Cena: 259 zł; Masa: 165 g (lampka z uchwytem) Mactronic, mactronic.pl Źródło światła: dioda Cree XP-L Akumulator: Li-ion 18650 3400 mAh Tryby i czasy świecenia: Turbo (900 lm) – 2:50 h,  High (350 lm) – 5 h, Medium (150 lm) – 12 h,  Low (40 lm) – 40 h, Strobe (900 lm) – 4:15 h, Strobe (150 lm) – 24 h         Niewielkie wymiary (111 x 26–29 mm), poręczny kształt i mocna, aluminiowa obudowa o indeksie szczelności IP66 sprawiają, że lampkę z powodzeniem możemy wykorzystać w wielu sytuacjach, nie tylko rowerowych, co uważam za dodatkowy atut. Lampka mimo niewielkich gabarytów w najmocniejszym trybie (Turbo – 900 lm) dysponuje mocą światła wystarczającą do bezpiecznej i dość swobodnej jazdy w terenie. Ograniczeniem jest to, że możemy ją zamontować tylko na kierownicy, a do szybkiego pokonywania krętych ścieżek potrzebny jest uchwyt na kask, którego niestety nie przewidziano. Plama światła, jaką formuje soczewka, jest szeroka i dobrze doświetla nie tylko wystarczająco daleki odcinek drogi przed kołem, lecz również oba pobocza, co zapewnia dobrą orientację w ukształtowaniu terenu, po którym się poruszamy. Ułatwia też pokonywanie zakrętów, bo widzimy jego pierwszą fazę i możemy bezpiecznie zacząć manewr zanim, wraz z ruchem kierownicy, skierujemy na nowy tor jazdy główny snop światła. Warto zwrócić uwagę, że światło jest stosunkowo matowe i nie powoduje refleksów od oświetlanych powierzchni. Stream oferuje cztery tryby pracy ciągłej, z których High (350 lm)  może być jeszcze przydatny do jazdy w łatwiejszych warunkach terenowych, np. szutrach. Pozostałe dwa przydadzą się w jeździe po szosie, a także w mieście. Generalnie nie ma problemu z dopasowaniem mocy światła do szerokiego zakresu okoliczności. Lampka ma też dwa tryby migające, z których naprawdę mocny tryb stroboskopowy (Strobe – 900 lm), ale może służyć do sygnalizacji w sytuacjach zagrożenia lub nawet odstraszania dzikich zwierząt. Natomiast tryb migający (Strobe – 150 lm) z powodzeniem można stosować jako światło sygnalizacyjne w jeździe dziennej. Warto podkreślić bardzo dobrze rozwiązane sterowanie trybami świecenia – te ciągłe oraz migające wywołuje się odmiennymi sekwencjami naciśnięcia przycisku, co minimalizuje ryzyko niepożądanych pomyłek. Dodatkowo bardzo wygodne jest to, że lampka zapamiętuje tryb pracy, w jakim działała przed wyłączeniem i w takim samym rozpoczyna pracę po ponownym włączeniu. Moim zdaniem Stream to również bardzo ciekawa oferta dla długodystansowców, uczestników wyścigów 24-godzinnych czy etapówek non stop, takich jak Wisła 1200 lub Transcarpatia, gdzie rywalizacja nierzadko trwa przez całą noc. Lampka nie tylko oferuje długi czas pracy na jednym ładowaniu, lecz także daje możliwość łatwego i szybkiego jego wydłużenia. Jednym sposobem jest wymiana akumulatora, którym jest standardowe ogniwo 18650. Mactronic oferuje takie za 58,99 zł  i możemy mieć w plecaku nawet kilka zapasowych. Do wymiany nie potrzeba żadnych narzędzi, wystarczy odkręcić tylną zaślepkę, nawet po ciemku operacja nie powinna zająć więcej niż minutę. Drugą opcją jest możliwość bezpośredniego ładowania lampki w trakcie jazdy, np. z powerbanku, lampka działa wtedy tylko w trybach Medium, Low i Strobe, co jednak wystarczy, aby móc kontynuować jazdę po asfalcie czy nawet niewymagającym terenie.        

Kiedy dowiedziałem się, że w numerze znajdzie się tekst o niedoborach żelaza w ciele kolarza, głupio zażartowałem, że muszę dopisać coś o niedoborach tego pierwiastka w produkcji rowerów. Krzywa popularności „stalówek” spada na łeb na szyję.  

To pierwszy odcinek naszej kulinarnej serii. Nie tylko dla ambitnych kolarzy, ale dla wszystkich lubiących zdrowe i smaczne przekąski.   

Sezon 2020 został całkowicie przeorganizowany i wcześniejsze plany treningowe, które zakładały udział w zawodach i trening MTB w lesie, musiały zostać anulowane. Twoje czerwcowe treningi na zewnątrz stoją obecnie pod znakiem zapytania, dlatego jeśli masz możliwość, przenieś je całkowicie do domowego zacisza. Postaraj się podporządkować zaleceniom odnośnie uprawiania sportów na zewnątrz i nie narażać siebie ani innych na niebezpieczeństwo. W czerwcu po okresie przejściowym i tygodniu regeneracyjnym wracasz do podstaw budowania formy czyli fundamentów bazy. W treningach skupisz się na wytrzymałości tlenowej zapewniającej fundamenty dla mocniejszych ćwiczeń, w dalszej kolejności wytrzymałości siłowej oraz treningach pod progiem. W drugiej połowie czerwca możesz zasymulować udział w zawodach o priorytecie C i wykonać jeden bardzo mocny trening.      

Podstawową cechą tego roweru jest możliwość składania, a Strida spełnia tę funkcję doskonale i w sposób dość unikalny.

Cena: 400 euro; Masa: 12 750 g Winora Group, www.xlc-parts.com XLC należy do grupy Winora, potentata w dziedzinie rowerów elektrycznych i dlatego w ofercie tej akcesoryjnej firmy musiał znaleźć się bagażnik o nośności 60 kg na dwa rowery. Pozwala on załadować dowolnego mastodonta ze wspomaganiem, nawet Haibike z Fly Onem. Czy Azura Easy ma konkurencję? W dziedzinie bagażników na dwa rowery i podobnej nośności jest kilka produktów innych marek, jednak nie znamy drugiego w podobnej cenie. Ale nie cena robi na nas największe wrażenie tylko pakowność. Belki Azura Easy oddalone są od siebie aż o 22 cm. Dzięki temu bez problemów i ocierania można zapiąć na niej rowery z kołami Boost, czyli praktycznie wszystkie nowoczesne MTB. W tej dziedzinie znamy jednego konkurenta... ale dwukrotnie droższy. Czy Azura Easy jest ideałem? Pod względem estetycznym nie brakuje jej niczego, pod względem możliwości złożenia i przechowywania też jest na szóstkę, ergonomia przenoszenie i montażu do samochodu oraz jakość elementów mocujących rower jest na najwyższym światowym poziomie. Uwielbiamy miękkie paski do kół i sprytne rynienki pozwalające doskonale ustabilizować koła na oponach o szerokości od 25 mm do 65 mm (nominalnie 57 mm). Podobają się nam pokrętła z automatem uniemożliwiającym przekroczenie 3 Nm siły dokręcenia. Bez problemu i obaw mocowaliśmy lekkie rowery szosowe. Stabilność nawet bardzo ciężkiego ładunku jest znakomita, a mała liczba przegubów oraz fakt, że opuszczenie połówek z rynnami zaciska bagażnik na haku i automatycznie kasuje ewentualne luzy, zapewnia ponadprzeciętną stabilność. Nasz test wykrył jednak mankamenty. Pałąk, do którego mocuje się wysięgniki zacisków, jest wąski i oferuje bardzo ograniczoną liczbę pozycji montażowych. Mocowanie klasycznych ram, zwłaszcza w większych rozmiarach, nie przedstawia najmniejszego problemu. Nawet fulle da się zamontować, bo szczęki rozwierają się na tyle szeroko, że udało nam się bezpiecznie zamocować do dolnej rury w eSpecu Turbo Levo SL. Ale skomplikowane kształty rozbudowanych eFulli, zwłaszcza ze zintegrowanymi bateriami, praktycznie uniemożliwiają montaż do Azura Easy, bo jedynym miejscem pozwalającym na montaż szczęk jest najczęściej rura podsiodłowa. Zamocowanie rzeczonego Haibike było możliwe wyłącznie na skrajnej szynie i oprócz niego nie dało się założyć już żadnego e-bike. Irytującym drobiazgiem jest też umieszczenie zapadek pasków skrajnej szyny od środka. Posiadacze kombi i hatchbacków jeszcze jedną cechę skomentują jako wadę. Brak możliwości odchylenia platformy uniemożliwia otwarcie klapy bagażnika. W sedanach nie będzie to problemem. Można temu zaradzić, kupując wersję Azura Extra.     

Wrażenia z jazdy Rowery trekkingowe mają łączyć komfort jazdy z szerokim spektrum skuteczności w różnych warunkach drogowych. Tłumaczy to ich stałą, niesłabnącą popularność. Prezentowany Haibike należy do najnowszej generacji, można powiedzieć na miarę pierwszej ćwiartki XXI wieku.  Pozycja za kierownicą jest dokładnie taką, jakiej oczekuje się po rowerze tego typu. Zapewnia szerokie pole obserwacji okolicy, jest otwarta, tylko lekko pochylona, a większość ciężaru spoczywa na siodełku. Zachęca, aby na rowerze spędzić wiele godzin. Rower jest stateczny, co zawdzięcza sporemu rozstawowi osi kół i łagodnym kątom ramy. Manewruje się nim spokojnie, nie zaskakuje prowadzącego gwałtownym pogłębianiem skrętów. Generalnie prowadzi się bardzo łatwo i przyjemnie, co w połączeniu z wygodną pozycją jest jednym z jego atutów. 10-rzędowy napęd Shimano Deore z kasetą 11–42 zapewnia wystarczająco szeroki zakres przełożeń do sprawnego poruszania się bez wspomagania nawet w zróżnicowanym terenie. Ale opony Schwalbe, których szerokości przekracza 6 cm, generują spory opór, dlatego nawet na asfalcie jazda jest mało dynamiczna. Na podjazdach daje się we znaki spora masa, a mało aerodynamiczna pozycja zaczyna być mocno odczuwalna przy czołowym wietrze. Ale od czegóż jest wspomaganie! Silnik Yamaha PW-ST zarezerwowany jest dla rowerów o uniwersalnym przeznaczeniu. Nie jest tak mocny jak jednostka PW-X2, bo nie ma takiej potrzeby. System wspomagania opiera się na czterech czujnikach monitorujących nie tylko prędkość jazdy, kadencję pedałowania i moc generowaną przez rowerzystę (w zasadzie moment), lecz również nachylenie trasy. Opierając się na tych pomiarach, system na bieżąco decyduje, jak szybko i jak mocno silnik reaguje w danej chwili. Przy jeździe pod górę dostarcza większe wsparcie niż na płaskim terenie przy tej samej prędkości i nacisku na pedały. Sprawia to, że wspomaganie jest dostarczane płynnie, co imponuje w jeździe terenowej przy zróżnicowanym profilu trasy. Zaskakująco łagodny jest też moment odcięcia wspomagania po przekroczeniu prędkości 25 km/h.     Opony Schwalbe osłonięte są przez równie szerokie błotniki produkcji SKS, chroniące bardzo skutecznie przed brudem wyrzucanym przez koła. Tylko gdy wpakujemy się w większe błoto, problemem staje się niewielka odległość, jaka dzieli błotniki od powierzchni opony, bo przyklejone grudki zaczynają denerwująco o nie ocierać. W skrajnych przypadkach, kiedy wjedziemy w szczególnie lepką glinę, może to prowadzić nawet do blokowania kół. Przedni amortyzator ma tylko 65 mm skoku, jednak opony o bardzo dużej objętości również mają w tej kwestii duży potencjał. Napompowane do minimalnego dopuszczalnego ciśnienia 2 atmosfer skutecznie wyłapują nie tylko większość drgań, lecz również niewielkich nierówności.  Wysoko oceniamy ergonomię sterownika systemu. Jest bardzo czytelny i ma duże, wygodne przyciski sterujące. Dostarcza ograniczoną liczbę informacji, ale naszym zdaniem podaje te wszystkie istotne: poziom naładowania akumulatora, aktualną prędkość, przejechany dystans, aktualny tryb wspomagania oraz przewidywaną liczbę kilometrów, jakie możemy na nim przejechać. Rower wyposażony jest w oświetlenie zasilane z akumulatora i sterowane z poziomu sterownika na kierownicy. Przednia lampa Skybeamer 150 ma moc 50 lm, co nie wydaje się dużą wartością, ale specjalna soczewka sprawia, że uzyskany snop światła jest szeroki i sięga wystarczająco daleko, aby bezpiecznie poruszać się zarówno po nieoświetlonych drogach asfaltowych, jak i gruntowych.    Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   OSPRZĘT Rama: aluminium | Przedni widelec: Suntour XCM-ATB HLO | Piasty/Obręcze: Shimano M3050/Rodi Tryp 35 | Opony: Schwalbe Super Moto X 27.5x2.4” | Korby: Haibike Components 38 z. (175 mm) | Kaseta: Shimano CS-HG500-10 (11–42) 10-rz. | Łańcuch: KMC X10 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M6000 | Manetki: Shimano Deore SL-M6000 | Hamulce: Shimano MT200, Shimano RT-10 180/160 mm | Kierownica: Haibike Components TheBar+, 720 mm | Wspornik kierownicy: Haibike Components TheStem+, 70 mm | Łożyska sterów: Feimin 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Haibike Components TheSeatPost+, 345 mm | Siodełko: Haibike Components TheSaddle       Obowiązkowy element wyposażenia każdego roweru trekkingowego, czyli mocny bagażnik (nośność 25 kg) umożliwiający transport sakw. Na zdjęciu dobrze widać również pozornie drobne, ale ważne elementy, takie jak gumowy protektor chroniący rurki łańcuchowe, a także rockring i prowadnice łańcucha zapobiegające jego spadaniu w czasie jazdy po wertepach. Czarny wąski pasek ciągnący się wzdłuż grzbietu dolnej rury to szyna systemu MRS (Modular Rail System), oryginalny patent Haibike. Umożliwia montaż dodatkowego wyposażenia, tj. koszyka na bidon, torby czy kabury z zapięciem Abusa, wszystkie wyposażone w magnetyczne uchwyty Fidlocka. Zaletą MRS jest to, że pozwala przykręcić więcej niż jeden element wyposażenia, a także indywidualnie dopasować jego położenie.  Oczywiście o maksymalnym poziomie wsparcia decyduje wybór jednego z czterech trybów wspomagania. Najsłabszy z nich Eco+ sprawdza się w zasadzie tylko przy jednostajnej jeździe po płaskim asfalcie, już po rozpędzeniu roweru, kiedy tylko chcesz utrzymać stałe tempo jazdy. W jeździe miejskiej, obfitującej w częste zatrzymania, starty i przyspieszenia, konieczny był tryb Eco, który przy dołożeniu 100% więcej mocy, niż wynosi wkładu rowerzysty, rekompensuje masę roweru i opór generowany przez opony oraz zapewnia realnie odczuwalną pomoc również przy pokonywaniu niewielkich wzniesień czy jeździe pod wiatr. Poza asfaltem do swobodnej jazdy, nawet w stosunkowo łatwym terenie, najlepiej sprawdzał się jeszcze mocniejszy tryb Standard. Zapewnia wystarczająco dużo mocy, pozwalając zachować płynność jazdy przy pokonywaniu niewielkich podjazdów i przyspieszeń na wyjściach z zakrętów oraz pokonywania nieutwardzonych fragmentów trasy. Najmocniejszy tryb High potrzebny jest wyłącznie do pokonywania bardzo stromych podjazdów. Rower oferuje również tryb automatyczny, w którym system sam dobiera poziom wsparcia spośród trybów Eco, Standard i High. Z jednej strony to ciekawa funkcja, ponieważ zwalnia użytkownika z konieczności dopasowywania ustawień systemu do zmieniających się warunków jazdy, równocześnie oszczędzając energię. Jednak jego czułość jest zbyt duża. Nawet przy jeździe po płaskim terenie nadużywany jest tryb High, co odbija się na większym zużyciu energii. Oznacza to, że tryb ten może być przydatny tylko dla użytkowników o bardzo słabej kondycji. Gdyby można było regulować jego czułość, to funkcja ta mogłaby być bardzo przydatna dla szerszego grona użytkowników. Elementem wyróżniającym rower są bez wątpienia koła. Zbudowane na mocnych i bardzo wytrzymałych obręczach o szerokości aż 35 mm. Ich przeznaczeniem są zwykle rowery MTB klasy all mountain i enduro. Wraz z równie potężnymi oponami Schwalbe Super Moto-X tworzą zestaw sprawiający wrażenie odpornego na wszystko. Testy tylko utwierdziły nas w tym przekonaniu. Opony mają gładki bieżnik, co zapewnia najlepsze toczenie po utwardzonych drogach. Głębokie rowki nacięte na całej powierzchni poprawiają odprowadzanie wody i trzymanie na mokrym asfalcie. W terenie opony radzą sobie zadziwiająco dobrze dzięki dużej powierzchni styku z podłożem i dopiero maziste błoto sprawia, że rower zaczyna tracić napęd i sterowność.    Nowoczesny, wygodny, łatwy w prowadzeniu i budzący szacunek swoimi możliwościami – tak jednym zdaniem mogę podsumować moje wrażenia z testu. Jeżeli miałbym szukać odpowiedników w świecie motoryzacji, to dla mnie Haibike SDURO Trekking 4.0 jest odpowiednikiem Ducati Multistrada. Bez wahania przyznałem najwyższą ocenę za prowadzenie i prawie maksymalną za budowę. Jedyne, czego mi zabrakło, to trochę większego komfortu siedzenia, co oznaczałoby zmianę modelu siodła lub wyposażenia roweru w skuteczny amortyzowany wspornik siodła.  

E-Power to licząca 13 modeli rodzina rowerów trekkingowych w gamie producenta z Raubling. Możemy je podzielić na trzy podgrupy: Sport, Urban i City. Wersje Sport charakteryzują się zintegrowaną w przednim trójkącie baterią, modele City to typowe mieszczuchy z ramą bez górnej rury. Prezentowany Urban to model, który stanowi pomost między wyżej wymienionymi, z klasycznym przednim trójkątem i zewnętrzną baterią. Wyposażenie roweru jest bardzo bogate i przypomina trochę miejskiego SUV-a.  Masywna aluminiowa rama o dużych przekrojach pokryta jest eleganckim półmatowym lakierem. Wystająca bateria o pojemności 400 Wh nieco burzy ten wizerunek. Za amortyzację odpowiada SR Suntour NEX DS o skoku 63 mm, który można poskromić, przekręcając pokrętło blokady. Jakby tego było mało, mamy do dyspozycji sztycę amortyzowaną nadwornego dostawcy komponentów dla Corrateca, czyli marki Zzyzx. Wraz z wygodnym i miękko wyściełanym siodłem Selle Royal Milo Plus z żelowymi wkładkami dbają o komfort. Użytkownik modelu Urban 28 wspomagany jest przez napęd Bosch Active Line Plus. Ważąca 3,3 kg jednostka napędowa potrafi dostarczyć maksymalnie 50 Nm momentu obrotowego. Do dyspozycji są cztery tryby pracy: Eco, Tour, Sport i Turbo. W Eco do dyspozycji mamy 35 Nm, Tour potrafi wygenerować 40 Nm, Sport – o 5 Nm więcej, a Turbo przerzuca na asfalt maksymalną moc. System komunikuje się z użytkownikiem przez duży i czytelny wyświetlacz Intuivia, umieszczony centralnie na regulowanym mostku. O trakcję dbają mięsiste opony Schwalbe Active Plus o szerokości aż 2”, z odblaskową obwódką polepszającą widoczność po zmroku. Prezentowany Corratec ma kompletne wyposażenie ułatwiające komfortowe przemieszczanie się po mieście. Znajdziemy tu więc fabrycznie montowane błotniki, tylny bagażnik, który możemy objuczyć ładunkiem do 25 kg, oraz oświetlenie LED-owe AXA Compactline 20 zasilane z akumulatora roweru. O bezpieczne parkowanie dba fabryczna nóżka firmy Esge.      Za napęd odpowiada piasta planetarna Shimano Nexus z ośmioma przełożeniami. Wyświetlacz i sterownik Intuivia wyróżniają się dobrą ergonomią obsługi. Plus za włączanie oświetlenia przyciskiem na wyświetlaczu. Panel posiada również gniazdo mikro-USB pozwalające na ładowanie smarfona lub nawigacji w czasie jazdy. Wysokość wspornika kierownicy można regulować.  Za komfort odpowiadają widelec SR Suntour i amortyzowana sztyca, ale również mięsiste opony Schwalbe, które ze względu na swój rozmiar rozszerzają zakres użytkowania o drogi złej jakości. Bagażnik wykonany z grubościennych rurek jest bardzo solidny (nośność 25 kg). To dobrze, bo montaż sakw czy fotelika dziecięcego nie będzie problemem.    OSPRZĘT 11 799 zł | Polbike, www.corratec.net.pl Rozmiary: męskie – 50, 55, 60 cm; damskie – 45, 50, 55 cm | Rama: aluminium | Przedni widelec: SR Suntour NEX-DS 700C, 63 mm | Koła: ZZYZX Trekking HD | Opony: Schwalbe Energizer Active Plus 28x2.0” | Korby: ZZYZX E-Power Crank 38 z. (175 mm) | Kaseta: Shimano Nexus 19 z. | Łańcuch: KMC Z1 | Przerzutka tył: Shimano Nexus SG-C6001-8CD 8-rz. | Manetki: Shimano Nexus SL-C6000-8  | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SM-RT10 180/160 mm | Kierownica: Zzyzx Trekking, 640 mm | Wspornik kierownicy: Zzyzx, 120 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka:  Zzyzx Suspension Post | Siodełko: Selle Royal Milo Plus Trekking | Masa: 25 270 g* * masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl)    

Cena: 100 euro Masa: 485 g (para)  Sztywność: 8 kN/m Winora Group, www.xlc-parts.com Pierwszym, co przykuwa wzrok w tym produkcie, to jego wygląd. Przyszwa uszyta ze sztucznej skóry i lakierowana na wysoki połysk sprawia, że buty wyglądają na dużo droższe. Do wyboru są dwa kolory pasujące do wszystkiego, czyli biały lub czarny. Warto zaznaczyć, że po jeździe w deszczu, wystarczyło użyć wilgotnej szmatki, aby pierwotny blask powrócił. Pokrętło ATOP zapewnia bardzo mocne i precyzyjne dopasowania siły naciągu – aby uwolnić stopę, wystarczy przekręcenie pokrętła w przeciwnym kierunku i linka luzuje się całkowicie, co bardzo ułatwia zdejmowanie buta. Dopełnieniem systemu jest pojedynczy rzep poprawiający dopasowanie objętości przedniej części buta. Buty zrobiły na mnie na tyle dobre pierwsze wrażenie, że na pierwszą jazdę testową nie wahałem się pojechać na 140 km trasę po licznych okolicznych górkach. Po powrocie nie było „uff…wreszcie, dość tych tortur!”. Buty uczciwie zapracowały na pochwałę za komfort użytkowania. Duża zasługa w tym odpowiedniego wyprofilowania podeszwy, mięsistego neoprenowego języka, który miękko otula podbicie i materiałowi typu „koci język”, który zabezpiecza piętę przed niepożądanymi ruchami. Buty dzięki perforacji całej górnej części, a także otworom w podeszwie, są dobrze wentylowane. Sztywność nylonowej podeszwy jest mocno przeciętna (8 kN/m) i w tym względzie butom daleko do czołówki, której wyniki przekraczają 20–25 kN/m. Jednak moim zdaniem – buty należą do grupy obuwia dla amatorów dopiero zaczynających swoją przygodę z kolarstwem. Użycie mniej sztywnej podeszwy może być atutem, gdyż nie będzie powodować uczucia dyskomfortu przy dłuższym użytkowaniu. Dla mnie R09 to bardzo rozsądna propozycja obuwia zapewniającego duże poczucie komfortu przy bardzo dobrym stosunku ceny do masy i jakości wykonania.   

Cena: 299 zł Masa: 104 g (42,5–44) Trek Bikes, www.trekbikes.com   Lekkie, para waży zaledwie 104 g, oraz superkompaktowe, bo po zwinięciu zajmują nie więcej niż połowę kieszonki w koszulce. Tkanina Stormshell, z której są wykonane, jest wodoodporna i nieprzewiewna, od wewnątrz pokryta delikatnym runem, jednak nie można o nich powiedzieć, że są ocieplane. Bontrager podaje zakres temperatur stosowania między 13 a 24°C, więc idealnie wpasowują się w warunki zarówno sezonu wiosennego, jak i wczesnej jesieni.  Krój ochraniaczy jest smukły i dokładnie przylegają do sportowych butów, a mimo to zakłada się je szybko i naprawdę łatwo (co nie jest regułą). Jednak do butów w rozmiarze 42 wybrałem ochraniacze w rozmiarze L (42,5–44) i uważam to za wybór optymalny. Nietypowym elementem jest zapinana na rzep taśma przebiegająca przez środek podeszwy. Rozpięta bardzo ułatwia zakładanie i ściąganie, ale dodatkowo pozwala dopasować objętość ochraniaczy do różnej wielkości butów (co widać na zdjęciu). Podeszwa prawie w całości jest otwarta, dzięki czemu na równi można stosować ochraniacze zarówno na buty szosowe, jak i górskie, bo bieżnik nie zostaje zakryty. Nie można mieć tylko wkręconych kołków, bowiem gumowy przód ochraniacza przysłania ich otwory. Ale dobrze, że sięga tak daleko, bo zasłania również często znajdujący się w tym miejscu otwór wentylacyjny w butach szosowych i zabezpiecza przed wodą, która na pewno wlewałaby się z tej strony. Konstrukcja ochraniaczy w całości jest wodoszczelna, szew ciągnący się wzdłuż podbicia jest podklejany, a zamki uszczelnione. Wodoodporność tkaniny określona jest na 10 000 mm, co w praktyce oznacza, że wytrzymuje spory deszcz lub dłuższą jazdę w warunkach ciągłego zalewania wodą wyrzucaną spod przedniego koła. Tkanina jest też całkowicie nieprzewiewna, co dodatkowo poprawia komfort jazdy, pozwalając zachować ciepłe i suche stopy w różnych warunkach.     

Trasa nawet stosunkowo krótkiej wycieczki, zaplanowana w myśl zasad opisanych w poprzednich artykułach, to dziesiątki (a nierzadko setki) zakrętów, rozwidleń, skrzyżowań czy przejazdów przez miejscowości. Oznacza to mnóstwo informacji, których trudno nauczyć się na pamięć. Aby precyzyjnie zaplanowana w domu trasa nie skończyła się „w malinach” – „bo na tym skrzyżowaniu na końcu zjazdu zapomnieliśmy skręcić w lewo” – konieczna jest pomoc urządzenia, które będzie nas prowadziło do wyznaczonego celu. Najprostszym rozwiązaniem jest wykorzystanie do tego celu smartfona i wielu kolarzy, szczególnie jeżdżących turystycznie, tak robi. My jednak uważamy, że nie jest to dobre rozwiązanie i to aż z trzech powodów. Po pierwsze, żeby miało to sens, telefon musisz mieć cały czas w zasięgu wzroku, aby na bieżąco sprawdzać drogę. Oznacza to, że trzeba znaleźć naprawdę dobry uchwyt na kierownicę, by mieć pewność, że smartfon się z niego nie wysunie, np. na jednym z kolejnych zjazdów po kiepskim asfalcie. Wbrew pozorom nie jest to takie łatwe. Na rynku są dziesiątki najróżniejszych rozwiązań, ale mało takich, którym mielibyśmy odwagę powierzyć nawet starego smartfona. Drugi powód, to czas pracy telefonu, który może być zadziwiająco krótki w momencie, gdy będziemy mieli cały czas włączone podświetlenie ekranu i moduł GPS, czyli dwa najbardziej energożerne moduły, niezbędne do działania programu nawigacyjnego. To, że może nam nie wystarczyć baterii, aby objechać całą zaplanowaną trasę, to tylko jedna z konsekwencji, ale może się też zdarzyć tak, że wyczerpana bateria uniemożliwi wezwanie pomocy w sytuacji awaryjnej, której nigdy nie można wykluczyć. Trzecim powodem jest fakt, że ekrany telefonów nie są czytelne w pełnym słońcu i może się okazać, że będziemy musieli robić sztuczny cień, aby cokolwiek na nim zobaczyć. To niezbyt komfortowa sytuacja w czasie jazdy. Dlatego zalecamy pozostawienie smartfonu do jego głównych celów, ewentualnie jako rezerwową nawigację, a do wskazywania drogi polecamy zaopatrzyć się w przeznaczone do tego urządzenie. Jest to niemała inwestycja, szczególnie w przypadku bardziej zaawansowanych modeli, jednak będzie nam służyć przez lata, a nawet te najprostsze pozbawione są wad smartfonowych. Poniżej prezentujemy wybór urządzeń podzielonych na dwie grupy, zależnie od zasady ich działania: tańsze, nawigujące po śladzie oraz droższe nawigacje, dysponujące mapami. Do nawigacji po trasie mogą służyć także zegarki treningowe wyposażone w moduł GPS. Jednak ze względu na malutki ekran nie są najlepszym rozwiązaniem, dlatego tylko sygnalizujemy kilka przykładowych modeli które dają taką możliowść. Nawigacja po śladzie - Garmin Forerunner 245 (299,99 euro), Polar Vantage V (od 1949 zł), Suunto 5 (1459 zł). Nawigacja na mapie – Garmin Fēnix 6X (749,99 euro), Garmin Forerunner 945 (599,99 euro).    Nawigacja po śladzie Podstawowa grupa to w zasadzie liczniki rowerowe mające wbudowany moduł GPS. Nie mają wgranych map, ale dzięki GPS-owi mogą nas prowadzić na podstawie wcześniej przygotowanego i wgranego do ich pamięci śladu. Urządzenia nie tylko wyświetlają najbliższy fragment trasy w postaci symbolizującej ją linii, lecz również sygnalizują skręty. Licznik powiadomi nas też, jeżeli zjedziemy z zaplanowanej trasy, ale może pokazać tylko jak bardzo się od niej oddaliliśmy i azymut, na jaki mamy jechać, aby na nią wrócić. Jak tego dokonać, korzystając z dostępnej siatki dróg, pozostaje już zmartwieniem rowerzysty.  Nawigacja na mapie Bardziej zaawansowana grupa urządzeń, mających w pamięci wgrane mapy terenu, na których wyświetlana jest nasza trasa. Dzięki temu możemy nawigować, śledząc aktualną pozycję względem „kreski”, ale też widzimy szczegółowo cały obszar, przez który jedziemy. Daje to łatwą możliwość zmiany zaplanowanej trasy, aby np. ominąć remontowany odcinek, a urządzenie zmodyfikuje ją, prowadząc po dostępnych w pobliżu drogach i dążąc do powrotu na wcześniej zaprogramowany szlak. Urządzenia te pozwalają również, w razie potrzeby, wyznaczać zupełnie nowe punkty docelowe i zaplanować prowadzącą do nich trasę. Większość urządzeń daje także pełną nawigację „zakręt po zakręcie”, sygnalizując komunikatem na ekranie i dźwiękiem odległość do manewru i jego kierunek.  1. Bryton Aero 60 – 649 zł (849 zł – z czujnikami prędkości, kadencji i tętna) 2. Bryton Rider 860 – 1279 zł (1599 zł – z czujnikami prędkości, kadencji i tętna) 3. Garmin Edge 1030 –  599,99 euro 4. Garmin Edge 530/830 – 299,99/399,99 euro 5. Garmin Edge 520 Plus – 229,99 euro 6. Bontrager Garmin Edge 1030 – 2599 zł 7. Lezyne Mega XL – 889,91 zł 8. Mio Cyclo 210 – 749 zł 9. Mio Cyclo 605 – 1599 zł 10. Polar V650 – 999 zł (1230 zł z nadajnikiem na klatkę piersiową) 11. Sigma ROX 12.0 Sport – 12. Wahoo Elemnt Roam – 349,99 euro 13. Wahoo Elemnt Bolt – 219,99 euro      

Zbogatej oferty dostępnych programów umożliwjaących tworzenie śladów (tracków) wybraliśmy: AllTrails (dawniej GPSies), Bikemap, Google Maps, Komoot oraz Sigma Data Center. Dołączyliśmy także popularne serwisy treningowe Endomondo, Garmin Connect i Strava, które również mają wbudowane przydatne narzędzia. Dokonując wyboru, kierowaliśmy się tym, żeby witryna była popularna, miała przyjazny interfejs, dobre mapy oraz by w swojej podstawowej wersji była darmowa. Dodatkowo ważne, aby umożliwiała współpracę z jak najszerszą gamą urządzeń. Wszystkie programy w podstawowej wersji pozwalają zaplanować i wyeksportować trasę, w większości wymagana jest tylko rejestracja (Google i Bikemap nie wymaga nawet rejestracji). AllTrails, Endomondo, Koomot oraz Strava posiadają też wersje płatne, w których uzyskujemy dostęp do funkcji rozszerzonych, które opisujemy w dalszej części artykułu. Sigma Data Center oraz Google są w pełni bezpłatne. Tylko program Sigmy wymaga instalacji na komputerze, pozostałe działają online, co ułatwia dostęp, jeżeli korzystamy z więcej niż jednego urządzenia, np. w domu i w pracy.    Przykład dwóch wariantów trasy z Krakowa do Andrychowa i dalej na przełęcz Kocierską. Ten prowadzący drogą krajową 52 wskaże każda nawigacja samochodowa, ale jest zdecydowanie nieprzyjazny dla rowerzystów, bo droga jest wąska i bardzo ruchliwa. Trasa biegnąca powyżej, którą poprowadziliśmy z wykorzystaniem bocznych dróg o zdecydowanie mniejszym natężeniu ruchu to nieporównywalnie lepsza alternatywa gwarantująca przyjemniejszą i bezpieczniejszą jazdę.  Interfejs Tym, co nas wita w programie i sprawia, że chcemy go używać (lub nie, jeżeli jest fatalny) to interfejs. W języku polskim pracować będziemy w mapach Google, Connect Garmina, Endomondo i w programie Sigmy. Pozostałe dają do wyboru kilka najpopularniejszych języków. Wybrane przez nas witryny cechują przyjazne, łatwe w użyciu i intuicyjne interfejsy. Liczba funkcji i opcji nie przytłacza nawet mało zaawansowanego użytkownika, a ich opisy opierają się na łatwym do przyswojenia połączeniu symboli graficznych z hasłami słownymi. Najważniejsze funkcje to: wybór narzędzi do planowania, wybór map podkładowych i wybór dodatkowych funkcji. Naszym zdaniem, na początku tylko program Sigmy może sprawiać trudności, bo niektórych funkcji trzeba poszukać i trudniej jest zrozumieć, jak ich używać.  Mapy Absolutną podstawą dobrego planowania są dobre mapy i przede wszystkim oznacza to mapy aktualne! Błędem mapy jest zarówno brak naniesionej drogi znajdującej się faktycznie w terenie, jak i nieprawdziwa informacja niemająca pokrycia w rzeczywistości, np. błędnie oznaczona nawierzchnia drogi. Testowane witryny w większości opierają się na trzech rodzajach map: Google Maps, Open Street Map oraz Here Maps. Najwyżej oceniamy projekt OSM, gdyż jest to platforma otwarta i każdy z użytkowników może aktualizować treści. Dzięki temu mamy do dyspozycji bardzo aktualne mapy, dodatkowo z bardzo dobrą warstwą rowerową, zawierającą szlaki i drogi rowerowe. Google bardzo dba o swoje mapy, jednak głównie pod kątem samochodów, więc czasami treść rowerowa jest mniej aktualna. Na razie bardzo słabo z warstwą rowerową jest w mapach Here, których używa witryna Garmina. Mapy te należą do konsorcjum Audi, BMW i Daimler i mimo że są udostępnione dla innych (w sieci dostępne są pod nazwą Here WeGo), to należy sądzić, że ich rozwój idzie głównie w kierunku wykorzystania w nawigacjach samochodowych. We wszystkich programach oprócz map mamy do dyspozycji również zdjęcia terenu (satelitarne lub lotnicze). Zwykle mają na tyle dobrą rozdzielczość, że przy maksymalnym powiększeniu pozwalają rozróżnić nawierzchnię drogi, co może być bardzo przydatne i warto z nich korzystać. Jest tylko jeden haczyk – zdjęcia często nie są aktualne i tak naprawdę trudno się zorientować, czy zostały zrobione przed paroma miesiącami, czy kilka lat wcześniej, bo rozmaite obszary mają różną aktualizację. Warto porównać z regionem, który dobrze się zna. Najaktualniejszą bazą dysponuje Google i w prawym dolnym rogu ekranu podawana jest informacja z rokiem wykonania zdjęć. Porówananie poszczególnych rodzajów map możecie zobaczyć na następnej stronie. Najwięcej rodzajów map oferuje AllTrails. Większość z nich: OSM, OpenCycleMap (OCM), Road, World Parks i AllTrails jest oparta na danych OSM, a różnią się widocznymi warstwami oraz sposobem prezentowania danych. Dodatkowa mapa Terrain (dane z Here) zawiera cieniowanie uwypuklające rzeźbę terenu, ale dane są nieaktualne (wrysowano drogi nieistniejące w rzeczywistości). Ostatnia to doskonała mapa topograficzna obejmująca jednak tylko Amerykę Północną. Uzupełniające zdjęcie satelitarne jest nieaktualne. Bikemap oferuje w wersji darmowej mapy OSM, Basic i Google Maps oraz aktualne zdjęcie satelitarne. W wersji płatnej dochodzą mapy: OCM, 3D oraz Night. Garmin ma 3 mapy (Google, Here i OSM) i aż 2 aktualne zdjęcia satelitarne (Google i Here). Komoot to przede wszystkim dobra mapa własna na danych OSM oraz OSM Standard, OCM i Google, a także aktualne zdjęcie. W Stravie mamy do dyspozycji 2 mapy, obie oparte na danych OSM, różniące się szatą graficzną oraz zdjęcie satelitarne z nałożonymi danymi OSM, dające łącznie bardzo dobry podkład mapowy. Po jednej mapie oferują Endomondo (Google), Google Maps (własną) i Sigma (OSM). Dodatkowo każde ma także zdjęcia satelitarne, w Sigmie nieaktualne.  Planowanie i modyfikowanie trasy Podstawowe funkcje to kreślenie trasy (po drogach i ręcznie), dobór trasy do typu roweru oraz łatwość modyfikacji, gdy chcemy pojechać inaczej, niż zaproponował nam program. Prawie wszystkie programy po wybraniu punktu startu i mety na mapie (lub kilku kluczowych punktów, jeżeli trasa ma być pętlą) automatycznie zaproponują nam trasę, uwzględniając typ roweru (MTB, szosa, miejski). Trasy planowane są po drogach i ścieżkach z uwzględnieniem dróg rowerowych. Do dyspozycji mamy zwykle tryb automatycznego trzymania się dróg (zwany Routing, Along Roads, Follow Ways lub podobnie). Wyjątkiem jest tylko Endomondo, w którym trasę trzeba rysować punkt po punkcie. Za dobre planowanie tras z uwzględnianiem dróg rowerowych chwalimy AllTrails, Bikemap, Komoot oraz Stravę. Słabo z dobieraniem dróg rowerowych radzi sobie witryna Garmina, która tworzy skomplikowane trasy. Podobnie program Sigmy, który dodatkowo ma irytujące problemy z odświeżaniem mapy. Słabo wypada Google Maps, wprawdzie możemy wybrać wariant planowania trasy dla roweru jednak bez możliwości wyboru jego rodzaju. Program traktuje rower jako pojazd „all terrain” i często proponowana trasa przebiegać będzie po dro­gach, a nawet ścieżkach nierzadko zapomnianych nawet przez lokalnych mieszkańców, nie­przejezdnych z punktu widzenia szosówki. Wystarczy jeden taki „skrót”, aby mocno zepsuć radość z jazdy. Chcąc tego uniknąć można wybrać planowanie trasy dla samochodu (inne opcje z punktu widzenia rowerzysty są zupełnie nieprzydatne), wtedy jednak program będzie prowadził głównymi drogami, czego chcemy uniknąć. Z doświadczenia wiemy, że optymalny wariant będzie przebiegał gdzieś pomiędzy obiema opcjami i nie jest łatwo go wyodrębnić. W Google Maps do zaplanowania trasy „od zera” możemy użyć tylko 10 punktów pośrednich i dopiero na etapie modyfikacji ich liczbę można dowolnie zwiększyć, ale to nie ułatwia zadania, a dodatkowo mapy mają mniej aktualną sieć dróg rowerowych. Tutaj mapy oparte o projekt OSM, które aktualizują na bieżąco sami użytkownicy, sprawdzają się dużo lepiej. W większości przetestowanych programów modyfikacja trasy jest bardzo łatwa i następuje poprzez przeciągnięcie na inną drogę dowolnego punktu pośredniego. Program zaraz sam dobiera nowe drogi na modyfikowanym odcinku. W Endomondo możemy modyfikować kreślony odcinek, ale musimy przesunąć ręcznie wszystkie punkty na nową trasę. W programie Sigmy musimy ręcznie utworzyć punkt na trasie, a następnie modyfikujemy przez przeciągnięcie go na inną drogę. Ważną funkcją jest kreślenie odręczne (Drawing, Freehand, Manual Mode), które daje możliwość poprowadzenia trasy w miejscu, o którym wiemy, że da się przez nie przejechać, a mapa nie jest aktualna. Możemy ją włączyć tylko na chwilę – narysować fragment „z ręki” – i wrócić do trybu automatycznego. Trybu ręcznego nie ma tylko Google, co również wpływa na jego słabszą użyteczność.  Cudze trasy i pliki zewnętrzne Szybkim i prostym sposobem na zaplanowanie trasy jest użycie czyjegoś sprawdzonego w praktyce pomysłu i większość testowanych witryn daje taką możliwość. Możemy to zrobić albo wgrywając plik zewnętrzny, albo wyszukując przejechaną trasę bezpośrednio w witrynie. Tak działają: AllTrails, Bikemap, Garmin oraz Komoot. Co ważne, w każdym z nich mamy możliwość pełnego późniejszego dostosowania trasy do naszych potrzeb. W Stravie możemy użyć trasy innego użytkownika serwisu lub użyć zewnętrznego pliku GPX, tylko musi on zawierać faktycznie przejechaną trasę – plik tylko zaplanowany, niezawierający danych dotyczących czasu, będzie odrzucony. Zaimportowaną trasę możemy dowolnie modyfikować. W Sigmie i Google Maps importujemy pliki GPX (w tym ostatnim przez polecenia „Twoje miejsca” –> „Utwórz mapę”), a potem możemy je modyfikować. Tylko w Endomondo nie da się wgrać pliku zewnętrznego, a trasy innego użytkownika możemy użyć bez żadnej modyfikacji.  Statystyki trasy Po zaplanowaniu trasy zwykle chcemy wiedzieć, jak długa będzie i na ile trudna. Standardem jest podsumowanie pokazujące kilometraż, wykres profilu wysokości oraz sumę podjazdów i zjazdów. Garmin ma dodatkowo kalkulator, w którym w zależności od założonego przez nas tempa program wyliczy czas przejazdu.  Google Maps wylicza czas przejazdu samodzielnie, ale jest on kalkulowany dla bardzo wolnego tempa, a więc mocno zawyżany z punktu widzenia nawet przeciętnego kolarza. Dobrze kalkuluje czasy przejazdu w zależności od wybranego typu roweru Koomot , dodatkowo pokazuje charakterystykę trasy z uwzględnieniem nawierzchni. Bardzo dobrze czas przejazdu szacuje też Strava, bo wykorzystuje do tego nasze własne dane, które gromadzimy w serwisie. Ta sama trasa dla różnych użytkowników będzie miała inną estymację czasu przejazdu. Dodatkowo dla zaplanowanej trasy pokaże nam listę i umiejscowienie segmentów, przez które prowadzi. Najsłabiej wypada Endomondo, które pokazuje tylko sumę kilometrów.  Przydatne funkcje dodatkowe Niektóre z testowanych programów oferują przydatne funkcje dodatkowe.  AllTrails ma nakładki na mapy typu: trasy rowerowe, polecane szlaki, pylenie, zanieczyszczenie powietrza, pogoda, Heatmap, ale część z nich jest już tylko dostępna w płatnej wersji Pro. Sugestię tras najczęściej wybieranych przez innych kolarzy – Heatmap – mają także Bikemap, Garmin oraz Strava. Jest to bardzo przydatna funkcja umożliwiająca łatwe poznawanie nowych tras. Google Maps ma inne świetne ułatwienie – możemy na Google Street View zobaczyć panoramiczne zdjęcia każdego z manewrów na zaplanowanej przez nas trasie. Może to być ułatwieniem w trudnych nawigacyjnie miejscach. Trzeba jednak zwracać uwagę na daty zdjęć (w prawym dolnym rogu), ponieważ duża część zdjęć z obszaru Polski pochodzi jeszcze z lat 2011–2012. W praktyce często droga jest lepsza niż na starym zdjęciu i np. tam, gdzie był szuter, możemy spodziewać się asfaltu. Najwięcej dodatków oferuje Strava. Poza świetną Global Heatmap (ponad 50 milionów użytkowników!) możemy pościgać się na segmentach, które włączamy do planowanej trasy, czy zaplanować trasę z unikaniem podjazdów lub właśnie z ich wyszukiwaniem. W płatnej wersji Strava Summit od niedawna trasy są generowane na podstawie tych używanych najczęściej, uwzględniając przy tym miejsca, w których się zwalnia, staje lub zmienia kierunek jazdy oraz typ nawierzchni, a także średnią prędkość na tych odcinkach. Bardzo spodobała nam się także strefa prywatności. Określamy w niej odległość od domu, w której nikt nie zobaczy naszych tras. Dzięki temu nie doprowadzimy złodzieja do domu, w którym trzymamy nasz – nierzadko drogi – rower.  Porównianie map Poza samą treścią map bardzo ważna jest także ich czytelność. W przypadku map OSM twórcy witryny mają możliwość zarówno pewne elementy uwypuklić, np. znakowane szlaki rowerowe, jak i inne zupełnie wyłączyć, np. zabudowę. Różnice widać na kolejnych przykładach. 1. Mapa OSM z nakładką Cycle w witrynie Komoot – znakomita czytelność treści z dodatkowym uwypukleniem elementów rowerowych, np. Wiślanej Trasy Rowerowej (WTR). 2. Mapa OSM w witrynie AllTrails – mocno podkreślona czytelność zarówno dróg, jak i ścieżek ziemnych. Droga tylko dla rowerów uwypuklona osobnym kolorem. 3. Google Maps w witrynie Komoot – słaba czytelność mapy: drogi zlewające się z tłem, trasa rowerowa ledwo widoczna. 4. Mapa OSM w witrynie Strava z włączoną nakładką Heatmap – dzięki kolorom od razu widać którędy jeździ najwięcej kolarzy. Im więcej, tym oznaczenie jest intensywniejsze. Znakomicie ułatwia to planowanie ciekawych tras. Dodatkowo nieraz pozwala sprawdzić, czy dana droga jest przejezdna. 5. Mapa Here w serwisie Garmin Connect – słabo czytelna, wyraźnie brakuje na niej istotnych elementów, np. tak ważnego szlaku rowerowego jak Wiślana Trasa Rowerowa. 6. Mapa OSM w serwisie Garmin Connect – słabo czytelna mapa z wyłączoną warstwą opisową do treści rowerowej (przez co np. WTR jest prawie niewidoczna) i wyłączoną warstwą zabudowy. Mapy to niestety słaba strona Garmin Connect, co ma wpływ na jej ogólną ocenę. 7. Zdjęcie Google Satellite w serwisie Komoot – aktualne (rok 2020) i tak dokładne, że widać pasy namalowane na asfalcie trasy rowerowej oraz nieutwardzone i polne drogi dochodzące do niej. 8. Połączenie danych z mapy OSM ze zdjęciem lotniczym Mapbox w serwisie Strava daje bardzo czytelny podkład do dobrego projektowania naszej trasy. Eksport trasy  Na koniec procesu planowania potrzebny jest nam plik, który możemy wgrać do urządzenia nawigacyjnego. Jest wiele rodzajów, np. GPX, TCX, FIT, KML, KMZ, PLT, RTE, ale najpopularniejszym standardem jest format GPX (GPS Exchange Format – standaryzowany schemat XML umożliwiający wymianę danych pomiędzy aplikacjami a urządzeniami używającymi danych GPS, zawierający informacje o punktach trasy). I taki plik z wszelkimi danymi dotyczącymi zaplanowanej trasy, zwany też śladem (z ang. track), wyeksportujemy z każdego programu. Z Google Maps trasę bezpośrednio możemy wysłać tylko na telefon. Możemy jednak też użyć zewnętrznej witryny: mapstogpx.com, do której wklejamy link z Google Maps i dostajemy plik GPX. AllTrails umożliwia zapis trasy w bardzo wielu formatach i dodatkowo ma konwerter pomiędzy popularnymi formatami. Plik GPX przesyłamy do urządzenia w sposób przewidziany przez producenta. Najczęściej polega to na zaimportowaniu go do witryny lub aplikacji producenta urządzenia, a następnie wysłaniu do sparowanego urządzenia. Drugą metodą jest skopiowanie pliku bezpośrednio do właściwego katalogu w urządzeniu (np. w Garminie „New Files”). Przed jazdą wybieramy w menu urządzenia – zwykle jako trasę, kurs lub trening. Tutaj jeszcze mała uwaga praktyczna, żeby w sposób przemyślany i krótki tworzyć nazwy śladów. Na urządzeniu nawigacyjnym z małym ekranem utrudnione jest odczytywanie długich nazw. Zdarza się, że widzimy tylko początek nazwy, a jeżeli nazbieramy ich kilkanaście czy kilkadziesiąt, trudno się połapać.  Wersje mobilne  Obecnie także smartfon może zostać użyty zarówno do planowania, jak i nawigowania. Z testowanych programów każdy ma swoją wersję mobilną. Planowanie trasy bezpośrednio na ekranie zapewniają: Bikemap, Garmin Connect, Google Maps oraz Komoot. Ze względu zarówno na brak precyzji ekranów dotykowych, jak i ich wielkość nie jest to czynność prosta. Zdecydowanie polecamy planowanie na ekranie komputera, a opcję na smartfonie traktujcie jako ratunkową, w przypadku konieczności zmiany wcześniejszych planów czy znalezienia najszybszej drogi powrotnej do domu. Warto jeszcze wspomnieć, że niektóre apki mogą działać w trybie nawigacji i prowadzić nas po zaplanowanej trasie. Z testowanych są to: AllTrails, Bikemap, Google Maps oraz Komoot. Podsumowanie Z przetestowanych programów najbardziej do gustu przypadła nam Strava. Przemawiają za nią mapy, dobry mechanizm wyznaczania tras oraz świetne funkcje dodatkowe, a jedyną słabą stroną jest brak możliwości importowania zaplanowanych (ale nie przejechanych) tras z zewnątrz. Wysoko oceniamy także AllTrails, Bikemap i Komoot za dopracowany interfejs, dobre mapy podkładowe oraz wszechstronność funkcji. Garmin Connect wiele traci przez zły dobór map – OSM w tej witrynie ma wyłączonych wiele przydatnych informacji, a mapa Here jest mało przydatna dla szosowców. Efektem jest słaby mechanizm generowania tras. Średnim wyborem będzie Google Maps, którego mapy nie rozróżniają typów rowerów i nie mają trybu rysowania ręcznego. Ocenę programu ratuje największa dostępność, aktualne zdjęcia oraz pomocny Google Street View. Słabo wypadł program Sigmy, dość trudny w użytkowaniu i z irytującymi problemami przy odświeżaniu map. Nadal nie możemy przyzwyczaić się do niemieckich nazw w ich mapie OSM (np. Rynek Główny w Krakowie to Hauptmarkt, Błonia – Lange Wiese, a Małe Błonia przetłumaczono jako Deustche Kleingarten). Najmniej do planowania tras nadaje się witryna Endomondo, w której mamy tylko kreślenie ręczne, jedną mapę i nie dostajemy żadnych funkcji dodatkowych.