Cena: 70 zł (1000 ml) Winora Group, www.muc-off .com Spray do czyszczenia rowerów Fast Action to preparat do – szeroko pojętego – wstępnego czyszczenia roweru. Producent deklaruje, że jest bezpieczny dla wszystkich tworzyw występujących w naszych jednośladach, i podkreśla, że Fast Action działa bez uszczerbku dla łożysk, uszczelniaczy, pancerzy i klocków hamulcowych; nie jest również szkodliwy dla matowego lakieru. Biodegradowalna formuła preparatu oparta jest na substancji, która rozbija brud na poziomie molekularnym; do tego nie występują w niej związki szkodliwe, takie jak freon, rozpuszczalniki czy kwasy. Fast Action dostępny jest w wygodnym, litrowym pojemniku z wydajnym atomizerem. Według zaleceń producenta należy najpierw spłukać mytą powierzchnię, a następnie nanieść preparat. Pozostawiamy go na 3–5 minut (według zaleceń Muc-Off), aby ponownie spłukać mytą powierzchnię. Testy wykazały, że taki czas jest optymalny i nie należy go przekraczać, preparat pozostawiony na dłużej pozostawia smugi. Jeżeli chodzi o właściwości czyszczące, to Muc-Off dosyć sprawnie usuwa lekkie zabrudzenia, cienką warstwę błota lub owady. Z poważniejszymi radzi sobie nieco gorzej i tu wymagana jest ingerencja szczotki. Nie radzi sobie ze starym smarem na łańcuchu, chociaż usuwa wierzchnią warstwę filmu olejowego. Nie stwierdziliśmy negatywnego działania na klocki hamulcowe mimo intensy wnej aplikacji w rejonie zacisków. Muc-Off Fast Action może być stosowany do podstawowej pielęgnacji niezbyt brudnego roweru lub na końcowym etapie mycia. Delikatna, przyjazna dla środowiska formuła gwarantuje, że nie musimy się obawiać o negatywne działanie na wrażliwe części roweru. Do mycia napędu lub usuwania smarów będziemy jednak zmuszeni sięgnąć po mocniejsze specyfiki.      

Cena: 50 euro; Masa: 298 g Winora Group, www.xlc-parts.com   Testowane siodło ma sportowy charakter, chociaż jego konstrukcja, jak i parametry, plasują je mniej więcej pośrodku skali, której jednym skrajem są ultralekkie „deski” dla wyczynowców, a drugim megapluszowe „fotele” dla rowerzystów korzystających z roweru sporadycznie. Rozmiar 270x143 mm to jeden z najpopularniejszych wśród siodeł o takim charakterze, dzięki czemu będzie ono pasować szerokiemu gronu użytkowników. W razie potrzeby dla rowerzystów z szerszą miednicą w ofercie XLC jest bliźniaczy model SA-TA19, którego szerokość wynosi 165 mm. Siodło ma wyraźnie wygiętą w górę tylną część i w tym miejscu znajduje się najwygodniejszy dosiad. Dzięki temu kości kulszowe oparte są dość wysoko i zostaje sporo przestrzeni na tkanki wrażliwe, które nie są uciskane, w czym dodatkowo pomaga niewielki kanał ulżeniowy. Pianka wypełnienia ma dobrze dobraną twardość, bo w początkowej fazie ugina się łatwo i dobrze tłumi zarówno drgania, jak i mniejsze nierówności, dając poczucie dużego komfortu. Przy mocniejszym nacisku jej twardość jednak szybko rośnie, dzięki czemu kości kulszowe nie zapadają się w wypełnienie, co jest efektem bardzo pożądanym. Nos siodła ma sporą szerokość 42 mm i jest lekko zagięty w dół, dzięki czemu jeśli potrzebujemy przenieść środek ciężkości w przód – to też znajdziemy wygodną pozycję. Syntetyczne pokrycie jest bardzo łatwe do czyszczenia, nie ma żadnych szwów, które mogłyby się przecierać, a dolna krawędź jest chroniona rantem skorupy. Wszystko to razem sprawia wrażenie trwałej konstrukcji. W miejscach dosiadu (środkowej i tylnej części) znajdują się panele z antypoślizgowej gumy, które pomagają w ustabilizowaniu pozycji, gdy używamy śliskich spodenek z lycry. Siodło XLC to propozycja dla posiadaczy rowerów sportowych, którzy nie są jeszcze gotowi na radykalizm wyczynowych siodeł i oczekują więcej komfortu. Jego budowa sprawia, że z powodzeniem sprawdzi się zarówno w MTB (chociaż bardziej przygodowym niż sportowym), gravelingu czy jeździe trekkingowej. Polecane jest również do e-rowerów, bo zagięta tylna część zapobiega zsuwaniu się do tyłu na stromych podjazdach.  

Cena: 17 euro; Masa: 139 g Winora Group, www.xlc-parts.com Chwyty anatomiczne o umiarkowanym profi lu zaciskane śrubą. Na rurce z twardego tworzywa zwulkanizowano bardzo miękką gumą, uformowaną tak, że tworzy wyraźne sekcje. Pozornie standardowy produkt wywraca jednak kilka zasad przypisanych do swojego gatunku. Jak wiadomo, gripy anatomiczne spełniają swoją funkcję tylko po odpowiednim zamocowaniu, a przekręcanie się niweczy zalety. Największa dźwignia dla chwytu znajduje się na zewnątrz kierownicy, dlatego obejmę w XLC przykręca się... na zewnątrz kierownicy. Duży plus! Charakterystyczny kształt eksponujący kolorowy rdzeń nie jest wyłącznie zabiegiem designerskim. Jak wykazał test, osobne segmenty są daleko bardziej elastyczne niż monolit i bardzo dobrze dopasowują się do aktualnej pozycji. Profi l nie jest skrajnie głęboki, zatem można też trzymać jak okrągłe gripy. Testowałem je nawet w bardzo allmountainowych trybach jazdy ze skakaniem i muszę przyznać, że tylko nieznacznie zaburzały swobodę, jaką w takich warunkach dają gripy okrągłe. Natomiast w czasie jazdy po płaskim, w nieśpiesznym tempie S30, pozwalają dłoni wygodnie oprzeć się na kłębie i odciążyć nadgarstki. Kluczowym jest jednak dobrze dopasować kąt i jest to długotrwały proces, bowiem trzeba wyważyć pozycję tak, żeby móc kłaść nacisk na kłąb, a po znużeniu tą pozycją przenieść go z powrotem na nadgarstek. Tylko zmiany tych dwóch pozycji pozwalają uzyskać lepszą wygodę. Test wykazał jeszcze jedną zaletę: spocone dłonie mniej się ślizgają, bo pot łatwo ewakuuje się w kanały. Ze względu na miękkość gumy i charakterystyczny kształt jazda bez rękawiczek jest przyjemna i wygodna. Nie jestem fanem chwytów ergonomicznych i w żadnym moim rowerze ich nie ma, jednak te przekonały mnie o swoich przewagach, zwłaszcza przy spokojniejszej jeździe.  

Wspólna jazda z dzieckiem na rowerze jest jedną z najczęściej wybieranych przez rodziców form aktywności. Dotychczas dominowały foteliki montowane z tyłu roweru, ale wad takiego rozwiązania jest wiele. Przede wszystkim nie mamy możliwości kontrolowania dziecka np. tego, czy śpi, ani możliwości interakcji. Tu z odsieczą przychodzą foteliki montowane na przednim trójkącie, mostku lub sterówce, które od jakiegoś czasu są bardzo popularne w Holandii i Danii, a teraz szturmem zdobywają również polski rynek.

Przeklęty kierat dnia codziennego tak pozginał nasze karki, że kiedy podnieśliśmy wzrok znad biurek, klawiatur i kubków po kawie, okazało się, że już sobota.

3biker to firma założona przez naszego czytelnika Andrzeja, który postanowił wyrazić swoją zajawkę kolarstwem za pomocą autorskich ciuchów rowerowych. Produkuje je w Polsce, co już na starcie jest sporym plusem. Do testu trafił model Ride The Lightning w wersji z długim rękawem. Po wizualnej inspekcji można ze śmiałością stwierdzić bardzo dobrą jakość wykonania, nie ustępującą wszystkim popularnym markom. Koszulkę uszyto z miłego w dotyku materiału 3b_dry_pro. Jest to poliestrowa tkanina, która ma całkiem niezłe właściwości jeśli chodzi o przewiewność i szybkość schnięcia. Przy maksymalnych 25oC zaoferowanych w tym roku przez majową pogodę, koszulka zapewniała wystarczającą przewiewność. Przód i rękawy uszyto z materiału o gramaturze 130 g/m2, natomiast tylna część to praktycznie siateczka 90 g/m2. Dzięki takiemu zabiegowi koszulka doskonale odprowadza wilgoć z pleców, jednocześnie chroniąc tors przed wiatrem. Krój koszulki jest zdecydowanie po luźnej stronie skali obcisłości, co skutkuje pełną swobodą ruchów. Nie oznacza to jednak, że przy większych prędkościach materiał na plecach furkocze. W sprzedaży dostępna jest również wersja z krótkim rękawem. Warto zapoznać się z tabelą rozmiarów na stronie internetowej producenta, ponieważ jest ona dość dokładna. Testowana przez nas koszulka dostępna jest w trzech opcjach kolorystycznych, ale oprócz niej oferowane są też wersje z innymi grafikami „Ride to hell”, „No fear”, „On bike we trust” oraz „Biker”.   

Kiedy dostałem do testu te opony, a na wadze zobaczyłem 790 g, stwierdziłem, że są dla mnie zbyt delikatne. To dało mi do myślenia. Jak szybko zmienia się podejście do pewnych kwestii? Jeszcze trzy lata temu śmigałem w każdym terenie na oponkach ważących 650 g bez żadnych wkładek czy często nawet bez zamleczenia. Co mi szkodziło wrócić na chwilę do tamtych czasów. Zwłaszcza że dawno, dawno temu w Livigno zobaczyłem w sklepie Nevegala sygnowanego nazwiskiem Johna Tomaca i niemal zaśliniłem podłogę. Od kilku lat mam okazję jeździć na różnych modelach tej firmy i wiem, że nadal trzymają one wysoki poziom, jeśli chodzi o wykonanie. Tu nie jest inaczej – opona mimo lekkości wydaje się solidna i dobrze wykonana. 2.4 cala to niby nie tak mało, ale Regolith założony na obręcze o szerokości 30 mm sprawia wrażenie wąskiej opony. Jest to być może subiektywne odczucie, spowodowane tym, że w mojej prywatnej maszynie już dawno nie gościła opona węższa niż 2.5”, a ostatnio było nawet grubiej. Zacznijmy jednak od początku – oponki miały problem z uszczelnieniem i trochę się namęczyłem, zakładając je na moje asymetryczne obręcze. Kiedy jednak już się to udało, leżały idealnie i nie wykazywały chęci do bicia w żadnym kierunku. Po asfalcie suną jak po maśle i są ciche. Kenda zastosowała twardszą mieszankę w części centralnej opony i jest to odczuwalne na twardych nawierzchniach, kiedy trzeba depnąć. W zróżnicowanym terenie, mimo dość wysokiego ciśnienia (1,7–1,8 barów), oponki trzymały się bardzo dobrze gruntu, a solidne boczne klocki pozwalały na mocne wychylenie od osi. Trudno było na nich stracić przyczepność mimo wilgotnego podłoża. Na podjazdach na stojąco również nie odczułem uślizgu koła. Opony szybko czyszczą się z błota, co jest ich dużym atutem. Model ten jest produkowany w 3 opcjach szerokości: 2.2, 2.4 i 2.6 oraz dwóch wielkościach 27.5” oraz 29”, co pozwala na zastosowanie opony zarówno w XC, jak i all mountain, najszersza zaś wersja zapewne znajdzie swoich użytkowników także w enduro. Waga wersji 2.6 to bardzo przyzwoite 850 g, więc sam się nad nią zastanowię.   

Wrażenia z jazdy Poprzednie wcielenie Spicy wizualnie przywodziło na myśl Dzwonnika z Notre Dame, a z technicznego punku widzenia trudno było się zachwycić czymś wyprzedzającym konkurencję. Odświeżona rama przede wszystkim wygląda znacznie atrakcyjniej, ale oferuje też kilka ciekawych rozwiązań.  Lapierre skojarzył wielkość koła z rozmiarem ramy, a także ze skokiem zawieszenia. Rozmiary L i XL toczą się na kole 29” i dysponują skokiem 160 mm. Rozmiar S to koło 27,5” i 170 mm zawieszenia. Osoby wpadające w kategorię M mają dowolność wyboru, bo Spicy w tym rozmiarze występuje w obydwu konfiguracjach. My przetestowaliśmy emkę na kole 29”. Pozycja do podjeżdżania jest raczej zrelaksowana, choć o przyczepność na stromiznach nie trzeba walczyć. Jest wygodnie, ale mało efektywnie, bo zawieszenie cały czas gada w rytm obracania korbą. Sprężynowy damper ma przełącznik ograniczający kompresje, co pozwala zaoszczędzić nieco energii. Dodatkowy ból sprawiają dość ciężkie koła. Na zjazdach Spicy wręcz błyszczy. Jest niezwykle reaktywny, doskonale czyta intencje rowerzysty, nie będąc przy tym przesadnie nerwowym. W ciasnych i szybkich zakrętach zachowuje się pewnie i precyzyjnie, wyciągając z rowerzysty absolutnie wszystkie umiejętności. Przy większych prędkościach zachowuje się stabilnie, a dzięki przewidywalnym oponom łatwo wyczuć poślizgi. Zawieszenie jest bardzo czułe na małe nierówności i daje się odczuć jako dość liniowe. Przez mniejsze nierówności o dużej częstotliwości Spicy praktycznie przepływa. To ma też niebagatelny wpływ na przyczepność kół do podłoża. Pomimo sporej masy, rower bardzo chętnie podrywa się do lotu i daje sobą łatwo manewrować.      Sprężynowy damper ma wszystkie potrzebne regulacje, chociaż w rozmiarze M mogłaby się pojawić nieco twardsza sprężyna. Prowadnica łańcucha mocowana wprost do ramy to miły akcent.  W karbonowej wersji roweru dodano małe wytłoczenie w dolnej rurze, a następnie zaślepiono ją drzwiczkami z tworzywa. To idealne miejsce na zapasową dętkę lub wiatrówkę.  Choć przewód hamulca jest zgrabnie poprowadzony, to już sam hamulec powinien mieć więcej siły w kontekście możliwości roweru. Adapter hamulca nie jest zintegrowany z ramą, można go wymienić.   Rozmiary: 27.5” – S, M; 29” – M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Spicy jest długi, a jego kąt główki dość płaski. To wpływa na pozytywne zachowanie roweru przy dużych prędkościach. Relatywnie krótki tylny trójkąt może mieć wpływ na świetną pracę roweru w zakrętach. Kąt podsiodłowy jest wypłaszczony, co dokłada swoje 5 groszy do powolności na podjazdach. Wartość reach nie jest przesadnie wielka – wolelibyśmy tutaj ciut więcej milimetrów.   Efektywność napędzania którą reprezentuje sztywność tylnej części Lapierre jest ponadprzeciętnie dobra. Zawieszenie jest spoiste w całym badanym przez nas zakresie obciążeń. Nieco gorzej jest ze sztywnością przodu i nie jest to niestety kwestia widelca czy szerokaśnej kierownicy. Testerzy nie raportowali tego deficytu ponieważ niezwykle skutecznie zamaskowały go koła o potwornej wręcz sztywności bocznej. OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Fox 36 Float Performance GRIP 29”, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1997 g) | Damper: Fox DHX2 Performance Elite Coil | Piasty / Obręcze: Lapierre by Fastace DF813  (15x110 i 12x148 mm) / Mavic EX630 | Opony: Maxxis High Roller DHF EXO TR 2.5WT / High Roller DHR II EXO TR 2.4WT (1063 / 1028 g, dętka 215 g) | Korby: SRAM Descendant 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM NX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: SRAM Guide R, tarcze SRAM Centerline 200 mm | Kierownica: LP 6061DB, 780 mm | Wspornik kierownicy: LP Full, 35 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: LP 7075 Dropper 120 mm, 31,6 mm | Siodełko: Lapierre by Velo Lapierre oferuje Spicy w trzech odmianach karbonowych i jednej aluminiowej. Testowany 5.0 to najtańszy z karbonowych modeli. Napęd złożony na komponentach NX z przerzutką GX dla podbicia stawki to niemiłe zagranie. Wolelibyśmy pełną grupę GX przy tym budżecie, a przynajmniej kasetę o pełnym zakresie 500%. Zębatka 32 z. szczęśliwie kompensuje na zjazdach mniejszy zakres kasety. Hamulce Guide R w rowerze tego kalibru budzą wstręt, Spicy swoimi właściwościami jezdnymi pokazał, że zasługuje na coś poważniejszego. Na pochwałę zasługuje na pewno zawieszenie i mocne koła oparte na obręczach Mavic. Ergonomia jest poprawna, kierownica ma przyjemne gięcia i nie jest przesadnie szeroka. Siodełko jest bardzo wygodne, jednak sztyca mogłaby mieć 150 mm skoku.    Koła są bardzo ciężkie i nawet wymiana dętek na mleko wiele nie pomoże. Z drugiej strony, są całkiem sztywne, więc coś za coś. Rower w całości nie sprawia wrażenia ociężałego, szczególnie podczas manewrów w zakrętach. Skoczny charakter Spicy skutecznie tuszuje wagę całego roweru.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec, wahacz aluminum SmartForm C1, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 65/75° | długość tylnego widelca: 442 mm | amortyzator Fox 36 Float Performance 150 mm | damper Fox Float Performance DPX2 | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 30 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | koła Formula (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Stan's No Tube Flow S1 | opony Maxxis Assegai EXO 29x2.5” | kierownica Cannondale 3 Riser 780 mm | regulowana sztyca Cannondale DownLow Dropper 150 mm | siodło Fabric Scoop Shallow Sport, pręty stalowe   | rama carbon C:62, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 66/75,5° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 36 Float Factory GRIP2 160 mm | damper Fox Float Factory DPX2 | napęd Shimano SLX/XT 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano XT | koła Newman Evolution SL A.30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Schwalbe Magic Mary / Hans Dampf Addix Speedgrip 29x2.35” |  kierownica Race Face Chester 35 780 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Factory 150 mm | siodło Cube Natural Fit Nuance Lite | masa 13,6 kg (dane producenta)    Lapierre, odświeżając Spicy, poszedł trochę w stronę możliwości zjazdowych, obcinając nieco perspektywy na żwawe podjeżdżanie. Z drugiej strony, taki zdecydowany charakter jest bardzo atrakcyjny. Szybkość i efektywność zjeżdżania na pozwala śmiało myśleć o wygrywaniu oesów na zawodach czy też ostrego tłuczenia po bikeparkach. Rower jest łatwy w prowadzeniu i nie wywija żadnych niespodziewanych numerów na szybszych odcinkach trasy. Superczułe zawieszenie boli na podjazdach, jednak na zjazdach wynagradza te cierpienia z nawiązką. Świetność ramy z amortyzacją deprecjonują komponenty, jednak w sumie rower działa dobrze, a jego ulepszanie w przyszłości będzie mieć wiele sensu.  

To nie jest test. Ale opiszę pewien poranek z ery, zanim świat zwariował. Taki radosny, z zielonym, pokrytym wiosennym szronem trawnikiem i budzącą się do życia Toskanią. Pożyczyłem nowego 29” Antidota, żeby wjechać ścieżkami na górę, zjechać i jeszcze zdążyć na śniadanie. Nie, nie regulowałem zawieszenia, zapytałem tylko: Rich, ile ty ważysz? Był lżejszy, ale znacznie agresywniej skaczący. Wkręciłem pedały, ruszyłem w drogę. Zdjęcie obok pochodzi już z innego świata, choć pokazuje rower na tej samej ramie.

To kamera, która daje nam możliwość rejestrowania przeżyć i emocji doznawanych podczas uprawiania sportu w niezwykły sposób. Dzięki dwóm obiektywom i oprogramowaniu obraz rejestrowany jest w pełnej sferze.    W czasie oglądania materiału można zdecydować o tym który wycinek chcemy oglądać. Możemy zmieniać też kąt patrzenia w pionie. A wszystko to na płaskim ekranie. Genialne! Bardzo proste i przejrzyste menu w języku polskim umożliwia łatwe przechodzenie pomiędzy funkcjami. Virb 360 umożliwia nagrywanie zarówno dookoła, jak i w klasycznej formie. Jednak podczas montażu nie ma możliwości mieszania tych dwóch formatów. Kamera nagrywa w bardzo dużej rozdzielczości 4K oraz 5,7K (30 kl./s), ale stabilizacja sferyczna obrazu działa wyłącznie w mniejszej rozdzielczości. Jedną z głównych zalet kamery jest jakość obrazu i nie ma potrzeby nagrywać w 5,7K, ponieważ stabilizacja obrazu podczas jazdy na rowerze jest bardzo ważna, bez niej oglądanie zwłaszcza filmów MTB jest bardzo utrudnione. Garmin wykonuje zdjęcia z rozdzielczością 15 megapikseli, można je robić zarówno za pomocą jednego obiektywu, jak i w trybie 360o. Sterowanie głosem i duży przełącznik służący do włączania nagrywania pozwala bezpiecznie włączać i wyłączać nagrywanie nawet podczas jazdy w trudnym terenie. Jest ona w pełni wodoodporna, dzięki czemu bez obaw można jej używać do takich sportów jak kajakarstwo górskie czy windsurfing. Kolejny aspekt to doskonały dźwięk, który jest zbierany za pomocą czterech mikrofonów. Oczywiście, jeśli jest silny wiatr, słychać szumy, ale rozmowy czy inne dźwięki są dobrze zapisywane. Kamera wyposażona jest w GPS, przez co zapisywanie Tracka oraz innych parametrów, takich jak np. prędkości jazdy, jest łatwe. Ma również barometr i akcelerometr, dzięki czemu pokazuje również przeciążenia, jakie na nas działają podczas wchodzenia w zakręt, a w oprogramowaniu G-Metric tych funkcji jest znacznie więcej. Można ją także połączyć z komputerami rowerowymi tej marki, dzięki czemu na filmie możemy pokazać inne parametry, takie jak np. moc, z jaką jedziemy. Takie rzeczy znacznie urozmaicają oglądanie. Jednak te wszystkie elementy sprawiają, że nagrania zajmują bardzo dużo miejsca. Jedna minuta filmu to ok. 600–700 MB (bo nagrywany jest obraz 360°), przez co trzeba się wyposażyć w sporo kart i miejsca na dysku. Producent podaje, że bateria wytrzymuje jedną godzinę ciągłego nagrywania, ale realnie wytrzymuje maksymalnie 35–40 min. To bardzo mało, przez co warto do koszyka podczas zakupu dorzucić dodatkową baterię. Masa kamery jest spora, co jest bardzo wyczuwalne, zwłaszcza gdy zamontujemy ją na lekkim kasku szosowym, ale za to obudowa sprawia wrażenie bardzo solidnej. Garmin oferuje również bezpłatne oprogramowanie Virb Mobile, dzięki któremu można w łatwy sposób przesyłać zarejestrowane filmy czy sterować kamerą z poziomu smartfona. Przesyłać dane pomiędzy telefonem a kamerą można za pomocą funkcji NFC. Natomiast wersja Virb Edit do komputera ma znacznie więcej możliwości. Dzięki oprogramowaniu można dodatkowo stabilizować nagrania, zmieniać kąt widzenia kamery, dodawać nakładki danych, udostępniać. Całość daje ogromne możliwości i pozostawia niezapomnianą pamiątkę naszych przeżyć.   

Pedały są jednym z zaledwie czterech (gdy na nich stoisz) punktów kontaktu z rowerem. Podczas jazdy na stopach opiera się nawet 60% ciężaru ciała! Dlatego tak ważne jest, żeby zachować stabilność, przyczepność oraz komfort. Boso nie pojedziesz. Ba! Nawet nie pójdziesz.

Wrażenia z jazdy To maszyna, która już z wyglądu zdradza jej zastosowanie. AMS ma być do ścigania w bardzo trudnym terenie i wpisuje się w trend wyznaczony przez takie maszyny, jak Cannondale Scalpel SE czy Specialized Epic Evo. Cube nie jest więc prekursorem, ale z pewnością jest modelem niszowym, zajmującym miejsce pomiędzy rowerami ścieżkowymi a rasowymi ścigaczami do XC. To rower w trudny teren, na szutrach opony z agresywnym bieżnikiem generują spore opory toczenia i trzeba włożyć trochę mocy w napędzanie. Ale szuter to jedynie dojazdówka do prawdziwej zabawy. Na podjazdach wyczuwalna jest zwarta, wręcz krótka pozycja i mimo że kokpit jest dość nisko usytuowany, to kąt pleców ma sporą wartość. Traci na tym nieco efektywność jazdy. Mimo to, jak popatrzymy na licznik, to okazuje się, że uzyskiwane prędkości są spore, przede wszystkim dzięki niskiej masie. Na stromych fragmentach przednie koło jedzie pewnie po podłożu, choć czasem trzeba przesunąć swój ciężar do przodu, by poprawić sterowność. Amortyzator Fox 34 SC ma sportową charakterystykę, więc nie trzeba go na każdym podjeździe tłumić. Zawieszenie AMS jest z kolei bardzo czułe i dobrze wybiera nawet drobne kamyczki. Ale przez to na podjazdach pompuje, więc trzeba je zablokować, by nie tracić na efektywności. Niestety, rower nie ma manetki blokady skoku, więc za każdym razem trzeba sięgać w okolicę dampera, co w trudnym terenie jest niewygodne. Na zjazdach Cube z jednej strony pozwala na dużo, ale z drugiej strony ma agresywną geometrię, rodem niemal z modeli XC. Zawieszenie pozwala poszaleć, małe i średniej wielkości kamienie rower idealnie wygładza. Tył jest czuły i progresywny, wyraźnie utwardza się na końcu skoku. Widelec o rodowodzie XC jest nieco mniej czuły, jego charakterystyka idealnie plasuje się pomiędzy ścieżkowymi modelami o większym skoku a typową wersją XC. Tym rowerem naprawdę można pojeździć agresywnie. Opony mają spory bieżnik, a duży balon pozwala na zastosowanie niskiego ciśnienia i finalnie świetnie się trzymają podłoża. Rewelacyjne hamulce zatrzymają rower w każdych warunkach i z pewnością można im zaufać. Natomiast niezbyt wysoka wartość kąta główki powoduje, że na stromych odcinkach trzeba być czujnym, gdyż rower bardzo szybko reaguje na ruchy kierownicą. Trzeba przyznać, że jest zwinny w dużej mierze dzięki zwartej pozycji. Na szybkich odcinkach zastosowana mała zębatka suportu nie pozwala na dokręcanie, przydałaby się o dwa zęby większa.   1.  Estetyka zawieszenia jest na wysokim poziomie. Elementy zawieszenia nachodzą na siebie, co wygląda minimalistycznie. Ma to również praktyczne aspekty – jest miejsce na dwa bidony. Jednak taka konfiguracja powoduje, że tylne rurki biegną szeroko i zdarza się, że podczas intensywnego pedałowania ocierałem łydkami o górne rurki tylnego trójkąta. 2. Dropper w tej klasie rowerów to standard, ale tu postawiono na topowy model o sporym skoku. 150 mm sprawia, że można zdecydowanie agresywniej wchodzić w zakręty, łatwiej pokonywać strome ścianki i daje dużo miejsca na manewrowanie ciałem podczas pokonywania technicznych odcinków. 3. W główce ramy jest łącznie miejsce na wprowadzenie aż pięciu przewodów sterujących. W testowanej przez nas wersji roweru były to kable do tylnej przerzutki, tylnego hamulca oraz regulowanej sztycy, ale jest też miejsce na sterowanie przednią przerzutką (gdyby ktoś zdecydował się jej użyć) oraz jest też widoczne tu dodatkowe gniazdo na poprowadzenie zdalnego sterowania dampera (z wyprowadzonym przewodem pilotującym).   Rozmiary: 16”, 18”, 20” (rozmiar testowany), 22”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Kąty są niemal takie jak w maszynie do XC. Bardzo wysoka wartość kąta podsiodłowego ułatwia obrót w wysoką kadencją i przesuwa środek ciężkości do przodu. Również kąt główki ma wysoką wartość, mimo powiększonego skoku. Kokpit jak na skok 120 mm jest nisko usytuowany, dzięki czemu rower łatwo przechodzi z jednego łuku w drugi. AMS jest jednak krótki, przez co efektywność jazdy jest mniejsza, ale za to zyskuje na zwinności. Całość powoduje, że jak na rower niemal ścieżkowy prowadzi się dość agresywnie.    Pod względem sztywności nie wyróżnia się niczym szczególnym. Test oceniający napędzanie Cube przeszedł niemal na równi z modelem Cannondale, jednak porównywalne modele – Spec i przede wszystkim Scott – wypadły wyraźnie lepiej. Jeśli popatrzymy na szersze tło, to łatwo znaleźć słabsze wyniki. Sztywność kół nie napawa optymizmem. Mimo że obręcze mają wewnętrzną szerokość 30 mm, to wynik jest o 18% gorszy od średniej, a patrząc na cyferki, to wysokiej klasy ultralekkie koła do XC mają porównywalny wynik. Zastosowanie widelca FOX o konstrukcji SC zazwyczaj oznacza zdecydowanie gorszy wynik od konkurencji, ale w tym przypadku Cube uzyskał lepszy wynik od Speca i niemal taki sam jak w Sparku, co w niewielkim stopniu rekompensuje wiotkie koła.  OSPRZĘT Rama: carbon C:68 monocoque ATM | Przedni widelec: Fox 34 Float Factory 29 FIT4, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1614 g) | Damper: Fox Float Factory DPS | Koła: Newman Evolution SL A.30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Schwalbe NobbyNic Addix Speedgrip EVO TLE 29x2.35” (801 g, dętka 158 g) | Korby: SRAM X1 Eagle Carbon 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: Shimano XT M8100/8120, tarcze Shimano SM-RT70 180 mm | Kierownica: Newman Advanced 318.20 Carbon, 750 mm | Wspornik kierownicy: Newman Evolution 318.4, 60 mm | Łożyska sterów: FSA Orbit I-t 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Fox Transfer Factory Kashima 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: SDG Radar Zdecydowanie postawiono na jakość zawieszenia. Zarówno damper, jak i amortyzator są z serii Factory i mają powłokę Kashima. To dobrze, ponieważ od tych elementów w dużej mierze zależy charakterystyka jazdy. Postawiono również na doskonałe hamulce Shimano XT z przednim zaciskiem czterotłoczkowym. Działają rewelacyjnie, trudno oczekiwać czegoś więcej, mimo że zaoszczędzono na tarczach hamulcowych (SM-RT 70).  Warto podkreślić, że w cenie poniżej 20 000 zł otrzymujemy topową ramę z włókna C68, dzięki czemu rower zyskuje na niskiej masie. Napęd od SRAM-a to kombinacja: model X1 – korba, GX – większość komponentów i SX – łańcuch. Całość działa bardzo dobrze, choć z doświadczenia wiemy, że żywotność łańcucha nie powala.   To jeden z największych atutów modelu AMS. Lekkość wpływa nie tylko na wysoką prędkość na podjazdach, ale również na łatwość manewrowania. Cube jest o 7% lżejszy od średniej wyznaczonej przez rowery porównywalne. To dużo, i taką przewagę rower osiągnął dzięki zastosowaniu bardzo lekkiego amortyzatora i ramy z najlepszego włókna oferowanego przez Cube’a, czyli C68, oraz lekkich dodatków, takich jak kierownica. Rower jest skomponowany w przemyślany sposób i stąd tak dobry wynik. Koła również są lżejsze, ale tu różnica nie jest aż tak duża. Od średniej dzieli je zaledwie 200 g, ale i tak są najlżejsze z porównywalnych.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama Premium carbon, skok zawieszenia 115 mm | kąt główki/podsiodłowy: 67,5/74° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Fox 34 Float SC Performance 120 mm | napęd Shimano XT M8100 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano XT M8100 | koła KTM Comnp Trail 29 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Ardent Race EXO TR 29x2.2” | kierownica KTM Team flat 740 mm | regulowana sztyca Fox Transfer Performance | siodło Ergon SM1 Sport Men | masa 12 kg (dane producenta)   | rama carbon OCLV Mountain, skok zawieszenia 115 mm | kąt główki/podsiodłowy: 68/75° | długość tylnego widelca: 434 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 120 mm | napęd SRAM Eagle NX 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Comp 23 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR3 Team Issue 29x2.4” | kierownica Bontrager Comp 750 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Dropper 100 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 12,72 kg (dane producenta) | test bB#8/2019     Cube to połączenie roweru XC i ścieżkowego. Ze ściganckiej maszyny zaczerpnięto geometrię i pomysł na lekkość, natomiast z roweru ścieżkowego charakterystykę pracy zawieszenia i zastosowane komponenty, takie jak hamulce, opony czy kierownica. Oceniając budowę, doceniliśmy bardzo wysokiej klasy komponenty zawieszenia, hamulce czy korbę, ale odjęliśmy punkt za wiotkie koła, ramę i widelec. Dla osiągnięcia optimum prowadzenia brakuje mi jednak spójności pracy zawieszenia i charakterystyki jazdy wynikającej z geometrii. Prowadzi się jak XC, a amortyzuje jak ścieżkowiec. No i wreszcie zawieszenie jest bardzo wysokiej klasy i działa bardzo płynnie, chociaż wolałbym, żeby nieco mniej pompowało na podjazdach i aby na kierownicy wylądowała manetka blokady skoku. Jest to jednak świetny rower w trudny teren z dużą ilością kamieni i korzeni. Tu daje najwięcej zabawy.