamice. Wyróżniają się pokrętłem do żyłki Boa® umieszczonym na zapiętku. W przednim obrysie nic nie zakłóca opływu powietrza. Nazwę też mają aerodynamiczną, nawiązując do aerodynamicznego kasku tej marki. W 2019 r. przedstawiono wersję z cholewką inForm Pro, wykonaną z tradycyjnego dla butów zawodniczych tworzywa (producent materiał określa jako Nylon). Całkiem gładką i pozbawioną przeszyć. W 2020 r. kolekcja poszerzyła się o model, w którym cholewka inForm Pro jest tkana. W pierwotnym modelu wentylację ma zapewniać rozbudowana perforacja. Węglowa podeszwa OCLV, identyczna w obu modelach, ma dwa małe, ale strategicznie umieszczone wywietrzniki. Wnętrze cholewki starszych modeli Ballista wykonano bez przeszyć i wyraźnej podszewki, lecz jest po spartańsku wygodne. Tylko okolice zapiętka i język zostały miękko wyścielone w obu testowanych modelach. Aby zapobiec przemieszczaniu się pięty, zastosowano znany u producenta materiał typu koci język. Żyłka Boa® przebiega przez pięć tekstylnych prowadnic przy języku i w wersji o gładkiej powierzchni całkowicie chowa się po bokach cholewki. Pokrętło IP1 pozwala naprężać i luzować porcje żyłki, a po odciągnięciu pokrętła całkowicie luzować jej naprężenie. Są to jedne z najlżejszych butów, jakie mieliśmy przyjemność testować. Lekkość jest doprawdy zaskakująca, a uzyskano ją dzięki podeszwie OCLV i niezwykle minimalistycznie rozwiązanej kwestii sznurowania. Przecież but ma tylko jedno pokrętło mające załatwiać całość dopasowania i nic więcej, nawet mikropaseczka z rzepem w palcach. Najnowsza wersja, Ballista Knit, różni się wyłącznie tym, że cała cholewka jest utkana, a następnie zaimpregnowana DWR. Tylko na czubku i w okolicach pięty laminowana jest powłoka chroniącą przed przetarciami. Z zaskoczeniem przyjąłem fakt, że wersja Knit, bliźniaczo podobna, jest cięższa. Wprawdzie to tylko 28 g, ale mimo wszystko. Tkanina wydaje się lżejsza, okazuje się jednak, że ten materiał ma nieco większą grubość.      Jazda Porównując buty Ballista (nylonowe) z innymi zawodniczymi butami, można stwierdzić, że efekt wentylacji jest pozytywny. Ale wersja Knit jest pod tym względem nieprawdopodobnie lepsza. Nawet w najgorętsze dni ma się wrażenie jazdy w samych skarpetkach. Super. Sposób zaciągania żyłki Boa® w teorii jest znakomity i sugeruje także dociąganie pięty. Niestety, tekstylne prowadnice generują spory opór i zamiast okrągłego pokrętła do konkretnego zaciśnięcia potrzebna byłaby śruba motylkowa. W połączeniu z dość sztywną cholewką gładkiej wersji butów Ballista uniemożliwia zawodnicze dopięcie. Stopa nie jest unieruchomiona, co odczuwają zwłaszcza osobnicy o wąskich stopach. Jedynym remedium jest stosowanie mniejszego rozmiaru i porządnie wspierającej wkładki. W wersji Knit tarcie żyłki nie jest mniejsze i pokrętło także trudno się zaciska, ale znacznie większa elastyczność cholewki pozwala lepiej dopasować but. Trudno poczuć się jak w wyczynowym kopycie, ale ostra jazda jest realna. Oba modele butów uzyskały niezły, ale nieprzewyższający średniej wynik naszego testu sztywności. Przez nasze laboratorium przewinęły się znacznie sztywniejsze modele, choć trzeba podkreślić, że często zdarzają się także modele znacznie mniej odporne na nacisk pedałów. Przy okazji trzeba powiedzieć, że naszym testerom ich sztywność odpowiadała, choć potencjał efektywności generowany przez węglową podeszwę OCLV nie został w pełni wykorzystany. Wbrew wynikom z laboratorium – badamy wyizolowaną od dopięcia wartość sztywności podeszwy – za przekazanie energii Knit został przez testerów oceniony wyżej, ponieważ dzięki lepszemu dopięciu sztywność podeszwy mogła być lepiej wykorzystana. Czy Ballista to model komfortowy? Wersja z gładkiego nylonu nie gwarantuje dostatecznego dopięcia i dlatego przy dynamiczniejszej jeździe mogą pojawić się otarcia. Wersja Knit jest lepiej zbilansowana, można powiedzieć, że to wygodny długodystansowy but o fenomenalnej wentylacji. Tu dochodzimy do kwestii uniwersalności butów Ballista. W gładko wykończonej wersji można śmiało jeździć w temperaturach niższych niż 10°C nawet bez ochraniaczy. But zapewnia palcom swobodę, krążenie jest niezakłócone, a materiał wentyluje tylko tyle, ile potrzeba. W modelu Knit stopa jest naprawdę całkowicie eksponowana na podmuchy. Poniżej 10°C ja w tych butach marznę. Trzeba jednak zaznaczyć, że w pakiecie za 1299 zł producent dołącza ochraniacze na kiepskie warunki. Nie mieliśmy okazji w nich jeździć, lecz ze zdjęć wynika, że pokrętło jest na wierzchu, co pozwala nam sądzić, że, po pierwsze – łatwiej je założyć niż zwykłe rowerowe ochraniacze na buty, po drugie – są to jedyne znane nam ochraniacze umożliwiające regulację opięcia buta bez zdejmowania. Co jeszcze ważniejsze, umieszczenie pokrętła z tyłu może nie mieć wpływu na szczelność i przewiewność ochraniaczy.  Podsumowanie Ballista to wysoce ekskluzywne buty szosowe. Trudno ocenić realną przewagę aerodynamiczną takiego, a nie innego umieszczenia pokrętła regulacyjnego. Trudno ocenić, czy tkanina generuje większy, czy mniejszy opór aerodynamiczny. Opory tarcia żyłki generowane przez przelotki są jednak bardzo łatwo wyczuwalne i mocno utrudniają wykorzystanie pełnego potencjału zaciskowego niezwykle interesującego rozwiązania. Zwłaszcza w wersji ze „sztucznej skóry”, która z natury rzeczy jest sztywniejsza, dopasowanie objętości buta jest mało skuteczne i sportowcom ten luz będzie mocno przeszkadzać. Wersja Knit jest pod tym względem lepsza, choć też odległa od ideału. W połączeniu jednak z fenomenalną wentylacją czyni z modelu Ballista Knit rewelacyjny but długodystansowy na upalne dni. Jako but całosezonowy może być stosowany wyłącznie z ochraniaczami – co właściwie ma sens.  

Cena: 429 zł; Masa: 932 g Thule: www.thule.com B agażnik Thule Tour Rack zaprojektowano bez uwzględnienia dekad rozwoju tego typu sprzętu. Sama konstrukcja z aluminium i plastiku nie budziła naszych wątpliwości, jednak system mocowania za pomocą nylonowych pasków wywraca dotychczasowe przyzwyczajenia. No bo jak to? Bagażnik bez porządnych śrub wkręcanych ze zgrzytem w ramę roweru? Montaż nie jest intuicyjny, co więcej, dostępnych jest 16 regulacji, z czego 12 jest obowiązkowych, czyli przy pierwszym montażu trzeba po pierwsze – obejrzeć obrazki z instrukcji i zdecydować o sposobie montażu. Z powodzeniem zamontowaliśmy bagażnik na crossach 26’’ i 28’’, na rowerach miejskich, dziecięcej 24’’, a nawet szosówce, gravelówce, a koledzy z redakcji na fullu 29x2,6” o skoku 130 mm.  Krótko mówiąc daje ogromne spektrum możliwości dopasowania, ale też poziom regulacji jest wymagający. Zanim dobrałem odpowiednie blaszki dystansujące, złapałem wszystkie piony i symetrię, zeszło mi godzinę (z czytaniem instrukcji jest krócej przyp. red.). Najbardziej irytujące są gumowe podkładki zabezpieczające ramę przed otarciem. Nie są przytwierdzone na stałe do uchwytów i wypadają w trakcie montażu. Po zamontowaniu tylnego bagażnika zabrałem się za przedni. Miałem nadzieję, że tym razem pójdzie szybciej, ale czas był podobny. Tour Rack daje ogromny potencjał montowania na praktycznie każdym rowerze, jednak kosztem początkowej pracochłonności. Po dopasowaniu do konkretnego roweru ponowny montaż i demontaż zajmuje dosłownie po 5 minut (jeśli nie wypadną te cholerne, gumowe podkładki). Ta kompatybilność jest unikalna i stanowi największą zaletę Tour Racka. Kolejnym atutem jest regulowana półka i szyny, dzięki czemu można odsunąć sakwy od pedałów na pożądaną odległość, nawet w rowerze enduro. Wyruszyłem w trasę z maksymalnym dopuszczalnym przez producenta obciążeniem 10 kg z przodu i 11 kg z tyłu, aby wystawić na próbę wytrzymałość sprzętu. Obawiałem się, że w pewnym momencie bagażnik obsunie się i sakwy wkręcą mi się w koło. I tu miła niespodzianka: po zrobieniu 50 km w trudnym, górzystym terenie, bagażniki ani drgnęły. Frakcja enduro wyciągnęła bagażniki na naprawdę górską trasę MTB i załadowała na każdy po 10 kg ryżu (po pięć na każdą stronę, nie pytajcie skąd i po co miała 20 kg ryżu) i tylko skakać się nie odważyli. Przy naprawdę ostrej jeździe po bandach sakwy zachowują pełen spokój, dopiero pralki i rockgardeny wywołują rozkołys boczny i ochraniacze krawędzi sakw zahaczają o szprychy. Przy obciążeniu mniejszym o połowę można robić wszystko, nawet nisko skakać na gładkie nawierzchnie. Na bagażnikach sprawdzaliśmy sakwy Thule Shield Panniers, a w warunkach drogowych także innych producentów. Nie było problemów z montażem na hakach od góry. Trudność nastręczać mogą sakwy starszej generacji, gdzie trzeci zaczep umieszczony jest od dołu. W takim wypadku pozostaje mocowanie sakw tylko na dwóch hakach górnych. Thule Tour Rack to jedyne sensowne bagażniki do MTB, polecam je także posiadaczom kilku rowerów, którzy cenią sobie możliwość wykorzystania jednego bagażnika.    + sprawdzone w MTB + możliwość montażu do większości rowerów zarówno z przodu, jak i z tyłu + nie są potrzebne żadne otwory montażowe w ramie i widelcu + wielowymiarowa regulacja + duży prześwit na szerokie koła (nawet 29x2,6”)  - czasochłonność montażu - dużo płaszczyzn do stabilizacji - wypadające gumy ochraniające - niższa nośność w porównaniu do modeli przykręcanych do ramy

Cena: 599 zł (25L, para), 499 zł (13L, para), 389 zł (17L, sztuka) Masa: 1980 g (25L, para), 1460 g (13L, para), 1750 g (17L, sztuka) Thule, www.thule.com Sakwy wyglądają estetycznie i wykończone są z dużą dbałością o szczegóły. Jak w przypadku każdych sakw, ich ocenę rozpocząłem od testu „jednej ręki” polegającego na zamontowaniu i zdemontowaniu sakwy z bagażnika przy użyciu jednej ręki, podczas gdy druga przytrzymuje rower. To bardzo ważne w przypadku dużego obciążenia lub braku stopki. Próba wypadła znakomicie i na tym właściwie mógłbym już zakończyć test, przyznając sakwom oceną bardzo dobrą, bo to właśnie łatwość montażu w bardzo dużym stopniu decyduje o własnościach użytkowych sakw. Pozostałe aspekty konstrukcji sakw Shield są na podobnie wysokim poziomie, jak u innych wiodących producentów. Wysoka wodoszczelność klasy IPX4, co oznacza całkowitą ochronę przed spryskiwaniem i zachlapaniem wodą w różnych kierunkach z natężeniem 10 l/min. Liczne elementy odblaskowe oraz paski na lampki po obu stronach.  Dodatkowym atutem są plastikowe „okucia” dolnych rogów po stronie wewnętrznej (bliższych rowerowi), które sprawiają, że sakwy zyskują większą odporność na przetarcia. Potwierdził to test na ścieżkach enduro/MTB, kiedy w szczególnie dziurawych miejscach bardziej obawialiśmy się o szprychy niż o sakwy. Do testu zamontowałem je na bagażnikach Thule Tour Rack, a następnie na bagażnikach innych producentów. Były sprawdzane w trybie miejskim oraz ekspedycyjnym. Małe sakwy sprawdzaliśmy też w czasie jazdy fullem enduro w adekwatnym terenie. Niezależnie od parametrów bagażnika (przedni czy tylni, wysoki, szeroki czy z grubymi rurkami od stelaża) montaż był dziecinnie prosty. Samo ustawienie można dopasowywać już z umieszczonymi sakwami na bagażniku, beż użycia jakichkolwiek kluczy. Jedyną skazą na doskonałości, za co odjąłem punkty za działanie, jest brak regulacji haków montażowych w pionie. Wysokość od dna sakwy do haków wynosi bowiem 36 cm i w rowerach na kołach 26” (lub mniejszym), duża sakwa 25L w nieznaczny sposób zawadza o wózek przerzutki lub dyszel przyczepki dziecięcej zamontowanej do osi koła. W trakcie samej jazdy w urozmaiconym terenie sakwy bardzo dobrze przylegają do bagażnika i nie kołyszą się na boki. Dopiero w czasie jazdy MTB z dedykowanym bagażnikiem i maksymalnym obciążeniem tracą na stabilności. Dodatkowym ich atutem jest łatwość czyszczenia. Wystarczy mokra szmatka i wyglądają jak nowe. Praktycznym udogodnieniem jest to, że sakwy posiadają wewnętrzną wbudowaną kieszeń do segregacji drobnych rzeczy i doczepiany pasek na ramię. Sakwy Shield oferowane są w dwóch wielkościach: 2x13 litrów i większe 2x25 litrów, w kolorach żółtym, szafirowym lub czarnym. Jest jeszcze wersja pośrednia o pojemności 17 litrów, dostępna tylko w kolorze czarnym. Można traktować ją jako miejską, ponieważ wewnątrz ma kieszeń na tablet lub laptopa 15 cali oraz zewnętrzną, zamykana na zamek kieszeń na klucze, portfel i komórkę. Thule Shield zrobiły na mnie ogromne wrażenie pod względem jakości, a jeśli dodać do tego gwarancję producenta, łącznie do 5 lat na wady materiałowe i wykonania, otrzymamy jeden z najlepszych produktów na rynku w swojej kategorii.    + łatwość montażu i możliwość regulacji + dopasowanie do większości modeli bagażników + wysoka klasa wodoszczelności + estetyczne wykonanie - brak regulacji uchwytów w płaszczyźnie pionowej  

Kiedy zaczynałam się ścigać w maratonach MTB, jeździłam na za dużym rowerze marki Bulls obutym w opony Tioga Red Phoenix szerokości 1,7” (43 mm na kołach 26” – nie mam wątpliwości, że po 15 latach taki standard spokojnie pomieści każdy rower gravelowy na rynku).