Ostatnie trzy tygodnie ustrukturyzowanego treningu powinny pozytywnie wpłynąć na końcówkę sezonu startowego. W nogach masz już solidną wytrzymałość, starty w zawodach i pracę nad cechami zaawansowanymi. Ostatnie szlify na treningu opierają się na wprowadzeniu spontanicznych interwałów typu fartlek w terenie MTB, interwałów pod progiem LT wraz z treningiem tolerancji mleczanowej oraz rozwojem maksymalnej mocy tlenowej (krzywa opadająca – interwały z mocnym startem). W październiku zaliczysz również ostatni start o priorytecie C. Sezon startowy zakończysz 18 października, przechodząc do okresu przejściowego.         

Dymorfizm płciowy przejawia się nie tylko w różnicach w fenotypie (czyli zespole cech określających wygląd i funkcjonowanie organizmu), ale także w ich konsekwencjach i wymaganiach. Szczególnie widoczne jest to w sporcie wyczynowym, ponieważ określony wysiłek będzie inaczej oddziaływać na kobiety, a inaczej na mężczyzn. 

Węglowodany, nazywane też potocznie cukrami, są głównym źródłem energii kolarzy. 

Temat budowania odporności jest szczególnie popularny w sezonie jesienno-zimowym. Nie bez powodu, bo to okres bardzo obciążający układ immunologiczny. Warto znać podstawowe zasady jego działania, w tym mechanizm powstawania infekcji, by później móc odpowiednio chronić się przed chorobami.

W naszych przepisach rowerowych pachnie już jesienią. Mam nadzieję, że dotychczasowe przekąski wykorzystaliście podczas wakacyjnych treningów i faworyci spośród nich zostaną z Wami na dłużej!

Chodziło przede wszystkim o węże. Opowieści o przestępczości i innych niebezpieczeństwach Ameryki Łacińskiej jakoś nie robiły na mnie wrażenia. Jednak – myślałem sobie – gdy dojadę gdzieś w nocy, rozbiję namiot, to czy on wystarczy, by uchronić mnie przed wężami?

Organizatorzy OSIEK TRIATHLON i MOSiR w Tychach zapraszają 19 września nad Jezioro w Paprocanach na II Tyski Duathlon OSTATNI MARIAN - 6 km biegu / 25 km jazdy na rowerze po szutrach / 6 km biegu. 

Cena: 249 zł; Masa: 230 g CentrumRowerowe.pl   To będzie naprawdę dobry rok! Wprawdzie Donald Trump nawoływał ostatnio, aby nie kupować opon tego producenta, ale zdecydowanie, z czystym sumieniem Wam je polecam! Trumpem powodowały względy polityczne, a ja swoją ocenę opieram na kilkutygodniowym teście, podczas którego miałem okazję z nich korzystać w bardzo różnych warunkach drogowych i atmosferycznych, oraz – ważne – na różnych zestawach kół. Mówiąc o samych parametrach opony. Testowy model dotarł do nas w odmianie z bocznym rantem w kolorze kawowym – tu muszę przyznać, że kiedy pierwszy raz je zobaczyłem, nie przypadły mi do gustu, ale po założeniu ich na obręcz wyglądają naprawdę dobrze. Bieżnik w oponie przypomina ten od innego znanego producenta – firmy Pirelli, model P Zero, której powrót do świata cyklistów okazał się bardzo owocny. Opony w nominalnym rozmiarze 28C testowałem na trzech rodzajach kół o zróżnicowanym profilu i szerokości obręczy (szerokość zewnętrzna: 21 mm, 22,5 mm oraz 26,5 mm) w każdym przypadku, przy jednakowym ciśnieniu 7. bar opona inaczej się układała i szerokość wynosiła odpowiednio 27,7; 28,2, aż do 28,5 mm. Muszę przyznać, że są to niezwykle komfortowe opony, poziom tłumienia drgań jest naprawdę znakomity. Piszę to przede wszystkim w odniesieniu do użycia opon w najsłabszych jakościowo kołach, jakie mam. Zazwyczaj używałem ich w trudnych warunkach pogodowych, bo nie było mi ich szkoda. Mimo używania uznanych opon Pirelli P zero czy Vittoria Corsa komfortu nie było. Po założeniu opon GoodYear Eagle F1 nawet te najgorsze koła wykazały się niesłychanym komfortem. Eagle F1 zdecydowanie bardzo szybkie i cechują się małymi oporami toczenia, przy zachowaniu bardzo dobrej przyczepności. Na suchym, ale mocno zakurzonym asfalcie ani razu nie odnotowałem poślizgu czy zerwania przyczepności. W bardzo mokrych warunkach i ulewnym deszczu na stromej ściance, gdzie nachylenie oscylowało w granicy 15%, opony trzymały nawet pomimo wstawania na pedały. Dodatkowym atutem jest łatwość w zakładaniu na obręcz, a opona nawet bez ciśnienia trzyma się pewnie. Jedynym aspektem, którego nie mogę w pełni określić przy tak krótkim okresie testu, jest ich wytrzymałość. W ciągu 17 dni przejechałem na nich przeszło 1000 km w zróżnicowanych warunkach i ani razu nie złapałem gumy, a opony na bieżniku nie wykazują żadnych oznak zużycia. Dla mnie rewelacja, ale z oceną tego parametru poczekałbym jeszcze kilka kilometrów. Czy to najlepsze ogumienie pod klasyczny system dętkowy? W mojej ocenie opony Eagle F1 są naprawdę goood.      

Cena: 310,90 zł  Masa: 211 g (lampka z uchwytem) Mactronic, mactronic.pl Lampka należy do produktów Adventure Line i polecana jest głównie do jazdy w terenie. W mocnym, ciągłym trybie osiąga 712 lumenów, ale po 30 sekundach automatycznie wróci do wcześniejszego trybu. Mocny tryb spokojnie wystarcza do jazdy w trudnym terenie i nie miałem specjalnej potrzeby uruchamiania trybu Boost. Taki tryb na pewno przydałby się w miejscach szczególnie trudnych technicznie lub bardzo szybkich, ale zawsze pojawia się dylemat: czy włączać kilkadziesiąt lumenów więcej, szukając przycisku, czy trzymać mocno kierownicę. W specyfikacji producenta nie został ujęty tryb „strobo”, jaki również jest dostępny. Przyda się w dzień na ruchliwych dojazdówkach, by lepiej zaznaczyć naszą obecność na drodze. Akumulatorem energii jest ogniwo litowo-jonowe 3,7 V o pojemności 3400 mAh, które możemy bez problemu wyciągnąć. W przypadku długiego zapotrzebowania na mocne świecenie, możemy zabrać ze sobą dodatkowy akumulator, bez zabawy w doładowywanie za pomocą na przykład powerbanków. Sam akumulator waży zaledwie 50 gramów. Przycisk włącz/wyłącz świeci kolorami w zależności od poziomu naładowania akumulatora – niebieski 100–80%, zielony – 79–40%, czerwony 39–0%. Jeżeli lampka jest zamocowana nad kierownicą, przycisk jest bez problemu dostępny i widoczny. Jeżeli zdecydujemy się zamontować lampkę pod kierownicą, to przycisk staje się niewidoczny, ale jest wyczuwalny nawet w rękawiczkach. W ofercie producenta nie znalazłem uchwytu do zamocowania Noise na kasku. To w jakim trybie mocy lampka świeci, musimy ocenić sami – nie ma dodatkowej informacji na przykład w postaci kolorowej diody. Dla mnie minusem jest brak możliwości zmiany trybu świecenia w czasie jazdy. Miło jest jechać dobrze oświetloną drogą, jednak gdy widzimy kogoś z przeciwka, równie lepiej nieco przygasić nasze lumeny, by nie oślepiać. W przypadku Noise krótkie przyciśnięcie włącznika spowoduje wyłączenie, a długie włączenie trybu Boost. Zatem tryb świecenia określamy przy włączaniu, bo zmieniając tryb w czasie jazdy, musimy lampkę na chwilę zgasić. W bardzo przystępnej cenie możemy dokupić dodatkowy uchwyt na kierownicę i wykorzystywać Noise w innych rowerach bez potrzeby każdorazowego odkręcania uchwytu.  Źródło światła: dioda Cree XP-L Akumulator: Li-ion 18650 3400 mAh Tryby i czasy świecenia: wysoki (712 lm) – 2:45 h, średni (368 lm) – 5:30 h, niski (77 lm) – 28:30 h, Boost (854 lm) – 30 s., 

Dla większości z ponad 800 uczestników tegorocznej edycji Ocean Lava  Triathlon Polska, udział w tych zawodach będzie wspomnieniem na długo. I to nie tylko dlatego, że odbywał się w cieniu koronawirusowej pandemii. Dla niektórych był to bowiem pierwszy długi triathlon w życiu, dla innych – poprawiona życiówka; jeszcze innym udało się zrealizować marzenia i osiągnąć, często planowane od wielu lat, cele. 

Góral z barankiem czy szosa na grubych oponach? Czy ktoś jeszcze próbuje w dyskusjach roztrząsać te dylematy? Gravel w ciągu kilku lat od swoich narodzin przestał być dziwolągiem i stał się najbardziej pożądanym rowerem w środowisku. 

Cena: ok. 200 zł, Masa: 989 g (29x2.4") Aljot, www.aljot.pl   Kiedy Kenda chciała zaprojektować oponę na suche warunki, odezwała się do mieszkańca Kalifornii Aarona Gwina. Przygotowano dla niego dwie wersje bieżnika w czterech mieszankach, a on pojeździł i zaproponował jedną z nich. W oparciu o tą współpracę powstały opony do DH i enduro. Do enduro wykorzystano konstrukcję Advance Trail Casing (ATC), która w odróżnieniu od Advanced Gravity Casing charakteryzuje się cienką warstwą nylonu wzmacniającą bok opony – od stopki po bieżnik. Pełni ona też funkcję wspomagającą szczelność opony bez dętki. Pod samym bieżnikiem znajduje się osobna opaska K Armor, chroniąca przed przedziurawieniem od czoła. Taka konstrukcja ma chronić boki przed przecięciem, a jednocześnie zapewnić właściwą podatność dla lepszej amortyzacji. Faktycznie boki są cieńsze niż warstwa Exo w Maxxisie, ale porównywalnie grube do Grid od Specialized. Zdecydowanie jednak wyczuwalna jest mniejsza warstwa gumy po boku, co ma wpływ na niski, w tej klasie opony, ciężar. Do macania boków skłania też fantastyczny hipsometryczny wzór imitujący warstwice mapy. Ciekawostką jest fakt, że bieżnik opony dość poważnie przypomina wczesnego Butchera, na którym Gwinn pewnie ścigał się za młodu. Sam bieżnik jest bardzo prosty i ma dość wysokie klocki. Centralne wznoszą się na 4,2 mm i są położone dość blisko bocznych wysokich na 5,9 mm. Powodem takiego rozmieszczenia jest to, że Gwinn zażyczył sobie opony, która będzie trzymać bocznie, ale priorytetem miała być natychmiastowa odpowiedź zwrotna o utracie przyczepności. Bieżnik jest spartański, a klocki mają tylko dodatkowe nacięcia dla lepszego krawędziowania. Istota bieżnika jest niewidoczna. Na twardej warstwie gumy zwulkanizowano miękką, nasze badanie wykazało 55 w skali Shora, czyli mieszankę dość miękką. Ale dzięki twardym rdzeniom klocki są sztywne i naprawdę świetnie haczą nawet w katastrofalnych przechyłach. Domyślam się, że Aaron potrafi dociskać je jeszcze mocniej. Dzięki warstwie wierzchniej opona pierwszorzędnie lepi się do twardych kamienistych nawierzchni. Równie dobra jest w żwirowej nawierzchni i kapitalnie spisywała się na ścieżkach w Srebrnej Górze. Nawet po ulewnym deszczu zapewniała mocny chwyt owocujący P Rami na Stravie. W glinie jest świetna do momentu, w którym ta nie zaczyna się rozmazywać. Na suchej glinie jest po prostu rewelacyjna, zwłaszcza gdy po suszy przykryta jest warstewką kurzu, który na innych oponach daje poślizg niczym talk. Dobrze hamuje i nieźle napędza w jeździe na wprost. Jednak zdecydowanie najmocniejszą stroną jest łatwość utrzymania przyczepności w przechyle i informowanie o granicach przyczepności w takiej pozycji. Jak na oponę o tak miękkiej gumie bieżnika, Pinner dobrze się toczy. Wpływ na to ma także niezła konstrukcja, która dość sztywno trzyma oponę w przechyle i pozwala jeździć z nieco niższym ciśnieniem niż zwykle.