Sezon rowerowy w pełni. Po przymusowym lockdownie wszyscy tłumnie wyruszyli do lasów. Kolarzy jak mrówek. Z uwagi na ten jakże pozytywny fakt, śpieszę do Was z kolejną dostawą smacznych przepisów na rowerowy dzień. Nieważne, czy jest to zaplanowany zadaniowy trening profesjonalisty, czy wycieczka turystyczna. Jedzenie ma znaczenie! Pralinki z ciecierzycy Najlepiej smakują schłodzone. Możesz przedłużyć ich trwałość poprzez owinięcie folią spożywczą, tak aby błyszcząca powierzchnia była na zewnątrz. Tym razem propozycja na długie dystanse, wycieczki o niskiej intensywności. Pralinki to również przekąska wegańska, więc mam nadzieję, że i ta grupa odbiorców będzie mogła skorzystać. Używamy ciecierzycy już ugotowanej, najlepiej ze słoika. Ciecierzyca to rewelacyjne źródło zarówno węglowodanów złożonych, jak i białka. Do tego kakao jako źródło polifenoli i oczywiście smaku. Orzechy włoskie są z kolei najbogatszym źródłem kwasów omega-3 ze wszystkich orzechów.   Sposób przygotowania: Ciecierzycę przełożyć do blendera. Dodać orzechy, siemię, miód i kakao. Wszystko zmiksować. Masę wyłożyć na talerz. Nabierać łyżeczką i formować dłońmi kulki. Kulki obtoczyć w kakao i schłodzić w lodówce.  Omlet z karmelizowanym bananem Sycący, odżywczy posiłek przedtreningowy to absolutna podstawa. Najważniejsze będą jaja, najlepiej z dobrego, sprawdzonego źródła, a nie najtańsze z marketu. Jaja to nie tylko białko. To kopalnia witamin (A, D, E, K, witamin z grupy B) i minerałów, głównie żelaza, potasu, a także pozytywnie wpływających na odporność cynku i selenu. Węglowodany złożone możesz wybrać sam. Zarówno mąka gryczana, jak i owsiana będą tak samo dobre jak np. zwykła orkiszowa. Użyj tego, co masz pod ręką. Do tego klasycznie banany (tym razem karmelizowane) i przepyszne, wykwintne śniadanie gotowe!   Sposób przygotowania: Banana obrać ze skóry, skropić sokiem z cytryny. Na patelni rozgrzać sok z pomarańczy, dodać banana i smażyć 3–4 minuty. Białka oddzielić od żółtek, ubić na sztywną pianę. Dodać żółtka, cały czas ubijając. Następnie dodać mąkę, delikatnie i krótko wymieszać. Przygotowaną masę przelać na rozgrzany na patelni olej i smażyć po 3–4 minuty na każdej ze stron. Gotowy omlet udekorować karmelizowanym bananem. Smoothie melon–malina Bardzo orzeźwiający, sezonowy koktajl potreningowy. Maliny działają przeciwnowotworowo, przeciwzapalnie, pomagają w leczeniu przeziębienia. Prócz tego zawierają kwasy organiczne, pektyny i antocyjany (przeciwutleniacze). Znajdziemy w nich witaminy z grupy B, a także C. Do tego potas, magnez wapń i żelazo. Właściwości melona docenią z kolei osoby zmagające się z nadciśnieniem czy miażdżycą. W pomarańczowych odmianach znajdziemy również beta-karoten. W shake’u nie mogło zabraknąć węglowodanów złożonych, tym razem w postaci kaszy jaglanej oraz delikatnego dodatku białka z orzechów i mleka. Koktajl rewelacyjnie orzeźwia i regeneruje!   Sposób przygotowania: Owoce obrać, pokroić na mniejsze kawałki. Zblendować z wcześniej ugotowaną i wystudzoną kaszą. Dolać odpowiednią ilość mleka, aby nie było zbyt gęste. Na koniec dodać miód i pokrojone orzechy, delikatnie wymieszać.

W sierpniu wchodzisz w drugą fazę rozbudowy formy. Podczas tego okresu będziesz skupiać się na rozwoju tolerancji mleczanowej, VO2max, zwiększeniu zdolności do magazynowania glikogenu poprzez treningi w strefie 3 TEMPO oraz na poprawie mocy na progu LT. Nadal będziesz pracować nad utrzymaniem wytrzymałości tlenowej poprzez treningi bazowe w strefie 2 trwające od 2 do 3 godzin. W planie treningowym znajdziesz również trening utrzymania siły mięśniowej dolnych i górnych partii ciała – ćwiczenia, które wykonasz na siłowni. Dla kolarza górskiego istotna jest silna obręcz barkowa, mocne mięśnie brzucha oraz pleców, dzięki którym będziesz w stanie przekazać więcej mocy do nóg oraz wydłużysz czas do wystąpienia zmęczenia w trudnym terenie MTB.  W tym miesiącu czekają Cię również 2 starty w maratonach oraz aktualizacja stref treningowych poprzez wykonanie 40-minutowej czasówki.       

Cena: 23 euro masa: 111 g Winora Group, www.xlc-parts.com   Jednotłokowa pompka o wymiarach skrajnych 190x33 mm z wężykiem i uniwersalną głowicą. Oba cylindry wykonane z aluminium, we wnętrzu cieńszego chowa się gumowy wężyk o długości 12 cm. Metalowa głowica może służyć do zaworów Presta i Schrader, zmiany dokonuje się nietypowo, pokrętłem. Pierwszych 150 cykli w oponie 29x2,35 pozwoliło uzyskać ciśnienie 12,7 PSI. Kolejna setka spowodowała wzrost do 16,7 PSI, z każdą kolejną pięćdziesiątką cykli ciśnienie wzrastało do 21, 25, 29, 33,5; a po 500 cyklach uzyskaliśmy ciśnienie 36,5 PSI, czyli około 2,5 barów. Następnie spuściliśmy powietrze do zera i w ciągłym pompowaniu po 500 cyklach uzyskaliśmy znacznie lepszy wynik 45 PSI, czyli ponad 3 bary. To pokazuje, że w trakcie odkręcania i nakręcania zaworu dochodzi do poważnych strat ciśnienia – większych niż w przypadku głowic innego typu. Wydajność pompki jest taka sobie i nie rekompensuje tego lekkość pracy. Po 300 cyklach robi się ciężko, a po 450 bardzo ciężko. O maksymalnym ciśnieniu 6 barów, jakie podaje producent, należy zapomnieć.  Podsumowując, uważam, że pompka nadaje się do zastosowań stricte awaryjnych. Gabaryty zachęcają do umieszczenia jej na stałe w plecaku albo przytroczenia do uchwytu montowanego pod koszyk bidonu. Zwłaszcza że producent zadbał o całkowite uszczelnienie, którego nie pokonały nawet czerwcowe ulewy. Wężyk jest kapitalnym rozwiązaniem, ponieważ można szarpać się z pompką bez obaw o uszkodzenie zaworka w dętce. Dla mnie to jeden z nielicznych systemów wtłaczania powietrza, dzięki któremu ulegam chętnym nieść mi pomoc w trakcie pompowania. Innych pompek boję się bardziej w obawie, że za silny pomocnik go wyrwie albo zniszczy. Sprytny zawór po przestawieniu z Presty ułatwia niesienie pomocy innym nieszczęśnikom stosującym zawory samochodowe. Ostatecznym walorem jest też to, że XLC Mini Pump jest z wyłączeniem uszczelek i wężyka całkowicie metalowa, a to dobrze wróży, jeśli chodzi o trwałość.   

Tak, to banalne, ale dzięki poniższej procedurze może być także szybsze. Polecamy rower myć bezpośrednio po powrocie z treningu czy wycieczki. Zaschnięte błoto czyści się trudniej i nie pozostaje to bez wpływu na rysowanie ramy. Jeśli będziesz działać szybko i zrobisz to w ciuchach rowerowych, zaoszczędzisz kolejne minuty. Polecamy myć rower razem z butami – zyskamy kolejne cenne minuty.

To jedyny system wspomagania elektrycznego z centralnym silnikiem, który można wszczepić do praktycznie każdego roweru analogowego.

Jeżeli jesteście trygonometrycznymi maniakami i szukając roweru dla siebie, w pierwszej kolejności patrzycie na tabelę geometrii w poszukiwaniu radykalnych kątów, ekstradługiego reachu i superpionowego masztu podsiodłowego, to Neuron AL nie jest rowerem dla Was.

Wrażenia z jazdy Jeśli chodzi o stylistykę Stereo, to trudno odmówić projektantom Cube konsekwencji na przestrzeni kolejnych modeli. Również właściwości jezdne mówią tym samym językiem, niezależnie od roku modelowego. Koncepcyjnie Stereo zawsze było rowerem ścieżkowym, czasem z mniejszym, a czasem z większym skokiem zawieszenia. Widząc dopisek 170, można pomyśleć, że zgodnie z panującymi trendami, Cube skręcił ze swoją endurówką w stronę minizjazdówki i czar prysł. Nic bardziej mylnego! Już na pierwszym podjeździe czuć, że żyły Stereo pompują tę samą krew, co przodkowie. Pod górę jedzie się bardzo wygodnie, pozycja raczej nie pobudza do sprintów, choć nie można mu zarzucić braku efektywności. Dość aktywne zawieszenie można zablokować „na beton”, jednak na trudnych technicznie podjazdach wygenerowana przez nie przyczepność tylnego koła będzie niezastąpiona. Co ciekawe, mimo zrelaksowanej pozycji i dość wysoko umieszczonej kierownicy, na dużych stromiznach Cube nie miał tendencji do podnoszenia przedniego koła. Na szczycie góry znajdziemy się może i później, ale za to bez żadnych przygód. Neutralna pozycja za kokpitem przekłada się na stabilne i pewne pokonywanie zakrętów. Bardzo łatwo jest przewidzieć ewentualny uślizg kół i w porę zareagować. Mimo dużego koła i potężnego skoku zawieszenia, skrętu nie trzeba inicjować całym ciałem, Stereo precyzyjnie reaguje na większość zamiarów rowerzysty. Żywiołowość roweru daje masę frajdy podczas lotu, łatwo nim wymanewrować w miejsce lądowania, a wszelkie wpadki bierze na siebie tęgie zawieszenie. Nerwowość roweru lekko przeszkadza w długich i szybkich łukach, choć w takich warunkach pewności dodają świetne opony Maxxisa. Duże stromizny Cube pokonuje wyjątkowo dobrze, to właśnie w takich warunkach 170 mm zawieszenie świeci swoim pełnym blaskiem. Czy warto wozić tyle skoku ze sobą dla tych kilkudziesięciu sekund ścianek w skali całej przejażdżki? Wątpliwości są namacalne, tym bardziej że rower zachował swój ścieżkowy charakter, zamiast pójść w stronę miniDH na wzór nowego Enduro od Specialized. Jesteśmy przekonani, że 160 mm byłoby idealnym wyważeniem, a rower miałby więcej do powiedzenia na podjazdach.     1. Sztyca Cube sprawuje się bez zarzutów – działa płynnie i bez żadnych dźwięków. Ma też doskonale wyprofilowaną manetkę. Siodło jest wygodne, kilka godzin jazdy nie powoduje żadnego dyskomforu.    2. Opony w oplocie 120 TPI to bardzo miły akcent. Assegai generuje ogromne ilości przyczepności, choć porównując do Miniona DHF, toczy się nieco gorzej.  3. Cube zaplanował montaż dampera ze sprężyną i przygotował dodatkowe mocowania, zmieniające charakterystykę zawieszenia. Pomysł jest naprawdę dobry, a przy okazji można też eksperymentować z zawieszeniem w obrębie jednego dampera, przekręcając go w różne konfiguracje.   Rozmiary: 18” (rozmiar testowany), 20”, 22”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Deklaracje producenta pokrywają się z naszymi pomiarami. Płaska główka robi, co może w kwestii stabilności roweru, jednak długość ramy przeważa całokształt na bardziej zabawową stronę. Krótka górna rura generuje spokojną pozycję, a stroma podsiodłówka pozwala na efektywne pedałowanie.    Wykres efektywności napędzania podkreśla spoistość wahacza i jak pokazuje krzywa przekracza możliwości czterozawiasowców z ogniwem Horsta (NS). Wraz ze wzrostem obciążeń spada ale wciąż punktuje konkurentów. Jeśli chodzi o jakość prowadzenia to Cube mieści się w normie, ale szału nie ma. Zaskuje niska sztywność kół jak na tą klasę roweru, w czasie testu nic się z nimi nie wydarzyło ale w dłuższej eksploatacji będą wymagały częstych kontroli.   Osprzęt Rama: aluminium HPA | Przedni widelec: Fox 36 Float Performance 29 GRIP, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2004 g) | Damper: Fox Float DPX2 EVOL | Koła: Newman Evolution SL A.30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Assegai MaxxTerra 3C EXO+ TR 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II MaxxTerra 3C EXO+ 29x2.4WT (1150/960 g, dętka 185 g) | Korby: SRAM GX Eagle 30 z. (170 mm) | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM SX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: SRAM Code R, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: Race Face Chester 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R 35, 40 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Cube Dropper Post 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Cube Natural Fit Venec Pozytywne wrażenie wywiera cena roweru, praktycznie wszystkie modele Stereo zostały wycenione bardzo atrakcyjnie na tle konkurencji. Wyposażenie było dobierane przez kogoś, kto na rowerach rzeczywiście jeździ, bo trudno doszukać się tutaj słabych punktów czy też elementów do potencjalnej wymiany. Jedynym problemem były niewygodne gripy, ale to kwestia indywidualna. Koła marki Newmen nie dają żadnych powodów do narzekań, są szerokie i solidne, a ich masa mieści się w granicach proponowanych przez konkurencję. Wygodny kokpit Race Face doskonale wpływa na ergonomię jazdy, podobnie jak siodełko sygnowane marką Cube. Zawieszenie Foxa jest bezbłędne, wystarczy nawet największemu wyjadaczowi. Co ważne, nie poczyniono oszczędności w zestawie hamulcowym, Code R mają pokłady siły, choć modulacją nie grzeszą. Miłym dodatkiem jest z pewnością prowadnica łańcucha z rockringiem.    Rower wydaje się ciężki, ale bez problemów można znaleźć porównywalne modele ważące nawet kilogram więcej. Masa nie przeszkadza w napędzaniu roweru, udział w tym mogą mieć relatywnie lekkie koła, które można odchudzić, zamieniając dętki na mleko.    Oceny są wysokie, bo trudno doszukać się realnych wad. Stereo 170 ma ogromne możliwości, jednak mentalnie to wciąż ścieżkowiec, tylko postawiony na szczudłach. To ma swoje plusy. W przeciwieństwie do modnych ostatnio zjazdówek enduro, Stereo daje frajdę z jazdy w każdych warunkach, a nie tylko tam, gdzie konieczny jest kask full-face i zbroja. Mimo swoich gabarytów jest bardzo mobilny i doskonale dogaduje się z jeźdźcem. Progresja zawieszenia jest odczuwalna pod koniec skoku, w początkowych fazach jest dość czułe, co naturalnie przekłada się na bujanie podczas podjeżdżania. W całokształcie Stereo bardzo przypadło nam do gustu, jednak skłanialibyśmy się w stronę wersji 150 z mniej oderwanymi od rzeczywistości wartościami skoku zawieszenia.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium 6061, zawieszenie 150 mm | napęd SRAM GX/NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | piasty NS Rotarty (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Octane One Solar 29” | opony Maxxis DHF EXO TR / Agressor EXO TR 29x2.5”WT | kierownica NS Bar 35 800 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 150 mm | siodło Octan One Crit | masa 14,9 kg (dane producenta)   | rama aluminium Alpha, zawieszenie 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 65,1/74,4° | długość tylnego widelca: 433 mm | amortyzator Rock Shox Yari RC 160 mm | damper Rock Shox Deluxe RT3 | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce SRAM Guide R | koła Bontrager Line Comp 30 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR4 Team Issue 29x2.4” | kierownica Bontrager Line 820 mm | regulowana sztyca Bontrager Line Dropper 150 mm | siodło Bontrager Arvada, pręty Cr-Mo | masa 13,78 kg (dane producenta)  

Cena: 196,99 zł; Masa: 109 g (z akumulatorem) Akumulator: 800 mAh;  Czas świecenia: 2,5 h - high, 5,5 h - medium, 21 h - low, 1,5 h - pulsujący Źródło światła: Dioda Cree XP-L LED Mactronic, www.mactronic.pl Czołówki nie zostały stworzone z myślą o kolarzach, jednak dość powioszechnie są przez nich wykorzystywane w zawodach których czas trwania obejmuje również jazdę w nocy. Wyścigi 24 godzinne, etapówki, rajdy na orientację czy ultra triathlony we wszystkich tego typu zawodach czołówki okazują się bardzo przydatne a testowany przez nas Maverick ma jedną funkcję, która  zaciekawiła nas dodatkowo. Konstrukcyjnie jest to klasyczna lampka z akumulatorem wbudowanym w obudowę i z taśmami opasującymi głowę w pionie i poziomie. Opaski mają szeroki zakres regulacji, a ta pozioma z dwoma pasami silikonu po wewnętrznej stronie trzyma się głowy bardzo pewnie. Sama obudowa jest na tyle mała, że mieści się na czole pod kaskiem (czasem trochę zsuniętym na tył głowy). Dlaczego zależało nam, żeby mieć ją pod kaskiem? Bo dzięki funkcji Sensor Mode można ją włączać i wyłączać machnięciem ręki przed soczewką! A że do lasu polecamy mocniejsze oświetlenie mocowane do kierownicy, Maverick będzie doskonałym uzupełnieniem do doświetlania zakrętów lub miejsc, w które potrzebujemy popatrzyć. Lampka oferuje kilka trybów świecenia. W najprzydatniejszym trybie Sensor Mode możemy płynnie regulować moc światła w zakresie między 100 a 5%. Wystarczy, że przytrzymamy przycisk a następnie puścimy przy odpowiadającej nam mocy świata. Poza tym trybem mamy jeszcze światło stałe z mocą High (510 lm), medium (240 lm), low (30 lm) oraz błyskające. Dodatkowo czołówka oferuje regulację wiązki światła Focus. Otrzymujemy ją płynnie poprzez przekręcanie pierścienia na soczewce. Przy wiązce skupionej i maksymalnej mocy Maverick świeci realnie na prawie 150 metrów. Jednak do użytku rowerowego czy biegowego trzeba znaleźć trochę krótszy zasięg, ale o szerszym kącie. Ustawienie mocy na połowę wystarcza do sprawnego poruszania się nocą biegiem w lesie a także szutrowymi czy polnymi drogami na rowerze. Tryb low zapewnia to, że sami jesteśmy widoczni dla innych, ale nie oślepiamy ich jak w trybie światła błyskającego. Dla tych, którzy także biegają po ciemku, Maverick będzie bardzo dobrym towarzyszem i w zupełności wystarczy jako jedyne źródło światła w terenie. Czołówka jest zasilana akumulatorem o pojemności 800 mAh. Przy maksymalnej mocy wystarcza on na trochę ponad 2,5 godziny, a przy połowie na prawie 6 godzin. Wydaje się więc, że nie jest to propozycja dla ultrasów, ale akumulator ma kształt trzech baterii AAA więc w razie potrzeby może być nimi łatwo zastąpiony. Standardową ładowarką 1 A akumulator ładuje się do pełna w 2,5 godziny. Czołówka Maverick jest dobrze wykonana i przygotwana na znoszenie trudnych warunków o czym świadczy cetrtyfikat wodo i pyłoszczelność IP64. Dzięki różnym ustawieniom sprawdzi się zarówno jako główne jak i uzupełniające źródło światała do nocnej aktywności w terenie dla kolarzy i biegaczy.     

Zastanawialiście się kiedyś, ile trwa Wasza typowa rowerowa wycieczka? My najbardziej lubimy takie trwające co najmniej kilka godzin, a najlepiej cały dzień, bo wtedy naprawdę można poczuć, że „było się na rowerze”. Jeżeli trasę wycieczki zaplanowaliśmy tak, aby trochę uciec od cywilizacji, np. w górach, to zasadne jest zabranie ze sobą dodatkowego ekwipunku, dzięki któremu eskapada przebiegnie w dobrym zdrowiu i humorze. Z jednej strony nie ma potrzeby zabierać zbyt wielu rzeczy i nadmiernie się obciążać, z drugiej jednak to, co powinniśmy mieć ze sobą, nie zmieści się w kieszonkach kolarskiej koszulki, czyli potrzebny jest plecak. Zbierane przez lata doświadczenie mówi nam, że bagaż na plecach wozi się źle. Ale to samo doświadczenie podpowiada, że w większości zastosowań, zwłaszcza bardziej sportowych, inne miejsca na ciele i rowerze sprawdzają się jeszcze gorzej. Jeżeli nie jesteście długodystansowymi sakwiarzami ani nie jedziecie miejskim rowerem na zakupy do warzywniaka, to plecak nadal jest najlepszym rozwiązaniem i trzeba tylko dobrze się zastanowić nad wyborem, aby był dobrze dobrany do oczekiwań i wyzwań, jakie dla niego szykujemy. Zacząć należy od wielkości dlatego naszą prezentacji ustawiliśmy według rosnącej pojemności plecaków.  Kluczowe cechy plecaka  Masa – powinna być jak najniższa, to oczywiste. Nie powinna jednak przekraczać granicy, poniżej której obniża się komfort użytkowania plecaka. Dobry system nośny, który bez ryzyka siniaków na barkach i plecach pozwala wozić przez dłuższy czas kilka kilogramów, a równocześnie umożliwia w miarę swobodny przepływ powietrza pomiędzy plecami a plecakiem, wymaga odpowiedniej ilości materiału, a ten swoje waży. Wszelkiego rodzaju dodatkowe wyposażenie, typu ekstrakomory, kieszenie, mocowania ochraniaczy czy osłony pleców zwiększają masę plecaka. Przed zakupem należy dobrze się zastanowić, jak będziemy go używać i co jest naszym priorytetem. Jeśli jak najniższa masa, wybierzmy prosty w budowie plecak, tj. Camelbak M.U.L.E., Cube Pure Ten, Kross Tokyo, Zefal Hydro Enduro, XLC S83  czy Ortlieb Airflex. Ich masa bez bukłaka to ok. 600 g. Po drugiej stronie skali znajdują się większe plecaki z dużą liczbą wyposażenia dodatkowego, a także dodatkową ochroną pleców. Tutaj już masa może dobijać do 1 kg (Thule, Evoc) lub nawet 1,2–1,3 kg (Ergon, Leatt).  System nośny – jak w każdym plecaku, tak i w prezentowanych, to najważniejszy element. Pełni on dwie zasadnicze funkcje. Pierwsza z nich to komfort wożenia na plecach ładunku przez dłuższy czas. Dzięki odpowiednio wyprofilowanym plecom, szelkom i pasowi biodrowemu masa plecaka i bagażu powinna się tak rozłożyć, aby uniknąć nadmiernego ucisku i dyskomfortu. Niebagatelne znaczenie ma też odpowiednia konstrukcja „pleców” umożliwiająca przepływ powietrza pomiędzy plecakiem a skórą i uniknięcie nadmiernego gromadzenia wilgoci. Druga krytyczna funkcja systemu nośnego to stabilność plecaka. Ma to znaczenie szczególnie w kolarstwie górskim, a najbardziej w enduro, gdzie od plecaka wymaga się stabilności nawet podczas gwałtownych wstrząsów (np. lądowań), skrętów i jazdy stromo w dół. Wystarczy wyobrazić sobie, co może się stać, gdy na stromym zjeździe plecak zacznie napierać na kask i zsuwać go na oczy rowerzysty. Próbując ocenić, jak w praktyce będzie sprawował się plecak, warto zwrócić uwagę na to, jak zbudowane są jego „plecy”. Duża, miękka powierzchnia styku z ciałem i brak kanałów, przez które pomiędzy plecak a ubranie będzie dostawało się powietrze, gwarantują, że podczas dynamiczniejszej jazdy będziemy mieli mokre plecy. Lżejsze plecaki z prezentowanych zazwyczaj nie mają tutaj szczególnie rozbudowanych rozwiązań, ograniczając je do kilku odpowiednio rozmieszczonych poduszek pokrytych siateczką i kanałów „wentylacyjnych” pomiędzy nimi. W bardziej rozbudowanych modelach, jak Evoc czy Leatt, na żebrowanej konstrukcji ze sztywnej pianki rozpięta będzie siatka, która bezpośrednio styka się z plecami. Warstwa powietrza pomiędzy nimi ma zapewniać odpowiedni komfort termiczny. Ciekawy system nośny prezentuje Ortlieb, w którym szelki i poduszki stykające się z plecami są przytwierdzone do korpusu plecaka za pomocą ramki z drutu. Po jej demontażu z plecaka można zrobić wodoszczelny worek. Trzeba pamiętać, że najlżejsze plecaki mogą być mało komfortowe, kiedy wsadzi się do nich kilka kilogramów ładunku.      Liczba kieszeni i kieszonek w Ergonie onieśmiela. W jednej z nich schowany jest pokrowiec przeciwdeszczowy. Łatwo wyjmowana osłona pleców w Leatt DBX 3.0. Plastikowy element na elastycznym ściągaczu to ciekawy patent służący do mocowania kasku w plecaku Osprey, wystarczy przełożyć go przez otwór wentylacyjny kasku.      W Thule Rail Pro czerwone elementy na prawej szelce oraz osłonie rurki bukłaka skrywają magnesy, które mocują rurkę. Czytelna instrukcja podstępowania w sytuacjach zagrożenia naszyta w widocznym miejscu wewnątrz głównej komory plecaka Evoc. Wynika to z faktu, że zazwyczaj plecy i szelki są w nich wykonane z miękkich materiałów, bez dodatkowych usztywnień i siatek zapewniających dystans między plecami a ładunkiem.  Jeśli chodzi o „mocowanie” plecaka do rowerzysty, praktycznie każdy z opisywanych plecaków jest klasycznie wyposażony w szelki i pas biodrowy. Wyjątkiem jest Leatt DBX3.0, w którym zrezygnowano z pasa biodrowego na rzecz bardzo rozbudowanych szelek, które po zapięciu tworzą coś w rodzaju kamizelki mocno obejmującej klatkę piersiową i stabilizującej plecak. W praktyce zarówno szelki, jak i pasy biodrowe w poszczególnych modelach mocno się różnią. Camelbak, Ortlieb i XLC mają pasy zrobione z wąskiej taśmy bez dodatkowej wyściółki i innych bajerów. Kross, Thule, Osprey, Zefal i Ergon stosują szerokie pasy biodrowe, umieszczając w nich dodatkowo niewielkie kieszonki, najlepiej sprawdzające się do przewożenia batonów lub żeli energetycznych, po które możemy łatwo sięgać podczas jazdy. Evoc nie ma kieszeni, ale jego szeroki pas jest elastyczny i po zapięciu świetnie dopasowuje się do ciała rowerzysty, poprawiając stabilność plecaka. Podobne rozwiązanie z elastycznym pasem, ale jeszcze dodatkowo zapinanym na rzepy i zabezpieczanym paskiem z klamrą, zastosował Ergon. Szelki we wszystkich plecakach mają różnego rodzaju perforacje lub pokrycie siateczką, aby zapewnić dostęp powietrza do skóry i zredukować nieprzyjemne uczucie wilgoci i ewentualne otarcia. Ostatnim z elementów zapewniających właściwe mocowanie plecaka jest pasek piersiowy. Jego zadaniem jest ustabilizowanie położenia szelek i dzięki temu poprawa stabilności całego plecaka. Zazwyczaj jest to wąski pasek spinamy zwykłą klamerką, ale np. w Ospreyu mieliśmy klamerkę zapinaną na magnes. W niektórych plecakach, np. Kross, Evoc, Cube, klamra ma dodatkową funkcję gwizdka, który może posłużyć do wzywania pomocy w wymagających tego sytuacjach. Ważne, aby pasek piersiowy miał regulację wysokości, dzięki czemu ustawimy go w miejscu optymalnym do naszej budowy ciała. Wszystkie plecaki z prezentacji ją miały; w większości była ona płynna, dzięki możliwości przesuwania paska wzdłuż szelki. Wyjątkiem był plecak Thule, który umożliwiał wybór jednej z dwóch pozycji, oraz Leatt, w którym szelki spinane były dwoma paskami piersiowymi bez regulacji. Każdy z pasków miał regulację długości, to oczywiste i konieczne do dopasowania do obwodu klatki piersiowej. Pojemność i możliwość jej zmiany – cechy determinujące ilość bagażu, który możemy zabrać. Do każdego z plecaków w tej prezentacji mieści się nasz zestaw obowiązkowy, jednak niektóre z nich zostawiają jeszcze sporo dodatkowego miejsca. Najmniej będzie go w plecakach Cube i XLC, najwięcej miejsca oferuje Ergon, Kross, Evoc, Thule i Camelbak. Jest to znów temat do przemyśleń przed zakupem. Tym, którym bliskie jest górskie hasło light’n’fast, polecamy najmniejsze i najlżejsze plecaki. Jeśli ktoś od czasu do czasu potrzebuje większej pojemności, lepiej zastanowić się nad większym plecakiem. Ważne jest, czy objętość plecaka da się łatwo regulować, aby uniknąć w nim pustych przestrzeni i niekontrolowanego przemieszczania się ładunku. Każdy z prezentowanych plecaków dawał taką możliwość, a sposób regulacji zależał od pomysłu producenta. Są linki ze stoperami, paski z klamrami lub nawet zamek błyskawiczny. Po szczegóły odsyłam do opisów poszczególnych modeli. Warto popatrzeć też na to, czy w razie potrzeby możemy w kreatywny sposób użyć wyposażenia plecaka. Paski do transportu ochraniaczy mogą służyć do przytroczenia odzieży, podobnie różnego rodzaju klapy, linki i paski. System nawadniania – przy wielogodzinnej wycieczce bukłak wieziony w plecaku to standard. Wszystkie prezentowane plecaki umożliwiają montaż bukłaka, część z nich jest sprzedawana razem z nim. W naszym zestawieniu bez bukłaka w komplecie są Cube, Evoc, Ortlieb, Ergon i XLC, pozostałe mają je na wyposażeniu. Bukłaki różnią się między sobą pojemnością i nie tylko. Najmniejszy, nominalnie dwulitrowy, choć w rzeczywistości ciut większy, ma Kross. Dalej mamy 2.5 litra w Thule i Osprey oraz 3l w Camelbaku, Zefalu i Leatt. Zestawienie pokazuje coraz bardziej rosnącą popularność zamykania bukłaka długim, plastikowym klipsem. Rozwiązanie to ma niewątpliwą przewagę w postaci łatwego dostępu do wnętrza bukłaka (otwarty zostaje cały krótszy bok bukłaka), niezbędnego dla jego dokładnego oczyszczenia z rozwijającej się tam flory a nierzadko i fauny. Klasyczny i najbardziej do niedawna popularny okrągły otwór ma tylko Camelbak i Kross. W tym pierwszym otwór jest duży i pozwala na włożenie do środka dłoni dorosłego mężczyzny. W Krossie ta sztuka może udać się jedynie przedszkolakowi, co mocno utrudnia czyszczenie wnętrza. Luksusem odpięcia rurki bez ryzyka wylania zawartości obdarzy swoich właścicieli tylko Camelbak i Zefal. Funkcjonalność ta bardzo ułatwia szybkie napełnienie bukłaka, bo zwalnia nas z konieczności mozolnego przeciągania rurki przez szelkę bądź otwór w plecaku. Ułatwia też dokładne czyszczenie rurki. Zazwyczaj na bukłak przeznaczona jest osobna kieszeń, co zapewnia porządek w plecaku i dodatkową izolację. W tej kwestii wyróżnia się plecak Leatt DBX 3.0, w którym kieszeń na bukłak, oprócz dość grubego materiału, izolowana jest też folią aluminiową. Plecaki różnią się pomiędzy sobą sposobem wyprowadzenia na zewnątrz rurki od bukłaka i mocowania jej do szelek plecaka. Tradycyjnym rozwiązaniem jest otwór w górnej części plecaka, który znajdziemy na przykład w modelach Evoc, Camelbak, Thule i Ortlieb (w tym ostatnim otwór ma dodatkową zatyczkę zapewniającą wodoszczelność, gdy nie jest używany). Otwór daje możliwość łatwego umieszczenia rurki po prawej lub lewej stronie w zależności od preferencji, o ile umieszczony jest na środku. Camelbak, Ergon i Thule zdecydowały za użytkowników i otwór mają bliżej prawej szelki. W Thule dzięki magnesom wystarczy jeden ruch i rurka przylega do szelki, bez potrzeby precyzyjnego wkładania jej w plastikowe obejmy. Niezadowoleni mogą być ci, którzy preferują rurkę od bukłaka po lewej stronie. Kross postawił na jeszcze prostsze rozwiązanie, a mianowicie kieszeń na bukłak jest otwarta od góry i zabezpieczona tylko paskami, zatem nie ma żadnego problemu z wyprowadzeniem rurki. Pozostałe plecaki mają rurki wyprowadzane poprzez szelkę plecaka i użytkownik może zdecydować, po której stronie chciałby ją mieć. Najbardziej rozpieszczani mogą się poczuć znowu przyszli właściciele Leatta, bo oprócz możliwości wyprowadzenia rurki przez szelkę mają jeszcze możliwość wypuszczenia jej poprzez otwory znajdujące się z boku plecaka i wyprowadzające rurkę pod ramieniem. Organizacja ładunku – w prezentowanych plecakach możemy zauważyć dość skrajne podejście do tego tematu. Na jednym biegunie jest Ortlieb, którego wnętrze, nie licząc kieszeni na bukłak ozdobionej dodatkową kieszonką na drobiazgi typu klucze, jest po prostu pustym workiem, w którym wszystko leży razem. Po drugiej stronie mamy plecaki Evoc i Ergon z mnóstwem kieszeni na zewnątrz i wewnątrz plecaka, których liczba zadowoli nawet najbardziej pedantycznych użytkowników. Ciekawe rozwiązanie zastosował Leatt, w którym oprócz różnych przegródek i kieszonek znajdziemy wodoodporną, plastikową torebkę zamykaną zapięciem strunowym oraz materiałowy organizer na narzędzia. Oba elementy można łatwo wyjąć z plecaka, jeśli zajdzie taka potrzeba. Część plecaków umożliwia łatwe przypięcie kasku na zewnątrz plecaka. Wykorzystywane są do tego albo specjalne siatkowe uchwyty (Evoc), albo sprytne zaczepy (Osprey, Camelbak), albo duża zewnętrzna kieszeń z regulacją objętości (Ergon, Zefal, Kross), która może być wykorzystywana do przewożenia kasku lub innego ładunku, na przykład kurtki czy bluzy. Niektóre plecaki umożliwiają również łatwe przytroczenie ochraniaczy. Jak się łatwo domyślić, są to modele przeznaczone raczej do enduro, czyli Leatt, Thule, Ergon, ale także uniwersalny Evoc.   Wyposażanie na jeden dzień na rowerze   W typowym sezonie podczas przyzwoitej pogody, czyli powiedzmy powyżej 10°C, wcale nie trzeba zabierać zbyt wiele. Część ekwipunku mamy na sobie (strój, kask, okulary), a na zdjęciu zgromadziliśmy wszystko to, co naszym zdaniem dodatkowo powinniśmy mieć ze sobą. Oczywiście każdy może proponowany zestaw uzupełnić zgodnie z własnymi potrzebami i specyfiką planowanej trasy, tak czy inaczej powinien się zmieścić bez problemu w plecaku o pojemności 10–15 litrów i takie właśnie prezentujemy. Plecaki o mniejszej pojemności mogą mieć zbyt mało miejsca i trzeba będzie wybierać, czy zabrać kurtkę, dętkę czy jeszcze jedną kanapkę. Większe z kolei będą stanowić niepotrzebne obciążenie i pokusę do zabrania większej ilości rzeczy, bez których w efekcie możemy się obejść.  Lekka kurtka przeciwdeszczowa – jeśli tylko jest szansa (czyli prawie zawsze), że będzie padało, jest obowiązkowa.  Lekka bluza – zapewni ciepło, gdy wycieczka się przeciągnie lub gdy nieoczekiwanie będziecie musieli zrobić dłuższą przerwę, np. z powodu awarii.  Multitool – tłumaczyć nie trzeba.  Pompka, dętka (lub dwie), łyżki do opon, łatki lub zestaw naprawczy – oczywiste.  Podstawowa apteczka (bandaż, plastry, środek do dezynfekcji, coś przeciwbólowego).  Folia NRC – chroni przed wychłodzeniem lub przegrzaniem. Często pogardzana, ale naprawdę może uratować życie i to nie tylko w górach. Zajmuje mało miejsca i jeśli nie jesteś ratownikiem górskim, w użyciu będzie pewnie raz na kilka lat, ale absolutnie warto ją zawsze mieć ze sobą.  Lampki z naładowanym akumulatorem lub bateriami – nawet jeśli nie planujecie wracać po zmroku, to zawsze może się tak zdarzyć, dlatego zdecydowanie warto je mieć.  Bukłak z wodą (pojemność 2–3 litry) – zapewni odpowiednią ilość płynu na kilka godzin jazdy, ale na cały dzień nie wystarczy, więc trasę należy zaplanować tak, aby w trakcie była możliwość jej uzupełnienia.  Kilka batonów, żeli energetycznych – na chwile kryzysowe.  Dwie lub trzy solidne kanapki, banan, naleśniki lub coś, co lubisz jeść – na ogół powinniśmy mieć ze sobą żelazny zapas do uzupełniania energii, żeby nie zabrakło Ci jej na szlaku. Niezależnie od tego warto planować trasę tak, aby w jej trakcie znalazł się czas na postój i posiłek w schronisku lub innej jadłodajni.  Portfel albo choćby kilka banknotów i karta płatnicza, dokument tożsamości.  Telefon komórkowy z wgraną trasą lub opcjonalnie papierowa mapa.  Jeśli w telefonie używasz „prądożernych” aplikacji, rozważ zabranie niewielkiego powerbanka. Cube Pure Ten Pojemność: 10 l Masa: 640 g (plecak) Cena: 199 zł Minimalistyczny plecak o niskiej masie. System nośny to szelki i szeroki pas biodrowy – wykonane z plastikowej siatki, połączone z lekko usztywnionymi plecami, na których znajdują się dość miękkie, piankowe poduszki z dodatkowymi kanalikami, pokryte siatką. Brak bocznych, zewnętrznych kieszeni. Jedna, duża komora, wewnątrz której znajdziemy przegrodę na bukłak (plecak sprzedawany jest bez niego), siatkową kieszonkę z uchwytem na klucze zamykaną na suwak i dodatkową, materiałową przegrodę pozwalającą na lepszą segregację bagażu. Na zewnątrz kieszeń zamykana na długi zamek błyskawiczny, pozwalający łatwo odkryć całą zawartość kieszeni. Znajdziemy w niej uchwyt na pompkę, siatkową kieszonkę na drobiazgi typu dętka czy multitool i trochę miejsca na dodatkowe rzeczy.      Zefal Hydro Enduro Pojemność: 11 l  Masa: 490 g (plecak), 130 g (bukłak) Cena: 289,90 zł Jeden z dwóch najlżejszych z plecaków w zestawieniu. Osiągnięto to dzięki prostej konstrukcji, zwłaszcza systemu nośnego, i lekkim materiałom. Plecy są pozbawione usztywnienia i wyposażone w cztery miękkie poduszki pokryte siatką. Podobnie wyścielony jest dość szeroki i miękki pas biodrowy, wyposażony w małe kieszonki. Mimo niewielkiej masy Hydro Enduro ma sporo kieszeni. Licząc od strony pleców: duża komora z przegrodą ma bardzo lekki, trzylitrowy bukłak; kolejna komora na całą długość plecaka, zasuwana na zamek; klapa z dodatkowymi kieszonkami na okulary oraz kieszenią na klucze i drobiazgi. Pomiędzy klapą a drugą z komór tworzy się kieszeń z bokami zabezpieczonymi siatką, w której możemy przewozić odzież lub kask. Dodatkowo u góry plecaka znajduje się niewielka, wyściełana kieszonka na smartfona.   Ortlieb Airflex 11 Pojemność: 11 l Masa: 650 g (plecak) Cena: 419,90 zł Plecak zbudowany z myślą o jak najlepszej wodoodporności. W zasadzie to worek uszyty z wodoodpornego materiału, zamykany od góry poprzez rolowanie i zabezpieczenie klamrami. Spełnia normę IP64, czyli jest w pełni odporny na penetrację pyłu i bryzgającą wodę, nie jest jednak odporny na pełne zanurzenie w wodzie. Objętość plecaka regulowana jest linkami ze stoperami, mogą też służyć to przytroczenia zrolowanej odzieży. Plecy nie mają usztywnienia, tworzy je siedem poduszek pokrytych siatką, rozpiętych na sztywnej ramce z drutu. Miękkie szelki są pokryte siatką. Plecy wraz z szelkami można zdemontować, będziemy wówczas mieli wodoodporny worek. Wewnątrz komory głównej jest przypinana kieszeń na bukłak i drobiazgi. Dwie małe kieszonki znajdują się jeszcze na zewnątrz, po obu bokach plecaka. Bukłak Hydro Water Bag o pojemności 2 litrów trzeba dokupić osobno, kosztuje 69,90 zł ale do niego potrzebna jest jeszcze rurka Hydro Drink Hose również za 69,90 zł.    Camelbak M.U.L.E. Pojemność: 12 l Masa: 590 g (plecak), 224 g (bukłak) Cena: 529,90 zł Ikona. Jeden z pierwszych popularnych modeli plecaków z bukłakiem. Jego historia sięga lat 90. XX wieku. To kolejne wcielenie legendy, które jednak zachowało wiele cech swojego pradziadka. Główne z nich to smukły kształt, trzylitrowy bukłak Crux, chowany w osobnej kieszeni dostępnej bezpośrednio z zewnątrz i duża zewnętrzna, otwarta od góry kieszeń, do której w razie potrzeby wepchniemy ściągniętą przed chwilą kurtkę i bluzę. Osobna kieszeń na gogle/okulary. W dużej, głównej komorze jest sporo miejsca na bagaż. W kolejnej komorze znajdziemy małą zasuwaną kieszonkę z uchwytem na klucze, uchwyt na pompkę i dwie przegródki z siatki. Plecy lekko usztywnione, pokryte siatką, pod którą znajdziemy elementy wykonane z dość sztywnej pianki i tworzące kanały powietrzne. Szelki perforowane, pokryte siatką. Plecak w minimum 50% wykonany jest z materiałów pochodzących z recyklingu butelek typu PET.     Osprey Siskin 12 Pojemność: 12 l Masa: 720 g (plecak), 141 g (bukłak) Cena: 520 zł Plecak średniej wielkości. Usztywnione plecy to dwa pasy twardej, mocno żebrowanej pianki, pomiędzy nimi znajduje się głęboki kanał wentylacyjny, całość pokryta siateczką. Szerokie szelki i pas biodrowy wykonane z siatki o dużych oczkach. W pasie biodrowym spore kieszonki zamykane na suwaki. Osobna kieszeń na 2,5-litrowy bukłak Hydraulics LT, który jest w zestawie. Końcówka rurki przypinana na magnes do skuwki paska piersiowego. W głównej komorze siatkowe kieszonki na drobiazgi, dwie przegródki na pompki i wewnętrzna przegroda pomagająca utrzymać bagaż na miejscu po pełnym otwarciu plecaka. Plecak ma też klapę, pod którą można schować np. kurtkę. Paski od niej służą do regulacji objętości plecaka. Osprey ma też dostępną z zewnątrz kieszeń na okulary. Ciekawym rozwiązaniem jest plastikowy element służący do mocowania kasku. Wystarczy przepchnąć go przez otwór wentylacyjny plecaka i zaciągnąć linkę stoperem.     Thule Rail Pro 12 Pojemność: 12 l Masa: 950 g (plecak), 149 g (bukłak) Cena: 859 zł  Plecak do enduro z dodatkowym ochraniaczem pleców. Na plecach żebrowane poduchy, brak siatki i głębokich kanałów wentylacyjnych. Bardzo szeroki, lekko elastyczny pas biodrowy z dużymi, niezapinanymi kieszeniami. Szerokie szelki, od wewnątrz przypominające wykończenie pleców. Ich dolne mocowanie to solidne trójkąty z drutu. Główna, szeroko otwierana komora zawiera kieszeń na wyjmowany ochraniacz pleców o poziomie ochrony 1 (EN 1621:2), kieszeń na znajdujący się w zestawie bukłak o pojemności 2,5 l, dużą, zamykaną kieszeń z siatki z brelokiem na klucze, dwie kieszonki na pompki, kieszeń na klucze i kieszeń na naboje CO2. Zewnętrzna, odchylana klapa pozwala na przewożenie kurtki lub innych rzeczy. Zewnętrzna, wyściełana kieszeń na okulary/gogle. Paski do mocowania kasku i paski do przewozu ochraniaczy.     Evoc Stage Team 12 Pojemność: 12 l Masa: 950 g (plecak) Cena: 569 zł (plecak) Niezwykle bogato wyposażony plecak średniej wielkości. Plecy z czterema grubymi na ok. 15 mm, ryflowanymi i dziurawymi jak ser szwajcarski panelami z pianki, w całości pokryte siatką o grubych oczkach. Szeroki pas biodrowy z elastycznego materiału. Szelki dość sztywne, wykonane z pianki z otworami wentylacyjnymi i pokryte cienką tkaniną. Ciekawe zamocowanie góry szelek do plecaka – dzięki łukowato wygiętym klamrom szerokość rozstawu szelek dostosowuje się do budowy użytkownika. Osobna kieszeń na bukłak (trzeba dokupić za 149 zł). W sporej głównej komorze duża, zasuwana, siatkowa kieszeń z uchwytem na klucze, wszywka z informacjami o tym, jak postępować w razie konieczności wezwania pomocy i druga wszywka z miejscem na dane właściciela. Osobna kieszeń na gogle z dwoma dodatkowymi kieszonkami z siatki. W dużej, zewnętrznej kieszeni znajdziemy pięć (sic!) małych kieszonek i jedną dużą, zamykaną na zamek. W specjalnej kieszeni u dołu plecaka pokrowiec przeciwdeszczowy i paski do mocowania ochraniaczy. W kolejnej kieszonce znajduje się ukryta siatka na kask, mocowana do górnej części plecaka specjalnymi haczykami. Jakby tego było mało, w jeszcze jednej kieszonce znajdziemy osobne uchwyty do kasku full-face. Na deser jeszcze dwie spore, siatkowe kieszenie po bokach plecaka.     Leatt Hydration Cargo 3.0 DBX Pojemność: 13 l  Masa: 1170 g (plecak z ochraniaczem), 166 g (bukłak) Cena: 799 zł  Plecak przeznaczony do enduro. Na plecach dwa perforowane i żebrowane panele, całość pokryta siatką. Łatwo dostępny, wyjmowany ochraniacz pleców (412 g) spełniający wymagania unijnej normy EN 1621-2 na poziomie 2. Szerokie siatkowe szelki z czterema kieszonkami, zapinane dwoma paskami, tworzą kamizelkę mającą zapewnić stabilność plecaka. Na szelkach zaczepy pozwalające w szerokim zakresie regulować rozmiar „kamizelki”. Mocno zaizolowana kieszeń ma dołączony trzylitrowy bukłak z możliwością wyprowadzenia rurki na cztery (sic!) sposoby – jedną lub drugą szelką albo otworami pod ramionami. W tej samej komorze dodatkowa kieszeń z plastikowej folii i druga z grubej siatki. W głównej komorze znajdziemy demontowaną wodoodporną torebkę z przeźroczystego plastiku i wyjmowany organizer na narzędzia. Zewnętrzny uchwyt na kask full-face. Na zewnątrz duża siatkowa kieszeń i dwie, też siatkowe, kieszenie po bokach. Regulacja objętości linką ze stoperami.     XLC BA-S83 Pojemność: 15 l Masa: 490 g (plecak) Cena: 38 euro Drugi najleżejszy plecak w naszym teście, niewielki, bardzo prosty ale o sporej nominalnej pojemności. Plecy bez usztywnienia składające się z dwóch miękkich paneli pokrytych siatką, miękkie szelki również są pokryte siatką. Wąski pas biodrowy. Kieszeń na bukłak (trzeba dokupić osobno). Zewnętrzna kieszeń na okulary. W głównej komorze znajduje się wyjmowany pokrowiec przeciwdeszczowy, dwie kieszonki na pompki i siatkowa kieszeń z brelokiem na klucze. Regulacja objętości paskami z boku.   Kross Pickup Tokyo Pojemność: 15 l Masa: 630 g (plecak), 125 g (bukłak) Cena: 219,99 zł Pojemny i lekki plecak z dwulitrowym bukłakiem w komplecie. Miękkie plecy składają się z dwóch pasów perforowanej pianki o grubości około 5 mm, pokrytej siateczką. Szelki wykonane z podobnej pianki i również pokryte są siatką. Zastanawia umieszczenie gumek stabilizujących rurkę bukłaka tylko na lewej szelce, chociaż sposób wyprowadzenia jej z plecaka pozwalałby puścić ją także po prawej. Dość szeroki i miękki pas biodrowy z zasuwanymi na zamki kieszonkami. W dużej, głównej komorze zamykana na zamek siatkowa kieszonka z zaczepem na klucze, dwa uchwyty na pompki i otwarta siatkowa kieszonka. Dwie zasuwane kieszenie dostępne od zewnątrz, w każdej z nich można przewozić okulary lub inne drobiazgi. Zewnętrzna klapa dociągana paskami pomieści kask lub ubrania. Objętość regulowana paskami. Praktycznym dodatkiem jest pokrowiec przeciwdeszczowy chowany w kieszonce u dołu plecaka.   Ergon BA3 Pojemność: 15 l z możliwością powiększenia do 17 l Masa: 1190 g (plecak) Cena: 559,90 zł (plecak) Największy plecak z prezentowanych, przeznaczony do enduro, z możliwością montażu dodatkowego ochraniacza pleców BP100 (do dokupienia osobno za 139,90 zł). Regulacja wielkości systemu nośnego za pomocą taśmy przewlekanej przez otwory w plecach. Cztery dość sztywne poduchy pokryte siatką, pomiędzy nimi głębokie kanały wentylacyjne. Dość sztywne, szerokie szelki pokryte siatką, zawieszone na metalowych klamrach ułatwiających dopasowanie do sylwetki. Szeroki, elastyczny pas z kieszenią z jednej strony, zapinany na rzep i dodatkowy pasek z klamrą. Pod plecami dodatkowa, wyjmowana, plastikowa wkładka usztywniająca plecy. Szelki są połączone z klapą i po zapięciu i dopasowaniu całość obejmuje dokładnie plecak, stabilizując ładunek. Klapa tworzy dużą kieszeń do przewożenia dodatkowego ładunku, w razie potrzeby pomieści nawet kask, choć do jego przewozu mamy dodatkowe uchwyty. U dołu plecaka uchwyty na ochraniacze. W dużej komorze aż sześć małych i jedna większa kieszonka z siatki. W głównej komorze miękka kieszeń na gogle i jeszcze jedna siatkowa. Komora ta może być powiększana za pomocą zamka błyskawicznego. Osobna kieszeń na bukłak BH300 o pojemności 3 l do dokupienia za 129,90 zł.     Odporność na deszcz i błoto – idealnie byłoby, gdyby plecak był wodoodporny, bo najczęściej chcemy uchronić jego zawartość przed zamoknięciem (telefon, odzież, dokumenty). Jest to jednak rzadkością, częściej spotykane jest pokrycie materiału powłoką hydrofobową, która jednak dość szybko traci swoje właściwości. Newralgicznym punktem są też wszelkiego rodzaju suwaki. Ortlieb, mający ogromne doświadczenie w produkcji wyprawowych sakw rowerowych, zastosował sprawdzone w nich rozwiązanie, czyli zwijany komin, który razem z brakiem zamykanych suwakami kieszeni zewnętrznych gwarantuje, że woda nie dostanie się do środka. Sam plecak jest uszyty z wodoodpornego materiału i spełnia wymagania normy IP64, co oznacza, że w pełni chroni przed penetracją pyłu i kurzu oraz przed bryzgami wody z każdej ze stron. W części plecaków zastosowano inne sprawdzone i skuteczne rozwiązanie – dodatkowy pokrowiec chroniący od deszczu, spakowany w specjalnej kieszonce u dołu plecaka (Evoc, Kross) lub po prostu w wewnętrznej kieszeni (Ergon, XLC).  Ochrona pleców – większość prezentowanych plecaków ma jakiś rodzaj usztywnienia pleców, które sprawi, że przewożona wewnątrz pompka czy aparat nie wbiją nam się w plecy, ale nie ochronią pleców, a zwłaszcza kręgosłupa w czasie poważnego upadku. Jeśli wieziemy bukłak wypełniony wodą, ochrona w naturalny sposób będzie lepsza, choć może się okazać, że bukłak nie wytrzyma upadku. Dlatego w plecakach przeznaczonych do enduro producenci idą dalej i proponują ochronę pleców spełniającą europejską normę EN 1621-2, poziomu 1 lub wyższego 2, stworzoną na potrzeby ochraniaczy motocyklowych. Ochraniacze takie znajdziemy w Thule Rail Pro (poziom 1) i Leatt DBX3 (poziom 2). Miejsce na opcjonalny ochraniacz ma też Ergon BA3, ale trzeba go dokupić osobno. Warto zauważyć, że ochraniacze łatwo się demontuje, co zwiększa uniwersalność plecaka i pozwala na zmniejszenie jego masy, gdy dodatkowa ochrona nie jest potrzebna. 

Wrażenia z jazdy Pozycja na siodełku całkowicie zaskakuje. Mówisz Scalpel, widzisz w wyobraźni olimpijczyków i ciężkie trasy XCO na czele z tokijską, a tu siedzi się jak trailówce z bardzo nisko umieszczoną kierownicą. Miała być joga połączona z pilatesem i sadystyczny streching, a dostałem całkiem wygodny układ... Tak, nawet siodełko z początku wydawało się bardzo wygodne. Przy zalecanym 25% sagu Scalpel nie jest wyrzeczeniem. Zawieszenie jest dość czułe w pierwszej fazie ugięcia. Dlatego na podjazdy przewidziano zamykanie zaworów. W Carbon 3 jednym pchnięciem manetki można stłumić pracę Lefty’ego Ocho i tylnego zawiasu. Stłumić! Trailowiec stwierdzi, że to tryb turbo, ale krosiarze będą marudzić, że twardo chodząca manetka nie betonuje zawieszenia. Efekt jest taki, że przy pedałowaniu na stojąco pompuje. Ciężki tester szarpiący się z twardym biegiem na stojaka ugina Ocho na 20–30 mm, tył też faluje w podobnym zakresie. Nie upośledza to napędzania i, zwłaszcza kiedy trasa nie idzie po gładkim, przyczepność jest wzorowa, a najazd na coś poważniejszego zaskakuje. Zawiecha Scalpela łyka większą amplitudę jak gąsior. Przed podjazdami blokowałem zawias i Scalpel bardzo żywiołowo inspirował do zrzucenia na szybszy bieg i dokręcanie – nawet mnie! Odblokowanie nie wywołuje choroby morskiej, ale wyraźnie czuć, że nierówności łykane są szybciej. Ale największym zaskoczeniem była dla mnie wysoka czułość zawieszenia na naprawdę szybko pokonywanych trasach enduro. Scalpel się otwiera i jest wygodniejszy, lepiej dolega do przeszkód niż endurówka na Foxie. Początkowo jest mięsiście, w połowie skoku zastanawiasz się, jak mocno będą bolały nadgarstki przy dobiciu, ale ono nigdy nie następuje... To znaczy, po jakiejś godzinie jazdy oduczyłem się jazdy liniami enduro. Po dużym dropie przyziemiłem twardo. Wiedziałem, co nastąpi i skoncentrowałem wzrok na o ringu z goleni Ocho jak głupek. Oparła się po 100 mm, a ja, żeby ustać, potrzebowałbym wersji SE (120 mm). Usłyszałem trzaśnięcie i za chwilę zbierałem się z błotnistej ścieżki. Trzasnął jednak nie Lefty! Tylko skręcający się mostek na sterówce. Niesamowita jest ta amortyzowana laska.     1. Wahacz jest clou nowego Scalpela. W oczy rzuca się przewężenie w miejsce łożyskowanego punktu obrotu. Umożliwia płynna pracę wahacza bez wszystkich wad układu czterozawiasowego z masą na czele. Cannondale twierdzi, że oszczędzono w ten sposób aż 200 g. Druga zaleta jest niewidoczna acz fundamentalna. W każdej wielkości ramy wahacz ma dopasowaną kinematykę pracy! Canondejlerzy wykoncypowali, że niżsi użytkownicy będą lżejsi. Dla mnie wniosek jest jeden - muszę schudnąć    2. Łożyskowanie wahacza obejmuje całą szerokość mufy suportowej, niestety nasze testy nie potwierdziły zwiększonej sztywności bocznej – należy wnosić, że sztywność ginie w spłaszczonym elemencie wahacza. Podoba nam się gumowy błotnik przegubu wahacza i minimalistyczna prowadnica łańcucha    3. Lefty Ocho ma wszystkie bajery błotnik, sagomierz i ściągę z tabelą ciśnień. Ale niepozorna dźwignia pozwalająca odpiąć zacisk hamulca, a z nim koło, spodobała nam się najbardziej.    Rozmiary: SM, MD, LG (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 25 mm  podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   To prawdziwa rewolucja. Gigantyczny zasięg ramy skontrowany silnie wysuniętym w przód siodełkiem (kąt podsiodłowy, Watsonie!) daje bardzo wygodną pozycję dla grzbietu i na zjazdy. Nisko umieszczona kierownica też nie przysparza bólu pleców, ale jest naprawdę aero, a na podjazdach docisk przedniego koła wzorowy. Optymalnie wysunięto oś tylnego koła względem suportu i podjeżdżanie na stojąco nie wywołuje ślizgania się koła napędowego. A jednocześnie rozstaw osi jest na tyle duży, że Scalpel nie traci manewrowości. Jednak to także zasługa małego ciągu widelca. Kierownica w dużej mierze odpowiada za skrętność, bo kąt główki jest jak z czasów glorii XC. Po opanowaniu bardzo reaktywnej kierownicy jest bosko precyzyjnie.   Lefty Ocho działa kapitalnie, ale projektanci doszli do wniosku, że nie ma się z kim ścigać. Ocho jest tylko w miarę sztywny, nie bije rekordów wszech wag, daje radę, ale w swojej klasie. Nie da się jak dawniej wyjmować kamieni z podłoża, trzeba pogodzić się z parametrami, jakie reprezentują inne rowery XC. Inżynieria materiałowa przegrała z mechaniką. Tył się gnie choć wraz ze wzrostem obciążeń coraz mocniej aproksymuje do wartości wykazanych u konkurencji. Ale w sumie Scalpel nie jest już tak precyzyjny jak poprzednie wcielenia.  Osprzęt te EVOL | Piasty / Obręcze: Lefty 60 i Shimano FH-MT510-B (12x148 mm) / Stan's NoTubes ZTR Crest S1 | Opony: Schwalbe Racing Ray Addix Performance TLE  / Racing Ralph Addix Performance TLE 29x2.25” (716/ g, dętka 229 g) | Korby: Cannondale One HollowGram 34 z. | Łożyska suportu: Cannondale Pressfit 30 | Kaseta: Shiamno SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-HG7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano SLX SL-M7100 | Hamulce: Shimano Deore M6000, tarcze Shimano SM-RT56 160 mm | Kierownica: Cannondale 2 Flat, 760 mm | Wspornik kierownicy: Cannondale 3, 70 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Cannondale 2, 31,6x400 mm | Siodełko: Prologo Dimension NRD, pręty STN Przy cenie bliskiej 20 tysięcy złotych trudno uwierzyć, że to prawie najtańsza wersja tego roweru (poniżej jest tylko jeszcze Carbon 4 tańszy o 2 tysiące). Świetna rama i genialny widelec muszą kosztować, dlatego pod względem wyposażenia Scalpel oferuje mniej niż konkurencja. Jednak w czasie jazdy całe to combo jest rozkoszne. Miękkie zmiany Shimano z manetką o dwukierunkowej multiplikacji. Wygodne gięcia kiery i sensownej długości jej wspornik. Tylko to siodło... Jak nazywa się ten model? Katastrofa urologiczna? Killer prostaty? Straszny ból?   Canondale twierdzi, że aktualnie to najlżejsza rama XC: 1910 g (zważyli Supercalibra – 1930 g, Sparka – 1950 i S-Worksa Epic – 2050 g) – to skąd te ponad 12 kilogramów? Ciężkie są koła z aluminiowymi i, co gorsza, przeciętnie sztywnymi obręczami. Ciężki jest niemiecki duet techno Ralph und Ray, który się gubi wszędzie oprócz suchej gliny. Nielekka jest kaseta SLX, choć działa świetnie. Mało wyrafinowane wsporniki też dodają wagi. Zasadniczo Scalpel 3 w wersji firmowej to baza do przemyślanych udoskonaleń, po których jego masa może być znacząco niższa.   To doskonały rower! Za 20 kilo złotych dostajemy fenomenalną ramę i laskę. Reszta musiała zmieścić się w budżecie i jest kompromisem. Dlatego należy darować mu mało dynamiczne koła, nieuniwersalne opony, ciężki napęd i wynikającą z tego niską ocenę za Budowę. Z lżejszymi kołami dalibyśmy 6, ale w tym układzie wyższa nota niż zaproponowana wywołałaby zamieszki i pikietę pod redakcją. Wprawdzie prywaciarz mógłby za te pieniądze kupić rower, którym przeskoczyłby parę pozycji maratońskiego rankingu, ale o tak wybitnej przyjemności z jazdy nawet by nie marzył. Zawieszenie jest bliskie ideałowi nawet bez 100% blokady. Ale prowadzenie ocenilibyśmy lepiej dopiero z lepszymi kołami.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt węglowy Advanced, zawieszenie Maesro 90 mm | kąt główki/podsiodłowy: 69/73,5° | długość tylnego widelca: 438 mm | amortyzator Fox 32 Float SC Performance Elite 100 mm | damper Fox Float DPS Performance Elite | napęd Shimano XT M8100 1x12 | przełożenia 32 i 10–51 | hamulce Shimano SLX M7100 | piasty Giant by DT Swiss 360 (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Giant XCR 1 29” | opony Maxxis Rekon Race 29x2.25” | kierownica Giant Contact SL XC Flat 780 mm | wspornik siodła Giant Contact carbon | siodło Giant Contact SL Forward | masa 10,73 kg (dane producenta)   | rama carbon OCLV Mountain, zawieszenie IsoStrut 60 mm | kąt główki/podsiodłowy: 70,5/74° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 100 mm | damper Fox Performance | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Elite 23 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR2 Team Issue 29x2.2” | kierownica Bontrager Comp 720 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 11,51 kg (dane producenta)  

Hasło „weź lampki” i podróż koleją często wróżą przygodę. Stoimy na szczycie już dobre dziesięć minut. Pot, który przed chwilą na podjeździe zdawał się wypalać mi dziury w koszulce, teraz stał się lodowaty i zaczynam zimnymi dłońmi wyszarpywać kurtkę upchaną na samym dnie torby podsiodłowej. Nerwowo rozglądamy się za pozostałymi towarzyszami naszej włóczęgi i nabieramy przekonania, że mogło się stać najgorsze: idą z buta. Jeśli tak, mamy przewalone, bo delikatne popołudniowe słońce tu na szczycie jest bezsilne wobec chłodu, który przynosi wiatr gnający tu ponad szczytami Jeseníków. Prywatnie do opisania tego chłodu użyłabym niecenzuralnego sformułowania, ale tu napiszę, że było naprawdę zimno. W końcu się pojawiają, a to oznacza, że przyszedł czas na smażony ser i piwo. Nareszcie.  Šerák ma wysokość 1351 m n.p.m., a to oznacza, że jest o 100 metrów wyższy niż Skrzyczne w Beskidzie Śląskim. To konkretna góra, na którą można wybrać się na rowerze enduro i nieźle się na nim uszarpać podczas zjazdu. My wjechaliśmy tu na przełajówkach. Kiedy w końcu zjemy ostatnie kęsy smażonego sera i dopijemy ostatni łyk piwa w schronisku, trzeba będzie z niego jeszcze zjechać. Stokiem narciarskim, gdyż to najłatwiejszy zjazd, jaki można tu wybrać! Dla człowieka z szosy jednak może to być przeżycie powyżej granicy wytrzymałości psychicznej, nawet jeśli ma sprawne tarczówki – jest stromo! Skąd się tam wzięliśmy? „Może Jeseníky z noclegiem?” – Tomek napisał na Instagramie. Wieczorem spakowałam podsiodłową Apidurę: kurtka, komplet ciuchów na zmianę, coś do spania, pompka, dętka, narzędzia, aparat, żelki i paczka gotowych gofrów z Lidla. Rano dorzucam jeszcze trzy bułki. Godzina drogi pociągiem do Opola, stamtąd Tomek zgarnie mnie samochodem i ruszymy na południe. Biedronka w Paczkowie pozwala nam zaopatrzyć się w czekoladę i mikrofibrowe szmatki, które posłużą nam wieczorem za ręczniki. Jesteśmy gotowi.     1. Zatopený lom Rampa - czyli zatopiony kamieniołom  o granitowych ścianach w pobliżu Czarnej Wody i Rychlebskich Ścieżek.     2. Ekwipunek na dwa dni mieści podsiodłowa Apidura i moje kieszonki z tyłu koszulki.     3. Na tej trasie spokojne asfalty przeplatają się z dzikimi szutrówkami. I jedne i drugie przynoszą podobną satysfakcję.  Parkujemy na małym żwirowym parkingu w Pokrzywnej. Stąd wieczorem w zupełnych już ciemnościach rozpoczniemy ostatni podjazd do schroniska na Biskupiej Kopie, gdzie załapiemy się jeszcze na piwo, które właścicielka naleje nam ukradkiem już po zamknięciu baru.  Dołączają do nas Błażej i Ewelina. Wpinamy koła, zaciągamy paski przy podsiodłówkach, rzucamy jeszcze kilka razy patyk bezpańskiemu psu, który uznaje, że świetnie nadajemy się do zapewnienia mu odrobiny rozrywki – wyglądamy na miłych turystów. Zostawiamy trochę rzeczy w samochodach, by nie targać całego dobytku po górach. Na szczęście nie wpadam na genialny pomysł pozbycia się mojej puchówki, ona zostaje ze mną – bez niej, na Šeráku i podczas długiego zjazdu później, byłoby bardzo nieprzyjemnie. Góry to góry.  Pachnące lasem szutry Startujemy asfaltem z Pokrzywnej, delikatnie pnąc się w górę, mijamy Jarnołtówek, gdzie zaraz za skrzyżowaniem mieści się pizzeria prowadzona przez Włocha, w której wielokrotnie pochłanialiśmy posiłek w drodze powrotnej z Rychlebskich Ścieżek – to bardzo niedaleko. Przekraczamy czeską granicę i odbijamy do miejscowości Zlaté Hory. Tam w bankomacie przy głównej ulicy zaopatrujemy się w czeskie korony – mogą się przydać. Zawracamy i gładkim asfaltem zjeżdżamy w stronę Polski, znów przekraczamy granicę, choć nikt nie wie, kiedy dokładnie to następuje i przez parę kolejnych kilometrów przemierzamy ojczyste ziemie, raz pnąc się w górę, raz spadając łagodnie w dół. Asfalty robią się coraz węższe, aż w końcu wpadamy na pierwszą leśną szutrówkę, która ze zwykłej żwirowej drogi zmienia się wkrótce w szeroką górską drogę usłaną jesenickimi kamieniami. Na 33-milimetrowych oponach z bieżnikiem, z ciśnieniem w okolicy 40 psi, jedzie się w tym terenie jak na starym góralu. Sztywny widelec naprawdę świetnie sobie radzi i jedyne, czego czasem brakuje, to miększych przełożeń, których napęd 1x11 w cyklokrosowym rowerze niestety nie zapewnia. Góry to góry, tutaj trzeba mieć nogę.  Rejvíz – wieś dla zmyślonych przyjaciół Wypadamy z lasu na asfalt, poznaję miejsce – droga prowadząca przez urokliwą wioskę Rejvíz, przez którą wielokrotnie przejeżdżałam, będąc tu na szosie. Wizyta w tej położonej w górach na wysokości około 800 m n.p.m. osadzie wymaga kilkukilometrowego podjazdu, niezależnie od wybranej drogi. Otoczony lasami, z drewnianą zabudową Rejvíz jest jednym z najulubieńszych zakątków tej części Wysokiego Jesionika – pod zielono-białym Penzionem Rejvíz każdy szanujący się kolarski romantyk robi sobie zdjęcie. Naprawdę trzeba wydeptać sporo metrów w pionie, aby się tu dostać. W nagrodę można zjeść czosnkową zupę w tutejszej gospodzie, której krzesła mają na oparciach wyrzeźbione podobizny różnych osobistości. My jedziemy dalej, olewamy gładki asfalt drogi prowadzącej przez Rejvíz i znów wpadamy do lasu, trochę podjeżdżamy, trochę trawersujemy zbocza, przemieszczając się po poziomicy, delektując się górską scenerią. Przyglądamy się lasom, które po tej stronie granicy też dosięgły działania drwali, kůrovec – mówią Czesi, kornik – tłumaczę; Rychlebskie, które znaliście sprzed paru lat, nie istnieją – las zniknął, zostały tylko niewielkie połacia. Kiedy w końcu wyjeżdżamy z lasu i otwierają się pola, przed nami ukazuje się ciemnozielony masyw Šeráka.  Šerák – kochaj albo rzuć Jest już pierwsze zmęczenie, zatrzymujemy się kilka razy po drodze, ustawiając sztycę Eweliny – urok stalowych ram – nie zawsze lubią się ze sztycami. Jesteśmy coraz wyżej, w końcu zjeżdżamy do miejscowości Adolfovice i stamtąd rozpoczynamy wspinaczkę na nasze najwyższe w tym dniu wzniesienie. Zaczynamy przyjemnym asfaltem, który staje się coraz węższy, chowając się w ciemnym lesie, po jakimś czasie asfalt zmienia się w szutrówkę, a ta w końcu w górską kamienistą drogę. Ten szlak jest najtrudniejszym w ciągu naszej dwudniowej włóczęgi: stromy i kamienisty, powoduje, że łatwo można stracić prędkość i ostatecznie być zmuszonym do zatrzymania. Jeśli macie tubelessy, zredukujcie tutaj ciśnienie – będzie dużo łatwiej i być może uda się Wam podjechać bez podparcia, w przeciwnym razie, na wysokim ciśnieniu, czeka Was szarpanina i marsz z rowerem przy nodze. Šeráka można w tym miejscu znienawidzić: im wyżej, tym robi się trudniej, a droga zdaje się nie kończyć. Szczyt porasta kosodrzewina i każdy wita ją z ulgą, bo ona oznacza, że za chwilę będzie schronisko. Do tego momentu albo towarzyszyć Wam będą przekleństwa, albo wpadniecie w totalną górską euforię. Walka z tym szlakiem na cienkich jak parówki oponach to przeżycie, które nie może się z niczym równać. Zjazd z Šeráka po trawiastym stoku narciarskim też trwa dobrych parę minut i albo kompletnie Was sponiewiera, albo przyprawi o najszerszy uśmiech, o jaki można podejrzewać rajdera poruszającego się na rowerze z kierownicą barankiem. To downhillowa retrospekcja prosto w lata osiemdziesiąte! 30 kilometrów w dół U podnóża Šeráka niepewnie spoglądamy na zegarki i słońce, które jak w bajce o Żwirku i Muchomorku mości się już wygodnie do spania na najwyższych choinkowych gałęziach. Rezygnujemy z planowanego podjazdu pod „Lesní Bar” nad miejscowością Lipová Lázně, w którym klient obsługuje się sam, zostawiając należność za spożyte napoje w „skarbonce” (na portalu Tripadvisor „Lesní Bar” otrzymał 5 gwiazdek) i tocząc się cały czas z góry przez wiele kilometrów, docieramy do Jeseníka. W Jeseníku zjazd się nie kończy, tak naprawdę biegnie ponad 30 kilometrów aż do granicy z Polską przed Głuchołazami. My jednak w miasteczku robimy ostatnią przerwę, gdyż tu otwarte są jeszcze supermarkety, a nam zaczyna poważnie burczeć w brzuchach. Chipsy, izotonik w postaci bezalkoholowego piwa, Kofola i jakieś wafelki, żeby uzupełnić spalone kalorie. Po wyjeździe z miasta włączamy już lampki i toczymy się do granicy. Przed granicą wpadamy w teren i znów robi się wesoło, bo, jak wiadomo, jazda lasem po ciemku zawsze ma w sobie element przygody. Przy samochodzie przepakowujemy torby, dzwonimy do schroniska na Biskupiej Kopie, aby zaklepać ostatecznie noclegi i upewnić się, że naleją nam jeszcze piwa, żegnamy się z Błażejem i Eweliną, którzy wracają do domu i rozpoczynamy ostrą wspinaczkę do schroniska. Podjazd na Kopę nie jest na szczęście trudny technicznie i jest gładką szutrówką, której jedynym mankamentem jest nachylenie – po 100 kilometrach górskiej terenowej tułaczki jest nam trudno. Sam szczyt Kopy jest łysy, zostały na nim pojedyncze buki, wszystkie świerki zniknęły. Gasimy nasze lampki i przez chwilę przyglądamy się niebu. Odległe miasta nie zanieczyszczają światłem czerni nocy i gdyby nie fakt, że się spieszymy, by zdążyć przed zamknięciem schroniskowego baru, zostalibyśmy dłużej, by gapić się na gwiazdy. To naprawdę piękna noc.     4. Błażej udowadnia, że całą zimę poważnie ściga się w przełajach.      5. Zdominowaliśmy wieszak na rowery na szczycie Šeráka naszymi parówkowymi oponami. Zwykle wiszą tam same 2,6".     6. Tak zaczyna się podjazd na Šeráka. Wyżej jest tylko piękniej! Dzień drugi, bardziej asfaltowy Rano zamawiamy śniadanie, płacimy za nocleg i ruszamy na kolejną rundę. Zjazd z Kopy psują tylko odwodnienia wbudowane w drogę, które dzień wcześniej regularnie wytrącały nas z rytmu wspinaczki pod schronisko. Znów wysypujemy niepotrzebne graty do samochodu i zahaczając o Czechy, wyskakujemy znów w Polsce i ruszamy w kierunku Głuchołaz. Omijamy miasto, opuszczamy asfalt i wpadamy do lasu. Pniemy się pod Przednią Kopę – niewielkie wzniesienie ze schroniskiem, wieżą widokową i kamiennym kościółkiem ukrytym w lesie na skałach – to kaplica świętej Anny. Spod kaplicy prowadzi terenowy zjazd, który znów daje nam mnóstwo radości, gdyż wcale nie jest łatwy. Jednak żeby dołożyć sobie atrakcji, zaraz potem wpadamy na fragment Złotych Ścieżek w Głuchołazach, którymi zjeżdżamy, wykorzystując ich bandy i serpentyny. Jazda nimi na przełajówce z dyndającym z tyłu ogonem trochę załadowanej podsiodłowej torby nie należy do najłatwiejszych – tętno idzie w górę, a oddech wyraźnie na tym zjeździe przyspiesza – będzie się Wam podobało! Trailówki z barankiem Od drogi Głuchołazy-Jeseník zaczynamy długą pofałdowaną drogę w kierunku Rychlebskich Ścieżek, jedziemy wąskimi drogami między domami, kiedy opuszczamy wioski, droga wiedzie pagórkami wśród łąk. Nogi są dziś leniwe, wyraźnie dostały w kość poprzedniego dnia i wleczemy się strasznie, komentując swoją słabość. W końcu zaczyna się las, asfalt pokrywa się korą pozostawioną przez drwali i wkrótce ukazuje się nam charakterystyczny drewniany znaczek z zielonym rowerkiem – Rychlebskie Ścieżki. Jak Wam się podoba zjazd Superflow na gravelu? Bo dla nas jest super! Kiedy dojeżdżamy do Černé Vody, Tomek ma wyraźnie przyspieszony oddech, wypieki na policzkach i szalony wzrok, ja muszę wyglądać podobnie. Tego już nam nikt nie wykreśli z życiorysu – Superflow na kierownicy z barankiem! Personal recordów jednak nie było. Innym razem...  Są fale Przelatujemy przez wieś bocznymi asfaltami na jedno auto, machamy ludziom przy domach i rajderom na trailówkach. Tomek jest autorem naszej trasy i poprowadził ją absolutnie bezbłędnie, ale nie mógł mieć świadomości, co czaiło się zaraz obok niej, jeśli nigdy tu nie był. To tajny spot strudzonych łojeniem po Tajemnym, Mramorovym czy Wielorybie rowerzystów – Zatopený lom Rampa. Zalany wodą dawny kamieniołom jest idealnym miejscem, żeby trochę popływać lub poskakać do wody z dużej wysokości – pionowe granitowe skały stanowią tu nie lada atrakcję i nawet jakiś gorliwy miłośnik skoków opisał białą farbą wysokości poszczególnych stopni. My nie skaczemy. Na granitowym brzegu robimy piknik i pochłaniamy resztki jedzenia, jakie mamy ze sobą. Za parę kilometrów, w miejscowości Žulová, do której jedziemy błotnistą leśną ścieżką, czeka na nas kawa i ciastko. Ten fragment wyjątkowo dał nam w kość, bo był mokry i wyboisty, ale stanowczo bardziej satysfakcjonujący niż asfaltowa droga biegnąca parę kilometrów dalej.  Pętla czasoprzestrzenna Za miastem jeszcze chwilę jedziemy asfaltem, ale wkrótce wpadamy w góry i zaczyna się najpiękniejszy fragment naszej wędrówki przez Jeseníky – szutry i polne drogi, pachnący wilgocią świerkowy las, strumienie, małe urocze domki wrzucone w zaskakujące zakątki, zupełny brak ruchu, ludzi i hałasu cywilizacji. Tam podjazdy nagle zupełnie przestały nas męczyć, gdyż jazda przez te tereny była najczystszą przyjemnością, kwintesencją tego, co kochamy w tego typu jeżdżeniu: brak pośpiechu i zupełne zagubienie w przyrodzie. Świerszcze brzęczące w trawach i szum naszych cienkich opon toczących się po drobnych kamyczkach. Tego dnia nie zdobywaliśmy wysokich gór, wspięliśmy się ledwie powyżej połowy wysokości Šeráka, ale góry tu były zupełnie puste. Kiedy jest się w takich miejscach, włącza się w głowie takie marzenie, żeby wpaść w jakąś pętlę czasoprzestrzenną i nigdy z tego miejsca nie wyjechać. Jechać godzinami, spać gdzieś w hamaku czy pod wiatą, a potem jechać dalej tym pozbawionym ludzi, za to pełnym dźwięków przyrody, krajobrazem. My w końcu po szalonym zjeździe szutrówką wpadliśmy na czerniący się nowością równy asfalt prowadzący doliną jakiejś rzeczki. Tego typu asfalty nie powstają w przyrodzie samoistnie i zaczęliśmy przeczuwać zbliżającą się ku nam cywilizację. Cywilizacja objawiła się w postaci większego niż do tej pory zagęszczenia turystów kłębiących się wokół dość nietypowego budynku. Tančírna w dolinie Račí údolí, wcześniej Georgshalle (taki napis wciąż tkwi na odnowionej fasadzie), jest, mówiąc wprost, ekskluzywną tanzbudą, pamiętającą początki dwudziestego wieku. Nasze czeskie rysunkowe słońce znów zaczęło powoli ziewać i przykrywać się świerkową kołderką, więc zdecydowaliśmy się na szybką colę kupioną w kawiarni i batonik przegryzany na zjeździe. Nogi bardzo nie chciały już kręcić, a wiatr, nie pytając nas o zdanie, postanowił skierować się w kierunku dokładnie przeciwnym niż my. Na nic się zdały prośby, nie pomogło pokazanie mu środkowego palca, wiał i nie zamierzał przestać. W dodatku droga z Rychlebskich do Głuchołaz pokonywana samochodem okazała się znacznie bardziej płaska niż ta sama droga pokonywana rowerem. Niekończące się fale i wiatr wyciągnęły z nas ostatki energii. Urok tej drogi jest jednak nie do przeoczenia: pastwiska i łąki, łagodne góry na horyzoncie, wioski w popołudniowym świetle – doskonała sceneria, żeby umrzeć. Na szczęście przypomniałam sobie o paczce żelków upchanej do mojej podsiodłówki. Po całodziennej diecie składającej się z cukrów żelki były ostatnią rzeczą, na jaką mieliśmy ochotę (pierwszą była kiełbasa), jednak zniknęły w mgnieniu oka gdzieś na poboczu drogi przy samej polskiej granicy. Stamtąd najkrótszą drogą, jaka przyszła nam do głowy, wróciliśmy do auta. Niestety nie było płasko.  Gastro epilog Przed Opolem internet podpowiedział mi, że do pociągu zostało mi tyle czasu, że zdążymy jeszcze do McDonald’s. Wiecie, ile kalorii ma Big Mac z frytkami i colą? Za mało!      7. Na szczycie Šeráka należy się ubrać.   8. W Jesionikach widoki wszędzie są niesamowite.    9. Czeski posiłek regeneracyjny: gofry i mleko skondensowane.    10. Kaplica świętej Anny pod szczytem Przedniej Kopy. DZIEŃ PIERWSZY – ŠERÁK 105 km, 2190 m przewyższenia DZIEŃ DRUGI – RYCHLEBSKIE 119 km, 1710 m przewyższenia Obie trasy znajdziecie na naszej Stravie, w zakładce Routes. 

Ben Hildred zrobił to inaczej! Podczas gdy Everesting nie jest wyzwaniem dla „bab i maruderów”, to co zrobił Ben, jest rękawicą rzuconą nie tyle nogom i głowie, ale przede wszystkim zwykłemu ludzkiemu lenistwu. Od pół roku – kiedy to w głowie mojej i mojej przyjaciółki zaświtała myśl, by w okolicy letniego przesilenia wyjechać skoro świt w góry i „natłuc” 8848 metrów w górę – ciągle tkwimy w fazie planów i przekomarzania się, czy w ogóle damy radę. Podczas gdy większość śmiałków wybiera szosowe podjazdy o optymalnym nachyleniu 6–7% (to nachylenie, które wciąż jedzie się z czystego obrotu korbą, bez przepychania i dla większości wyjeżdżonych amatorów takie nachylenie to ciągle przyjemność), Ben w 2018 r. trzasnął Everesting na góralu, podjeżdżając technicznym trailem o nazwie Skyline w bike parku Queenstown, w Nowej Zelandii. Zrobił to w 19 godzin, co doskonale obrazuje, jak trudny i wymagający jest to podjazd.  Nie to jednak jest wyzwaniem, o którym myślę, gdyż Everesting w obecnych czasach robią „wszyscy”. Nie dlatego, że to łatwe, ale dlatego, że jest wykonalne! Nie wymaga niezwykłej szybkości, nadludzkiej siły czy niesamowitego sprzętu. Everesting da się zrobić. To trudne wyzwanie. Jak trudne? Powiem Wam, kiedy go zrobię, gdyż im więcej o tym myślę, tym większego nabieram respektu do wszystkich, którym się chciało i którzy nie odpuścili. Dziś tłuką mi się w głowie jakieś wspomnienia z podjazdów, na których wyję ze zmęczenia, mając w nogach tylko 3,8 tysiąca metrów w górę. To wciąż o 5048 m za mało, by ukończyć wyzwanie. Gdyby moje pośladki miały wyobraźnię, zabroniłyby mi tego. Moje dłonie, kark i uda powiedziałyby to samo. To wyzwanie kończy głowa, zwłaszcza że metry „wyczłapane” w górę, trzeba jeszcze zjechać – 8848 metrów w dół wymaga potężnego skupienia!     Pracujecie? Chodzicie do szkoły? O której wstajecie? O siódmej, szóstej, piątej?  Ben Hildred zwykle wstawał pewnie o 7:00. Miał wtedy czas na prysznic, kawę i śniadanie, gdyż o 7:45 otwierał warsztat, by zacząć regularny dzień pracy wśród śrubek, amorów, opon i dętek. Ubiegłej zimy, a właściwie lata, gdyż grudzień w Nowej Zelandii to taki nasz czerwiec, Ben jeszcze raz postanowił wspiąć się wyżej niż na najwyższą górę świata. Dużo wyżej, gdyż 55 tysięcy metrów to granica kosmosu – tam sięga zewnętrzna powłoka stratosfery, poza nią nie ma nic. Przeznaczył na to miesiąc, a to oznaczało codzienną wspinaczkę przynajmniej 1834 metrów w pionie, by pod koniec roku móc „wystawić głowę” w przestrzeń kosmiczną i pomachać gwiazdom i kometom. Czy to dużo? Pierwszy maraton w Istebnej miał 65 km długości i 1300 metrów przewyższenia. Tak, to sporo! Zwłaszcza przed pracą!     W ciągu 30 dni Ben, mechanik rowerowy i Brytyjczyk z pochodzenia, wstawał o piątej rano i w zupełnych ciemnościach ruszał w stronę dolnej stacji gondoli Skyline. Najpierw owsianka i łycha dżemu, potem ciuchy, czasem całkiem ciepłe. Pierwsze metry podjazdowego traila pokonywał przed wschodem słońca, kiedy niebo ledwo robiło się granatowe. Mijały minuty, czasem padał deszcz, bo lato w tamtym roku jakoś nie chciało się zacząć, a on wspiął się ekstremalnie stromą dojazdówką do Queenstown Bike Park. Kiedy osiągał szczyt, przychodziła nagroda – odblokowanie dampera i zjazd. Traile w Queenstown nie są łatwe, to leśne, pełne korzeni trasy, które przynoszą satysfakcję wytrawnym riderom. Ben w ciągu 30 dni odebrał swoją nagrodę 111 razy i osiągnął założone 55 tysięcy metrów podjazdu, spędzając w każdym tygodniu 40 godzin w pracy, a 24 na trailach. Brzmi jak klawe życie.    Po co robi się takie rzeczy? To się kapitalnie ogląda: hop – wstał, popatrzył za okno – świetnie – pada, nastawił kawę, wsypał płatki do michy, wypił, zjadł, umył zęby, ubrał kurtkę i pojechał. Fajne kadry: deszcz leje się z nieba, a nawierzchnia drogi błyszczy w światłach latarni, facet jadący bladym świtem górską ścieżką, w dole migoczące światła miasta, las cichy i spokojny i rider przesuwający się między drzewami. Tego jednak nie robi się dla tych kadrów. Nie robi się tego dla filmu. Czy to nie znamienne, że miesięczny Climbing Challenge na Stravie wymaga podjechania tylko 7500 metrów w pionie? W miesiąc! Jeśli mieszka się na Mazowszu, to wcale nie takie łatwe. Nawet gdy mieszka się w górach, podjechanie 7500 metrów wymaga trochę pedałowania. Tyle Ben podjeżdżał w cztery dni. A potem podjeżdżał kolejne cztery dni z rzędu i kolejne. Codziennie to samo: budzik, kawa, płatki, podjazd. I zjazd! I jeszcze raz. Po co robi się takie rzeczy? Bo można. Jeśli pytasz, to znaczy, że to nie dla Ciebie. Jeśli to rozumiesz, pewnie zastanawiasz się już, czy sam byś tak potrafił. Prawda?