Temat budowania odporności jest szczególnie popularny w sezonie jesienno-zimowym. Nie bez powodu, bo to okres bardzo obciążający układ immunologiczny. Warto znać podstawowe zasady jego działania, w tym mechanizm powstawania infekcji, by później móc odpowiednio chronić się przed chorobami.

W naszych przepisach rowerowych pachnie już jesienią. Mam nadzieję, że dotychczasowe przekąski wykorzystaliście podczas wakacyjnych treningów i faworyci spośród nich zostaną z Wami na dłużej!

Chodziło przede wszystkim o węże. Opowieści o przestępczości i innych niebezpieczeństwach Ameryki Łacińskiej jakoś nie robiły na mnie wrażenia. Jednak – myślałem sobie – gdy dojadę gdzieś w nocy, rozbiję namiot, to czy on wystarczy, by uchronić mnie przed wężami?

Organizatorzy OSIEK TRIATHLON i MOSiR w Tychach zapraszają 19 września nad Jezioro w Paprocanach na II Tyski Duathlon OSTATNI MARIAN - 6 km biegu / 25 km jazdy na rowerze po szutrach / 6 km biegu. 

Cena: 249 zł; Masa: 230 g CentrumRowerowe.pl   To będzie naprawdę dobry rok! Wprawdzie Donald Trump nawoływał ostatnio, aby nie kupować opon tego producenta, ale zdecydowanie, z czystym sumieniem Wam je polecam! Trumpem powodowały względy polityczne, a ja swoją ocenę opieram na kilkutygodniowym teście, podczas którego miałem okazję z nich korzystać w bardzo różnych warunkach drogowych i atmosferycznych, oraz – ważne – na różnych zestawach kół. Mówiąc o samych parametrach opony. Testowy model dotarł do nas w odmianie z bocznym rantem w kolorze kawowym – tu muszę przyznać, że kiedy pierwszy raz je zobaczyłem, nie przypadły mi do gustu, ale po założeniu ich na obręcz wyglądają naprawdę dobrze. Bieżnik w oponie przypomina ten od innego znanego producenta – firmy Pirelli, model P Zero, której powrót do świata cyklistów okazał się bardzo owocny. Opony w nominalnym rozmiarze 28C testowałem na trzech rodzajach kół o zróżnicowanym profilu i szerokości obręczy (szerokość zewnętrzna: 21 mm, 22,5 mm oraz 26,5 mm) w każdym przypadku, przy jednakowym ciśnieniu 7. bar opona inaczej się układała i szerokość wynosiła odpowiednio 27,7; 28,2, aż do 28,5 mm. Muszę przyznać, że są to niezwykle komfortowe opony, poziom tłumienia drgań jest naprawdę znakomity. Piszę to przede wszystkim w odniesieniu do użycia opon w najsłabszych jakościowo kołach, jakie mam. Zazwyczaj używałem ich w trudnych warunkach pogodowych, bo nie było mi ich szkoda. Mimo używania uznanych opon Pirelli P zero czy Vittoria Corsa komfortu nie było. Po założeniu opon GoodYear Eagle F1 nawet te najgorsze koła wykazały się niesłychanym komfortem. Eagle F1 zdecydowanie bardzo szybkie i cechują się małymi oporami toczenia, przy zachowaniu bardzo dobrej przyczepności. Na suchym, ale mocno zakurzonym asfalcie ani razu nie odnotowałem poślizgu czy zerwania przyczepności. W bardzo mokrych warunkach i ulewnym deszczu na stromej ściance, gdzie nachylenie oscylowało w granicy 15%, opony trzymały nawet pomimo wstawania na pedały. Dodatkowym atutem jest łatwość w zakładaniu na obręcz, a opona nawet bez ciśnienia trzyma się pewnie. Jedynym aspektem, którego nie mogę w pełni określić przy tak krótkim okresie testu, jest ich wytrzymałość. W ciągu 17 dni przejechałem na nich przeszło 1000 km w zróżnicowanych warunkach i ani razu nie złapałem gumy, a opony na bieżniku nie wykazują żadnych oznak zużycia. Dla mnie rewelacja, ale z oceną tego parametru poczekałbym jeszcze kilka kilometrów. Czy to najlepsze ogumienie pod klasyczny system dętkowy? W mojej ocenie opony Eagle F1 są naprawdę goood.      

Cena: 310,90 zł  Masa: 211 g (lampka z uchwytem) Mactronic, mactronic.pl Lampka należy do produktów Adventure Line i polecana jest głównie do jazdy w terenie. W mocnym, ciągłym trybie osiąga 712 lumenów, ale po 30 sekundach automatycznie wróci do wcześniejszego trybu. Mocny tryb spokojnie wystarcza do jazdy w trudnym terenie i nie miałem specjalnej potrzeby uruchamiania trybu Boost. Taki tryb na pewno przydałby się w miejscach szczególnie trudnych technicznie lub bardzo szybkich, ale zawsze pojawia się dylemat: czy włączać kilkadziesiąt lumenów więcej, szukając przycisku, czy trzymać mocno kierownicę. W specyfikacji producenta nie został ujęty tryb „strobo”, jaki również jest dostępny. Przyda się w dzień na ruchliwych dojazdówkach, by lepiej zaznaczyć naszą obecność na drodze. Akumulatorem energii jest ogniwo litowo-jonowe 3,7 V o pojemności 3400 mAh, które możemy bez problemu wyciągnąć. W przypadku długiego zapotrzebowania na mocne świecenie, możemy zabrać ze sobą dodatkowy akumulator, bez zabawy w doładowywanie za pomocą na przykład powerbanków. Sam akumulator waży zaledwie 50 gramów. Przycisk włącz/wyłącz świeci kolorami w zależności od poziomu naładowania akumulatora – niebieski 100–80%, zielony – 79–40%, czerwony 39–0%. Jeżeli lampka jest zamocowana nad kierownicą, przycisk jest bez problemu dostępny i widoczny. Jeżeli zdecydujemy się zamontować lampkę pod kierownicą, to przycisk staje się niewidoczny, ale jest wyczuwalny nawet w rękawiczkach. W ofercie producenta nie znalazłem uchwytu do zamocowania Noise na kasku. To w jakim trybie mocy lampka świeci, musimy ocenić sami – nie ma dodatkowej informacji na przykład w postaci kolorowej diody. Dla mnie minusem jest brak możliwości zmiany trybu świecenia w czasie jazdy. Miło jest jechać dobrze oświetloną drogą, jednak gdy widzimy kogoś z przeciwka, równie lepiej nieco przygasić nasze lumeny, by nie oślepiać. W przypadku Noise krótkie przyciśnięcie włącznika spowoduje wyłączenie, a długie włączenie trybu Boost. Zatem tryb świecenia określamy przy włączaniu, bo zmieniając tryb w czasie jazdy, musimy lampkę na chwilę zgasić. W bardzo przystępnej cenie możemy dokupić dodatkowy uchwyt na kierownicę i wykorzystywać Noise w innych rowerach bez potrzeby każdorazowego odkręcania uchwytu.  Źródło światła: dioda Cree XP-L Akumulator: Li-ion 18650 3400 mAh Tryby i czasy świecenia: wysoki (712 lm) – 2:45 h, średni (368 lm) – 5:30 h, niski (77 lm) – 28:30 h, Boost (854 lm) – 30 s., 

Dla większości z ponad 800 uczestników tegorocznej edycji Ocean Lava  Triathlon Polska, udział w tych zawodach będzie wspomnieniem na długo. I to nie tylko dlatego, że odbywał się w cieniu koronawirusowej pandemii. Dla niektórych był to bowiem pierwszy długi triathlon w życiu, dla innych – poprawiona życiówka; jeszcze innym udało się zrealizować marzenia i osiągnąć, często planowane od wielu lat, cele. 

Góral z barankiem czy szosa na grubych oponach? Czy ktoś jeszcze próbuje w dyskusjach roztrząsać te dylematy? Gravel w ciągu kilku lat od swoich narodzin przestał być dziwolągiem i stał się najbardziej pożądanym rowerem w środowisku. 

Cena: ok. 200 zł, Masa: 989 g (29x2.4") Aljot, www.aljot.pl   Kiedy Kenda chciała zaprojektować oponę na suche warunki, odezwała się do mieszkańca Kalifornii Aarona Gwina. Przygotowano dla niego dwie wersje bieżnika w czterech mieszankach, a on pojeździł i zaproponował jedną z nich. W oparciu o tą współpracę powstały opony do DH i enduro. Do enduro wykorzystano konstrukcję Advance Trail Casing (ATC), która w odróżnieniu od Advanced Gravity Casing charakteryzuje się cienką warstwą nylonu wzmacniającą bok opony – od stopki po bieżnik. Pełni ona też funkcję wspomagającą szczelność opony bez dętki. Pod samym bieżnikiem znajduje się osobna opaska K Armor, chroniąca przed przedziurawieniem od czoła. Taka konstrukcja ma chronić boki przed przecięciem, a jednocześnie zapewnić właściwą podatność dla lepszej amortyzacji. Faktycznie boki są cieńsze niż warstwa Exo w Maxxisie, ale porównywalnie grube do Grid od Specialized. Zdecydowanie jednak wyczuwalna jest mniejsza warstwa gumy po boku, co ma wpływ na niski, w tej klasie opony, ciężar. Do macania boków skłania też fantastyczny hipsometryczny wzór imitujący warstwice mapy. Ciekawostką jest fakt, że bieżnik opony dość poważnie przypomina wczesnego Butchera, na którym Gwinn pewnie ścigał się za młodu. Sam bieżnik jest bardzo prosty i ma dość wysokie klocki. Centralne wznoszą się na 4,2 mm i są położone dość blisko bocznych wysokich na 5,9 mm. Powodem takiego rozmieszczenia jest to, że Gwinn zażyczył sobie opony, która będzie trzymać bocznie, ale priorytetem miała być natychmiastowa odpowiedź zwrotna o utracie przyczepności. Bieżnik jest spartański, a klocki mają tylko dodatkowe nacięcia dla lepszego krawędziowania. Istota bieżnika jest niewidoczna. Na twardej warstwie gumy zwulkanizowano miękką, nasze badanie wykazało 55 w skali Shora, czyli mieszankę dość miękką. Ale dzięki twardym rdzeniom klocki są sztywne i naprawdę świetnie haczą nawet w katastrofalnych przechyłach. Domyślam się, że Aaron potrafi dociskać je jeszcze mocniej. Dzięki warstwie wierzchniej opona pierwszorzędnie lepi się do twardych kamienistych nawierzchni. Równie dobra jest w żwirowej nawierzchni i kapitalnie spisywała się na ścieżkach w Srebrnej Górze. Nawet po ulewnym deszczu zapewniała mocny chwyt owocujący P Rami na Stravie. W glinie jest świetna do momentu, w którym ta nie zaczyna się rozmazywać. Na suchej glinie jest po prostu rewelacyjna, zwłaszcza gdy po suszy przykryta jest warstewką kurzu, który na innych oponach daje poślizg niczym talk. Dobrze hamuje i nieźle napędza w jeździe na wprost. Jednak zdecydowanie najmocniejszą stroną jest łatwość utrzymania przyczepności w przechyle i informowanie o granicach przyczepności w takiej pozycji. Jak na oponę o tak miękkiej gumie bieżnika, Pinner dobrze się toczy. Wpływ na to ma także niezła konstrukcja, która dość sztywno trzyma oponę w przechyle i pozwala jeździć z nieco niższym ciśnieniem niż zwykle. 

Najprościej mówiąc, klucz dynamometryczny jest narzędziem umożliwiającym przykręcenie śruby z precyzyjnie określoną siłą, fachowo zwaną momentem siły. 

Mecyje, założyli jeszcze większy tryb! 52 zęby mają średnicę około 20 cm – bardzo dużo. SRAM „tworzy narrację”, że „stara” przerzutka nie współpracuje, dlatego trzeba w zestawie mieć nową Eagle v2. Wśród powodów podaje, że większy tryb wymaga bardziej zwartego pantografu, choć jak zmierzyliśmy długość wózka, gabaryty pantografu, a nawet liczba ząbków kółeczek jest taka sama jak w „starej” przerzutce. Nowa przerzutka wykazuje kilkugramowy wzrost masy, ale uważamy, że nie ma on żadnego znaczenia. Pozostaje więc podstawowe pytanie: a jak się z tym jeździ? Testowaliśmy zestaw, w którym przerzutka X01 współpracowała z manetką i kasetą GX. Ponieważ w wyższych grupach SRAM Eagle różnice w działaniu komponentów są marginalne i w większości dotyczą ciężaru i trwałości, w tym teście odnosimy się do systemu 520% jako takiego i nie przyznajemy punktów. Dotychczasowa sekwencja przełożeń wyglądała tak: 10, 12, 14, 16, 18, 21, 24, 28, 32, 36, 42, 50 z. W nowej kasecie XG 1275 różnica polega wyłącznie na tym, że największy tryb ma dwa zęby więcej, zatem różnica pomiędzy największym a bezpośrednio go poprzedzającym wynosi dziesięć zębów. W dotychczasowej wersji kasety zakres przełożeń kasety był mniejszy o 20%, a różnica pomiędzy ostatnimi trybami wynosiła o dwa mniej. Masa nowej wersji wzrosła tylko o 4 g. Ale zacznijmy od najszybszych przełożeń. W obu kasetach Eagle, czyli 500% i 520%, pięć najmniejszych trybów różni się wielkością o dwa zęby. Tylko wybitni puryści mogą zajęczeć, że zrzucenie na najmniejszy – „dychę” powoduje zauważalną zmianę kadencji. Środek zakresu kasety używany jest przy prędkościach, w których różnica kadencji po zmianie przełożenia jest bajecznie mała i pozwala dopasować się do każdej zmiany nachylenia. Kolejne redukcje – wrzucenie większego trybu – odbywają się przy coraz mniejszych prędkościach, więc zmiana kadencji jest wręcz niewyczuwalna. Dlatego uważamy że rozwiazanie SRAM przewyższa Shimano które po ósmym najmniejszym trybie skacze o 5 ząbków a nie cztery. Co więcej, w interwałowym terenie multiplikacja (zrzucenie na mniejsze tryby) wywołuje wręcz za mały skok pomiędzy przełożeniami i lepiej przyśpieszać, zrzucając o dwa tryby na raz. Ostatnie, największe cztery tryby różnią się od siebie o coraz większą liczbę zębów. Spodziewałem się, że włączenie trybu 52 z., aż o dziesięć zębów większego, będzie, co najmniej, deprymujące. Nie da się ukryć, że skok jest duży, a różnica w kadencji odczuwalna, ale przy uzyskiwanych na tym przełożeniu prędkościach ja odbieram to z ulgą. W wersji 520% aluminiowa patelnia jest prawdziwym BIEGIEM RATUNKOWYM. Wyciągnie pod dowolną stromiznę nawet po wielu godzinach w siodle. Jej włączenie powoduje spadek prędkości o tyle, że pchając, byłoby tak samo wolno. Ale warto odrzucić wymówkę „teraz popcham”, ponieważ zsiadanie i wsiadanie też kosztuje czas i energię. Pozostając w siodełku, te straty są minimalizowane, a jeśli ktoś potrzebuje trybu 52 z., to każda ilość siły ma dla niego znaczenie. Zaskakująco multiplikacja o dużym skoku nie przeszkadza. Zazwyczaj, kiedy teren zaczynał się spłaszczać, dla przyśpieszenia należało kliknąć dwukrotnie. W nowym Eagle 520% pierwszy strzał na szybsze daje bardzo naturalne odczucia, dopiero kolejne multiplikacje wymagały przeskoku o dwa tryby naraz.  Rozwiązanie 520% jest skuteczne i działa naprawdę dobrze, ale nie jest pozbawione efektów ubocznych. Nowy Eagle zmienia biegi bardziej miękko. Rafinacja pozbawiła go charakterystycznego trzasku i pierwotności reakcji. Przełożenia nadal zmienia się bardzo precyzyjnie i niebiańsko szybko, jednak poczucie zmiany nie jest wsparte szczękiem przypominającym karabin. Eagle v2 jest bardziej cywilizowany od poprzednich wersji. Dojrzewa.  Zaczęliśmy się zastanawiać, czy to efekt przerzutki, czy kasety i włożyliśmy kasetę 520% do roweru z GX Gxem 2018. Próby rozpoczęliśmy z wielką ostrożnością, bo SRAM przestrzega o niedopuszczalnej według ich standardów różnicy w jakości pracy po skundleniu komponentów nowych ze starymi. Moim standardom to nie uchybia. Włączanie trybu 52 z. jest bardzo płynne zarówno przy redukcji, jak i multiplikacji. Przy okazji możemy stwierdzić, że to kaseta się zmieniła i dlatego napęd działa w bardziej wyrafinowany sposób.  W lekkich rowerach ścieżkowych 520% zasięgu przełożeń to przesada. Z tych samych przyczyn nie przyda się też w wyścigach ani w rowerach ze wspomaganiem. Dlatego kompatybilność z kasetami 500% to bardzo dobra wiadomość. Sens rozwiązania 520% widzę wyłącznie w ciężkich rowerach enduro, używanych na długich, męczących podjazdach. Okaże się prawdziwym błogosławieństwem w Alpach, ale i w Beskidach przyda się dosiadającym rowerów cięższych niż 13–14 kg. Zwłaszcza tam dzikie szlaki obfitują w podjazdy o nachyleniu 25–30%. Jeśli planujesz wymianę kasety, możesz do swojego dotychczasowego zestawu użyć 520%. Test wykazał, że nie trzeba kierować się ostrzeżeniami SRAM – w naszym przypadku nie trzeba było nawet dotykać regulacji.            

Fizyka mówi, że sztywność rurki wzrasta wraz z jej średnicą. I od lat 90. ubiegłego wieku ciągle powiększa się średnicę górnych goleni widelca. A Zeb to najnowszy, jednopółkowy wideł Rock Shoxa z powiększonymi do standardów motocyklowych goleniami górnymi. Na ten moment liczbę graniczną ustalono na poziomie fi =38 mm. Pomyśleć tylko, że zaczęło się od 24,8...