Okulary rowerowe są jednym z najważniejszych elementów stroju kolarza. Podczas gdy koszulka czy skarpetki, nawet gdy nie są wyprodukowane z najlepszych materiałów, wciąż będą spełniać swoją funkcję, to okulary mają wpływ nie tylko na komfort, ale też na zdrowie i bezpieczeństwo.

Koszulka uszyta została we Włoszech z czterech różnych tkanin. Przedni panel wykonany jest z delikatnego, ale gęsto tkanego materiału o podwyższonej odporność na przewiewanie. Nie jest to pełna blokada, lecz trzeba przyznać, że dość skutecznie zapobiega nieprzyjemnemu przewiewaniu, jeżeli nasz trening czy trasa przeciągnie się do chłodnego wieczora. Oczywiście materiał podobnie działa także w środku upalnego dnia, kiedy zależy nam na jak najlepszej wentylacji. W takich sytuacjach bardzo skutecznie możemy sterować wentylacją przy pomocy zamka ciągnącego się przez całą długość przodu. Całe plecy wykonane są z dzianiny o strukturze mikrosiateczki, cieniutkiej, o bardzo dobrych walorach wentylacyjnych, dzięki której koszulka świetnie sprawdza się w upalne dni. Przy szybszej jeździe w dolnym chwycie wręcz czuć, jak powietrze opływające kolarza chłodzi plecy, a zarazem przyspiesza odciąganie wilgoci. Ponieważ zarówno materiał na piersiach, jak i plecach jest mało elastyczny, dlatego po bokach, od samego dołu aż do pach umieszczone są panele z materiału o znacznie luźniejszym splocie, ale przede wszystkim dużej elastyczności wspomagające dopasowanie koszulki do sylwetki kolarza. Dzięki niemu koszulka, mimo dość dopasowanego kroju, zachowuje pewien zakres tolerancji w okolicy brzucha, co ma znaczenie dla tych, którzy nie wyglądają jak manekin ze zdjęcia. Czwarty rodzaj dzianiny został użyty do wykonania rękawków. Jest on bardzo elastyczny, jednak nie ma właściwości kompresyjnych, co może sugerować ich wygląd. Linea ma najdłuższe, krótkie rękawki, w jakich jeździłem ale szybko zapomina się o tym fakcie. Wprawdzie przylegają do ramion dość ściśle, lecz bez żadnego ucisku, nawet po kilku godzinach jazdy nie powodując najmniejszego dyskomfortu. Niewielkie zastrzeżenia mam do konstrukcji kieszonek z których trzy standardowo umieszczone są na plecach. Ich objętość jest spora, co oczywiście – z jednej strony dobrze, gdyż bez problemu wchodzi np. bidon czy zwinięta wiatrówka. Jednak materiał, z którego je uszyto, jak i ściągacz na ich krawędzi jest mało elastyczny i przez cały czas użytkowania nie mogłem pozbyć się wrażenia, że mniejsze rzeczy np. telefon nie są w nich dobrze zabezpieczone i jest całkiem realna możliwość wypadnięcia ich – nawet przy większym wyboju, nie mówiąc już o wywrotce. W efekcie tak się nie stało, ale moim zdaniem brakuje chociaż jednej kieszonki zapinanej na zamek.           Spodenki to również w stu procentach włoska produkcja. Ich konstrukcja składa się z 9 paneli wykonanych głównie z dzianiny poliestrowej. Nogawki uszyte zostały z oryginalnej Lycry, a górna część wraz z szerokimi szelkami (6,5 cm) z przewiewnej siateczki. Generalnie krój i dopasowanie spodenek jest bardzo klasyczne jak na tego typu odzież. Tym, co je wyróżnia, są dość długie nogawki, które kończą się tuż nad kolanami. Nie jest to zaleta ani wada, tylko cecha. Ja osobiście wolę krótsze, szczególnie do jazdy w wysokich temperaturach. Dla mnie niewątpliwą zaletą nogawek jest ich krój, który sprawia, że dobrze przylegają do nogi, ale na końcu nie ma ściągacza tylko silikonowe aplikacje po wewnętrznej stronie. Dzięki temu mankiety nogawek, podobnie jak i rękawków, nie wywołują żadnego, nawet najmniejszego ucisku, nawet po kilku godzinach jazdy. Spodenki wyposażone są we wkładkę V-Light w kształcie litery V (patent Ekoi). Jest ona wykonana z perforowanej pianki o maksymalnej grubości 15 mm i zapewnia dobre wsparcie oraz komfort jazdy także na dłuższych dystansach.       

SRAM AXS daje możliwość zbudowania bardzo minimalistycznego bezprzewodowego kokpitu. Jest jednak drogi i nie każdemu odpowiada ergonomicznie i mechanicznie. Instalacja Shimano Di2 jest bardziej angażująca, ale w efekcie można osiągnąć równie gładkie rozwiązanie.

Po co opony bezdętkowe na szosie? Najkrótsza odpowiedź to: wyższa odporność na przebicia, eliminacja zagrożenia przyszczypnięciem dętki, wyższy komfort jazdy dzięki niższemu ciśnieniu i mniejsze opory toczenia ogumienia, w którym nie dochodzi do tarcia pomiędzy oponą a dętką.  Bez względu na rodzaj ogumienia, czy to w szytkach, oponach klasycznych czy bezdętkowych odporność na przebicia gwarantuje osnowa utrudniająca penetrację ostrych obiektów do środka opony. Przewagą Road Tubeless jest absolutna eliminacja ryzyka przyszczypnięcia wewnętrznej dętki, co następuje w wyniku dobicia do przeszkody krawędzią obręczy. Ponadto, w systemie bezdętkowym stosuje się wlew z mleczka lateksowego, które w razie przebicia w trakcie jazdy samowulkanizuje drobne przecięcia na zasadzie podobnej do krzepliwości krwi. Nie zawsze, ale większość przebić pozostaje przez jadącego niezauważona. Kolejną zaletą w razie przebicia, które się samo nie wulkanizuje, jest to, że defekt można naprawić zwykłą dętką albo pianką uszczelniającą, która przy naprawie szytki sprawdza się gorzej. Odklejanie szytki w trasie i jej przewożenie w kieszonce nie jest praktykowane z oczywistych względów. Proces uszczelniania w oponie bezdętkowej powoduje wypływanie mleczka – przy ciśnieniach szosowych to może być gejzer jak przy przebiciu puszki piwa czy coli. Lateks nie jest toksyczny i można go zmyć, ale może się dostać rowerowi i kolarzowi. Ponadto płyn z czasem wysycha w zależności od warunków przechowywania kół. Z tego powodu system nie straci szczelności, ale w razie przebicia nie zadziała. Zaleca się jego sprawdzanie co 2–6 miesięcy. Road Tubeless umożliwia stosowanie niższych ciśnień bez zagrożenia dobiciem. Na gładkiej szosie wysokie ciśnienie w ogumieniu – np. 8,3 bara daje niższe opory toczenia, ale skutkuje również niskim komfortem i gorszą przyczepnością. W dobrych oponach obniżenie ciśnienia do np. 6,2 bara powoduje utratę raptem 5 W na parze, a jest mocno odczuwalne jako poprawa komfortu i przyczepności. Ponieważ brak dętek eliminuje ryzyko przyszczypania, a boki opon Road Tubeless są nieco sztywniejsze, specjaliści nieformalnie zalecają ok. 1/3 bara mniej niż z dętkami. Mavic zaleca nawet 2/3 bara mniej. Czy można przerobić starsze szosowe koła na bezdętkowe? W MTB każdą w miarę współczesną obręcz ze średniej i wyższej półki i większość opon można używać bezdętkowo. Są też dostępne zestawy do konwersji. Ta zasada nie działa na szosie. Obręcz musi mieć profil bezdętkowy zapewniający pewne oparcie stopek opony. Opona musi być bezdętkowa, czyli mieć odpowiednio ukształtowaną stopkę i nieco grubsze ścianki. Precyzja wykonania (np. średnica osadzenia na obręczy) musi być większa. Ze względu na wysokie prędkości i poruszanie się w ruchu drogowym konsekwencje utraty ciśnienia na szosie mogą być poważniejsze niż w terenie – szkoda ryzykować. Opory toczenia rosną wraz z liczbą warstw gumy czy lateksu oraz ich grubością. Dla opon szosowych wartości oporu pary kół obciążonych po 42,5 kg to zakres między 15 a 50 W. Wyeliminowanie dętki i mikroskopijnego tarcia między jej ściankami a oponą pozwala na zmniejszenie oporu toczenia opon bezdętkowych. Mavic ocenia, że systemy bezdętkowe mają średnio 15% mniejsze opory toczenia. Mówią też, że w ich badaniach szerokość 28c okazała się optymalna. Standardowa szosowa dętka 100 g jest odpowiedzialna za 3–4 waty oporów. To nie oznacza, że każde ogumienie bezdętkowe będzie generować mniejsze opory niż z dętkami. Pod uwagę trzeba też brać czynniki uniwersalne dla wszystkich rodzajów ogumienia – zabezpieczenia przed przebiciem, gęstość osnowy i jej elastyczność oraz rodzaj gumy. Bontrager R3 Hard Case Lite TLR Mimo że dwa inne komplety miały ten sam rozmiar 26c, a Pirelli mają więcej ochrony antyprzebiciowej, to Bontragery były najcięższe w teście. Wydawałoby się, że przez użycie w teście kół tej samej marki, w konkurencji na łatwość instalacji będą miały przed innymi fory. Zaskoczyły nas, wymagając sporego wysiłku i użycia łyżki. W zależności od użytej taśmy jedna uszczelniła się łatwo, druga wymagała sforsowania kompresorem. Ciśnienie trzymało od razu i na sucho. R3 występują w dwóch wersjach kolorystycznych: całe czarne i z jaśniejszymi ceglasto-brązowymi bokami. Pod względem odczuć z jazdy Bontragery nie wyróżniły się niczym specjalnym, wspięły się jednak na podium oporów toczenia o 0,1%, pokonując nie byle kogo – Schwalbe. Pod koniec wakacji w sklepach pojawi się nowa wersja opony która będzie oferowana w rozmiarach 25, 28 i 32C.   Continental Grand Prix 5000 TL Po entuzjastycznych recenzjach i rekomendacji BRR spodziewałem się po Conti, że same wskoczą na obręcze, rozsiewając dyskretny zapach perfum. Zimny prysznic, a właściwie pot oblał moje czoło już przy zakładaniu. Wyjątkowo rozbudowane i mięsiste stopki tych opon są zapewne bardzo bezpieczne, ale ich założenie na testowe koła było bardzo, bardzo męczące. Opony zwykle się nieco rozciągają w użyciu. Zauważyłem to w tym teście na innych. Zdjęcie Conti po godzinie na ciśnieniu roboczym było równie trudne, co założenie. Wydawałoby się zatem, że powinny się wyjątkowo łatwo uszczelniać – niestety, to zależy od taśmy. Z jedną się polubiły i pewnie wystarczyłaby nawet minipompka, druga wymagała kompresora. Subiektywne odczucia z jazdy były bardzo dobre. Podobne do Pirelli, bardziej miękkie niż np. Schwalbe na tym samym ciśnieniu.     Giant Gavia Course 0 Pod względem łatwości instalacji Gavie nie miały sobie równych, przynajmniej na obręczach Bontragera. Założenie nie wymagało wysiłku i mimo to uszczelniły się na obu typach taśmy przy pomocy pompki podłogowej. Tradycyjnie opony Gianta mają mniejszą objętość niż oznaczone tak samo produkty konkurencji ale nie te - to najszersze i prawie najwyższe opony w teście włączając modele 26c. Gładki bieżnik i karbowane boczki to rozsądny kompromis między oporami toczenia a przyczepnością – przypominają S-Worksy. Mimo zastosowania materiałów premium – kevlarowej taśmy antyprzebiciowej, karbonowo-kevlarowych kordów w stopkach i relatywnie gęstego i cienkiego oplotu – opony Gianta nie mogły dorównać niższym oporom toczenia produktów konkurencji. W subiektywnej ocenie komfortu jazdy najbardziej przypominały nam Schwalbe.   Michelin Power Road TLR Micheliny nie mogły się zdecydować, czy pracować na sucho. Jedna z opon popuszczała, ale na tyle wolno, że wystarczyło dopompować 2/3 bara w połowie testu. Jestem pewien, że po zalaniu, którego zresztą wymaga instrukcja obsługi, problem by zniknął. W naszym teście toczenia zajęły szóste miejsce. Również wg BRR ustępują Conti, ale nie Schwalbe. Na trzecie miejsce na podium wskoczyły w kategorii wagowej. Relatywnie nieskomplikowany montaż związany był z koniecznością użycia kompresora na obu taśmach. We wrażeniach z jazdy przypominały Bontragery. Tylko dwie inne opony miały podobnie jak Micheliny indykator zużycia – znany z opon samochodowych i motocyklowych TWI – bardzo praktyczny dołeczek przy środku bieżnika, który wygląda jak skaza, ale kiedy przestaje być widoczny, należy oponę wymienić.     Różnice między najlepszymi oponami wiodących marek są bardzo trudne do wyczucia w ślepej próbie. Różnica w oporach w górnej 10. to raptem 5 W na koło. Biorąc pod uwagę, że na komfort i w dużym stopniu przyczepność największy wpływ ma rozmiar, wiele opon jest do siebie bardzo podobnych. Mając jednak wybór wydania więcej lub mniej pieniędzy i opony markowej lub mniej znanej, ale o równie dobrych parametrach, warto zrozumieć, czym różnią się wybrane modele najważniejszego komponentu trzymającego rower na drodze. Ile nalać mleczka? Najbardziej znana marka mleczek – Stan’s No Tubes – zaleca 30–60 ml do opon o szerokości 23–38c, Schwalbe w zestawie z dwoma oponami Open Pro One daje buteleczkę 60 ml (płynu Doc Blue, który jest produkowany przez No Tubes). Giant w instrukcji pisze o kierowaniu się instrukcją producenta płynu, ale na swoim nie specyfikuje dozy. Bontrager jest najdokładniejszy, przypisując poszczególne objętości różnym szerokościom opon: 23c–25c – 35 ml, 26c–28c – 40 ml, 32c–33c – 45 ml, 38c – 50 ml. Jak widać, nie ma sztywnych zasad. Sprowadza się to do pytania, czy ważniejsza jest niższa masa kół, czy lepsze zabezpieczenie przed przebiciem. Dla typowych szerokości opon szosowych 30–60 ml wydaje się optymalne. Opory toczenia Najlepszym znanym nam repozytorium wiedzy o oporach toczenia opon rowerowych jest hobbystyczny, ale superprofesjonalny holenderski serwis bicyclerollingresistance.com (BRR), z którego zaczerpnęliśmy część powyższych danych. Nie możemy się mierzyć z metodyką pomiarów, dokładnością opisu czy bazą konsekwentnych pomiarów historycznych. Najłatwiej byłoby zatem za zgodą zacytować ich dane i zamknąć temat – problem polega jednak na tym, że tylko połowa z opon, które testujemy, była badana w BRR. Chcieliśmy zlecić im test, ale okazało się, że prowadzący go pasjonat ma ograniczony czas, dorabia też niejawnymi testami, nie ma ochoty i czasu na badania produktów, które go nie interesują – pochodzących z mniej głośnych marek, które całkowicie albo częściowo zlecają produkcję swoich produktów specjalistycznym fabrykom, które tak naprawdę rozwijają podstawy technologii. Biorąc pod uwagę naszą stawkę, jesteśmy pewni tego, że własną produkcję mają Continental, Schwalbe i Michelin. Podejrzewamy, że Vittoria produkuje przynajmniej część opon dla Bontragera. Zresztą różne modele opon powstają w rozmaitych fabrykach, firmy podzlecają produkcję wielu linii produktów specjalistom danej klasy opon itd. Większość naszych domysłów spowijają tajemnice handlowe. Właściciel BRR wychodzi z założenia, że produkty brandowane lub takie, których marka np. dostarcza tylko gotową autorską mieszankę gumy, a zakontraktowana fabryka nakłada ją na swoje osnowy i warstwy podkładowe, nie może być lepsza niż produkt zespołu specjalistów, którzy nic innego nie robią. Rozumiemy to i szanujemy, ale wyniki naszych badań trochę nam ten światopogląd poprzestawiały. Pirelli Cinturato Velo TLR Cinturato zaplątało nam się do testu nakierowanego na opony na wyścig trochę przypadkiem. Niby Pirelli zaznacza, że nadaje się do ścigania poza kryteriami, triathlonem i jazdą na czas, ale de facto ten model, w odróżnieniu od nastawionego na wagę i niskie opory toczenia P Zero, nastawiony jest na niezawodność i długie dystanse. W konstrukcji użyto aż dwóch warstw antyprzebiciowych – nylonowej, sięgającej od stopki do stopki i dodatkowej aramidowej pod bieżnikiem. Testowany przez nas rozmiar 26c to najwęższa opona z tej rodziny, która z drugiej strony spektrum zahacza o gravelowy rozmiar 35c. Konsekwencją zastosowania podwójnej ochrony i najgrubszego bieżnika z najgłębszymi spośród testowanych opon rowkami po bokach były najwyższe opory toczenia. Cinturato były jedynymi oponami w teście, które zupełnie nie chciały się uszczelnić na sucho. Być może wynikało to z zagnieceń stopek od długiego składowania, być może ten model tak ma. W jeździe były jednymi z najbardziej komfortowych. Zapewne znaczenie miała tu największa z wszystkich testowanych gum wysokość na obręczy.   Schwalbe Pro One TLE Model Pro One jest na rynku od kilku lat i zdążył zdobyć uznanie. Kiedy Continental namyślał się nad wejściem w bezdętkowe opony szosowe, Schwalbe już od dawna biło się w rankingach o prymat w klasyfikacji gum TLR z Vittorią. Obecna ulepszona wersja jest nadal uznawana za jedną z kilku najlepszych opon, ale w badaniach BRR wyraźnie zdetronizowana przez Conti 5000. W naszych wynikach wypadła zaskakująco słabo, o błysk szprychy (średnio 50 cm na 500 m) pobita przez Bontragery. Schwalbe mocno reklamuje nową konstrukcję Souplesse (fr. sprężystość, zwinność), która ma deklasować szytki. Subiektywne wrażenia z jazdy nie wskazywały na przełomową zmianę (w swoim rowerze mam poprzednią generację). Po przesiadce z Conti miałem wręcz wrażenie, że za dużo napompowałem. Pro One nie mają konkurencji pod względem wagi. Na komplecie można oszczędzić 130 g w porównaniu do Conti, a np. w górach to dużo. Niemiecką konkurencję pokonują też łatwością instalacji. Schwalbe podchodzi do tego tematu bardzo poważnie. Na swojej stronie publikuje tabelę kompatybilności swoich szosowych opon bezdętkowych z kołami różnych producentów. W momencie kiedy to piszę, w lipcu 2020 r., na liście są 73 pozycje – ciągle nie ma Bontragerów, więc nie mogliśmy skalibrować naszych doświadczeń.   Specialized S-Works Turbo RapidAir 2Bliss Ready Specialized pracuje na bycie rozpoznawanym jako marka premium – ich nowe opony o-najdłuższej-nazwie-w-branży są istotnie droższe od pozostałych w naszej stawce. Za wydatek odwdzięczają się łatwością montażu i relatywnie łatwym uszczelnianiem, w zależności od taśmy. Nieco większy rozmiar 26c powinien im dać przewagę w oporach toczenia. Piąte miejsce tego nie potwierdziło zaskakująco, nawet na obręczach 17c nie osiągnęły znamionowej szerokości i miały najniższy profil w teście. Są za to bardzo lekkie. Prawie jak Pro One. Od pary Bontragerów różni je 150 g. Taka oszczędność na masie kół mogłaby kosztować tysiące złotych. Wrażenia z jazdy mieliśmy dobre, ale nie wybijające się poza średnią - po prostu solidne. Lekki bieżniczek po bokach powinien pomóc w krytycznych sytuacjach na zapiaszczonych wirażach.   Tufo Comtura 4TR Czarny koń naszego testu. 4TR to najbardziej wyścigowa opona bezdętkowa czeskiego Tufo, które przez lata było w Polsce znane głównie z produkcji niedrogich, a dobrej klasy szytek. W porównaniu z innymi oponami w teście ma (w kategoriach szosowych) najbardziej agresywny bieżnik – który może być nieco podejrzany dla właścicieli rowerów i kół aero. Za ochronę antyprzebiciową odpowiada pasek z Vectranu – tego samego materiału używa Conti. Nie były łatwe w instalacji, ale obyło się bez łyżek. Łatwość uszczelniania określiliśmy jako przeciętną – zależną od taśmy. Jeśli jednak chodzi o najważniejszy parametr – opór toczenia – siedziały Goliatowi – Conti na ogonie (nieco ponad 1 m na 500 m). Subiektywnie nie doszukaliśmy się kompromisów w komforcie jazdy – obstawilibyśmy wysoko zakład o niemożliwości odróżnienia ich pod tym względem w ślepym teście od np. Speców czy Michelinów, mimo deklarowanej dużo wyższej gęstości splotu osnowy 4TR, która powinna im dać przewagę. Gratulacje dla Czechów za przebicie się do czołówki!   Metodyka badań oporu toczenia WEDŁUG „BIKE BOARD” Spodziewane małe różnice między wynikami poszczególnych opon natychmiast wyeliminowały pomysł na użycie roweru z miernikiem mocy na trenażerze z rolką dociskaną do opony. Do rozróżniania niuansów 1–5 W najlepiej byłoby zrobić badania w laboratorium w idealnie powtarzalnych warunkach. Nie mieliśmy takiej możliwości, więc wymyśliliśmy badania polowe, w których staraliśmy się wyeliminować jak najwięcej zmiennych zakłócających i niekontrolowanych. Pomiędzy podkrakowskimi Balicami i Burowem znaleźliśmy relatywnie prostą i gładką drogę z niewielkim ruchem, bez skrzyżowań i o właściwej długości (ok. 0,5 km), zjazdem na przeciwstok. Spodziewaliśmy się dłuższej akcji i mimo dobrej prognozy, zmiennego wiatru, więc drugi odcinek testowy urządziliśmy symetrycznie – zaczynał się nieco wyżej na przeciwstoku i prowadził częściowo tą samą trasą, ale w przeciwnym kierunku. Od końca „przeciwtestu” wystarczyło trochę podjechać w górę i można było jechać kolejny raz na pierwotnej trasie. Takie wahadełko. Odcinek 1 – długość: 500 m, spadek 33 m, podjazd 5 m. Odcinek 2 – długość 450 m, spadek 15 m, podjazd 13 m.   TEST   Odcinek pomiarowy 1 Odcinek pomiarowy 2   Opona Cena za szt. [zł] Rozmiar Szerokość2 [mm] Wysokość2 [mm] Masa5 [g] Zakres ciśnień [bar] Gęstość oplotu [TPI] Twardość mieszanki6 [ShA] Indykator zużycia Warstwa ochronna Łatwość instalacji1 Pierwsze uszczelnienie1, 4 Pomiar 1 [m]3, 4 Pomiar 2 [m] Pomiar 3 [m] Pomiar 1 [m] Pomiar 2 [m] Pomiar 3 [m] Średnia pomiarów [m] Średnia strata na ok. 500 m toczenia [m] Średnia strata na oporach toczenia [%] Bontrager R3 Hard Case Lite TLR 259 26c 25,9 23,9 331 (331/330) 5,9–7,6 120 69/85 nie pod bieżnikiem 13,16 5,33 12,69 6,86 8,26 8,11 9,07 2,31 0,46% Continental Grand Prix 5000 TL 280 25c 24,7 23,3 308 (307/308) 5,5–7,5 180 73/87 tak pod bieżnikiem 0,00 12,60 18,45 6,71 1,82 0,99 6,76 0 0,00% Giant Gavia Course 0 249 25c 26,8 24,5 304 (304/304) 5,8–8,6 170 73/87 nie pod bieżnikiem 16,85 26,91 20,41 2,70 3,49 4,66 12,5 5,74 1,15% Michelin Power Road TLR 268,99 25c 25,4 23,2 269 (269/268) 5–8 120 73/86 tak pod bieżnikiem 12,28 8,37 26,11 11,65 8,85 3,90 11,86 5,1 1,02% Pirelli Cinturato Velo TLR 290 26c 26,1 24,6 308 (307/309) 6–8 66 73/85 nie pod bieżnikiem 23,17 29,23 26,67 0,00 1,53 1,07 13,61 6,85 1,37% Schwalbe Pro One TLE 279 25c 25,5 23,8 242 (245/239) 5–7,5 127 69/85 tak pod bieżnikiem 13,64 14,19 18,52 5,25 3,80 2,01 9,57 2,81 0,56% Specialized S-Works Turbo RapidAir 2Bliss Ready 349 26c 25,5 22,7 256 (258/254) 5,9–6,9 120 74/84 nie pod bieżnikiem 13,88 13,69 9,71 5,95 9,20 7,54 10 3,24 0,65% Tufo Comtura 4TR 239,90 25c 26 23,8 266 (268/264) 5–7 210 73/85 nie pod bieżnikiem 7,75 5,03 1,28 12,13 12,60 9,75 8,09 1,33 0,27% PRZYPISY I LEGENDA Subiektywna ocena trudności założenia na karbonową obręcz kół Bontrager Aeolus Pro 37 TLR Disc o wewnętrznej szerokości 21 mm. Mierzone na węższej obręczy niż ta z testu oporu toczenia – o szerokości wewnętrznej 17 mm, przy ciśnieniu 6 bar. 0 oznacza największą odległość spośród wszystkich opon i pomiarów na każdym odcinku testowym. Wartości reprezentują odległości od tego punktu - krótsze jazdy, czyli większe opory. Im niższy wynik, tym lepiej. Patrz metodyka testu.     Wartość średnia z pomiaru dwóch opon, których masę publikujemy w nawiasie. Pierwszy wynik podaje twardości gumy na czole bieżnika, drugi na boku opony.      Przed testem musieliśmy zakleić wybrane do testu koła taśmami do kół bezdętkowych. Po jednym kole skończyła nam się taśma jednego producenta i sięgnęliśmy po inną. Jedna miała szerokość 23, druga 25 mm. Chyba różniły się nieco grubością. Niby obie były okej, obie według zaleceń No Tubes założone na dwie warstwy do wysokich ciśnień, ale podczas testu przekonaliśmy się, że różnica miała znaczenie dla pierwszego uszczelniania opon. Nie mamy pewności, czy chodziło bardziej o grubość, czy szerokość, ale ten przykład pokazuje, jak wiele czynników może wpływać na działanie systemu i różne opinie użytkowników. W konserwatywnym, niekoniecznie zorientowanym technologicznie, świecie szosowym wokół opon bezdętkowych pełno jest zabobonów i niechęci. Mam znajomych, którzy nie chcą nawet spróbować, bo boją się trudności z zakładaniem i babrania z płynami. Usłyszałem ostatnio w redakcji, że pewni właściciele strojów Raphy boją się, że jeśli złapią gumę i zaliczą mlekiem po lajkrze, będą musieli wyrzucić ciuchy, a te wzory są jeszcze na topie… Wizja założenia i zdjęcia do tego testu 16 opon z uszczelnianiem, potencjalnie z zalewaniem i to wszystko na drodze, powodowała, że jadąc na miejsce akcji miałem raczej słabe morale. Całość testu zajęła osiem godzin, ale ostatecznie nie było tak źle. Technologia szosowych opon i obręczy bezdętkowych bardzo się rozwinęła w ciągu ostatnich dwóch lat. Dałem radę założyć wszystkie opony, posługując się okazjonalnie dwiema łyżkami. Nic mnie nie ochlapało i nie musiałem wyrzucać ubrań. 13 na 16 opon w teście trzymało ciśnienie na sucho zaraz po założeniu. Start na odcinki testowe odbywał się ze stójki, cały zjazd był z rozpędu bez pedałowania, w możliwie powtarzalnej pozycji – w górnym chwycie z zablokowanymi łokciami – duży opór aero, ale to bez znaczenia – ważniejsza była powtarzalność. Koniec danego testu wyznaczał punkt zatrzymania na przeciwstoku bez używania hamulców. W tym miejscu przyklejaliśmy na drodze przygotowaną wcześniej taśmę z oznaczeniem modelu opon i numeru testu. Każdy model opon był testowany jako para założona na ten sam komplet kół (Bontrager Aeolus Pro 37 TLR Disc o wewnętrznej szerokości 21 mm) i napompowana do 6,2 bara. Pomiary na odcinkach 1 i 2 następowały na zamianę bezpośrednio po sobie:  pomiar 1 na odcinku 1, pomiar 1 na odcinku 2, pomiar 2 na odcinku 1 i tak dalej... W sumie na każdy zestaw opon zebraliśmy po 6 pomiarów – po trzy na odcinek. Wszystkie opony przed testem były nowe i przed rozpoczęciem pomiarów docieraliśmy je na pagórkowatym odcinku 6 km – około 15 minut. Na koniec całego testu zmierzyliśmy dalmierzem laserowym odległości pomiędzy zebranymi znacznikami. W tabeli zbierającej jako punkt "zero" wzięliśmy najodleglejszy znacznik na danym odcinku i od niego odmierzaliśmy „straty”. W tym miejscu chciałbym podziękować mieszkańcom Balic, którym kręciłem się tam i z powrotem przed domami i którzy mimo tego uprzykrzenia upilnowali dzieci i psy – znaczniki na drodze przetrwały nienaruszone cały dzień. 

Wrażenia z jazdy Nowy TCR początkowo nie zrobił na mnie wielkiego wrażenia. Bez wątpienia bardzo harmonijny i elegancki, ale zarazem oszczędny w formie z subtelną grafiką. A jednak wystarczyło zaledwie kilka minut kontaktu na żywo, abym poczuł dreszcz emocji. Co za maszyna!  Pisanie, że TCR jest megadynamiczny i szybki to truizm w czystej postaci. Tego oczekuje się po rowerze ważącym 6,8 kg, wyposażonym w bardzo lekkie koła. Niestety w rowerach nie da się tego łatwo wyrazić przy pomocy wymiernych liczb i pozostaje tylko próba opisania niesamowitego wrażenia mocy i lekkości, jakiego doznaje kolarz, gdy rower po kilkunastu obrotach korbami przekracza 40 km/h i nadal chce przyspieszać. Dosłownie czuć, jak każdy wat energii przekłada się na prędkość, a rower nie jedzie, tylko leci. Niska pozycja, aerodynamika ramy oraz wysoki profil kół sprawiają, że nie tylko przyspieszenie, lecz także jazda z dużą prędkością jest wyjątkowo efektywna. Nie ma najmniejszego problemu z utrzymywaniem prędkości powyżej 40 km/h.  Jeden z testerów raportował, że na płaskich odcinkach udawało mu się „zamykać budzik”, czyli osiągać maksymalną pręd­kość, na jaką pozwala napęd. Jak twierdził – na jego własnym rowerze dysponującym wolniejszymi przełożeniami zdarza mu się to bardzo rzadko.  I niech Was nie zwiedzie pozornie mała wielkość dużej koronki w korbach AXS. Najszybsze przełożenie, jakie oferuje napęd 48x10, pozwala uzyskać o 0,8 km/h większą prędkość (przy tej samej kadencji) niż klasyczny zestaw półkompaktowy 52x11. Jeżeli dla kogoś to mało, to SRAM oferuje zestaw większych koronek 50/37 z., które pozwolą uzyskać o 2,1 km/h wyższą prędkość niż standardowe koronki 53/39 z.   1. Nie było zaskoczeniem, że zgodnie z obowiązującym trendem modernizacja TCR poszła głównie w kierunku poprawy jego właściwości aerodynamicznych. Profile głównych rur ramy oraz ramiona widelca mają kształt ściętej elipsy, który daje mniejszy opór aerodynamiczny nie tylko dla strug powietrza napływających na wprost, co jest sytuacją rzadko spotykaną w realnym środowisku, lecz także dla tych napływających pod kątem, w szerokim zakresie +/-15°. Świetne własności aero dobrze czuć również na zjazdach, kiedy rower od razu rwie do przodu, a dołożenie do tego własnej energii daje naprawdę zaskakująco mocny efekt. W szalonej jeździe w dół bardzo wspomagają dwa niekwestionowane atuty roweru, jakimi są charakterystyka prowadzenia oraz hamulce. TCR jest bardzo zwrotny i precyzyjny, ale zarazem przewidywalny w reakcjach, co daje poczucie pewności i bezpieczeństwa również przy dużych prędkościach. Hydrauliczne tarczówki eTAP AXS dysponują dużą mocą i dobrą modulacją, zdaniem części testerów nawet przewyższają w tych aspektach konkurencję, a jest to niebagatelny argument przy tak szybkim rowerze. Nic, tylko pędzić w dół, aż huk powietrza wymieszany z przeraźliwie głośnym brzęczeniem bębenka i endorfinami tworzy koktajl, który buzuje po całym ciele. Mnie w takich momentach same w głowie zaczynały brzmieć ostre rify gitar i mimowolnie zaczynałem nucić: I’m a speed king, you got to hear me sing, I’m a speed king, see me fly*. Ale TCR to król gór pełną gębą, bo nie tylko pozwala z dużą prędkością zjeżdżać, lecz także doskonale podjeżdża. Zdolność tę zawdzięcza bardzo niskiej masie, sztywnej ramie oraz pozycji z wysoką wartością kąta podsiodłowego. Napęd, który oferuje 384-procentowy zakres przełożeń też bez wątpienia ma w tym swój udział. Przez cały test nie czułem potrzeby zmiany kasety na wersje 10-33, może gdybym miał w planach przejechanie całych Alp inaczej bym na to patrzył. Uważam, że wersja 10-28 oferuje idealny balans na odcinki górskie jak i płaskie. Giant swój flagowy model oferuje z kompletnym systemem kół bezdętkowych. O zaletach, a także wadach, takiego rozwiązania możecie przeczytać więcej w artykule na kolejnych stronach. W TCR, którego konstrukcja pozbawiona jest specjalnych systemów tłumienia drgań, „tubelessy” dają  sposobność znaczącej poprawy komfortu jazdy. Dzięki możliwości stosowania ciśnienia 85 PSI (minimalnego, na jakie pozwalają opony Cadex) opony wyłapują i rozpraszają większość z dokuczliwych drgań o wysokiej amplitudzie pochodzących z niewielkich nierówności nawierzchni. Jak na superwyczynowy rower można śmiało powiedzieć, że jazda jest zadziwiająco komfortowa. Kiedy jednak zwiększymy ciśnienie do wartości bliskiej maksymalnej, czuć, że poziom komfortu wyraźnie spada, jest już bardzo sportowo, a przy wjeździe na bruk robi się wręcz niemiło. Ale i na to jest sposób i jeżeli w planach jest start w którymś z belgijskich klasyków lub podobnej imprezie, warto wiedzieć, że rama TCR jest przygotowana, aby przyjąć opony o szerokości nawet do 32C, więc pole do poprawy komfortu jest spore.    Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), ML, L, XL; podana wartość nie uwzględnia 45 mm podkładek;  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Większość parametrów pokrywa się ze standardami wyścigówek z Pro-Touru. Tym, co zwraca uwagę, jest bardzo mała wysokość ramy oraz ponadprzeciętnie długa górna rura. W rozmiarze M należałoby się spodziewać wartości w granicach 535–540 mm, a w TCR jest to aż 551 mm, co sprawia, że pozycja jest bardzo mocno wyciągniętą. Testowany przez nas rozmiar według producenta przeznaczony jest dla zawodników o wzroście 171–180 cm. Jednak tester o wzroście pokrywającym się z górną granicą tego przedziału nie był w stanie prawidłowo dopasować roweru, ponieważ na­kładka ISP na zintegrowanym maszcie podsiodłowym ma mocno ograniczony zakres dopasowania (więcej na ten temat w dalszej części tekstu) i zabrakło ok. 3 cm wysunięcia siodła. I chociaż długość górnej rury w M-ce była dla niego prawidłowa musiałby wybrać rozmiar ML natomiast ja przy wzroście 173 cm powinienem jednak wybrać rozmiar S. Jak widać, do wyboru rozmiaru TCR należy podejść bardzo rozważnie, ale ostatecznie dla większości użytkowników nie powinno to stanowić problemu, bo Giant oferuje go aż w sześciu rozmiarach. Nakładki ISP (w zestawie z rowerem dostajemy dwie wersje) mają odwracalny mechanizm jarzemka i pozwalają uzyskać dwie wartości offsetu. Dla standardowej są to -5/+15 mm, co daje rzeczywistą wartość kąta podsiodłowego 73,6 lub 72,4°. Nakładka długa oferuje większą różnicę offsetu -5/+25 mm, co odpowiada kątom 73,6 i 71,7°. Tym, na co należy jeszcze zwrócić uwagę, jest to, że kokpit nie tylko jest odsunięty daleko od siodła, ale też bardzo nisko zawieszony. W najwyższej pozycji, ze wszystkimi podkładkami pod mostkiem (wyjątkowo jest ich aż 45 mm), znajduje się zaledwie 895 mm nad ziemią, a to jest znacznie niżej, niż najniższe ustawienia w większości szosówek z naszej bazy danych. Fakt ten oraz bardzo mała wartość współczynnika pozycji, wynosząca 1,39, mówią wszystko: aby móc efektywnie wykorzystywać TCR jego użyt­kownik musi wykazać się dużą gibkością.   2. Obręcze kół Cadex mają wysokości 42 mm i wewnętrzną szerokość 19 mm. Konstrukcja „hookless” zwiększa ich trwałość oraz aerodynamikę. Szprychy mają aerodynamiczny profil i również są wykonane z karbonu. Ich naciąg wykonany jest zgodnie z technologią DBL, która poprawia sztywność kół i przenoszenie obciążeń w czasie pedałowania. Piasty mają aluminiowe korpusy, a bębenek pracuje, opierając się na pierścieniach zębatych i sprzęgle kłowym. Giant szczyci się ich niskimi oporami, których wartość (wg badań Cadex) wynosi zaledwie 31% tych, jakie generuje DT Swis 240. Nam w konstrukcji kół zabrakło jedynie łożysk ceramicznych, które w tej klasie kół powoli stają się standardem.    Osprzęt Rama: kompozyt Advanced SL | kompozyt Advanced SL, kompozytowa rura sterowa | Koła: Cadex 42 mm (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Cadex Road Race 700x25C (289 g, mleko) | Korby: SRAM Red D1 48/35 z. | Łożyska suportu: SRAM Pressfit DUB | Kaseta: SRAM Red CS-XG-1290-D1 (10–28) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Red D1 (172,5 mm) | Przerzutka przód: SRAM Red eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Red eTAP AXS | Manetki: SRAM Red eTAP AXS | Hamulce: SRAM Red eTAP AXS, tarcze SRAM CLX-R 160/140 mm | Kierownica: Giant Contact SLR, 420 mm, zasięg 82 mm, głębokość 135 mm  | Wspornik kierownicy: Giant Contact SLR, 100 mm | Łożyska sterów: 1i1/4”–1i1/2” | Wspornik siodełka: zintegrowany z nakładką ISP | Siodełko: Giant Fleet SLR W rowerze w tej cenie należy oczekiwać tego, co najlepsze. Red eTAP AXS bez wątpienia należy do tej kategorii, a 12-rzędowa kaseta daje realną przewagę nad aktualną wersją Dura Ace Di2. W wersji 10–28 nie tylko ma szeroki zakres przełożeń, odpowiedni zarówno do jazdy po górach, jak i szybkiej jazdy po płaskim, ale jednocześnie aż osiem kolejnych trybów (10–17) stopniowanych co jeden ząb. W napędzie 11-rzędowym trzeba wybierać między szerokim zakresem 11–28 lub 11–30 (tylko pięć trybów stopniowanych co ząb), albo ciaśniejszym stopniowaniem 11–25 (7 trybów) lub 12–25 (8 trybów). Niewątpliwym atutem napędu eTAP Red AXS jest zintegrowany z korbami miernik mocy dokonujący pomiarów dla każdej nogi z osobna z dokładnością +/-1,5%. Jeżeli chodzi o ergonomię i jakość pracy AXSa, to opinie są podzielone, mnie bardzo odpowiadają duże pojedyncze skrzydełka zmany biegów natomiast irytuje wyraźnie odczuwalne opóźnienie przy redukcji przełożeń. Karbonowe koła aero to w dzisiejszych czasach logiczne dopełnienie takiego roweru jak TCR. Przywrócony niedawno do życia Cadex, marka premium sygnowana przez Gianta, nie zdążyła jeszcze się utrwalić w świadomości kolarzy. Jednak zamontowany zestaw kół zarówno pod względem rozwiązań technologicznych, jak i parametrów nie tylko nawiązuje, lecz w wielu aspektach wręcz przewyższa konkurencję. A wieloletnie doświadczenie Gianta, prekursora i lidera wykorzystania karbonu, jest dobrą rękojmią trwałości. Koła wraz z oponami, również sygnowanymi marką Cadex, stanowią kompletny i gotowy system bezdętkowy, na którym rowery wyjeżdżą ze sklepu. Jak przystało na rower z najwyższej półki zarówno kierownica, jak i wspornik wykonane są z kompozytu. Ale Giant postawił na praktyczność, dlatego kokpit nie jest zintegrowany, a kierownica nie ma zdecydowanego profilu aero, tylko delikatne spłaszczenie w środkowej części. Z jednej strony wygląda to na niedociągnięcie i trochę rażą widoczne przewody hamulców. Z drugiej jednak strony, rozwiązanie takie znacząco ułatwi dopasowanie i serwis roweru.     3. Rama TCR zbudowana jest z najbardziej zaawansowanego kompozytu Advanced stosowanego przez Gianta. Poszczególne prepegi są wycinane precyzyjnie przy pomocy lasera, dzięki czemu mogą być mniejsze, a układane są przez roboty, co zapewnia najwyższą precyzję i powtarzalność, a to przekłada się na niższą masę ramy przy zachowaniu wysokiej sztywności. Kompletny zestaw ramy z widelcem i nakładką ISP nowego TCR-a waży 1266 g i jest lżejszy od dotychczasowej wersji o 140 g. Rama pokryta jest warstwą bezbarwnego lakieru, który pięknie prezentuje wewnętrzną strukturę kompozytu. Jedynym mankamentem jest to, że matowy lakier sprawia, że na powierzchni łatwo osiada pył, który dodatkowo rzuca się w oczy. MASY Nie możemy w tym miejscu zaprezentować standardowego wykresu, bo niestety w naszej bazie nie mamy odpowiedniej liczby rowerów porównywalnych z TCR-em. Jednak odczytana na wadze liczba 6560 g w zasadzie mówi wszystko. Nawet po dokręceniu odpowiadających TCR-owi klasą pedałów Keo Blade Carbon Ceramic Ti nadal, w świetle przepisów UCI, pozostaje nielegalny i dopiero po dorzuceniu koszyka oraz uchwytu na licznik z trudem przekracza przepisowe 6,8 kg. A pomyśleć, że jeszcze niedawno powszechny był argument, że szosówki na tarczach są gorsze, bo znacznie cięższe od klasycznych. Koła Cadex są najlżejszym zestawem do hamulców tarczowych, jaki mamy odnotowany w naszej bazie. Okazały się o ponad 200 g lżejsze od kolejnych pozycji, na jakich znalazły się Rovale CL50 Disc ze Speca Venge Pro czy Bontragery Aelous XXX 6 Disc z Treka Madone SLR9 Disc. Nie jest to zaskoczenie, jeżeli uwzględnimy, że masa kompletu „gołych” Cadexów wynosi zaledwie 1388 g (z wentylami) i okazują się lżejsze niż większość porównywalnych zestawów konkurencji: Bontrager Aelous XXX 4 TLR – 1455 g, Camapagnolo Bora One 35 Disc – 1276 g, Corima MCC DX 47 mm – 1595 g, Mavic Comet Pro Carbon SL UST Disc – 1755 g, DT Swiss ARC 1100 Dicut – 1490 g, Zipp 404 NSW Carbon Tubeless Disc – 1690 g, Roval Terra CLX Disc 32 mm – 1296 g, Enve SES 3.4 Disc – 1399 g.      Wynik sztywności ramy TCR nie jest najlepszym, jaki odnotowaliśmy dla rowerów szosowych. Jednak jak pokazuje nasz wykres, zdecydowanie wyróżnia się na tle innych superrowerów, co oznacza, że rama Giant ma świetny stosunek sztywności do masy. Nie można tego powiedzieć o widelcu, którego wynik można określić jako przeciętny. W czasie testu nie zauważyliśmy, aby miało to wpływ na sterowanie rowerem, ale podczas siłowych sprintów oraz podjazdów nawet niezbyt mocni testerzy raportowali lekkie ocieranie tarczy przedniego hamulca o klocki. Sztywność kół mieści się w średniej dla klasy, ale uwzględniając ich bardzo niską masę, uważamy ten wynik zdecydowanie za godny uznania.    4.  W zestawie z rowerem otrzymujemy dwie, różniące się wysokością, nakładki wspornika siodła ISP oraz zestaw podkładek (2x10 mm, 1x5 mm, 1x3 mm i 2x1 mm). Pozwala to bardzo precyzyjnie dopasować wysokość siodła, jednak zakres nie jest duży i wynosi zaledwie 20 mm. Na nakładce jest narysowana strzałka wyznaczająca linię, która musi pokrywać się z górną krawędzią wspornika i wyżej nie można jej podnieść, bo grozi to uszkodzeniem masztu. Oznacza to, że w testowanym rozmiarze ramy M na standardowej nakładce można uzyskać wysokość siodła od 720 do 741 mm,  a z nakładką wysoką od 741 do 762 mm. Zakresy te mogą zostać poszerzone o 110 mm, ale tylko w dół poprzez przycięcie wspornika, co może mieć sens, jeżeli osoba niższa chce korzystać z nakładki wysokiej ze względu na oferowaną przez nią większą wartość offsetu. Jednak operację trzeba przeprowadzić z dużym namysłem, bo oczywiście jest nieodwracalna. Siodło Fleet SLR to nowość w kolekcji Gianta. Jest krótkie, 248 mm, i szerokie na 145 mm, a jego kształt nawiązuje do trójkątu. Wraz z szerokim kanałem ulżeniowym ciągnący się prawie przez całą długość oraz krótkim i stosunkowo szerokim nosem umożliwia dużą rotację miednicy konieczną do jazdy w bardzo niskiej pozycji. Fleet SLR oparte jest na karbonowej skorupie oraz prętach 7x9 mm i waży 185 g.      TCR to bez wątpienia arcydzieło inżynierii o bardzo wysokim poziomie zaawansowania technologicznego, a współgrające ze sobą poszczególne elementy tworzą wybitną całość. Bez wahania przyznalibyśmy maksymalną ocenę za budowę, gdyby nie jeden irytujący detal w postaci przewodu tylnego hamulca, który potrafi hałasować wewnątrz ramy, czego w rowerze tej klasy nie można pominąć. Nie mamy za to żadnych wątpliwości przy przyznaniu maksymalnej oceny za prowadzenie, bo TCR jest szybki i precyzyjny jak przystało na top maszynę, a zarazem przewidywalny, co nie jest częstym połączeniem. Komfort jazdy w dużej mierze zależy od ciśnienia w oponach, jeżeli jednak dobrze wykorzystać atut bezdętkowych kół, może być całkiem wygodnie stąd również wysoka ocena.  Topowa wersja nowego TCR-a jest jak frak szyty na miarę u ekskluzywnego londyńskiego krawca. Mało kogo na niego stać, ale też nie każdemu, kto dysponuje wystarczająco zasobnym portfelem, będzie pasował. Jednak we właściwych rękach połączenie lekkości, sztywności i aerodynamiki TCR-a  zapewnia najwyższy poziom efektywności i mistrzowski potencjał. Tym bardziej że TCR to maszyna wyścigowa o bardzo szerokich możliwościach, która z równym powodzenie sprawdzi się w górach i na płaskich, sprinterskich etapach.      Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon HMX SL | widelec full carbon HMX SL | kąt główki/podsiodłowy: 72.5/73.6° | zasięg/wysokość ramy: 485/605 mm (54 cm) | napęd SRAM Red eTAP AXS 2x12 | przełożenia 48–35 i 10–33 z. | koła Zipp 202 NSW Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe Pro One TLE 700x28C | zintegrowany kokpit Syncros Creston iC SL | sztyca Syncros Duncan SL Aero | siodło Syncros Belcarra Regular 1.0 | masa 6,9 kg (dane producneta) | rama carbon OCLV Serii 800 | widelec full carbon Emonda SLR | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.7° | zasięg/wysokość ramy: 386/541 mm (54 cm) | napęd SRAM Red eTAP AXS 2x12 | przełożenia 48–35 i 10–33 z. | koła Bontrager Aelous RSL 37 (12x100 i 12x142 mm) | opony Bontrager R4 320 700x25C | zintegrowany kokpit Bontrager Aelous RSL | zintegrowany z nakładką Bontrager | siodło Bontrager Aelous Pro | masa 6,74 kg (dane producneta)  

Był czas, kiedy do produkcji ram potrzebna była lutownica, potem zastąpiono ją spawarką. Kiedy laminacja włókien okazała się technologią optymalną z punktu widzenia konstrukcji rowerów wyczynowych, do akcji włączono plotery i autoklawy. Pojawienie się produkcji rowerów metody addytywnej, zwanej drukiem 3D, co bardziej egzaltowani publicyści okrzyknęli początkiem nowej ery.

Na mapie wszystko wygląda płasko, nawet podjazd pod Grossglocknera! Na Google Earth – w porównaniu z Grossglocknerem, który sam wygląda jak pagórek – okolice Bielska-Białej wyglądają jak nizina. Nie wiadomo tylko, dlaczego drogi wiją się tu serpentynami, a poziomice niepokojąco zagęszczają się w niektórych rejonach. Beskid Mały potrafi zaserwować wysokoprocentową mieszankę podjazdów i zjazdów, która szybko uderza do głowy i ścina z nóg.

Cena: 749 zł; Masa: 248 g Trek, www.trekbikes.com   Kurtka do jazdy górskiej i przygodowej, której luźny krój nie ogranicza ruchów i pozwala czuć się swobodnie w każdej sytacji. Producent rekomenduje ją do stosowania w temperaturach od +10 do +21°C, dlatego zapewnia też dość miejsca na założenie pośrednich warstw odzieży, aby mogła służyć przez większość sezonu rowerowego. My testowaliśmy ją na początku lata, w tym roku wyjątkowo chłodnego i deszczowego, zarówno w jeździe rowerem, jak i podczas górskich wycieczek pieszych. Avert przeszła próbę intensywnej burzy gradowej, zacinającego deszczu z mocnym wiatrem oraz długotrwałej mżawki. Ze wszystkich tych prób wyszła zwycięsko, nie przepuszczając do środka ani kropli wody. Wysoką wodoodporność zawdzięcza tkaninie Stormshell, a także konstrukcji z podklejanymi szwami i uszczelnianym zamkiem. Ważnym elementem jest też kaptur, którego objętość superwygodnie dopasowuje się pokrętłem BOA®. Jego krój oraz system dopasowania są świetnie dopracowane, dzięki czemu doskonale układa się zarówno na gołej głowie, jak i kasku. W czasie jazdy się nie zsuwa, nie zasłania też pola widzenia. Dzięki opatentowanej technologii aktywnych cząstek 37,5, kurtka zapewnia wysoki poziom transpiracji i termoregulacji. Dopiero intensywny wysiłek długotrwałego podjazdu w deszczu sprawił, że tkaniana nie nadążała z odprowadzeniem ciepła w sposób optymalny i koszulka pod spodem była mokra, nie od deszczu, tylko od potu. Jednak były to przypadki sporadyczne. Warto podkreślić, że kurtka schnie bardzo szybko i czyści się ją z łatwością zimną wodą. Podczas szybkich zjazdów, pomimo ściągacza na biodrach, kurtka nabierała powietrza i zachowywała się jak żagiel, jednak przymykam na tę niedogodność oko, bo to efekt dopasowania semi-fit. Kurtka wyposażona jest w dwie pakowne kieszenie boczne, zamykane na zamek. Prawa służy też jako pokrowiec, do którego można kurtkę spakować. Zajmuje wtedy objętość porównywaną z bidonem 0,5 l, więc bez problemu można ją schować do tylnej kieszeni koszulki rowerowej. Czarny kolor jest jedynym, w jakim Avert jest oferowana, dzięki niemu nie widać śladów zabrudzeń, ale zauważalną wadą jest mała liczba odblasków. Jeden skromny paseczek odblaskowy z tyłu na ściągaczu to zdecydowanie za mało, by być dobrze widocznym na drodze.  Avert Stormshell to bardzo uniwersalny model kurtki rowerowej, który można też wykorzystywać w innych aktywnościach. Przypadnie do gustu zarówno zapalonym kolarzom, jak i niedzielnym rowerzystom. Sprawdzi się w każdej pogodzie sezonu wiosenno-letniego i pomoże wrócić z rowerowej wycieczki suchym i zadowolonym.         

Czy zjawisko które w ostatnich latach nabyło znamion trendu kultowego – bikepacking - skutecznie zasypie wielki kanion pomiędzy sakwiarstwem, a kolarstwem napiszemy dopiero za jakiś czas. Jednak liof zalany wrzątkiem ugotowanym na turystycznej kuchence i hamakowanie pod gołym niebem przestały być znamionami wakacji dla przegrywów, a raczej oznaką podążania szlakiem przygody, modnego minimalizmu oraz wyższej niż przeciętna świadomości ekologicznej. Rower, piknik i spanie w lesie wydają się spełnieniem marzeń z dzieciństwa, z tą różnicą, że kiedyś potrzeba było do tego załadowanej tobołami przyczepy z Niewiadowa. Miniaturyzacja sprzętu (w tym przyczepek rowerowych) i doskonalenie systemów kulbaczenia pozwala zażyć uroków przygody nawet poza asfaltowymi szosami. Przetrząsnęliśmy ofertę kilku producentów, by zaprezentować wam kilka akcesoriów pachnących przygodą małą i większą.

W ciągu kilku ostatnich lat producenci rowerów podają coraz więcej informacji o swoim produkcie. Dotyczy to między innymi geometrii, przy której pojawiają się nowe terminy, takie jak np. trail czy spread. Jednak zwłaszcza wśród zaawansowanych rowerów przeznaczonych do kompetytywnego zjeżdżania z takich dziedzin jak enduro czy DH coraz dokładniej opisuje się parametry tylnego zawieszenia.

Cena: 2874/3124 zł (przednie/tylne) Masa: 877/1007 g (przednie/tylne) Trek Bikes, www.trekbikes.com Koła. Całkiem okrągłe... Chyba trudno wymyślić coś odkrywczego w tej dziedzinie. Bontrager twierdzi, że można i po kilku latach pracy nad kołami z węglowymi obręczami wprowadza pierwsze od czasów hookless rozwiązanie mające poprawić ich działanie. Hookless? Haczyki na rancie obręczy służą do blokowania stopki opony na miejscu. Wykonanie tego elementu z kompozytu wymaga pokonania wielu ogromnych trudności technologicznych. Pozbycie się haczyków umożliwiło produkcję obręczy węglowych, na które mogą sobie pozwolić rowerzyści, a nie tylko NASA. Nie mam nic do hooklesów, bo pękł mi tylko jeden, a uderzenie było tak mocne, że wszystko by pękło, nie tylko dość lekka obręcz węglowa. Ale wśród innych riderów karbonowe obręcze (hookless jest w zasadzie ich synonimem) nie cieszą się estymą. Miejska legenda mówi, że pękają. Nowe Line mają haczyki! Ale to nie jedyny element przekazu marketingowego i mocniej przemawia do mnie argument, że Line są bardziej elastyczne w pionie. Fakt, wiele spośród karbonowych kół, które testowałem, okazało się nieprzyjemnymi w czasie jazdy. Najważniejsza różnica względem konkurencji wynika z całkowicie odmiennego profilu obręczy Line 30. Profil jest spłaszczony do 27 mm, natomiast jego szerokość zewnętrzna wynosi prawie 40 mm! Tak szerokie obręcze były kiedyś przeznaczone do „szybkich” fatów. Szerokość osadzenia stopek opony wynosi jednak 28,3 mm, dzięki czemu balon opony o przeciętnej aktualnie szerokości 2,4” układa się neutralnie. To ważne, bo zbyt szeroka obręcz ustawia ścianki boczne wąskiej opony praktycznie w pionie, co utrudnia chwytanie przyczepności w przechyle. Naczelnym celem takiej konstrukcji było wzmocnienie rantów obręczy. W Line 30 ranty mają aż 4,64 mm szerokości każdy! Bontrager twierdzi, że to wzrost o 300% względem aktualnie używanych obręczy karbonowych. Dzięki temu ranty mają być mocniejsze (się wie!), ułatwić laminację haczyków, a zwiększając powierzchnię poziomą, ma rozłożyć siły wynikające z dobicia na większej powierzchni, co ma zmniejszyć szanse na przyszczypnięcie opony i jej rozcięcie.  Mieliśmy szanse ujeżdżać przedpremierowo koła Line Pro 30. Po testach laboratoryjnych okazało się, że są nieco cięższe niż konkurencja, a testy sztywności bocznej nie wywindowały Line 30 na szczyty naszego rankingu. Uplasowały się w czołówce, a ciężar wydaje się nam adekwatny, choć szczerze mówiąc, szału nie ma. Jednak testy z jazdy przeprowadzone głównie w Srebrnej Górze oraz na trasach Glacensis wykazały zaskakujące właściwości. Line 30 Pro zachowują się dużo bardziej żwawo niż znacznie lżejsza konkurencja. Bardzo łatwo wprowadzić je w rotację i lekko się toczą, a efekt żyro, jest znacznie mniejszy, wyczuwany zwłaszcza w czasie skoków, niż w innych testowanych przez nas ostatnio kołach. Wygląda na to, że obręcze są dość lekkie, a masę generują metalowe elementy. Drugą i dla mnie jeszcze ważniejszą impresją jest to, że po starcie momentalnie się zatrzymałem, żeby sprawdzić ciśnienie ogumienia. Tłumienie nierówności niskich obręczy jest wyczuwalnie lepsze niż w każdej węglowej konkurencji, na jakiej miałem okazję jeździć w ostatnich kilku latach. Jednocześnie koła są nieugięte w bandach, 80 kg ridera nie odkształca kół nawet bardzo ostro skręcanych. Trudno odnieść się do odporności na przecięcie, ale zawsze jeżdżę z wkładką piankową w tylnym kole. W Bontragerach dla testu ich nie włożyłem i napompowałem 1,8 bar, tak jak lubię. Ani A, ani B, ani C czy Połlisz Łisler nie zagroziły oponom. Nie wiem, czy dobijałem, nie było nic słychać, a na obręczach nie widać żadnych śladów. Można przyjąć, że szerokość rantu rzeczywiście ma znaczenie. Na pewno podczas zakładania opony. A jeszcze większe podczas zdejmowania. Line 30 wymagają żelaznych palców i wielu kompletów łyżek. To też powód, dla którego nie wciskałem do środka pianki. Zwyczajnie nie dałem rady. Podsumowanie W obliczu tego, co napisałem powyżej – dwuletnia gwarancja na wymianę lub naprawę bez względu na uszkodzenie (dla pierwszego właściciela) okazuje się nie być dla Bontragera ryzykowna. Koła w czasie testu wykazały się ponadprzeciętną dzielnością. Pomysł z poszerzeniem rantów wydaje się właściwą drogą, bo nie mieliśmy nawet sygnału o możliwości przecięcia opony. Ale najważniejszą zaletą nowych kół Bontragera jest w naszym mniemaniu fenomenalna jakość filtracji wibracji w połączeniu z niemal niewyczuwalnym efektem żyro. Dzięki temu koła są bardzo wygodne i przyjemne w jeździe. Są podatne na zmianę kierunku w locie, co sprzyja skakaniu i wygłupom. Większy ciężar znakomicie równoważy brak lęku o zniszczenie i fakt, że nie trzeba stosować piankowych wkładek. Koła sprzedawane są z profilowaną taśmą i wentylami i wystarczy je zalać mlekiem.        

Cena: 999 zł Masa: 937 g (M) Olek-Motocykle, www.olekmotocykle.pl Testowany model to najlżejszy z oferowanych przez Leatta „miękkich” zbroi. Mimo że mój rozmiar to zazwyczaj L, testowa „emka” okazała się w sam raz, dlatego sugerujemy przymiarkę przed zakupem, bo Leatt z reguły nieco zawyża rozmiarówkę, a w ofercie jest aż pięć rozmiarów Airflexa. Dużą zaletą testowanej zbroi jest jej „cichociemna” budowa, dzięki której po założeniu kolarskiego jerseya wyglądamy jak Jean Claude van Damme na redukcji, a nie Robocop. Airflex ma ochraniacze łokci i ramion oraz dwuczęściowy protektor kręgosłupa, którego górny, krótszy fragment jest mocowany na rzep i można go usunąć. Wszystkie są wykonane z materiału określanego przez Leatta mianem soft impact gel – będącego elastomerem o właściwościach nienewtonowskich – czyli twardniejącym przy uderzeniu. Frontowy panel chroniący mostek wykonany jest z miękkiej pianki. Warto wspomnieć, że protektor kręgosłupa jest certyfikowany motocyklową normą EN1621 o najwyższym 1. stopniu ochrony. Zabezpieczenia ramion i kończyn również spełniają EN1621.  Na wysokości obojczyków znajdują się gumowe inserty do mocowania stabilizatora szyi.  Airflexa zakłada się bardzo łatwo, duża w tym zasługa bardzo rozciągliwej siateczki, z której jest wykonany (można powiedzieć, że tkanina ma nawet lekko kompresyjne właściwości). Ze względu na panel ochronny na mostku zamek umieszczony jest asymetrycznie po lewej stronie, co też zapobiega jego załamywaniu przy skłonach. Po założeniu w zasadzie zapominamy o obecności warstwy ochronnej, a daje znać o sobie dopiero na podjazdach. Zbroję testowaliśmy w zakresie temperatur od 12 do 24°C. Przy niższych temperaturach i umiarkowanym wysiłku jej konstrukcja zapewnia odpowiednią wentylację, jednak powyżej 20°C i dużej intensywności wysiłku pot zaczyna zalegać, głównie na zabudowanych plecach i klatce piersiowej. O poziomie ochrony oferowanej przez Stealtha miałem okazję przekonać się na własnej skórze, gdy przyziemienie na jednym z dropów nowej trasy DH z Mosornego Gronia skończyło się upadkiem. Bez Airflexa konsekwencje byłyby poważne, a wyszedłem z tego bez jakichkolwiek zadrapań czy siniaków tylko z niewielkim stłuczeniem mięśni na przedramieniu, poza strefą ochronną kamizelki. Polecam Airflexa jako podstawowe zabezpieczenie podczas zawodów enduro i DH, jest na tyle lekka, że szybko zapomnimy o jej obecności, zapewniając jednocześnie podstawowy stopień ochrony tak bardzo potrzeby przy imprezach grawitacyjnych. Obowiązkowy element wyposażenia w bikeparkach. Warto dodać, że antybakteryjne wykończenie sprawia, iż zbroja użyta dwa razy w dalszym ciągu nie wymaga prania. W ofercie Leatt jest też wersja Airflex Tee z krótkimi rękawkami, bez ochraniaczy łokci.