Cena: 199,90 zł Masa: 785 g (29x2.25”) Trezado, www.sklep.trezado.pl   Twórcą Wolfpacka, który staje się coraz bardziej rozpoznawalny w branży rowerowej, jest Wolfgang Arenz, który po latach pracy dla oponiarskich gigantów, takich jak Schwalbe, Specialized oraz Continental stworzył własną markę. Testowaliśmy już modele Race i Cross (bB#7/2019), teraz przyszła kolej na Trail – opony przeznaczone do najcięższych warunków i w teren wymagający największej przyczepności. Wykonane zostały – podobnie jak Race i Cross – z mieszanki ToGuard, stworzonej przez Arenza, tak aby stanowiła kompromis pomiędzy przyczepnością a odpornością na zużycie. Bieżnik Traila jest agresywny, klocki środkowe o wysokości 4 mm i boczne o wysokości 5 mm prognozują wysoką przyczepność w wymagającym terenie. Opony ważą 785 g i jest to zasługa zarówno dużych klocków, jak i grubych ścianek bocznych i objętości balona. Montaż opon przebiegł bardzo sprawnie, mięsiste stopki umożliwiły bezproblemowe ułożenie na obręczach, niekonieczne było nawet użycie uszczelniacza. Opona w rozmiarze 29x2,25 na obręczy szerokości 29 mm ma balon szerokości 56 mm. W terenie spisują się doskonale. Test odbywał się na bezśnieżnych tej zimy ścieżkach podkrakowskich dolinek i Lasu Zabierzowskiego. Opony zapewniały świetną przyczepność zarówno na suchych ziemnych i skalistych ścieżkach, jak i wilgotnych i czasem pokrytych gnijącymi liśćmi. Opony na mokrych skałach również zapewniają dobrą przyczepność, trzymają też w błocie, łatwo się czyszczą. Na szybkich szutrach i asfaltach generują opory ruchu większe niż Race i Cross i są od nich głośniejsze, ale nie jest to ich przeznaczenie. Trail to ewidentnie opona w teren, i to wymagający. To jest ich żywioł i tutaj sprawdzają się wyśmienicie, zapewniając kontrolę nad rowerem w różnych warunkach pogodowych. Boczne klocki świetnie działają, trzymanie boczne w skrętach jest na wysokim poziomie. Z uwagi na czas i długość testu nie byłem w stanie określić ich trwałości – po prawie setce kilometrów jazdy w większości po miękkim terenie z krótkimi asfaltowymi dojazdówkami klocki są jak nowe. Wolfpack Trail to opony przeznaczone na trasy enduro i maratony w terenie wymagającym dużej przyczepności i w takim środowisku sprawdzają się wyśmienicie. Na koniec warto wspomnieć, że do oferty wchodzi właśnie nowa wersja opony o szerokości 2.4" która jeszcze lepiej zabezpieczy potrzeby grawitacyjnych użytkowników.    

Wrażenia z jazdy Rzeczą, która rzuca się w oczy po zajęciu miejsca za kokpitem, jest przede wszystkim pokaźna długość górnej rury. Nie pociąga to za sobą jednak wyczynowej pozycji podjazdowej. Większość ciężaru ciała spoczywa na tylnym kole, co naturalnie przekłada się na konieczność dociążania przedniego koła, gdy zrobi się naprawdę stromo. Chcąc dodać nieco dynamiki do monotonnego podjazdu, na przeszkodzie może stanąć nadzwyczaj aktywne zawieszenie, które mimo blokady skoku w damperze nadal pozostaje pobudzone. Na płaskich ścieżkach pokonywanych w siodle, Hornet nie ma problemu z przyczepnością przedniego koła i łatwo zmienia kierunek jazdy. Kiedy nachylenie terenu zaczyna spadać, a sztyca zjeżdża w dół (chociaż jej skok jest zdecydowanie za małym do tego rozmiaru ramy), pozycja za kokpitem staje się obiecująca. Spora długość ramy zwiastuje rower raczej trudny do operowania, to jednak konserwatywny kąt główki okazuje się mieć niebagatelny wpływ na łatwość skręcania. Jak na rower tego kalibru można by przypiąć mu nawet łatkę „nerwowego”. Przy niskich i średnich prędkościach Hornet posłusznie podąża za ruchami jeźdźca, przez co łatwo jest przedobrzyć i wypaść poza granice przyczepności. Żadnego wyciągania z opresji, dostajesz dokładnie to, co zamówiłeś. Na szczęście podatność Horneta pozwala szybką kontrą zapanować nad sytuacją. Hamulce Magury charakteryzujące się fantastyczną modulacją wprowadzają nieco spokoju w rozbuchany charakter Wheelera. Przy większych prędkościach rower jest zdecydowanie bardziej stabilny, długie i szybkie łuki pokonuje z nieco większym spokojem. Wprowadzenie korekty do toru jazdy jest proste i intuicyjne. Na dużych stromiznach spora ilość miejsca za kokpitem daje komfort psychiczny, a sam rower zachowuje się całkiem przewidywalnie. Zawieszenie działa świetnie, jest po progresywnej stronie skali, jednak początkowe fazy skoku są bardzo żywiołowe. Mocniejsze uderzenia nie zamykają zawieszenia, przez co Hornet cały czas utrzymuje swoją geometrię.    Rozmiary: 38, 42, 46 (rozmiar testowany), 50 cm;* podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek;  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Wheeler dodał do swojej ramy parę progresywnych smaczków, co stworzyło całkiem ciekawą platformę. Choć zasięg ramy jest bardzo duży, to stromy kąt główki i całkiem krótka baza kół pozytywnie wpływają na dużą mobilność Horneta. Stroma podsiodłówka sprzyja smętnemu wdrapywaniu się na kolejne szczyty, nie wywołując jednocześnie bólu w krzyżach. Na uwagę zasługuje także krótki tylny trójkąt, który ma niebagatelny wpływ na skrętność roweru.     1. Klamka na dwa palce może się podobać, choć ergonomią ustępuje Shimano. Gripy DMR mają bardzo wygodny profil i zapewniają bardzo pewny chwyt.    2. Między damperem a wahaczem jest jeszcze element pośredniczący, co sprawia, że zawieszenie zachowuje sie jak z tymczasowym punktem obrotu. Co to oznacza dla charakterystyki jego pracy,  możecie przeczytać na str. 42.  Jak widać wszędzie jest dość ciasno, co przekłada się na całkiem krótki tylny trójkąt, tylko z grubszą oponą będzie już problem. Kąpiele błotne raczej nie są wymarzonymi warunkami dla dampera, warto założyć jakiś mały błotniczek.     Sztywnością ramy Wheeler trochę przebija konkurencję, chociaż jak widać na wykresie, przy największych obciążeniach różnice w zasadzie się zacierają. Precyzja sterowania jest na przyzwoitym poziomie, ale wyniki sztywności kół bliższe są rowerom XC niż all-mnt, o enduro nie spominając. Jeżeli więc marzą Ci się długie dropy, ten element będzie wymagał upgradu.   Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: Rock Shox Lyrik Ultimate, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2076 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe Ultimate | Koła: FUNN Fantom (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF EXO+ 29x2.5WT i Maxxis Minion DHR II EXO+ 29x2.4WT | Korby: SRAM GX Eagle 32 z.  (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Magura MT5, tarcze Magura Storm-HC 203 mm | Kierownica: FUNN Kingpin, 785 mm | Wspornik kierownicy: FUNN Crossfire, 40 mm | Łożyska sterów: FSA Orbit No.42 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: FUNN Updown 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Funn Adlib W kontekście metki z ceną rower wyposażony jest świetnie. Bezpardonowo podgryza nawet marki oferujące rowery w formie wysyłkowej. Najwięcej radości przysparza zawieszenie Rock Shoxa z linii Ultimate. Jest bardzo czułe na małe nierówności i ma wszystkie potrzebne regulacje. Odpowiednie ustawienie stwarza wrażenie jazdy po dywanie. Hamulce Magury to rzadkość w seryjnych rowerach, a szkoda. Model MT5 ma świetną modulację i zaskakująco dużo siły, która nie słabnie znacząco wraz z nabraniem temperatury. Tylko klamki mają kształt, który trzeba polubić. Pełna grupa GX z orzełkiem to wszystko, czego potrzeba. Warto zaznaczyć, że to pełna grupa, bez skrótów w postaci gorszej manetki. Sztyca Funn działa nadzwyczaj lekko, aż wręcz do przesady. Szkoda, że dla rozmiaru L nie ma więcej skoku. Manetka wygodna i wyfrezowana dla lepszego kontaktu.     3. Sztyca Funn pracuje tak lekko, że można sobie obić tyłek, zjeżdżając na dół zbyt dynamicznie. Mimo tego luzów w żadnej osi nie stwierdzono.  W rozmiarze L wolelibyśmy wersję 175 mm skoku.   Dzięki komponentom z wyższej półki rower zachował akceptowalną, mieszczącą się w ramach wyznaczonych przez konkurencję masę. 15 kg na pewno nie jest czynnikiem wpływającym na mobilność Horneta czy to w zakrętach, czy też w locie, ale naprawdę istotne jest to, że przyzwoita masa kół, nie ograniczają dynamiki roweru. Zarówno obręcze, jak i opony są przygotowane na przyjęcia uszczelniacza, co będzie prostym zabiegiem oszczędzającym kilkaset gramów.  Oceny   Rower jest świetnie zbudowany, biorąc pod uwagę jego cenę, dlatego mocno punktuje w tej kategorii. „Narwany” charakter przy wolniejszej jeździe jest autem, choć w rękach nieodpowiedzialnego rowerzysty może stać się przekleństwem. Na szczęście chwila obycia pozwala dobrze wyczuć Horneta i zacząć stawiać go w sytuacjach na granicy przyczepności. To rower raczej do zabawy niż urywania sekund na Stravie. Będzie doskonałym kompanem na dłuższe wycieczki, ale też zaoferuje dużo frajdy na sztucznie przygotowanych trasach. Czułe zawieszenie zapewnia wysoki komfort jazdy, ale zabiera nieco efektywności podczas pedałowania. Na szczęście szereg regulacji w Rock Shoxach pozwala dostroić bujanie do własnego widzimisię.  

Cena: 269 zł; Masa: 978 g www.centrumrowerowe.pl Good Year jest nowy na rynku rowerowym w Polsce i struktura jego kolekcji nie tylko dla mnie okazała się zawiła i mało zrozumiała. Zacznijmy od tego, że opony grawitacyjne opatrzono nazwą Newton. Grawitacja – Newton – fajne skojarzenie. Newtony występują w dwóch wersjach bieżnika. Testowany ST jest wyższy środkiem i ułożony w jodełkę. Taki układ klocków może sugerować, że to opona kierunkowa na przód. Newton (bez ST) ma gęściej ułożony i zdecydowanie niższy bieżnik, co już jednoznacznie sugeruje, że to szybka opona typu semi-slick na tył i z przodu nie zagra. Między innymi dlatego testowaliśmy ST przód i tył. Na Newtona bez ST przyjdzie kolej, jak będzie trochę bardziej sucho. Ale to dopiero początek zabawy w wyborze Good Yeara do grawitacji. EN – jak łatwo zgadnąć „do enduro”, czyli z lżejszą – 1,5-warstwową konstrukcją niż DH, w której tkanina nałożona jest podwójnie. Ultimate w testowanym modelu oznacza, że do utkania oplotu użyto cieńszych włókien, ale w większej ilości – producent nie specyfikuje ilości włókien na cal powierzchni. R/T to mieszanka i jest twardsza niż najbardziej miękka w arsenale Good Year. Nasze pomiary określiły ją na całkiem standardowym poziomie 60 ShA. Testowana opona ma rozsądną masę w zestawieniu z oferowaną sztywnością ścianek oraz odpornością na przecięcia. Nie jest megalekka, ale dla swojego przeznaczenia ciężka też nie jest. Jest za to twarda. Oplot jest sztywny, co z jednej strony pozwala nieźle wykładać się w zakrętach bez względu na ciśnienie, ale z drugiej komfort nie był priorytetem w projektowaniu. Przeszkadza to wyłącznie podczas jazdy po śliskich skałach i korzeniach. Newton ST uzyskuje przyczepność dzięki kształtowi bieżnika, a sama konstrukcja nie bierze w tym przesadnego udziału. Mieszanka zresztą też nie. Jest bardzo szybka i sprzyja minimalizowaniu oporów toczenia, ale na równoległych do kierunku jazdy przeszkodach bardzo często słychać, jak furkoczą ocierające się klocki. Guma nie ma ochoty się temu przeciwstawiać i bardzo szybko odbija. Znakomicie działa to ze sztucznymi nawierzchniami i żwirowym podłożem naturalnych ścieżek, ale dominację podkręca w gliniastym podłożu. Trzyma zarówno przy wektorach bocznych, jak i równoległych do kierunku jazdy. Stosunkowo niski bieżnik tylko w tym pomaga, bo z łatwością się oczyszcza i opona cały czas jest gotowa sprostać zadaniu. Mokre zielone głazy Beskidów budzą motyle w brzuchu i braki przyczepności. Sudecka skała wymaga uwagi, ale jest do okiełznania na Newtonach ST nawet z dużymi przeciążeniami. A mokre korzenie? Najlepiej przelecieć. Newton ST to bardzo szybka opona wyczynowa, trudna i przeznaczona dla świadomego odbiorcy. Odwzajemnia się minimalnymi oporami toczenia i zachwyca dokładnością fabrykacji i jakością wykonania.       

Cena: 79 zł Masa: 15 g Banana Bikes, www.banana-bikes.pl Zaworki tubeless bez wentyla Presta. Rdzeń V-Max jest drążony, jego średnica jest dużo większa niż w tradycyjnej „preście” i wynosi 2,7 milimetra a w podstawie ma dwa duże otwory. Trzon aluminiowy, a całość jest bardzo dokładnie i precyzyjnie wykonana. Gumowy kapturek przymocowany jest do korpusu, co eliminuje problem zgubionych nakrętek. Producent chwali się przepływem powietrza większym niż w tradycyjnym rozwiązaniu i to aż o 278%.  Po co? Żeby osadzić tubelessa bez kompresora, zbiornika o dużej objętości itp. „ułatwień”. W ramach testów próbowaliśmy osadzić oponę Hutchinson Griffus 2.4 na obręczy przy użyciu zwykłej pompki stacjonarnej. Próba pierwsza udała się połowicznie, ponieważ stopka opony częściowo zakleszczyła się na obręczy, jednak w niektórych miejscach powietrze nadal uciekało, co świadczyło o niepełnym osadzeniu. Ale po użyciu preparatu, dającego poślizg rantowi, udało się uszczelnić oponę przy ciśnieniu około 2,5 bara, wygenerowanym przez zwykłą pompkę stacjonarną. Rurka w podstawie zaworka umożliwia dolewanie mleczka do opon lub jego odsysanie przy pomocy strzykawki z wężykiem. Duża średnica wewnętrzna „wnętrzności” oraz możliwość całkowitego rozkręcenia zaworka sprawiają, że nie zalepia się on mlekiem i bardzo łatwo go wyczyścić z zaschniętego lateksu. Legion V-Max upraszcza czynności serwisowe związane z użytkowaniem kół tubeless. Jeszcze jedną zaletą jest zdecydowanie mniejsze ryzyko wygięcia zaworka Presta nieumiejętnym podłączaniem pompki. W Legionach to prawie niemożliwe, a przynajmniej nam się to nie udało. Zaworki mają dwie podkładki dystansowe, w zależności od posiadanego typu obręczy: są kompatybilne zarówno z tymi o profilu owalnym, jak i trapezowym. Dostępne są w trzech długościach i obsługują stożki od 13 do 37 milimetrów.      

Wrażenia z jazdy Testując kolejny rower niemieckiej marki, da się zauważyć, że są one przeznaczone dla amatora bo dają mu duże rezerwy bezpieczeństwa, a do tego wyglądają na odporne na salwy artyleryjskie. Kuloodporność to za mało powiedziane. Ramy Haibike’a zawsze można rozpoznać, nawet z zamkniętymi oczami – mają one bowiem charakterystyczny garb na górnej rurze oraz spore przekroje rur. Pogodzenie baterii, silnika i zawieszenia spowodowało powstanie pustej przestrzeni w dolnej części ramy i aż się prosi, by wykorzystać „dziurę” na schowek na narzędzia. Damper jest umieszczony dość blisko rury podsiodłowej. Dodatkowe elementy ramy okalające damper mają zarówno wzmocnić łączenie rur w tym miejscu, jak i służyć ochronie dampera. Niestety, problemem jest to, że przyciąga i gromadzi ono masy błota. Niby jest tam szpara odprowadzająca wodę na spód ramy, ale jest ona tak wąska, że zatyka ją nawet zebrane kołami leśne igliwie. Pozycja jest wyprostowana, choć bardzo stromy kąt podsiodłowy to nie moja bajka, chociaż na stromych podjazdach w siodle dawał przedniemu kołu lepsze dociążenie. Oklepany zestaw opon Maxxisa nie zawodzi przyczepnością, a miksowanie rozmiaru kół przedniemu daje dobry kąt natarcia na przeszkody, natomiast szersza opona z tyłu czyni cuda przy hamowaniu. Podstawowe zawieszenie RockShox wybiera bardzo płynnie, nie czuć może wielkiej skoczności, jest bardziej pluszowe. Yari z komorą DebonAir to – jakby nie było – poziom Pika sprzed ewolucji, więc jest dobrze. Sugeruję jednak przekręcić pokrętło tłumienia kompresu, żeby widelec nie zapadał się za szybko na progach czy skokach z małych dropów. Cechą, która mi przeszkadzała, była niestabilność przy manewrach w ciaśniejszych zakrętach. Długi tył plus bateria, która podnosi środek ciężkości, potrafią zakłócić linię przejazdu i człowiek zaczyna szukać podparcia. Da się do tego przyzwyczaić  i nauczyć z tym żyć. Zużycie energii jest zapewne jak w każdym innym dużym e-bike’u, tyle że bateria 625 Wh daje taki zasięg, że opcjonalny Range Extender przyda się tylko wtedy, gdy chcemy w niedzielę pojeździć po trasach Velo Małopolska z nalotem 150 km i więcej. Silnik nadal testowaliśmy z momentem 75 Nm, ale podczas trwania testu Bosch ogłosił aktualizację i można mieć 85 Nm. Czy 75 Nm to mało? Nie. Doskonały obecnie tryb eMTB zmieniający płynnie poziom wspomagania pozwala zapomnieć o innych trybach i był w zasadzie jedynym, którego używałem, pozwalając podjeżdżać zarówno pod strome ściany, jak i trochę się przy tym zmęczyć.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Zauważyłem, że kąt rury podsiodłowej jest stromy, ale dopiero po spojrzeniu na pomiary – 77° mnie przeraziło. Dla mnie maks to 75°, więc musisz się przejechać, zanim go kupisz. Wahacz nie jest bardzo długi, bo 455 mm w elektryku mnie nie poraża, jednak nieduży reach nie daje idealnego rozkładu masy, a krótka górna rura będąca konsekwencją stromej podsiodłówki bardzo przybliżą nas do kierownicy. Dobrze, że 50 mm mostek oddala kolana od kokpitu.    1. Bosch Gen.4 to powrót do solidności Niemców. Mały, mocny, nie za głośny i z małym oporem wewnętrznym. Sprytnie obrócony daje miejsce na długie baterie.    2. Yari idealnie wpisuje się w charakter roweru, jest łatwy w regulacji i odpowiednio sztywny.   3. Szyna MRS (na dolnej rurze) daje możliwość montażu Range Extendera i podpięcie dodatkowego akumulatora 625 Wh. Ciekawa opcja pozwalającą na dwukrotne zwiększenie zasięgu roweru za ok. 900 euro (99,99 euro – Range Extender, ok. 800 euro – akumulator). MRS możemy wykorzystywać również do montażu dedykowanych toreb na mały bagaż uchwytów na zapięcie lub koszyków na bidon. Te ostatnie niestesty też trzeba dokupić. Jak widać na zdjęciu, gniazdo ładowania jest usytuowane wygodnie i bezpiecznie przy główce ramy.    Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: Rock Shox Yari RC DebonAir | Damper: RockShox Deluxe Select Plus | Piasty / Obręcze: Haibike The Hub++ (15x110 i 12x148 mm) / Rodi Tryp 30 | Opony: Maxxis Minion DHF II EXO TR 29x2.5WT / Maxxis DHR II EXO TR 27.5x2.8” | Korby: Haibike The Crank ++, 38 z. (160 mm) | Kaseta: SRAM SX Eagle PD-1210 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM SX Eagle | Manetki: SRAM SX Eagle e-MTB | Hamulce: Magura MT5, Magura MDR-C 203 mm | Kierownica: Haibike The Bar++, 780 mm | Wspornik kierownicy: Haibike The Stem2, 50 mm | Łożyska sterów: Feimin 1i1/8” – 1l1/2” | Wspornik siodełka: Haibike Dropper Post 120 mm, 31,6 mm | Siodełko: Haibike TheSaddle 29-calowe koło z przodu zapewnia bardzo dobrą trakcję, doskonale przetacza się przez przeszkody, a równocześnie nie jest zbyt ciężkie, co ułatwia płynne sterowanie. Koło tylne jest mniejsze, ale ma „plusowy” rozmiar opony – 2,80 cala. Szeroka opona sprawdza się wyśmienicie na podjazdach, zapewniając przyczepność tylnego koła i możliwość pokonywania naprawdę stromych podjazdów bez ślizgania się tylnej opony. Mile zaskoczyły nas hamulce Magura MT5. Mocy nigdy nie brakowało, a do tego mają całkiem niezłą modulację. Kilka razy uratowały mnie z opresji, bo ich działanie przypomina moment rzucenia kotwicy. Klamki mogą się wydawać duże, ale dla większych dłoni będą w sam raz. Martwi trochę brak dłuższych sztyc, jednak konstrukcja ramy nie daje miejsca na nic więcej niż skromne 120 mm skoku. Wady? Na pewno napęd SRAM SX, z którego tylną przerzutką mieliśmy problemy ze względu na małą kulturę pracy i wrażliwość na zabrudzenia. Należy ją wymienić jak najszybciej na minimum GX. Z kolei manetka z wielką obejmą nie pozwalają na idealne ustawienie sterowania na kierownicy.  System elektryczny SILNIK Bosch Performance Line CX Gen.4, 250 W, 36 V, 75 Nm Tryby wspomagania: Turbo (340%) eMTB (140–340%) Tour (140%) Eco (60%) Walk AKUMULATOR Bosch PowerTube 625 Wh (16.7 Ah) Liczba cykli: 500* Ładowanie: 4.9 h (100%)** Koszt wymiany akumulatora: ok. 800 euro   * po 500 cyklach akumulator nadal zachowuje 60-70% pierwotnej pojemności. W testach ADAC po przekroczeniu 1500 pełnych ładowań i rozładowań akumulator Bosch zachowała jeszcze 30% pierwotnej pojemności ** standardową ładowarką MASY Haibike to nie jest waga piórkowa. Różnice względem konkurentów w tym przedziale cenowym wynoszą około 1 kg. To dużo i niedużo. Spora bateria i niezbyt porywające komponenty wychylają wskazówkę na wadze. Za to masa kół jest w zasadzie identyczna z innymi przedstawicielami tej klasy.  OCENY     Odejmuję punkty za budowę, bo ciągle coś stukało na wybojach, a przy czyszczeniu po błotnej eskapadzie odkryłem słabo zaizolowane kostki elektryczne pod silnikiem. Niedopuszczalne. Jednak prowadzenie i amortyzacja zdecydowanie powyżej średniej, co czyni z All-Mnt 3.0 rower warty zainteresowania. Co jest jednak lepsze od dobrego? Haibike chyba czuł, że rower na napędzie Shimano będzie lepszy. Model All-Mnt 3.5 ma 12-biegowy osprzęt SLX, a Lyrik z przodu stanowi top widelców enduro. Różnica w cenie 2150 zł. Ja bym brał. 

Czy da się podjechać 16 razy na Magurkę Wilkowicką w 24 godziny, w dodatku na rowerze enduro? Trudne sytuacje w naszym otoczeniu czasem popychają nas do podjęcia nadludzkiego wysiłku. Tak było w przypadku Olafa Odziomka i Bartosza Baturo, którzy charytatywnie zmierzyli się z jednym z najwredniejszych podjazdów enduro w Polsce, aby pomóc Kasi i Ricie.

Z grupą kolarek i kolarzy, którzy promowali akcję pomocy potrąconym 1 czerwca kolarkom, przejechałem w wozie serwisowym z Częstochowy do Gdańska. W trakcie tej podróży patrzyłem na jadących kolarzy i kierowców, rozmawiałem z zawodowcami oraz amatorami i przez 18 godzin myślałem o naszym bezpieczeństwie na drogach. Dzielę się tym i zachęcam do dyskusji, żeby wyjście na szosę nie było rosyjską ruletką.

Zastanawiamy się często z kolegami, o co chodzi z tym jeżdżeniem. Kiedy tak naprawdę nam się podoba, kiedy jest tak, że „ujdzie”, a kiedy jest zupełnie do bani?

SRAM pracuje nad rewolucyjną przednią przerzutką? SRAM osiągnął niebywały sukces, promując napędy rowerowe z jedną przednią tarczą. Złośliwi mówią, że Amerykanie poszli w to rozwiązanie, bo nie mogli zrobić dobrej przedniej przerzutki, ale kto pojeździł chwilę na dojrzałym napędzie 1x z dwunastoma trybami, wie, że to ma sens w jeździe terenowej, zwłaszcza z tylnym zawieszeniem. Portal Cyclingtips zauważył, że w maju SRAM złożył w USA, UE, w Niemczech i w Chinach bardzo obszerny wniosek patentowy (89 stron, 62 skomplikowane ilustracje) opisujący mechanizm zmiany przełożeń między dwoma tarczami korbowymi. W tym niewiarygodnie skomplikowanym rozwiązaniu wszystkie części są zintegrowane w korbie i nic nie jest mocowane do ramy. Sterowanie przerzutką jest elektroniczne i bezprzewodowe. System wygląda na przeznaczony do rowerów sportowych i wyczynowych. SRAM trzyma się niektórych zasad klasycznych – dwie zębatki, np. sportretowane na rysunkach patentowych 48/32, mocowane są w systemie Direct Mount do standardowych korb i osi suportu na osiem śrub. I tu koniec normalności. W zasadzie przerzutka jest nie jedna, nie dwie, ale trzy, a patent dopuszcza nawet cztery. Wszystkie są zintegrowane z zębatkami i z nimi się obracają. Dwa naprzeciwległe „zrzutniki” (nasze określenie) odpowiadają za zepchnięcie łańcucha z dużej tarczy na małą. Jedna lub potencjalnie dwie przypominające „łapy borsuka” (zdecydowanie nasze określenie) wciągają łańcuch z małej na dużą. Radiowy sygnał z manetki odbiera elektronika przerzutki i przekazuje do silnika (jednego na te wszystkie przerzutki, zasilanego z wbudowanego w mechanizm akumulatora), który w zależności od potrzeby – albo wychyla w kierunku ramy jeden z „zrzutników”, który akurat jest we właściwej pozycji, żeby zepchnąć łańcuch, albo we właściwym momencie wysuwa „łapę borsuka”, która podnosi łańcuch w górę. Za określenie, który „zrzutnik” jest we właściwej pozycji i kiedy wypchnąć pazury, odpowiada elektronika – akcelerometry, które wiedzą, jak obrócona jest korba, a nawet w którą stronę się kręci, żeby nie dać się nabrać na zmianę przy kręceniu wstecz. System krzywek, przekładni i sprężyn jest bardzo skomplikowany, serwisowalny bardziej u zegarmistrza niż w warsztacie rowerowym, ale mimo to fascynujący. W drzewach ewolucji zarówno Shimano, jak i SRAM czasem wyrastają gałęzie, które kończą się ślepo. Czas pokaże, czy po 1x nastąpi triumfalny powrót 2x, czy komplikacja produkcji i ocena niezawodności zakończy tę inwestycję już na tym etapie. Póki co ten patent jest w konflikcie z lansowaną przez SRAM, po zakupie firmy Quarq, integracją mocomierzy w korbach, ale z drugiej strony Amerykanie kupili też PowerTapa, więc mogą użytkownikom tego systemu zalecić pomiar w piastach lub pedałach. (MM)     Widok korby z przerzutkami z prawej strony. Widoczne dwa „zrzutniki” i „łapa borsuka”. Widok korby z lewej strony w trakcie wciągania łańcucha przez „łapę borsuka” z małej na dużą tarczę. Kciuk – piąty, najbardziej odśrodkowy pazur jest w pozycji neutralnej jednym z ząbków większej tarczy. Jedna „łapa” oznacza jedną możliwość wciągnięcia łańcucha na jeden obrót korb. Widok korby z lewej strony w trakcie, po zepchnięciu łańcucha z dużej tarczy w kierunku małej przez „zrzutnik”, aktywowany we właściwym momencie dzięki czujnikowi pozycji korby. Dwa „zrzutniki” oznaczają dwie możliwości zrzucenia łańcucha na jeden obrót korb. „Łapa borsuka” w całej okazałości.    Rock Shox Zeb  Nie trzeba było długo czekać na odpowiedź Rock Shoxa na nową Foxa 38. Nazwa widelca podchodzi od imienia amerykańskiego żołnierza i odkrywcy Zebulona Montgomerego Pike’a. Tak samo jak jego imiennik Zeb, dzięki 38-milimetrowym goleniom, ma nie wymiękać podczas twardego enduro, pomimo pojedynczej korony. Rock Shox chwali się, że dzięki jej nowej konstrukcji i goleniom o większej średnicy poprawiono sztywność skrętną aż o 21,5% w porównaniu do Lyrika. Zeb występuje w wersjach od 160 do 190 milimetrów skoku. Podkowa w Zebie jest przesunięta o 5 milimetrów do przodu, co skutkuje kompatybilnością z rozbudowanymi główkami ramy, zwłaszcza w e-bike’ach. Medium ściska do powietrzna sprężyna DebonAir, ale dzięki większej objętości goleni, możemy operować mniejszymi ciśnieniami. Nowością jest opcja nowego półtoracalowego standardu prostej rury sterowej (np. Bulls). Zeb występuje w czterech wersjach:  Ultimate, Select+, Select i Zeb. Dwa najwyższe modele wyposażone są w tłumik Charger 2.1.  Zeb obsługuje tarcze hamulcowe nie mniejsze niż 200 milimetrów. Łożyska SKF i olej Maxima mają dbać o mniejsze opory pracy. Podstawowy Zeb ma kosztować 869 euro, o 220 eurosów więcej zapłacimy za topowego Ultimate’a, a kolejne dwadzieścia kosztuje dedykowany, montowany na trzy śruby, błotniczek. (MZ)     MTB BITS Bontrager zaprezentował nowe narzędzie wielofunkcyjne chowane w rurze sterowej. Oprócz zestawu kluczy inbusowych (2, 2.5, 3, 4, 5, 6 i 8), torxa T25 i wkrętaka zawiera również skuwacz do łańcucha oraz miejsce na spinkę. Jego montaż jest szybki i prosty, korek rozporowy zastępuje klasyczną gwiazdkę, a w zestawie są śruby o dwóch długościach oraz komplet podkładek dystansowych. Narzędzie jest kompatybilne tylko z aluminiowymi rurami sterowymi. Cena 399 zł. (PK)       XLC CB-R08  Szosowe buty zbudowane na sztywnej, w pełni carbonowej podeszwie. Górna część uszyta jest ze skóry pokrytej PU, a język o klasycznej konstrukcji wykonany jest z neoprenu. Dopasowanie odbywa się przy pomocy jednego pokrętła ATOP pozwalającego na precyzyjną, stopniową regulację dopięcia lub zwolnienie linki jednym ruchem. Za wentylację odpowiadają duże otwory przykryte siateczką, rozmieszczone po obu bokach buta. Dodatkowe znajdują się jeszcze w podeszwie, na palcach i śródstopiu. Wewnątrz buta znajduje się perforowana, formowana wkładka. Masa pary butów wynosi 511 g (rozm. 43), cena: 150 euro. Buty dostępne są w kolorze czarnym lub białym w rozmiarach 38–47. (PK)     1030 Plus Aktualnie to najbardziej rozbudowane „wszystkomające” i najdroższe urządzenie w gamie Edge. Od kontrowersyjnie białego 1030 najłatwiej będzie je odróżnić po kolorze – czarnym, podobnie jak w limitowanej serii 1030 Bontrager. Wymiary są identyczne (11,5x6x2 cm) choć poprawiona została technologia dotykowego ekranu 3,5” 282x470 pixeli. Nowy jest procesor – podobno dwa razy szybszy niż w 1030 – który i tak nie sprawiał wrażenia wolnego. Dzięki tym zmianom urządzenie ma działać do 48 godzin między doładowaniami, w zależności od poziomu oszczędzania energii (w standardowych ustawieniach 24 h). Ważniejszą nowością są znacznie głośniejsze popiskiwania – mają być wreszcie słyszalne przy szybszej jeździe. Ze spodu urządzenia znikła okrągła pokrywka gniazda micro-SD. Zewnętrzną pamięć zastąpiono chipem o pojemności 32 GB z firmowo zapisanymi i regularnie odświeżanymi mapami TopoActive Europy, Ameryki Północnej i Afryki (Ameryka południowa i Azja z Australią są również dostępne za darmo – wystarczy kliknąć w Garmin Express) – koniec zastanawiania się, czy trzeba coś załadować na planowaną podróż. Po błędnym przejechaniu skrzyżowania, nawigacja na 1030 Plus daje opcje: powrót do miejsca zjechania z kursu, powrót do kursu najbliższą drogą i ścięcie do kursu najwygodniejszą drogą. Przy zjechaniu z trasy można też łatwo spauzować nawigowanie. Ciekawą nową funkcją w 1030 Plus są dzienne sugestie treningowe. Po włączeniu, urządzenie zaciąga historię ostatnich ćwiczeń z Garmin Connect – nie tylko z samego Edge’a, ale również innych sparowanych do konta użytkownika urządzeń Garmina. Na podstawie trendu i algorytmów sugeruje rodzaj i długość ćwiczenia optymalnego dla poprawy formy. W przypadku uruchomienia synchronizacji planu treningowego z zewnętrznym serwisem – jak np. TrainerRoad – specyficzny plan ma priorytet. Malkontenci mogą ponarzekać, że Garmin nadal nie pozwala konfigurować pól na telefonie lub PC i nadal wypuszcza urządzenia z coraz mniej popularnymi gniazdami micro-USB. O konkurencyjności z Wahoo, wyższymi modelami Sigmy czy coraz ciekawszą ofertą Hammerheada można podyskutować przy cenie, która wynosi 599,99 euro. (MM)     Scultura Endurance Merida poszerza kolekcję rowerów szosowych z kategorii all-road. W zeszłym roku prezentowaliśmy model Mission Road (bB#8/2019), a teraz dochodzi Scultura Endurance nastawiona na wyższy komfort użytkownika przy zachowaniu wyścigowego DNA odziedziczonego po klasycznej Sculturze i Reacto. Wyższa główka oraz mniejszy zasięg ramy sprawiają, że pozycja jest bardziej wyprostowana. Wydłużenie tylnego trójkąta o centymetr dało miejsce na szersze opony. Rama zbudowana jest z carbonu CF3, który Merida określa jako stopień niżej od tego zastosowanego w Sculturze w kategorii sztywności. Kanciaste przekroje tylnych widełek o zmiennej średnicy mają dawać komfort i izolować od niedoskonałości bitumenu. Prześwity ramy pozwalają na zastosowanie 35-milimetrowych opon, chociaż seryjnie model Endurance wyekwipowany będzie w 32-milimetrowe ogumienie. W wersji Endurance nie znajdziemy aerodynamicznego, zintegrowanego kokpitu, ale cieszą takie detale, jak wewnętrzne porty na prowadzenie przewodów czy Disc Cooler – czyli aluminiowe żebrowanie w okolicy zacisku służące do odprowadzania ciepła wytworzonego podczas hamowania. Topowa Merida Scultura Endurance 7000-E wyceniona została na 4200 euro i za tę kwotę otrzymujemy kompletną grupę Ultegra Di2 i aluminiowe koła DT Swiss E1850. Nieco bardziej przystępna cenowo jest wersja 4000, którą wyceniono na 2350 euro, a na pokładzie znajdziemy m.in. grupę Shimano 105 i systemowe koła Meridy. (MZ)     Yeti ARC Jeżeli żyjecie na tyle długo, aby pamiętać czasy Johna Tarmaca i Missy Giove, to będziecie pamiętać również Yeti ARC – hardtail zaprojektowany we współpracy z Eastonem, którego rama ważyła zaledwie 1,45 kg. Na 35-lecie istnienia marki, producent z Golden w Colorado przygotował nową iterację ARC w limitowanej wersji liczącej zaledwie 100 sztuk. Co otrzymają szczęśliwcy, którzy wysupłają z sakiewki 9900 dolców? Progresywną ramę z carbonu Turq, ważącą 1,28 kg z obiecującymi kątami 67° (główki) i 76° (podsiodłówki) oraz 464-milimetrowym reachem w rozmiarze L, Foxa 34 w wersji Factory w customowej kolorystyce, napęd w całości oparty na komponentach XX1 w bezprzewodowej wersji AXS, turkusowe piasty Chrisa Kinga i węglowe koła sygnowane przez Yeti. Biorąc pod uwagę cenę, nie dziwi, że Yeti oferuje dożywotnią gwarancję na ramę. (MZ)     Classified Power Shift Hub Dwubiegowa piasta elektroniczna zamiast dwutarczu? Belgijski startup Classified ma pomysł na zastąpienie dwóch przednich tarcz suportu przez dwubiegową piastę z elektronicznym sterowaniem. Póki co testowane są prototypy i na rynek mają trafić najpierw w gotowych rowerach, ale już są dość ciekawą propozycją dla szosowych i gravelowych napędów 1x borykających się ciągle z dużymi różnicami w przełożeniach i/lub ograniczonym zakresem. Dwa dostępne przełożenia piasty Power Shift to 1:1 i 1:0,7 – czyli taka sama różnica, jak w typowym zestawie 50/34, czy 52/36. W odróżnieniu od wielobiegowych konstrukcji obecnych na rynku, piasta Power Shift nie wymaga specjalnych haków ramy – pasuje do każdej dostosowanej do osi przelotowych 12x142 mm. Dzięki zastosowaniu elektronicznego przełączania zmiana biegów ma być natychmiastowa (150 ms) i możliwa pod pełnym obciążeniem (do 1000 W). Konstrukcja jest modularna, sam mechanizm można łatwo przekładać między kilkoma obudowami zaplecionymi w różne koła, wyposażonymi w gniazda tarcz hamulcowych Centerlock. Sama piasta nie ma baterii. Energia przekazywana jest ze specjalnej osi przelotowej przez indukcję elektryczną, podobnie jak w ładowarce do smartfona. Oś trzeba ładować przez micro-USB co ok. trzy miesiące. Stan naładowania komunikują LED-y na nadajniku i osi. Sterowanie piastą jest bezprzewodowe. Nadajnik umieszczony w końcówce kierownicy, podobnie jak jedna z odmian Di2, komunikuje się z odbiornikiem w osi. Kontrolerami mają być podłączone do nadajnika kabelkami przyciski satelitarne do umieszczenia na kierownicy (podobnie jak w Di2). Elektronika w osi bezprzewodowo komunikuje aktualne przełożenie piasty do kompatybilnych komputerków w standardzie ANT+. Zaskakujące, że do tej funkcji potrzebuje osobnej bateryjki CR1632. Konsekwencją modularności piasty i kompatybilności ze standardowymi ramami jest konieczność użycia specjalnych kaset Classified. Zaplanowane są 11-rzędowe wersje: 11–27, 11–30, 11–32, 11–34. Classified nie podaje póki co masy piasty i kaset, mówiąc, że ich system waży tyle samo co zestaw GRX Di2 2x11 z piastą DT-Swiss 350. Póki co nie ma konkretnej daty wejścia produktu na rynek. Wyzwaniem może być produkcja kaset, różnorodność osi potrzebnych do różnych ram (długości, skoki gwintu), ale najbardziej kwestia strat energii w mechanicznej przekładni. Wszystkie inne rozwiązania są przynajmniej o 2–3% gorsze niż rozwiązanie tradycyjne, a ostatnia większa próba z podobnym rozwiązaniem w korbie – SRAM HammerShmidt – poległa z kretesem. (MM)     Giant XTC SLR 29  Dzięki ramie wykonanej w technologii Aluxx SLR jest to najlżejszy aluminiowy hardtail XC kiedykolwiek wyprodukowany przez Gianta. Rama w rozmiarze S waży 1429 g. Wykonano ją z zastrzeżonego przez Gianta metalu, którego głównym składnikiem jest stop 6011. Surowe aluminium poddawane jest najnowocześniejszym technikom modyfikacji w skali mikroskopowej, tak aby osiągnąć najlepszy w swojej klasie współczynnik wytrzymałości do masy materiału. Wytworzone w ten sposób rury kształtowane są w specjalnych formach, dzięki autorskiej technologii FluidForm, w której w profile wtłacza się ciecz pod bardzo wysokim ciśnieniem. Następnie rury są udoskonalane za pomocą najbardziej zaawansowanych technik cieniowania. W jego wyniku uzyskuje się rury lżejsze o 20% w porównaniu do technologii ALUXX SL. Geometria ramy jest zoptymalizowana dla kół 29”, kładąc nacisk na szybkość i kontrolę, a kąt główki 69,5º i kąt podsiodłowy 74º dają poczucie pewności i odpowiedniej równowagi na technicznych trasach XC. Nowy amortyzowany widelec GIANT Crest 34 oferuje płynny skok dla dodatkowej kontroli. Rozstawy piast boost zapewniają lepszą sztywność kół i zwiększony prześwit dla opony (mieszczą się 2,4”) fabrycznie przygotowanej do systemu bezdętkowego tubeless. Rama zaprojektowana została do napędów 1x i ma wewnętrzne prowadzenie przewodów. Nowy XTC SLR 29 1 będzie kosztował 6299 zł, a w wersji 2 – 4999 zł. (MK)     Uniwersalny stojak  Prosty, lekki, aluminiowy stojak XLC VS-F01 pozwoli bezpiecznie postawić rower bez konieczności opierania go o cokolwiek i ponoszenia związanego z tym ryzyka niepożądanych uszkodzeń. Jego górna część jest wypinana, więc przyda się nie tylko w garażu, ale również można go zabrać na wyjazd czy zawody, gdzie ułatwi przygotowania do startu. Można go też łatwo przechowywać, gdy nie jest potrzeby. Rozstaw rurek wynosi aż 70 mm, więc spokojnie mieszczą się nawet opony 2,8”, a szerokość nóżek (340 mm) jest wystarczająca, aby stabilnie stanął w nim nawet ciężki elektryk. Cena 35 euro. (PK)     12 szprych Francuska Corima jest niszowym, ale znanym i bardzo doświadczonym producentem kół. Ich najnowszy szosowy model MCC DX przeznaczony do hamulców tarczowych Centerlock ma bardzo charakterystyczny wygląd, dzięki zastosowaniu po 12 sparowanych carbonowych szprych w przednim i tylnym kole. Obręcze, szprychy i korpusy piast wykonano z carbonu. Większość producentów usuwa z obręczy materiały używane do ich formowania. Corima ma inny proces, w którym pianka wypełniająca puste przestrzenie jest strukturalną częścią koła pozostającą na stałe. Jedną z zalet jest cichsza jazda – puste w środku koła konkurencji o podobnym profilu działają jak pudła rezonansowe. Konsekwencją spektakularnego wyglądu i ulepszonej aerodynamiki (w porównaniu z poprzednimi modelami Corimy) jest masa kół plasująca je w środku stawki – w wersji z obręczą 32 mm na szytki, koła ważą 1295 g, w wersji na opony bezdętkowe 1425 g. Wersja 47 mm to odpowiednio 1340 i 1550 g. Trzeba dodać, że Corima waży koła bardziej realistycznie niż inni – z taśmą i wentylami. Zestaw kół 47 MCC DX kosztuje 14 600 zł (szytka) lub 17 000 zł (opona). Wersja 32 MCC DX odpowiednio 15 500 i 16 000 zł. (MM)     Mavic wychodzi z Rumunii! W związku ze zmianami własnościowymi Mavic, obecnie w rękach rodziny Bourrelier, wcześniejszych właścicieli Bricoramy, zapowiedział w przyszłości wycofanie produkcji z Rumunii i wdrożenie jej we Francji. Francuzi chcą, aby Mavic „ponownie odkrył wymiar rodzinnego biznesu, żwawego i autonomicznego w decyzjach, czego brakowało mu w ostatnim czasie” – powiedział Jean Michel Bourrelier. Aktualni właściciele powołają nowego dyrektora generalnego, żeby przywrócić rozwój i efektywność w segmentach będących rdzeniem dotychczasowej działalności: aluminiowych i węglowych obręczach, piastach i kołach. Pojawiły się zapowiedzi o przywróceniu udziałów rynkowych oraz innowacyjności brandu. Nowy zarząd będzie analizował pozostałe działy produktowe: ubrania, kaski i buty, i co najmniej ograniczy zakres kolekcji. (MK) Epickie zmiany? Znowu niewiele rzuca się w oczy, choć zmiany istotnie wpływają na postrzeganie topowej krosskantrówki z Morgan Hill. Po raz kolejny specjaliści krzyknęli „lower” i „longer”, i „slacker”. Polegając na ich pomiarach, wartość kąta główki w najnowszej wersji Specialized Epic jest doprawdy szokująca: 67,5°. W poprzednim odnotowano 69,5° i wszyscy się dziwili. Po raz kolejny obniżono wysokość suportu, ale i całej główki, dzięki czemu po wydłużeniu zasięgu ramy do 470 mm (L) w Epicach znajdą się krótsze wsporniki kierownicy niż dotychczas. Ale to, nie geometria, odróżnia Epica od Epica 2021. Całkowicie przemodelowany Brain ma jeszcze mocniej utwardzać zawieszenie. Zmieniono nie tylko lokalizację elementów blokady tłumika (znaczną jego część wsunięto w profile ramy i ich nie widać), ale podwojono pułap progowy otwarcia. W ubiegłym wcieleniu wystarczyło 230 N, w 2021 roku najmocniejszy tryb tłumienia będzie wymagał aż 400 N obciążenia, żeby zechciał się otworzyć i pozwolić na ugięcie wahacza. Nowy tłumik działa tak, jakby do istniejących BRAIN-ów dołożono dwa poziomy (nie)czułości. Kinematyka wahacza uwzględnia także większy stopień anti squat przeciwsprężania. Zatem nawet po otwarciu blokady, Epic będzie darł pod górę jak sztywniak. A na zjazdach i najtrudniejszych szlakach będzie jeszcze pewniejszy przy szybkiej jeździe. Czy to brzmi jak przepis na medal olimpijski? (MK)     Nowa Caledonia Wcale nie nowa, tylko pierwsza. Kolekcja Cervelo wzbogaci się o rower pokroju Cannondale Synapse, Gianta Defy, Specialized Roubaix czy Treka Domane. Aerodynamiczny, długodystansowiec, do którego jak w Domane można włożyć opony o szerokości sięgającej 35 mm, a z „trzydziestkami” to nawet wpiąć błotniki. Caledonia pojawi się w dwóch wersjach, „5” będzie lepiej dopracowana aerodynamicznie i wyposażona seryjnie w aerodynamiczny kokpit. Caledonia teoretycznie uzupełnia serię C i koniec końców ją skanibalizuje, bo w genach ma to samo. Wygodny rower do szybkiej jazdy na długich dystansach w... Caledonii – rejonie znanym z paskudnych zim i brutalnych warunków pogodowych. Model ten przeznaczony będzie też do startów w klasykach dla zawodników Sun Web. Producent zapowiada, że masa ramy będzie wnosić 936 g, a widelec 370 (pomalowana z przykręconym hardwarem 56 cm). Caledonia będzie dość łagodna, bo kąt główki ma wynosić 72 przy offsecie widelca rzędu 50 mm, ale ostrzejsza niż seria C, więc lepiej spisze się w bojowych warunkach. W trzecim modelu od góry pojawią się znane z Santa Cruzów obręcze Reserve 35. (MK)    

Jedne z najstarszych krajowych zawodów triathlonowych, Ocean Lava Triathlon Polska 2020 Bydgoszcz-Borówno, zgodnie z planem będą miały miejsce 22 i 23 sierpnia w jeziorze i na drogach pomiędzy Borównem a Bydgoszczą. 

„Tak niedługo miało przyjść Potem długo miało być Wyczekane, wymarzone, wyśpiewane Kiedy nadszedł wreszcie ten Wytęskniony pierwszy dzień Nie wiedziałem jeszcze, jakie będzie dalej” *

Z nową, kompozytową ramą lżejszą o 17% od poprzedniej oraz kluczowym innowacjom takim jak nowy wspornik D-Fuse SLR oraz przeprojektowany widelec, to jest najszybszy TCX dotychczas stworzony.