Królem może zostać każdy, kto podjął się w swojej rowerowej karierze wyzwania zwanego Everesting. Ale cóż to jest, zapytacie. Everesting to „robienie Everestu”. Dosłownie jest to rowerowa wspinaczka na jakiekolwiek wzniesienie, tyle razy, aby suma pokonanego przewyższenia była równa wysokości najwyższej góry na ziemi, tj. Mount Everestowi – 8848 metrów. Co ważne, w kryteriach jasno jest powiedziane, że aby próba została uznana, musi odbywać się tylko na jednym podjeździe i jeśli wymaga to powtórzeń – zjazd ma przebiegać po tej samej trasie. Historycznie pierwszym, który zapisał się w annałach tego wydarzenia, jest George Mallory, który w 1994 roku po ośmiu powtórzeniach zdobył górę Donna Buang. Obecnie nad formatem i każdą próbą wyzwania czuwa Andy van Bergen.  Hej, ale ile to jest kilometrów? Choć w teorii brzmi to niezbyt skomplikowanie, to kiedy przychodzi czas wyzwania, te niemal 9 km w pionie rośnie jeszcze bardziej. Odnosząc się do naszego polskiego podwórka, na którym zostaliśmy niezbyt hojnie obdarowani warunkami górskimi, wiąże się to przynajmniej z kilkunastoma powtórzeniami podjazdu i zjazdu w trakcie wykonywania wyzwania. W praktyce dla wielu śmiałków było to jednak kilkadziesiąt, a dla niektórych nawet kilkaset powtórzeń! To prawdziwe wyzwanie nie tylko dla samego ciała, ale w głównej mierze dla psychiki. Już za drugim powtórzeniem podjazdu zaczyna się odliczanie, ile jeszcze do końca, a liczby wcale tak szybko się nie zmniejszają. Tym gorzej odczuwa się ten efekt, im częściej zwraca się uwagę na otoczenie, które ciągle się powtarza, a ja dalej w tym samym miejscu? Przecież jadę już piątą godzinę...  Czy to jest wyścig? W ostatnich, pandemicznych tygodniach bardzo wielu kolarzy z uwagi na przymusowy przestój w ściganiu wzięło udział w tej próbie. Wielu osiągnęło wspaniałe wyniki, a to dobrze pokazuje, jak dużym prestiżem cieszy się to przedsięwzięcie. Jednak nie o wynik tu chodzi, bo do elitarnego grona może dostać się każdy, kto ma w sobie na tyle zawziętości, aby podjąć wyzwanie i oczywiście ukończyć je z sukcesem. Nie jest istotne, gdzie, kiedy, w jakim czasie, na jakim rowerze, samemu czy w towarzystwie, ważne jest pomyślne ukończenie wyzwania, by trafić na słynną tablicę Everesting – Hall of Fame, gdzie Twoje nazwisko pozostanie już na stałe, bez obaw o wymazanie wyniku przez kolejnego śmiałka.  Zrobiłem to! Osobiście moja próba zmierzenia się z tym wyzwaniem zainicjowana została przez kolegę, który na początku roku wesoło rzucił w moim kierunku: „Hej, a znasz wyzwanie Everesting? Uważam, że powinieneś spróbować”. Nigdy wcześniej o tym nie słyszałem, a nawet kiedy dowiedziałem się, o co chodzi, uznałem, że to czyste wariactwo jeździć tym samym podjazdem kilka lub kilkadziesiąt razy – gdzie tu frajda? Ale pomysł rósł w mojej głowie niemal od dnia, kiedy został zasiany i dość szybko zdecydowałem, że będzie to jeden spośród moich rowerowych celów w 2020 roku. Tu wkroczył na scenę splot kilku korzystnych warunków związanych z pandemią koronawirusa. Uznałem, że skoro jedyne, co można, to jazda solo i to w niewielkiej odległości od domu, to będzie to idealny czas na spróbowanie swoich sił. Dodatkowo mały ruch na drogach otworzył możliwości, które przy normalnym funkcjonowaniu świata byłyby niezbyt atrakcyjne bądź też niedostępne. Postanowiłem, że docelowym podjazdem, który chcę uhonorować w ten sposób, będzie bliski mojemu sercu – Czchów i dwukilometrowy podjazd o średnim nachyleniu 7% i 150 metrach przewyższenia. Zdecydowałem się na taki wariant z kilku powodów. Przede wszystkim był on ulokowany bardzo blisko mojego miejsca zamieszkania, co ułatwiało dotarcie na start i powrót już po oraz bliskość bazy serwisowej w przypadku ewentualnych problemów technicznych. Jednak najważniejszym kryterium, jakie przyjąłem wobec doboru podjazdu, był… ZJAZD! Może wydawać się to dziwne, ale procenty, zakręty i inne składowe nie mają tak dużego znaczenia, kiedy liczy się siła idąca z mięśni, inaczej niż, gdy chodzi o siłę generowaną z głowy. Wtedy prawdziwym wyzwaniem są zjazdy, bo kiedy na początku w dogodnych warunkach jazda nie sprawia większych problemów, to w trakcie tych kilkunastu godzin całej zabawy nasza koncentracja zdecydowanie spada, a i warunki drogowe mogą się mocno zmienić w trakcie upływających godzin. Ja postawiłem na drogę, którą dobrze znam, o dość dobrej nawierzchni, a przede wszystkim z małą liczbą miejsc kolizyjnych, dzięki czemu zjazd mógł być chwilą odpoczynku przed kolejną próbą i kolejną, i kolejną... To miało znaczenie, bo w sumie na mój Everesting potrzebowałem 60 powtórzeń. Podzieliłem to na 6 cykli po 10 w serii, po których następowała chwila przerwy na posiłek i uzupełnienie płynów. To sprawiło, że nie musiałem skupiać się na liczeniu, które przy dużym zmęczeniu wcale nie byłoby takie łatwe. Uznałem, że do dziesięciu chyba dam radę. Dodatkowo taka forma pozwoliła mi na wyznaczenie sobie etapów, po których następowała pewna forma nagrody – posiłek, dobra motywacja, żeby nie odpuszczać i robić niezamierzone przerwy w momencie, kiedy pojawiały się chwile zwątpienia. Tu z własnego doświadczenia wiem, że warto zwrócić uwagę, czy podjazd prowadzi przez teren zabudowany lub taki, w którym przebywają ludzie. W moim wypadku przejeżdżanie kilkadziesiąt razy obok osób, które żyły swoim życiem, ale mimowolnie zwracały na mnie uwagę, a ja na nich, za każdym razem działało na mnie deprymująco. To oczywiście zależy od indywidualnych cech, ale uważam, że warto się nad tym zastanowić przy ewentualnym doborze dogodnego miejsca. Z wrażeń, które wyjątkowo dobrze utkwiło w mojej głowie, było doświadczenie upływającego czasu. Start, który zaplanowałem na godziny wczesnoporanne, okazał się wyjątkowo chłodny i dosłownie martwy, wraz z upływającym dniem życia i ciepła przybywało, zmieniały się kolory, ludzie się pojawiali i znikali i tak aż do zmierzchu, później znów chłód stał się przeszywający, a efekt potęgowany był dodatkowo przez zmęczenie, życie znów zanikło, a ja ciągle jechałem, aż do szczytu! W Polsce do tej pory zaledwie 19 osób z sukcesem uporało się z tym wyzwaniem, z czego największym zacięciem wykazał się Remek Siudziński, który po przejechaniu niemal 400 km i powtórzeniu 403 razy tego samego wzniesienia dokonał tego w samym środku Warszawy – na Agrykoli (iście zakręcony wyczyny – tym bardziej szalony, że powtórzony już kilkukrotnie)!  To doskonale pokazuje, jakimi kryteriami rządzi się ten challenge – nieważne gdzie, nieważne jak, ważne, żeby spróbować! Ja spróbowałem i po 13 godzinach i pokonaniu 280 km mogłem unieść ręce w geście triumfu, celebrowanemu w samotności, ale jak dobrze smakującemu! Serdecznie polecam Wam to wyzwanie. Uwierzcie, możecie zostać prawdziwymi King of the Mountains!   Najciekawszymi wynikami związanymi z wydarzeniem są: Ben Soja, który jako pierwszy ukończył Everesting na monocyklu w czasie 23 godzin. Benny JJ w ciągu 2016 roku pokonał dwunastokrotnie wysokość Everestu, dokonując swych prób co miesiąc.  Tom Seipp jest najmłodszym śmiałkiem, który z sukcesem ukończył wyzwanie. Dokonał tego w wieku 12 lat. obecnie to Keegan Swenson dzierży tytuł rekordzisty świata w najszybszym ukończeniu Everestingu, na pokonanie 8848 metrów w pionie potrzebował zaledwie 7 godzin i 40 minut!  wśród pań prym w tym zestawieniu dzierży Lauren De Crescenzoz z czasem 9 godzin 57 minut.  

Wrażenia z jazdy eSensium zalicza się do kategorii przyjaznych dla początkującego użytkownika. Pozycja w górnym chwycie jest chyba najmniej wymagającą, z jaką spotkałem się w rowerze szosowym. Rower manewruje łatwo i jest precyzyjny, co pozwala na sprawne pokonywanie technicznych odcinków, a i w warunkach nieprzewidzianych potrafi zareagować szybko. Górna rura jest krótka, ale pozycja nie jest zbytnio cofnięta dzięki dużemu kątowi podsiodłowemu i niewielkiemu offsetowi wspornika siodła. Sprzyja to zarówno szybkiej kadencji pedałowania, jak i łatwemu przechodzeniu do pozycji stojącej na podjazdach. Bez włączonego wspomagania eSensium jest wyraźnie ociężały i rozpędza się bez dynamiki, ale już jazda ze stałą prędkością oscylującą w granicy 30 km/h nie sprawia większych problemów. Rozkręcenie go powyżej tej wartości zaczyna kosztować sporo energii, na co główny wpływ ma otwarta pozycja dająca spory opór aero. Ale jeżeli ktoś potrafi utrzymać średnią prędkość powyżej 30 km/h, nie wybierze roweru z elektryczną asystą. To chyba logiczne. Wszyscy pozostali mają do dyspozycji trzy poziomy wspomagania. Na pierwszym silnik dorzuca do 85 W, czyli mniej więcej połowę tego, co jest w stanie wygenerować przeciętny użytkownik. Przekłada się to na odczuwalną poprawę dynamiki przyspieszeń podczas jazdy po płaskim oraz pomoc na krótkich, łagodnych hopkach. „Dwójka” to od ok. 85 do 180 W dodatkowej mocy i daje bardzo realną pomoc nawet na stromych podjazdach. Na najwyższym stopniu wspomagania system generuje od 180 do 300 W dodatkowej mocy, dzięki której przy umiejętnym doborze przełożeń rower jest w stanie pokonać nawet bardzo strome podjazdy przy minimalnym wkładzie rowerzysty. Jest to bardzo wygodne, tylko trzeba zdawać sobie sprawę, że zużycie energii na najmocniejszym stopniu wspomagania jest nawet pięciokrotnie większe niż na pierwszym. My przejechaliśmy kilka tras długości ok. 80–100 km, przy skumulowanej wartości przewyższeń sięgającej 1000–1500 m, korzystając ze wspomagania zależnie od potrzeby (z przewagą poziomu drugiego) i wracaliśmy do domu jeszcze z niewielkim zapasem prądu. Słabą stroną eSensium jest to, że rama i widelec bardzo słabo pochłaniają drgania i by się o tym przekonać, wystarczy odcinek kiepskiego asfalt (nie mówiąc o kostce czy szutrze). Dlatego eSensium wymaga kilku zabiegów, które poprawią komfort jazdy. Jazda z minimalnym dopuszczanym ciśnieniem w oponach jest jednym z nich. Niestety nie można wstawić szerszych gum, bo w ramie jest za mało miejsca. Natychmiastowy i bardzo znaczący efekt dała wymiana dość twardego siodła Selle Italia X3 na model XLC testowany przez nas w poprzednim numerze (bB #6/2020). Będąc użytkownikiem eSensiuma, na pewno zainwestowałbym też w żelowe wkładki pod owijkę, aby poprawić izolację drgań również z przodu.     Systemem wspomagania steruje się za pomocą jednego przycisku iWoc ONE umieszczonego na górnej rurze. Jego rozmiar jest dobrany tak, aby nie rzucał się w oczy, a zarazem był ergonomiczny. Gdy tylko „złapie” się zasadę jego dwufunkcyjnego trybu działania, to sterowanie systemem staje się bardzo łatwe. Jedyną wadą jest to, że w pełnym słońcu trudno odróżnić kolor świecenia – pomarańczowy od czerwonego (a każdy niesie inną informację). Po zmroku intensywność światła jest trochę zbyt duża i niepotrzebnie przyciąga wzrok.  Silnik X35 ma 100 mm średnicy i jest najbardziej rzucającym się w oczy elementem systemu. Jak widać na zdjęciu, koło mocowane jest nakrętkami na klucz płaski 15 mm lub inbusowy 8 mm. Niestety, wymusza to wożenie ze sobą jednego z nich, aby w razie potrzeby mieć możliwość wymiany uszkodzonej dętki.    Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   eSensium to rower długodystansowy, podobnie jak jego klasyczne odpowiedniki z linii Sensium. Geometria została jednak trochę zmodyfikowana, aby uczynić go jeszcze bardziej przyjaznym nawet dla początkującego kolarza. Rama jest krótka i wysoka (współczynnik pozycji 1,59), co w połączeniu z wysoko zawieszonym kokpitem daje wyprostowaną sylwetkę. Wydłużony został tylny trójkąt, co zwiększa stabilność roweru i trochę ułatwia prowadzenie przy większych prędkościach, chociaż warto zwrócić uwagę, że wartość ciągu pozostała dość niska, co oznacza zachowanie dużej czułości na ruchy kierownicą.      Elementem systemu Mahle jest aplikacja na telefon, dająca możliwość monitorowania i rejestrowania parametrów jazdy. Jak widać, zakres dostępnych danych jest szeroki, włącznie z zużyciem prądu. Dla oszczędności energii aplikacja daje też możliwość zmniejszenia poziomu wsparcia na poszczególnych trybach.    Osprzęt Rama: aluminium Supreme 5 | Przedni widelec: carbon, aluminiowa rura sterowa | Koła: Fast Ace (12x100 i 12x135 mm) / DT Swiss R470 | Opony: Continental Grand Sport Race PureGrip 700x28C (410 g, dętka 134 g) | Korby: Shimano 105 FC-R7000 50/34 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB71-41B | Kaseta: Shimano 105 CS-R7000 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano 105 RD-R7000-GS | Manetki: Shimano 105 ST-R7000 | Hamulce: Shimano 105 BR-7070, tarcze Shimano SM-RT66 160 mm | Kierownica: Lapierre Alloy, 400 mm, zasięg 105 mm, głębokość 140 mm | Wspornik kierownicy: Lapierre Alloy, 90 mm | Łożyska sterów: Acros AIX-532 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Lapierre Alloy, 27,2x350 mm | Siodełko: Selle Italia X3 Boost Grupa Shimano 105 to dla amatora wystarczająco wysoki poziom zaawansowania technologicznego i jakości pracy. Konfiguracja biegów z mocnymi, górskimi przełożeniami powinna pozwolić każdemu użytkownikowi zdobywać nawet bardzo strome podjazdy. Obręcze DT są szerokie, co jest ich zaletą; szkoda, że nie da się w pełni wykorzystać tego faktu, ponieważ nie są przystosowane do opon bezdętkowych. Opony Conti Grand Sport należą do modeli odpornych i wytrzymałych, ale ich konstrukcja jest mało finezyjna, przez co są ciężkie i, co gorsza, mało elastyczne. Ciekawostką jest fakt, że przedni widelec ma gniazda do montażu toreb bikepackingowych lub bagażnika do sakw. Warto dodać, że do roweru można podpiąć też akumulator zewnętrzny mocowany zamiast jednego z bidonów. Kosztuje ok. 3000 zł, ale dzięki pojemności 250 Wh podwaja zasięg roweru.    Masy Segment rowerów szosowych ze wspomaganiem dopiero się rozwija, dlatego w naszych testach Lapierre eSensium to dopiero czwarty rower z tej kategorii. Wcześniej testowaliśmy dwa rowery z systemem Fazua: Cube Agree i Trek Domane+LT oraz Cannondale SuperSix NEO z Mahle ebikemotion. Wszystkie są znacznie droższe, oparte na karbonowych ramach i bardziej zaawansowanych komponentach. Jednak nawet na tak wymagającym tle masa eSensium wypada zupełnie nieźle, gdyż tylko Cannondale jest wyraźnie lżejszy (12,49 kg), a masa pozostałych dwóch rowerów jest praktycznie identyczna co Lapierra: Cube –  14,25 kg, Trek – 14,68 kg. To zasługa tego, że system Mahle jako całość waży ponad kilogram mniej niż Fazua (Mahle – 3,5 kg, Fazua – 4,6 kg). Odbija się to jednak na masie kół, bo zestawy z Treka i Cuba bez silnika w piaście w sposób oczywisty są lżjesze (3470–3600 g). W Cannondale masa zestawu kół też jest niższa o prawie 300 g, jednak różnica wynika wyłącznie z lżejszych opon.     Lapierre eSensium 500 Disc to jedna z najtańszych e-szosówek, jakie są obecnie dostępne na rynku. Tańsza jest tylko Orbea Gain D40 oraz… eSensium 300 Disc na tej samej ramie i systemie wspomagania, ale z napędem Shimano Tiagra. Jak na swoją cenę główne systemy roweru są ponad to, co oferuje konkurencja, nasze wątpliwości budzi tylko dobór takich komponentów jak obręcze, siodło i opony. Pozycja, geometria i sposób prowadzenia są dobrze dobrane do charakteru roweru i należą do atutów elektrycznego Sensium. Natomiast jego słabą stroną jest niski komfort jazdy odczuwalny na kiepskiej jakości nawierzchniach. Jednak nawet to nie zmienia nadrzędnej zalety roweru, jaką jest stworzenie możliwości dla słabszych użytkowników na podejmowanie śmielszych wyzwań i swobodniejsze pokonywanie dłuższych tras lub o bardziej wymagającym profilu wysokości. 

Wrażenia z jazdy Jedna z głośniejszych premier przyszłorocznej kolekcji. Nowa Emonda zmieniła się diametralnie. Próżno w niej szukać klasycznych kształtów i przekrojów rur, które nadawały wizualnej lekkości ramie. Cel, jaki został postawiony, to poprawa aerodynamiki, dlatego wszystkie profile rur użyte w nowej ramie zostały opracowane na nowo za pomocą modelowania komputerowego i dopracowywane w trakcie badań w tunelu z wykorzystaniem ruchomego manekina. Dzięki temu nowa odsłona Emondy wygląda zdecydowanie nowocześnie, a opór udało się zredukować o 180 g i jej wynik znalazł się dokładnie w połowie między dotychczasową wersją Emondy a obecną „Madonką”. Czytając opracowania Treka dotyczące różnic i przewagi nowego modelu nad poprzednią Emondą, byliśmy pod wrażeniem, ile pracy włożyła marka w ten projekt. Trek podaje, że za sprawą lepszej aerodynamiki nowa wersja, przy tej samej mocy kolarza, jest szybsza od poprzedniczki o 18 sekund na każdą godzinę podjazdu (o nachyleniu 8%), a na płaskim aż o 60 sekund. Jako przykłady udostępniono listę kilkunastu odcinków testowych, na których wykonano porównania. I tak na podjeździe na przełęcz Alpe D’Huez nowa Emonda była szybsza o 15 s, na Alto de l’Angliru zyskała 11 s, a Stelvio  pokonała szybciej o 21 sekund. Na liczącym 86,5 km Taiwan KOM Challenge zysk czasowy wyniósł 80 sekund. Różnice nie są duże, chociaż zauważalne, jednak dla mnie wyglądają bardzo laboratoryjnie, jak ściganie się zawodników na Zwifcie w czasach pandemii.  Nie zmienia to faktu, że rower już od pierwszych kilometrów zrobił na mnie bardzo pozytywne wrażenie. Geometria H 1.5 ma wyraźnie sportowy charakter, rower jest długi i bardzo niski. Poprzednia wersja dawała możliwość ustawienia wyższej, bardziej komfortowej pozycji. Teraz umożliwia zawodnikowi przybranie pozycji o mniejszej powierzchni czołowej, a jazda staje się bardziej efektywna. Na płaskim Emonda jest szybka. Aerodynamiczne przekroje rur, koła o nieco wyższym profilu i półkompaktowa korba sprawiają, że uzyskiwane średnie prędkości są naprawdę imponujące. Co istotne, podczas sprintów zawodnicy nie powinni narzekać na sztywność boczną, ponieważ zarówno rama, jak i koła są mocne. Na podjazdach również sprzyja sportowa i niska pozycja. Mimo że środek ciężkości nie jest mocno przesunięty do przodu, to wygodnie jedzie się z wysoką kadencją. Ułatwia to zastosowana kaseta z nieco większym zakresem (11–30 z.). Jednak rower trochę traci na prędkości i dynamice ze względu na masę kół. Na zjazdach spora baza i długa pozycja powinny zwiększać stabilność jazdy, jednak bardzo wysoka wartość kąta główki i mały ciąg widelca sprawiają, że najmniejszy ruch kierownicą powoduje reakcję roweru. Taka charakterystyka sprawia, że przy większych prędkościach trzeba mieć się na baczności. Ale jeśli ktoś ma odpowiednio dobrą technikę jazdy, to rower odwdzięczy się na krętych zjazdach. Na pewno na plus trzeba zaliczyć komfort jazdy po kiepskiej nawierzchni. Rama dobrze tłumi drgania mimo braku „wspomagaczy”. Jeżeli ktoś chciałby jeszcze zwiększyć komfort jazdy, może wstawić opony o szerokości 28 mm.        Linki poprowadzone są elegancko i wyprowadzono je przez specjalnie zaprojektowane podkładki od przodu. Nawet z klasycznym mostkiem wygląda to dużo bardziej estetycznie, niż dotychczas. W wersji SLR, ze zintegrowanym kokpitem, całe okablowanie schowane jest w środku. Oczywiście mankamentem jest czasochłonny serwis i rachunki od mechanika, jeśli trzeba będzie wymienić linki czy zrobić większy przegląd.  Nowy standard wkładu suportu to w pewnym sensie powrót do poprzednich, sprawdzonych standardów. Są wkręcane, a łożyska mają znacznie większą średnicę. Dzięki czemu mają zyskać na trwałości i zwiększyć sztywność. Dodatkowo mogą się lepiej spisywać w złych warunkach pogodowych i nie powinny trzeszczeć. Ale są cięższe od poprzedniego standardu Treka, co w tak lekkim projekcie jak Emonda ma znaczenie.  Na tej grafice widać, jaka jest różnica przekrojów w ramie. Klasyczne okrągłe rury pierwotnie umożliwiały zbudowanie bardzo lekkiej i sztywnej ramy, natomiast nowa Emonda dzięki aerodynamicznym przekrojom zyskuje na płaskich odcinkach, przez co jest rowerem nieco bardziej uniwersalnym. Takie kształty wpłynęły jednak na zwiększenie masy ale i sztywności najnowszej wersji.   Rozmiary: 47, 50, 52, 54, 56 (rozmiar testowany), 58, 60, 62,cm; * podana wartość nie uwzględnia 45 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Porównując rower do poprzedniej wersji, to ten jest zdecydowanie niższy, o czym świadczy bardzo krótka główka 150 mm oraz mała wartość stack 565 mm. Popatrzmy jednak na szersze tło. Tu również zauważymy, że Trek jest wyraźnie nastawiony na rywalizację komfortu na długich dystansach. Jest również rowerem dłuższym, ale tu różnica nie jest aż tak duża. To, co jeszcze warto podkreślić, to wysoka reaktywność Emondy spowodowana bardzo stromą główką. Wartość 73,5o to sporo, nawet jak na szosówkę. Długość tylnego trójkąta jest standardowa jak na rower z hamulcami tarczowymi i nie wpływa negatywnie na zwinność maszyny.    Płaskie, aerodynamiczne przekroje rury zazwyczaj wpływają negatywnie na sztywność. Tak też jest w tym przypadku i nowa rama uzyskała trochę słabszy wynik niż poprzednia wersja. Jednak patrząc obiektywnie, wynik jest bardzo dobry, a moc kolarza jest skutecznie zamieniana w prędkość. Koła są wyraźnie sztywniejsze od średniej i przewyższają konkurencję. Wpływa to pozytywnie nie tylko na efektywność napędzania, lecz także poprawia precyzję sterowania. Dodając do tego najlepszy wynik kokpitu, utwierdziłem się w przekonaniu, że pod względem sztywności to rower niemal kompletny.   Osprzęt Rama: carbon OCLV Serii 500 | Przedni widelec: carbon | Koła: Bontrager Aelous Elite 35 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R2 700x25C (237 g, dętka 110 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Praxis Shim T47-1B | Kaseta: Shimano Ultegra CS-8000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano Ultegra CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000-SS | Manetki: Shimano Ultegra ST-R8025 | Hamulce: Shimano Ultegra R8000, tarcze Shimano SH-RT800 160 mm | Kierownica: Bontrager Elite VR-C, 410/420 mm, zasięg 114 mm, głębokość 128 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Pro, 100 mm | Wspornik siodełka: zintegrowany, nakładka Bontrager | Siodełko: Bontrager Aelous Comp Nowym kołom Aelous nie można odmówić sztywności, a dodatkowo mają szerokie obręcze z włókna węglowego, co relatywnie zwiększa balon opony. Jednak biorąc pod uwagę cenę roweru, nie są szczytem inżynierii, nie można nazwać ich lekkimi i mają mało wyrafinowane piasty. Opony Bontrager R2 są już zdecydowanie lepsze od poprzednich modeli tej marki, ale wciąż do znanych topowych gum im daleko. Pewnie dlatego Team Treka zarówno szosowy, jak i MTB będzie się ścigał na gumach Pirelli. Super, że Trek zdecydował się już od rozmiaru 56 cm dawać długą nakładkę sztycy, co znacznie poprawia możliwości dopasowania. Nie przypadło mi do gustu nowe siodło Aeolus, jest dość krótkie i zbyt szerokie z przodu, co może powodować otarcia.    Aerodynamiczne przekroje ramy sprawiły, że rower jest wyraźnie cięższy od swojej poprzedniej wersji która na bardzo zbliżonym osprzęcie ważyła 7860 g). Jednak porównują nowa Emodnę do podobnej jej konstrukjci takich jak Cannndale Supersix Evo czy Look 795 Blade okazuję się że jej masa idelanie wpisuje się w średnią. Jeśli chodzi o masę kół, to dzięki dość lekkim oponom komplet nie odstaje wyraźnie od stawki, ale i tak są jednymi z najcięższych zestawów w klasie.    Doceniliśmy geometrię i aerodynamikę ramy, dobrze skomponowany napęd i długą nakładkę sztycy. Natomiast za stukanie linek wewnątrz ramy oraz wyższą masę kół odjęliśmy punktów. To rower dla zawodników oraz bardzo ambitnych amatorów. Pozycja jest niska, a rower bardzo zwinny, wręcz narowisty, zorientowany na wynik, a tym samym nie jest dla każdego. Nowa Emonda zmieniła się diametralnie jest obecnie jeszcze dalej od kapci i ten radykalizm spodoba się wyczynowcom. Trek postawił sobie wysoko poprzeczkę, ale pokonał ją z sukcesem. Tak, nowa Emonda jest wyraźnie cięższa od poprzednika, ale dzięki aerodynamicznym przekrojom i bardziej sportowej geometrii jest szybszy na płaskich odcinkach. W testowanej wersji do pełni szczęścia przydałby się mały lifting, ale trzeba pamiętać, że nie testowaliśmy topowej wersji ramy. Można wybrać lżejszą i sztywniejszą wersję SLR zbudowaną z nowego włókna OCLV 800, wystarczy mieć grubszy portfel.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | widelec carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.3° | zasięg/wysokość ramy: 390/574 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52/36 lub 50/34 i 11–32 z. | koła HollowGram Si Carbon 35 mm | opony Vittoria Rubino Pro 700x25C | kierownica Cannondale 2 | wspornik siodła HolloGram 27 KNOT alu | siodło Prologo Nago RS STN   | rama carbon UD | widelec carbon Ultra Light HM | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 395/582 mm (L) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52/36 i 11–32 z. | koła Mavic Aksium Elite UST | opony Hutchinson Fusion 5 Performance 700x28C | kierownica Look LS2 | wspornik siodła Look LS2 carbon | siodło Look by San Marco | masa 8,12 kg (dane producenta) 

Cena: 499 zł Masa: 334 g (M, 54-60 cm) Trek Bikes, www.trekbikes.com Starvos wyposażony jest w autorski system ochrony WaveCel, który szerzej opisywaliśmy w bB #6/2019. Dla przypomnienia: WaveCel wykorzystuje poślizgową wyściółkę, mającą w razie uderzenia uruchomić rotację skorupy na czaszce, dodatkowo przestrzenna struktura w założeniu ma absorbować energię uderzenia, nawet skośnego. Według danych zebranych w trakcie testów w laboratorium HIT ryzyko wstrząśnienia mózgu przy zastosowaniu tego rozwiązywania zostało zmniejszone aż 48 razy! W testowanym kasku widać, że materiału ochronnego jest sporo, kopuła jest rozłożysta, przez co osoby z pociągłą twarzą będą musiały się przyzwyczaić do mocno odstających rantów i ogólnego masywnego wyglądu. System regulacji i dopasowania jest bardzo praktyczny i pozwala na swobodne dostosowanie pasków, tak aby wszystko ściśle przylegało. Kask jest wygodny i w żadnej płaszczyźnie nie powoduje uczucia dyskomfortu. Niestety, wraz z podniesieniem wartości bezpieczeństwa i wprowadzeniu dodatkowego systemu ochrony również waga znacząco wzrosła. Szosowy kask waży 334 gramów, co wyraźnie da się odczuć w szczególności w przypadku całodziennego użytkowania. Struktura WaveCel dość mocno zaburza cyrkulację powietrza. Lamelki są ułożone naprawdę gęsto, co potęguje uczucie ciepła, wywołując intensywne pocenie głowy.  W mojej ocenie to produkt dla poszukujących bezpieczeństwa i na pory przejściowe.  W upalne dni, w trakcie wyczynowej jazdy o dużej intensywności kask nie chłodzi dostatecznie mocno, co może doprowadzić do innych niepożądanych skutków.    

Cena: 446 zł Masa: 33 g Ekoi, www.ekoi.com Okulary gwiazd: Warren Barguil, Philippe Gilbert, Julian Alaphilippe i cały zespół Quick Step na szosie, a także Patrick Lange Mistrz Triatlonu na długim dystansie oraz dwukrotny zwycięzca Iron Mana Hawaii 2017 i 2018. Producent Ekoi stwierdził jednak, że każdy z nas jest gwiazdą i zasługuje na indywidualne podejście.  Można je dobrać z dwoma kolorami soczewek fotochromatycznych oferujących zaciemnienie od 1 do 3. Oprócz tego do wyboru są jeszcze soczewki o stałym poziomie przyciemnienia promieni słonecznych określonym na „3” w pięciu kolorach i metalizowaniach. Ale tak naprawdę personalizacja dopiero się zaczyna. Muskularny zausznik składa się z trzech części. Można decydować o kolorze każdego z nich i to w zakresie od 10 do 12 kolorów i trzech metalizowań. Jeśli komuś przyszłoby to do głowy, zausznik może skonfigurować niesymetrycznie. Za dodatkową opłatą producent oferuje ośmioliterowe napisy na tylnej części zausznika oraz do wyboru trzy logotypy na szybce (Viviani, Quintana i Barguil) albo, i to jest hit: własne inicjały! Dlatego trudno będzie spotkać kogokolwiek w identycznych okularach. Jak na okulary bezramkowe nie są ultralekkie, ale 33 g to wciąż bardzo mało. Szyba jest naprawdę bardzo duża i skutecznie chroni przed pędem powietrza i olśnieniem. Ogromne otwory wentylacyjne zapewniają bardzo skuteczne odparowywanie w dolnym zakresie prędkości szosowych. Długie proste zauszniki nie pasują małym głowom schowanym pod niektóre kaski o zabudowanej potylicy. Pod szosowe pasuje doskonale. Szyba ma optymalne przyciemnienie przynajmniej w czerwcowej Polsce, a przejazd z pełnego słońca w ciemny las nie wywołuje paniki.  Jeśli szukasz personalizacji na poziomie „master”, a jednocześnie chcesz mieć skuteczne i efektowne okulary, skuś się na Premium 70.   

Wrażenia z jazdy Testowany model to jeden z tych rowerów, który wizualnie wyróżnia się spośród konkurentów. Z jednej strony jest to klasyczny model do jazdy po górach o sportowej geometrii, ale charakterystyczny tylny trójkąt i węzeł podsiodłowy zdecydowanie nadają mu nowoczesnego wyglądu. Pierwsze kilometry przekonują, że to bardzo sportowa maszyna. Rower jest dość długi, ale bardzo niski, więc powinien trafić do gibkich rowerzystów, którzy świadomie wybierają sportową pozycję. Długie dystanse mogą nie być przyjazne dla naszych lędźwi, ale za to rower odwdzięcza się efektywnością. Mimo że nie jest to model na płaskie tereny, to i tak jest szybki. Niska pozycja sprawia, że kolarz generuje bardzo mały opór czołowy. W mojej ocenie daje to więcej niż aerodynamika ramy, więc nawet na płaskim terenie i pod wiatr Xelius pozwala uzyskiwać dobre osiągi. Zastosowane przełożenia są uniwersalne, ciasna stopniowana kaseta (11–28 z.) sprawia, że łatwo dopasować kadencję do zmiennych oporów wywołanych przez wiatr czy wzniesienia. Kompaktowa korba ma jednak ograniczenia i na szybkim zjeździe może brakować przełożeń, ale dostatecznie wytrenowany kolarz na podjazdach nie będzie marudził. Chcąc powalczyć o „kreskę”, można poczuć dość miękką ramę i wycieki watów. Z drugiej strony, specyficzny kształt tylnego trójkąta i brak bezpośredniego połączenia pomiędzy tylną osią a węzłem podsiodłowym sprawiają, że Xelius jest bardzo wygodny na nierównościach. Tył pracuje niemal jak resor, więc nawet jeśli zapuścimy się na lekki szuter, to plomby z zębów nam nie wypadną. W górzystym terenie rower spisuje się świetnie, pod warunkiem że pokonamy trochę zbyt wysoką masę. Zmniejsza ona dynamikę roweru, ale dzięki sportowej geometrii rower jest efektywny i łatwo osiągnąć wysoką prędkość na podjazdach. Podsiodłówka ma standardową wartość kąta, więc nie tak łatwo uzyskać wysoką kadencję, ale z drugiej strony rower zachęca do wstawania z siodła i podkręcania tempa. Na zjazdach Xelius wyróżnia się stabilnością i optymalizuje zachowanie przy prędkości ok. 60 km/h.  Dzięki bardzo nisko usytuowanemu kokpitowi z lekkością przechodzi z jednego łuku w drugi, manewrowanie nim to czysta przyjemność. W wersji z tarczówkami tylny trójkąt jest nieco dłuższy, ale duża wartość kąta główki i rozstaw osi sprawiają, że na ostrych nawrotach można obierać ciasne linie. Trzeba tylko uważać na bardzo przeciętną przyczepność opon.     Taka konstrukcja nie jest nowością, podobnie wyglądający tył możemy spotkać na przykład w rowerze GT Grade. Najważniejsze jest to, że taka konstrukcja rzeczywiście działa – nie tylko czuć, że tył wybiera większe nierówności, ale również mniejsze wibracje nie przedostają się na plecy. Jednak taka konstrukcja ma wpływ również na boczną sztywność ramy.  Rama Xelius-a przystosowana jest do osi typu Speedreleace. Półotwarta konstrukcja haków, którą widać na zdjęciach umożliwia szybszą wymianę koła dzięki specjalnym przewężeniom na osi. Pierwszy raz taki system został zastosowany w rowerze Cannondale F-SI dwa lata temu. To znacznie ułatwia montaż u demontaż koła zwłaszcza w warunkach wyścigowych. Niestety producent nie poszedł za ciosem i zastosował klasyczne osie więc aby skorzystać z tego dobrodziejstwa trzeba je dokupić we własnym zakresie.  Proszę zwrócić uwagę na kształt przedniego widelca. Jego ramiona biegną wyraźnie po łuku, dzięki czemu powietrze swobodnie przepływa pomiędzy kołem a ramionami widelca, powodując mniejsze zawirowania.    Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L, XL, XL, XXL; * podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Rower ma sportową charakterystykę, bardzo nisko usytuowany kokpit 856 mm i niska główka 140 mm znacznie obniżają środek ciężkości, przez co uzyskano też dużą manewrowość. Na długich dystansach łatwo odczuć tak sportowe nastawy. Długość górnej rury nie jest duża, ale zastosowana kierownica ma spory zasięg (110 mm), co wydłuża pozycję. Na podjazdach można to zmienić, trzymając górny chwyt. Długi tylny trójkąt (414 mm) nie ułatwia pokonywania ciasnych nawrotów, jednak krótka baza i wysoka wartość kąta główki poprawiają skrętność.    Ze specyficznej konstrukcji tylnego trójkąta wynika spora wiotkość, zwłaszcza przy małych obciążeniach rama pracuje na boki i odstaje od konkurencji. Na szczęście wraz ze wzrostem obciążenia rama Xelius przybliża się do konkurencji. Patrząc na sztywność kokpitu i widelca, to sytuacja jest odwrotna. Mimo że widelec nie sprawia wrażenia bardzo masywnego, to jednak przód jest wyraźnie najsztywniejszy, a precyzja sterowania jest na wysokim poziomie. Koła są poniżej średniej o ok. 10%, ale ich wynik jest wystarczająco dobry, by nie wpływało to na właściwości jezdne i efektywność pedałowania.   Osprzęt Rama: carbon | Przedni widelec: 100% carbon | Koła: Mavic Aksium Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Continental Ultra Sport 700x25C (340 g, dętka 94 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 50/34 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB71-41B | Kaseta: Shimano 105 CS-R7000 (11–28) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000-GS | Manetki: Shimano Ultegra ST-R8000 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160/140 mm | Kierownica: Lapierre Racing Components, 420 mm, zasięg 110 mm, głębokość 145 mm | Wspornik kierownicy: Lapierre Racing Components, 100 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Lapierre Alloy, 27,2x345 mm | Siodełko: Fi'zi:k Antares R5 Mg W tym modelu zastosowano niemal kompletną grupę Shimano Ultegra 8020. Jednak kaseta i łańcuch są z grupy Shimano 105, szkoda, ponieważ kaseta Ultegry jest trwalsza i lżejsza. Podoba nam się zestaw tarcz 160/140 mm klasy Ultegry – to sensowny upgrade względem ubiegłorocznego modelu. Koła Mavic Aksium może nie są najwyższych lotów, ale są sprawdzone i dość bezawaryjne. Z pewnością najsłabszym punktem są drutowe opony – koszmarnie ciężkie i mają niezbyt duży balon. Na szczęście ich wymiana nie zrujnuje portfela. Kierownica jest długa i głęboka. Takie modele spotykane są częściej w rowerach aerodynamicznych, tu lepiej pasowałby model o zasięgu 80 mm i głębokości 125 mm. Zwłaszcza w górach byłoby wygodniej.   Plasuje się nieco powyżej średniej, która wynosi 8198 g. 200 g to z jednej strony sporo, ale po przeanalizowaniu kompozycji części zidentyfikowaliśmy winnego ­– to ogumienie. Wystarczy zmienić dętki oraz opony na jakiś wyższy model i od razu niewielkim kosztem zyskujemy ok. 250 g. Potwierdza to masa kół, która jest wyższa od średniej o 7%, czyli właśnie o ok. 250 g. Ta nadwaga rozmieszczona jest w najgorszym z punktu widzenia dynamiki miejscu – na obręczach. Warto nad tym popracować.   Bez wątpienia to rower, który łączy bardzo sportową geometrię z wygodą, jaką daje elastyczny tył. To unikalne połączenie cech. Oceniając budową, musieliśmy odjąć punkty za słabe opony i niepełną Ultegrę. Natomiast prowadzenie jest niemal idealne, rower jest zwinny i stabilny. Jedynie plecy będą długo wspominać długie dystanse. Identyczną ocenę przyznałem za amortyzację. Specyficzna budowa tylnego trójkąta znacznie poprawia płynność jazdy po małych nierównościach.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon C:62 | widelec carbon C:62 CSL Evo Aero | kąt główki/podsiodłowy: 72,5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 390/573 mm (56 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | przełożenia 50/34 i 11–32 | hamulce Shimano Ultegra | koła Fulcrum Racing 77 DB | opony Continental Grand Sport Race SL 700x28C | kierownica Newman Advanced Wing Bar carbon | wspornik siodła Newman Advanced carbon | siodło Selle Royal Asphalt | masa 7,9 kg (dane producenta)   | rama carbon CF2 | widelec carbon CF2 | kąt główki/podsiodłowy: 73/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 394/593 mm (L) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | hamulce Shimano Ultegra | koła Fulcrum Racing 700 DB | opony Continental Grand Sport Race | kierownica Merida Expert CC | wspornik siodła Merida Expert CC | siodło Prologo Nago Evo | masa 8,33 kg (dane producenta)  

Wrażenia z jazdy  Madone SLR Speed jest identyczną szosówką aero, tak jak pozostałe modele serii SLR. Pozwala realizować treningi w grupie i brać udział w wyścigach szosowych, bo jest legalna zgodnie z przepisami UCI. Ale od pozostałych SLR-ów, Speed odróżnia się wyposażeniem w specjalną nakładkę aero która umożliwia realną rywalizację w jeżdzie na czas czy też starty w triathlonowych zawodach bez draftingu. Nakładka, w jaką wyposażona jest „szybka Madonka”, jest profesjonalnie i elegancko dopasowana do jej seryjnego kokpitu. Daje nie tylko duży zakres dopasowania, ale dosłownie w parę minut można ją przykręcić, zmieniając charakter roweru, bez utraty ustawień pozycji!  „Zwykłą” Madonkę testowaliśmy całkiem niedawno (zobaczcie bB #5/2019), dlatego tym razem skupiliśmy się głównie na jeździe czasowej, charakterystycznej dla wersji Speed. Zasadniczy wpływ na pozycję aero ma różnica między wysokościami dwóch kluczowych punktów podparcia, czyli powierzchni siodła i podłokietników. Im niżej względem siodła znajdą się podłokietniki, tym korzystniej aerodynamicznie. Ale wiąże się to z wyższą wartością kąta zgięcia pleców, co wymaga większej gibkości od użytkownika. Jak dowiadujemy się ze studiów fittingu, dla przeciętnych amatorów najkorzystniejszy kąt nachylenia grzbietu to 30–28°. Co odpowiada różnicy w wysokościach siodła i podłokietników w zakresie 30–35 mm.  Lepiej wyćwiczeni mogą zejść niżej ok. 70–95 mm poniżej siodła (kąt pleców względem poziomu 27–22°). Zawodowcy jeżdżą z obniżeniem nierzadko przekraczającym 150 mm (kąt pleców 22–20°). Dla mie przy prawidłowo ustawionej wysokości siodła 735 mm i wszystkich podkładkach pod mostkiem, obniżenie podłokietników wyniosło 70 mm, czyli w sam raz. Ale gdybym potrzebował unieść je wyżej i uzyskać bardziej otwarty kąt pleców, to już nie byłoby możliwe. Można tylko zejść niżej, usuwając podkładki do wartości obniżenia 108 mm, a to już pozycja dla naprawdę zaawansowanych. Zawodowcy mogą zejść jeszcze niżej dzięki zmianie mostka i elementu mocującego nakładkę, o czym piszemy w dalszej części. Sama nakładka Speed Concept Mono, ta sama co  w triathlonowych rowerach Treka, okazała się bardzo wygodna. Rozstaw wysięgników jest niewielki i stały, ale to nie problem. Dużo ważniejsze jest to, że rozstaw padów można regulować w szerokim zakresie, a dzięki temu ułożyć ręce w wygodny i korzystny aerodynamicznie klin.  Już pierwsza jazda pokazała, że przy standardowych dla mnie parametrach mocy i kadencji jadę szybciej niż zwykle. Rower jakby sam przyspiesza i ułatwia utrzymanie wyraźnie wyższej prędkości średniej niż normalnie. Szum kół dodaje wrażenia prędkości i zachęca do mocniejszego naciskania na pedały. Przy prędkości bliskiej 40 km/h pojawił się lekki gwizd – to powietrze opływające ramę zaczęło wibrować na jakimś elemencie. Nie udało mi się dojść na którym ale poczułem się jak podczas lotu szybowcem, gdy gwizd cichnie, znaczy, że zwalniam, a to mobilizuje do naciskania na pedały. W domu Strava tylko potwierdziła odczucia z jazdy. Z 60 segmentów, jakie przejechałem tego dnia, na połowie pobiłem swoje dotychczasowe czasy, a wszystko z dużym spokojem i śmiało moge powiedzieć komfortowo. W reakcji na ruchy kierownicą Madone nie jest wyrywna, jakby można oczekiwać od zwykłej szosówki tej klasy. To efekt sporej wartości ciągu, ale dzięki temu świetnie i pewnie się prowadzi w pozycji na wysięgnikach. Nawet podmuchy wiatru nie są na niej tak dokuczliwe, jak zdarzało mi się odczuwać na innych rowerach. IsoSpeed wyłapuje większość dotkliwych drgań i nierówności sprawiając, że jest to najwygodniejsza czasówka na jakiej jeździłem. Słabiej radzi sobie tylko z pojedynczymi, mocnymi uderzeniami, których nie jest w stanie zniwelować całkowicie, ale i tak uderzenie w plecy jest zdecydowanie mniej dotkliwe. Na długich dystansach, np. na etapie rowerowym pełnego Ironmana, na którym w siodle przyjdzie spędzić 5–6 godzin, takie różnice nabierają bardzo istotnego znaczenia. Nawet na miarę podium. Niestety rodzielacza nie ma z przodu, co daje wrażenie pewnej dysharmonii.     Jedyne przewody, jakie widać na zewnątrz ramy i widelca, to krótkie końcówki przewodu przedniego hamulca oraz linki tylnej przerzutki. Poza tym nic nie zaburza aerodynamiki kokpitu i przedniego trójkąta ramy.  Rozdzielacz IsoSpeed ma identyczną budowę jak w długodystansowym Domane, stąd nie dziwi tak wysoki komfort jazdy, jaki oferuje też Madone. Poziom tłumienia drgań można regulować, a jak szeroki jest to zakres, wskazuje podziałka widoczna na białym elemencie systemu. Ja ustawiłem go na maksymalny komfort i nie widziałem potrzeby, żeby to zmieniać.  Koła Aelous Pro to „średnia półka” wśród kół aero w kolekcji Bontragera. Obręcze o wysokości równych 50 mm w całości wykonane są z włókna OCLV, ich wewnętrzna szerokość wynosi 19 mm, są kompatybilne z systemem TLR, a zastosowany profil ma zmniejszać zaburzenia opływu powietrza na krawędzi łączenia z oponą.   Rozmiary: 52, 54 (rozmiar testowany), 56 cm; * podana wartość nie uwzględnia 38 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów z nakładką aero i bez (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Rama Madone Speed opiera się na tej samej geometrii, co wszystkie pozostałe rowery serii Madone oznaczanej przez Treka jako H1.5. Geometria została opracowana z zawodnikami zespołów Trek Segafredo i stanowi balans między pozycją optymalną aerodynamicznie, ale komfortową na dłuższych dystansach. Bez wątpienia jest to geometria wyścigowa z bardzo niskim współczynnikiem pozycji 1,37, jednak dzięki dużej liczbie podkładek pod mostkiem wysokość kokpitu może być regulowana w szerokim zakresie. Od pozycji ultraniskiej po taką do zaakceptowania nawet dla mniej gibkiego amatora. Uwagę zwraca wartość ciągu, która jest zdecydowanie wyższa niż w standardowych szosówkach, a to oznacza większą stabilność roweru przy dużych prędkościach. W pozycji czasowej jedną z kluczowych kwestii jest ustawienie prawidłowego położenia podłokietników względem siodła. W Madone zakres regulacji ich zasięgu jest większy niż w niejednej triathlonówce i wynosi 110 mm. Natomiast nakładka sama w sobie nie daje możliwości zmiany wysokości podłokietników, można to zrobić tylko z całym kokpitem w zakresie 38 mm, czyli tyle, ile jest podkładek pod mostkiem. Kąt podsiodłowy ramy Madone jest bardzo stromy, 75° to dużo, nawet jak na szosówkę, ale to nadal o kilka stopni mniej niż wynosi standard w triathlonie. Ponadto seryjny wspornik ma offset +25 mm, czyli dodatkowo przesuwa biodra w tył. Trudno będzie na nim uzyskać odpowiednie przesunięcie do przodu, niezbędne w prawidłowej pozycji triathlonowej. Jednak w ofercie Treka jest jego druga wersja wspornika z offsetem +5 mm, który powinien ułatwić ustawienie prawidłowej pozycji czasowej. Można go kupić w dwóch długościach: 160 mm lub przedłużonej 205 mm.    4. Rower w standardzie wyposażony jest w mostek o wznosie -7° ale w ofercie jest też bardziej radykalna wersja -13° dzięki któremu można uzyskać jeszcze niższą pozycję, porównywalną z geometria H1. Również podstawka, na której montowana jest nakładka Mono, jest oferowana w dwóch wersjach różniących się wysokością. Wyższa otrzymujemy z rowerem ale można dokupić niższą o 10,5 mm. Podsumowując jeżeli zachodzi taka potrzeba można na Madonce Speed uzyskać jeszcze niższej pozycję niż oferuje standardowa konfiguracja roweru. Jak widać na zdjęciu podstawka to także górna część obejmy kierownicy. Chcąc mieć zwykłą szosówkę, wystarczy odkręcić cztery śruby mocujące, zdjąć ją wraz z przykręconą do niej nakładką i podmienić na drugą, standardową obejmę, dostępną w zestawie z rowerem. Pod mostkiem jest aż 38 mm podkładek, jednak wyjęcie którejkolwiek każdorazowo wiąże się z koniecznością przycinania rury sterowej. Dlatego wszelkie dopasowania pozycji należy robić w przemyślany sposób. 5. Zakres dopasowania nakładki Speed Concept Mono jest całkiem spory, a regulacje przeprowadza się łatwo. Jak widać, rozstaw wysięgników jest stały, ale ich wysunięcie można płynnie regulować w zakresie 30 mm. W standardzie otrzymujemy wysięgniki o kształcie Ergo Short, ale w ofercie Treka są też Ergo Long, S-ki oraz zupełnie proste. Można też dokupić element Mono Plug In, który umożliwa montaż dowolnych, standardowych rurek wysięgników. Wspornik, na którym zamocowane są podłokietniki, może być zamocowany w czterech pozycjach, a także wygięciem w przód lub w tył. Same podłokietniki można ustawić w trzech pozycjach przód–tył oraz dwóch na boki, a także rotować w zakresie kilkunastu stopni. Masy   Madone Speed to przede wszystkim szosówka, dlatego do porównania z innymi rowerami uwzględniliśmy masę roweru bez zamontowanej nakładki aerodynamicznej. Nasze dane wyraźnie wskazują, że ceną za ponadprzeciętny komfort jazdy, jaki oferuje Madone, jest masa roweru wyższa od średniej o 4%. W procentach nie wygląda to na wiele, jednak różnica w jednostkach SI oznacza ponad 500 g więcej niż porównywalne modele, np. Specialized Venge czy Fuji Supreme. Z drugiej strony, w naszej bazie mamy też porównywalne szosówki aero o wyższej masie, np. Look 795 RS. Uwzględniając przeznaczenie roweru, ja bez wahania wymieniam aerodynamikę i lepszy komfort za nieco wyższą masę.    Tak się składa, że rowery aero, które stanowią tło porównawcze dla Madone, to ścisła czołówka najsztywniejszych konstrukcji, jakie mamy zanotowane w naszej bazie. Na ich tle Madone wyraźnie odstaje pod względem efektywności napędzania, co oznacza, że tył ramy jest elastyczny nie tylko w pionie, ale także na boki. Jednak wynik Madone jest porównywalny z ogólną średnią dla rowerów szosowych, co oznacza, że tylko kolarze dysponujący naprawdę dużą mocą mogą odczuwać niedostatki sztywności ramy. Precyzja sterowania wynikająca z wyników sztywności układu sterowania oraz kół jest na dobrym poziomie.    Osprzęt Rama: carbon OCLV 700 Series  | Przedni widelec: full carbon Madone KVF | Koła: Bontrager Aelous Pro 5 | Opony: Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C (241 g, dętka 85 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 50–34 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Pressfit BB90 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–28) 11-rz. | Łańcuch: Shimano Ultegra CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra FD-R8000 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra RD-R8000-SS | Manetki: Shimano Ultegra ST-R8000 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800-S 160  mm | Kierownica: Trek Madone Aero VR-CF OCLV (szerokość, 420/440 mm, zasięg 90 mm, głębokość 130 mm), nakładka Speed Concept Mono Ergo Long | Wspornik kierownicy: Trek Madone Aero, 85 mm | Wspornik siodełka: Trek Madone Aero | Siodełko: Bontrager Montrose Elite Ultegra jest tym, czego można oczekiwać w rowerze tej klasy. Poczulibyśmy się dopieszczeni, gdyby była w wersji Di2, ale, tak czy inaczej, jest to wystarczający osprzęt, nawet dla zawodnika bardzo poważnie podchodzącego do rywalizacji. Jedyne, z czym się nie zgadzam, to konfiguracja przełożeń. Nawet jeżeli założyć, że rower będzie również używany w górach, to i tak z przodu powinny się znaleźć koronki 52–36 z. A na płaskie szybkie trasy triathlonowe z tyłu ciasno stopniowana kaseta z największym trybem 23 lub 25 z.  Obowiązkowym wyposażeniem takiego roweru są aerodynamiczne koła i Aelousy Pro 5 – są dobrym kompromisem dla Madone Speed w każdym z jej możliwych wcieleń. Z jednej strony obręcze o wysokości 50 mm dają już spory handicap w jeździe na czas, jednocześnie ich powierzchnia nie destabilizuje w przypadku porywów bocznych, gdy rower będzie używany jak zwykła szosówka. Kokpit Madone Aero został specjalnie zaprojektowany do tego roweru tak, by wszystkie kable kryły się w jego wnętrzu. Kierownica i mostek są osobnymi elementami, więc jest możliwość regulacji kąta nachylenia kierownicy w zakresie paru stopni, co w przypadku kierownic ze spłaszczoną środkową częścią jest ważne. Uzupełnieniem kokpitu jest nakładka aero Speed Concept Mono z karbonowymi wysięgnikami, „żywcem” przeniesiona z triathlonowych rowerów Speed Concept. Więcej na jej temat w podpisie zdjęcia obok.    Oceniając budowę Madone Speed, widać wiele atutów, takie jak geometrie i aerodynamika ramy czy świetnie spełniający swoją funkcję IsoSpeed. Jednak są też słabsze strony: spora masa czy przeciętna sztywność ramy, stąd ocena 5. Prowadzenie roweru można rozpatrywać dwojako, jak na zwykłą szosówkę prowadzi się poprawnie, tracąc nieco przy szybkich manewrach. Jednak w wersji czasowej zachowuje się świetnie, dlatego bez wahania przyznajemy bardzo wysoką ocenę. IsoSpeed uważamy za obecnie najlepiej działający system amortyzacji tylnego koła, jaki jest w rowerach szosowych i tylko dlatego, że przód nie jest tak komfortowy, nie przyznaliśmy maksymalnej oceny za amortyzację.  Za cenę Madone Speed można spokojnie mieć dwa rowery, średniej klasy szosówkę i przeciętną triathlonówkę. Jednak w tym przypadku mamy najwyższej klasy szosówkę aero, którą można zmienić w rower czasowy porównywalny z triathlonówką przynajmniej średniej klasy. A jedyne, w co trzeba zainwestować, to dobry fitting. Dla odpowiednio zamożnego amatora, który swoich kolarskich zainteresowań nie zawęża tylko do jednej dyscypliny, to może być bardzo dobre rozwiązania.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec SAVE | widelec carbon BallisTec | kąt główki/podsiodłowy: 73/74.3° | zasięg/wysokość ramy: 386/540 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | korby Cannondale HollowGram | przełożenia 52–36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła HollowGram 64 KNOT | opony Vittoria Rubino Pro Speed 700x26C | kokpit HollowGram SystemBar KNOT | wspornik siodła HolloGram 60 KNOT carbon | siodło Prologo Dimension NDR Tirox  | rama FACT 11r carbon | widelec carbon S-Works FACT | kąt główki/podsiodłowy: 73/74° | zasięg/wysokość ramy: 387/534 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | przełożenia 52–36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Roval CL50 Disc | opony S-Works Turbo 700x26C | kierownica S-Works Aerofly II | siodło Specialized Power, Ti 

W skompresowanym w tym roku sezonie można się spodziewać jeszcze bardziej agresywnych ataków i desperackich strategii kolarzy rzucających wszystko na szalę.

Nie rozwiązuję już za często łamigłówek, mój mózg trochę się rozleniwił. Czasem wyciągam kalkulator, by policzyć prostą sumę, irytują mnie przecinki i świadomość, że aby mieć pewność wyniku, należałoby przeliczyć jeszcze raz. A jeśli drugi raz też się pomylę? Moje szare komórki siedzą na swoich fotelach i przewijają bezmyślnie Instagrama, rechoczą nad czymś, pokazują sobie obrazki, chrupią chipsy, a po wszystkim zapadają w otępienie. Tak je sobie czasem wyobrażam. 

SUPERMOCNE   Bontrager MTB Line Pro 30 i Line Elite 30 to nowe koła na obręczach z włókna węglowego z mniejszym profilem wynoszącym 27 mm. Taka konstrukcja poprawia pochłanianie wstrząsów pionowych i zapewnia płynniejszą jazdę i lepszą przyczepność. Nowy kształt pomaga również w pochłanianiu i rozpraszaniu energii uderzenia, zapobiegając uszkodzeniom produktu. Bontrager ponad dwukrotnie zwiększył grubość rantu obręczy do 4,6 mm.  Graham Wilhelm, dyrektor firmy Bontrager ds. produkcji kół i opon, powiedział: Te koła ustanowiły rekord wszech czasów podczas prób udarności. Stworzyliśmy więc zupełnie nowe kowadło, które powoduje jeszcze silniejsze i groźniejsze  ciosy, naśladujące rzeczywistą siłę uderzenia kamieni. Line Pro 30 nawet z nim poradziły sobie niesamowicie. Testy wykazały prawie dwukrotnie wyższą wytrzymałość w porównaniu do poprzednich modeli Line. Line Pro 30. Aktualnie najnowsze Line Elite 30 to najmocniejsze koła MTB z włókna węglowego, jakie firma Bontrager kiedykolwiek testowała, włączając także koła innych producentów. Wszystkie koła z włókna węglowego Bontrager są objęte dożywotnią gwarancją oraz programem ochrony kół Carbon Care, zapewniającym bezpłatną naprawę lub wymianę dla pierwotnego właściciela w ciągu pierwszych dwóch lat posiadania tego produktu w mało prawdopodobnym przypadku ich jakiegokolwiek uszkodzenia podczas jazdy. Line Pro 30 (sugerowana przez producenta cena detaliczna: 5998 zł/komplet) to najlepsze koło z włókna węglowego na górskie trasy i do enduro. Line Elite 30 (sugerowana przez producenta cena detaliczna: 3898 zł/komplet) to mistrz kategorii możliwości/cena. Elite oferuje identyczną wytrzymałość jak wersja Pro, ale obręcz waży o kilka gramów więcej, a piasta przystosowana jest do szprych giętych. Masy: Line Pro 30 (29 cali): przednie 810 g, tylne 950 g, zestaw 1760 g, Line Pro 30 (27,5 cala): przednie 790 g, tylne 920 g, zestaw 1710 g, Line Elite 30 (29 cali): przednie 890 g, tylne 1000 g, zestaw 1890 g, Line Elite 30 (27,5 cala): przednie 860 g, tylne 960 g, zestaw 1820 g. (MK) R7     Nowy Manitou pomalowano jak pierwszy wideł zaprojektowany jeszcze przez Douga Bradbourego. Czarne golenie (ø32 mm), napis w pionie i polerowana głowica – cud miód. Ale oprócz tego jest całkiem inny. Stworzono go do kół 27,5 i 29” i wyposażono w golenie z podkową z tyłu. Golenie dolne dostępne są z różnym offsetem 47/44 dla mniejszych kół i 44/51 dla 29”. Skok można wewnętrznie regulować w zakresie 80–120 mm – to taki nowy standard XCO. Ale nie liczy się wygląd, tylko wnętrze, a tam psze państwa elDorado! Zastosowano wariację najsłynniejszego tłumika w DH z widelca Dorado. VTT Proma ma pozwalać na uzyskanie zabetonowanej blokady skoku i pełną czułość po zwolnieniu. To dzięki tłumikowi, który działa z powodu zastosowania elastycznych podkładek odkształcających się pod wpływem ciśnienia oleju. Stopniowo go przepuszczają, bez względu na raptowność nierówności. Zazwyczaj do tłumienia w widłach XC używa się dysz, które na nagłych nierównościach zatykają się nadmiarem płynącego oleju. Takie widelce szybko twardnieją, a na małych, wolno pokonywanych nierównościach szybko tracą wysokość i pogarszają stabilność. Ale w nowym R7 też można zwiększać progresję twardości dzięki IVA – systemowi wbudowanych na stałe tokenów. R7 Pro o skoku 120 mm do kół 29” ma ważyć 1648 g i kosztować 850 dol., a wersja Expert – 1812 g za 700 dol. Nową kolekcję XC uzupełniają dampery Mara, nowe koła SUNringle Düroc 30 Pro oraz kierownice Hyperlite ważące 125 g. (MK) Szuter Master   Gravele na dobre zagościły na polskich szutrach i duktach, ale nie licząc imprez dla herosów kolarstwa (Pomorska 500 czy Wisła 1200), nie doczekały się jeszcze imprezy przeznaczonej przede wszystkim dla fanów miksu grubych opon i flary. Aż dotąd! 25 lipca startuje nowy cykl dla tych, którzy na gravelach już jeżdżą oraz dla tych, którzy chcieliby sprawdzić się w nowej dyscyplinie. Szuter Master to trzy edycje ulokowane od południa po samą północ naszego kraju. Podczas każdej edycji dostępne będą dwa dystanse: ok. 50 km oraz ok. 100 km. Organizatorzy zapowiadają, że choć impreza ma formę zawodów i będzie o co powalczyć, zwłaszcza w klasyfikacji generalnej cyklu, to jej charakter będzie atrakcyjny także dla tych, którzy wolą zatrzymać się na kontemplację niezwykłych widoków, niż zgubić 13 sekund do zawodnika z przodu lub walczyć o kolejnego KOM-a. Mile widziani są też właściciele innych rowerów niż te, które wpisują się idealnie w gravelowy wzorzec z Sevres. A zatem spokojnie możecie przyjeżdżać, jeśli uwielbiacie potańczyć w błocie na swojej szosie, czy też lubicie pokulać się w szybkim terenie na wiekowym sztywniaku. Ma być nieco przygody i eksploracji oraz sporo rowerowego zwiedzania pięknych miejsc. Pojawi się regionalne jedzenie na bufetach, kulinarne widowisko z ogniem na mecie, a w jednym z kraftowych browarów trwają podobno prace nad unikalną recepturą gravelowego napoju regeneracyjnego. Biorąc jednak pod uwagę, że to dopiero pierwsza edycja przedsięwzięcia – nie zamierzamy wierzyć organizatorom na słowo! Planujemy więc się wybrać i sprawdzić wszystkie obietnice. Taki sam plan na nadchodzące lato polecamy i Wam – po prostu przyjedźcie na jedną z edycji cyklu Szuter Master. 25.07.2020 – Beskid Niski 29.08.2020 – Suwalszczyzna 26.09.2020 – Mazowsze Więcej informacji: www.szutermaster.pl (AT) 3T Exploro   Gerard Vroomen szaleje i zaproponował coś, o czym marzą wszyscy uczestnicy forów gravelowych. Exploro Max idzie nawet o krok dalej. Do optymalizowanej aerodynamicznie ramy można wstawić opony o szerokości 700x54 mm albo 650Bx61. Czy ludzie tego oczekują? Nie wiem. Ale interesuje mnie sposób myślenia konstruktora, który lata temu zaproponował pomiary geometrii z uwzględnieniem pomiarów reach i stack. Dziś zasięg i wysokość ramy są dość dobrze rozumianymi pojęciami opisującymi rowery różnej maści. W Exploro Max zrodził się jeszcze inny problem: jakie opony da się wsadzić. Vroomen odpowiada pytaniem na pytanie: jakiej marki, jakiej szerokości i na jakiej obręczy? Zaproponował zatem całkiem nowy sposób opisywania wielkości i objętości balona. Dla określenia kompatybilności proponuje realne pomiary szerokości i promienia. WAM (Width as Measured) to realna szerokość danej opony na obręczy o konkretnej szerokości. RAM (Radius as Measured), czyli realna średnica opony. Praktycy wiedzą, że parametry na ściance opony trzeba traktować z przymrużeniem oka, bo nijak się mają do rzeczywistości. Badania 3T wykazują dodatkową wariację: pomiary na obręczach różnych szerokości nie zmieniają się liniowo. Dla tak nieprzeciętnego roweru, w którym koła idealnie wpasowują się w widelec i ramę jak w Exploro Max, cała ta wyrafinowana rozkmina jest na miarę to be or no to be. (MK) Nie myj ciśnieniowo, mówili.   I według specjalistów od mycia Muc-Off racji nie mieli. Specjalna myjka rowerowa sprzedawana jest z pianownicą i lancą mającą chronić przed wypłukiwaniem smaru z łożysk i wciskaniem brudu pod uszczelki. Silnik o mocy 1200 W pompuje wodę pod ciśnieniem 70 bar z przepływem 5,5 l/min, co można zwiększyć do 6,5 l/min. Urządzenie w zestawie z chemią rowerową kosztuje 699 zł. (MK) 100 lat polskiego kolarstwa   Reprezentacja Polski w kolarstwie na Letnich Igrzyskach Olimpijskich w Paryżu 1924. Zdobywcy srebrnego medalu na dystansie 4000 m drużynowo, od lewej: Tomasz Stankiewicz, Jan Łazarski, Franciszek Szymczyk, Józef Lange. Wszystko zaczęło się 27 czerwca 1920 roku na warszawskich Dynasach. Na początku pod nazwą: Związek Polskich Towarzystw Kolarskich. W 1938 roku zmieniono ją na Polski Związek Kolarski. W 1924 roku czwórka kolarzy torowych: Szymczyk, Łazarski, Lange, Stankiewicz zdobyła pierwszy w całej naszej historii olimpijski medal – srebro w Paryżu. Pierwszy z wielu. Biała koszulka z czerwonym pasem i orzełkiem na piersi stała się symbolem waleczności. Królak, Szurkowski, Lang, Piasecki, Włoszczowska, Kwiatkowski, Majka – te nazwiska zna każdy kibic sportu. Niemal w każdej odmianie kolarstwa doczekaliśmy się mistrzów świata. Koszulkę z orzełkiem – symbolicznie przyznawaną mistrzom Polski – chcemy w tym wyjątkowym sezonie uczcić w szczególny sposób. Dlatego wszystkie krajowe mistrzostwa zostały włączone w obchody jubileuszu. Pierwsze już się odbyły. W styczniu, w Szczekocinach, przy wyjątkowej oprawie poznaliśmy mistrzów Polski w przełajach. Kalendarz obchodów zmodyfikowało życie i koronawirus, ale przed nami wciąż mnóstwo imprez z cyklu „100-lecia”.  5.07, Warszawa – Warsaw Cup z cyklu Orlen Grand Prix Poland MTB 5.07, Stryszów – Mistrzostwa Polski w trialu 25.07, Dierżoniów – Mistrzostwa Polski w BMX 20–23.08, Busko-Zdrój i Kazimierza Wielka – Mistrzostwa Polski w kolarstwie szosowym 5.09, Jelenia Góra – Maja Włoszczowska Trophy z cyklu Orlen Grand Prix Poland MTB 13.09, Wałbrzych – UCI Górale na start z cyklu Orlen Grand Prix Poland MTB 27.09, Szczawno-Zdrój – Mistrzostwa Polski w 4Cross 1–4.10, Pruszków – Mistrzostwa Polski w kolarstwie torowym 10.10, Kluczewsko – Puchar Polski w przełajach 30.10–1.11, Pruszków – Orlen Grand Prix Poland World Tour poprawia koronę i rusza dalej   Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) opublikowała kalendarz WorldTour na najbliższe miesiące. Jedno jest pewne – dla całego środowiska kolarskiego będzie to najbardziej szalony okres w karierze. Rywalizacja rozpocznie się z początkiem sierpnia od zmagań w Strade Bianche. Wyścig kojarzony z charakterystycznej końcówki na Piazza del Campo w Sienie jest jednak dopiero przedsmakiem tego, co przygotowało dla nas UCI. W 100 dni rozegrane zostanie ponad 20 zawodów rangi World Tour, do tego dochodzą jeszcze mistrzostwa świata i masa ważnych wyścigów niższych kategorii. Dla zobrazowania tego, jak szalony okres to będzie, wystarczy zaznaczyć, że 25 października odbędzie się jednocześnie legendarny wyścig klasyczny Paryż-Roubaix, finałowa czasówka Giro d’Italia w Mediolanie, a także etap Vuelta a Espana z metą na Col du Tourmalet. Warta podkreślenia jest zmieniona kolejność Wielkich Tourów. Przyzwyczailiśmy się do schematu Giro d’Italia, Tour de France, Vuelta a Espana – w tym roku jednak Tour de France odbędzie się przed Corsa Rosa. Dla nas ważną informacją jest to, że pierwszym wyścigiem etapowym najwyższej kategorii będzie Tour de Pologne. Impreza ta rozpocznie się 5 sierpnia w Chorzowie, a zakończy w Krakowie. (KD) 01.08 Strade Bianche  05.08 Tour de Pologne  08.08 Mediolan-Sanremo  12.08 Critérium du Dauphiné  15.08 Il Lombardia  25.08 Bretagne Classic – Ouest-France  29.08 Tour de France  07.09 Tirreno-Adriatico  11.09 Grand Prix Cycliste de Québec  13.09 Grand Prix Cycliste de Montréal  23.09 World Championships – ITT  27.09 World Championships – Road Race  29.09 BinckBank Tour  30.09 La Flèche Wallonne  03.10 Giro d’Italia  03.10 EuroEyes Cyclassics Hamburg  04.10 Liège-Bastogne-Liège  10.10 Amstel Gold Race  11.10 Gandawa-Wevelgem  18.10 Ronde van Vlaanderen  20.10 Vuelta a Espana  21.10 AG Driedaagse Brugge-De Panne  25.10 Paryż-Roubaix  05.11 Gree-Tour of Guangxi  130 Plus      Można go przedstawić jako tańszą, mniejszą (6x4x1,6 cm, ekran 1,8”, 303x230 pixeli) i czarno-białą wersję popularnego Edge’a 530. Pozwala podłączyć wszystkie rodzaje rowerowych czujników ANT+ i BT, dodano funkcje ClimbPro – analizę podjazdów, metryki MTB – trudność trasy, parametry skoków i płynność przejazdu. Nowe urządzenie może wykrywać wypadki, a przez połączenie ze smartfonem powiadamiać wybrane osoby. Ma też móc kontrolować trenażery smart w protokole ANT+ FE-C. Funkcje nawigacyjne 130 Plus ograniczają się do wyświetlania samej trasy załadowanej z portalu Garmin Connect, mobilnej apki lub przez integrację ze Stravą, Komoot oraz serwisem RideWithGPS. Urządzenie nie pokaże mapy, tylko zaplanowaną linię trasy i będzie przypominać o skrzyżowaniach. Cena nowego urządzenia to 199,99 euro. (MM) Na narzędzia     Zapinane uszczelnianym zamkiem pudełko XLC Bottlebag BA-S99 dyskretnie mieści się w koszyku na bidon. Łatwo je wyjąć i włożyć. Wnętrze pozwala wygodnie posortować i zapiąć przedmioty niezbędne na wycieczce. Nieco mniej niż pół litra pojemności pozwala przewieźć ich całkiem sporo, a miękka wyściółka zapobiegnie ich porysowaniu i wygłuszy. Masa 107 g, cena 20 euro. (MK) Minisakwy    Sakwy na przednią część ramy XLC Top Tube Bag BA-W36 są praktyczne jak te piaskowe kamizelki z setkami kieszonek, których używają działkowcy na trekkingach. Wydają się zbyt praktyczne, żeby brać je pod uwagę jako faktyczne wyposażenie roweru MTB. Ale w przypadku gravelówki taki zestaw ma głęboki sens. Trapezoidalne boczne ścianki tworzą dwie zamykane wodoodpornym zamkiem kieszonki o pojemności około pół litra. Do każdej można więc wcisnąć wypchany pugilares, klucze, narzędzia, lampkę albo bardzo dużo batonów, tylko Prince Polo XL się nie zmieści – za długie. Zmieści się nawet cienka wiatrówka. Na łączniku sakw szerokim rzepem przykleja się pokrowiec na telefon o przekątnej 6,7” lub mniejszy. Pokrowiec jest spawany i ma zwijane zapięcie na rzep poprawione od środka zapięciem strunowym, co gwarantuje wodoodporność. Sakwy zapina się na ramie rzepami, ale jest to połączenie dość swobodne, masa 243 g, cena: 40 euro. (MK) GVX   Już nie jesteście skazani na kupno Lauffa za ponad 700 dolarów amerykańskich, żeby komfortowo spędzać czas, jeżdżąc na gravelu. SR Suntor proponuje oparty na sprężynie powietrznej model amortyzatora przeznaczonego dla miłośników szutrów. GVX występuje w trzech wariantach skoku: 40, 50 i 60 milimetrów i wersjach dla kół 700c i 650b. Offset zależy od skoku i zaczyna się na 45 milimetrach dla wersji 40 mm, kończąc na 47 w przypadku 60 milimetrów ugięcia. Korona GVX wykonana jest z kutego aluminium 6000, a golenie dolne to 32-milimetrowy magnezowy odlew z mocowaniem zacisku hamulca typu flat-mount. GVX obsługuje ośki 12x100 i 15x100. W komplecie gustowny firmowy błotniczek. Nowy produkt Suntoura odchudza nasze kieszenie o 500 dolarów, zwiększając masę gravela o 1725 gramów. (MZ)

W zorganizowanych 5 lipca 2020 w Stryszowie zawodach, będących częścią cyklu z okazji obchodów 100-lecia polskiego kolarstwa wystartowało kilkudziesięciu zawodników w różnych kategoriach wiekowych.  

Już 11 lipca 2020 rusza z Częstochowy charytatywna kolarska sztafeta. Kolarze i ekipa towarzysząca zakończą swój przejazd w Gdańsku.