Simply Green Bike Cleaner – 35 zł (1 l) Revolve Drive Cleaner – 19 zł (150 ml) Bike by SG, www.bikebysg.pl Zielony kolor opakowań nie jest przypadkowy, mamy do czynienia z produktami ekologicznymi. Polski producent szczyci się, że ich formuła powstała z certyfikowanych składników pozbawionych szkodliwych związków, takich jak wodorotlenki sodu, EDTA i fosforanów, dzięki czemu prezentowane preparaty są bezpieczne dla użytkownika oraz elementów roweru zarówno tych metalowych, jak i kompozytowych. Nie do przecenienia jest też to, że są całkowicie biodegradowalne. Ładnie pachną, co nie jest bez znaczenia, jeżeli rower myjemy w zamkniętym pomieszczeniu. Simple Green – preparat do mycia roweru sprzedawany jest w litrowej butelce z wygodnym atomizerem. Daje on bardzo praktyczną możliwość aplikowania płynu w formie punktowego oprysku lub piany, jeżeli chcemy myć większą powierzchnię ramy czy kół. Test wykazał, że lepiej używać piany, ponieważ jest wydajniejsza. Producent sugeruje, aby po aplikacji odczekać 1–2 minuty, a następnie spłukać wodą i dopiero w razie potrzeby użyć szczotki lub gąbki. Może taka metoda sprawdza się w przypadku tylko lekko zakurzonych szosówek lub trekkingów, ja za każdym razem musiałem użyć szczotki, aby doczyścić miejsca z zaschniętym błotem czy ubrudzone smarem z łańcucha. Faktem jest, że nasączone pianą zabrudzenia schodzą bardzo łatwo i szybko, nawet z tak trudnych powierzchni jak bieżnik opon. Udało mi się nawet doczyścić kilka smug i plam na ramie i karbonowych kołach, co do których byłem przekonany, że już są nie do ruszenia. Zachęciło mnie to do eksperymentu, jakim było wyczyszczenie za pomocą Simple Green białych butów oraz białego siodła. Efekt przeszedł moje oczekiwania, a obiekty odzyskały pierwotny blask. Bardzo dużą zaletą Simple Green jest to, że po spłukaniu nie trzeba mytych powierzchni wycierać, a na powierzchni nie zostają irytujące zacieki. Dodatkowo zawiera on w swoim składzie inhibitory korozji, dzięki którym wszystkie myte elementy zyskują ochronę przed rdzą. Na gruntowne umycie sześciu rowerów zużyłem ok. 1/4 butelki, co oznacza, że powinna ona wystarczyć na jakieś 25 myć. Dla przeciętnego użytkownika powinno wystarczyć na cały sezon, ale jeżeli ktoś będzie potrzebował więcej, to za 99 zł można kupić koncentrat, który pozwala na sporządzenie pięciu litrów gotowego produktu. Dobrym uzupełnieniem zestawu jest Revolve Drive Cleaner, czyli preparat do czyszczenia napędu. W jego nucie zapachowej wyraźnie czuć alkohol, ale nie w sposób drażniący. Oferowany w znacznie mniejszej buteleczce, ale także zaopatrzonej w atomizer pozwalający precyzyjnie aplikować go na poszczególne elementy napędu, Revolve skutecznie radzi sobie nawet ze starymi smarami, ale konieczne jest użycie szczotki lub pędzelka. Po czyszczeniu wystarczy spłukać go wodą. Ponieważ jego skład jest bezpieczny dla czyszczonych powierzchni, z powodzeniem używałem go także do usunięcia szczególnie uciążliwych, „wrośniętych” zabrudzeń, z którymi Simple Green miał problemy.           

Cena: 130 zł Unior, www.uniortools.com   W serwisie rowerowym pracowałem blisko ćwierć wieku temu, ale blizny na kłykciach, których się nabawiłem, gdy tzw. bat ześlizgiwał się z kasety, pozostały. A co to jest bat? To narzędzie z fragmentem łańcucha do blokowania kasety przed rotacją w trakcie odkręcania nakrętki. Szczerze ich nienawidzę, a w naszym warsztacie odkręcamy kasetę praktycznie w każdym rowerze, dlatego kiedy pojawiło się narzędzie do blokady kaset Unior 1670/2BI, wprowadziłem je na stan. W odróżnieniu od bata narzędzie 1670/2BI jednoznacznie opiera się trzpieniami na zębach kasety i się nie ślizga. Narzędzie jest dwustronne, pozwala odkręcać kasety o najmniejszych trybach 11 z., a po odwróceniu 12 z. – tak jest napisane w instrukcji obsługi. Wieloletni test wykazał, że bez najmniejszego problemu i bardzo stabilnie da się zablokować kasetę Eagle z małą „dychą”. Dopiero na dwunastorzędowych szosowych kasetach SRAM klucz nie siada perfekcyjnie i wymaga większej ostrożności. Oprócz tego ostatniego przypadku 1670/2BI znakomicie blokuje współczesne kasety, nawet te z uparcie zapieczoną nakrętką. Do kaset z najmniejszymi trybami 13 i 14 z. potrzebny jest klucz o symbolu 622881. W obu przypadkach rączka ma 350 mm, co daje więcej niż komfortową dźwignię. Narzędzie jest chromowane i ma wygodny uchwyt. W mojej ocenie jest to najlepsze narzędzie do blokowania kasety, z jakim mieliśmy do czynienia.     

Długo się nie zastanawiam. Cieszę się na myśl o trasie, o której ostatnio w Małopolsce jest bardzo głośno, a większość znajomych twierdzi że przejechane przez nich fragmenty są bardzo fajne. Chcę się o tym przekonać na własnej skórze. Dołączy do nas jeszcze czterech kumpli i wystartujemy w sumie w szóstkę. Ja sam nie chcę rozpoczynać wyprawy w bierny sposób (zbiórka dopiero o 18:00) i na miejsce dojadę sobie z Krakowa na rowerze. We czterech zbieramy się pod Makiem w Nowym Targu, gdzie wciągamy niezdrowe jedzenie i postanawiamy, jak zwykle: „że to ostatni raz i że od teraz odżywiamy się już zdrowo”. Później robimy zapasy w znanej sieciówce i zabieramy się za poszukiwanie miejsca biwakowego. Marzy nam się przygoda i dzika przyroda. Wydaje się, że platforma widokowa w rezerwacie przyrody Bór na Czerwonem jest idealnym miejscem na rozbicie obozu. Okazuje się jednak, że to popularna miejscówka oblegana przez lokalsów i turystów. Marzenia o dziczy nie dotyczyły spotkań z dzikimi człekokształtnymi, dlatego wycofujemy się rakiem i ruszamy w las, by rozbić się w bardziej ustronnym miejscu. Wybieramy leszczynowy zagajnik. Tam dołączają do nas jeszcze dwaj uczestnicy wyprawy: szwagrowie Piotr i Paweł. Noc jest gwieździsta i zimna. Tomasz puszcza z komórki szlagier z końca lat 60. ubiegłego wieku:  Przygoda, przygoda, każdej chwili szkoda, Świat jest piękny, czy to znasz? Otwórz oczy, patrz, otwórz oczy, patrz! La, la, la... otwórz oczy, patrz.  Refren wbija nam się w pamięć i wraca do nas przy wielu okazjach, stając się hymnem naszej wyprawy. Mój puchowy śpiwór sprawdza się wyśmienicie. Ci, którzy śpią w syntetykach, rano wstają zmarznięci. Rześki poranek mobilizuje nas do szybkiego zorganizowania śniadania i błyskawicznego zwijania obozu. Przejeżdżamy niedaleko sportowego lotniska w Nowym Targu, gdzie podziwiamy startujące przy pomocy wyciągarki szybowce, w tle panorama Tatr. Ruszamy dalej, jednak po krótkim odcinku po prostu musimy się znów zatrzymać na widok bacy i stada owiec. Nie możemy się powstrzymać i strzelamy masę fotek. Dalsza droga do Dębna przynosi kolejne zaskoczenie: tym razem wrażenie wywiera na nas wyjątkowo gładka nawierzchnia. Jedziemy lekko w dół z wiatrem w plecy, mając po prawej szeroką panoramę Tatr. Na moście przed Frydmanem rowerówka jednak nagle się urywa (zapewne brak funduszy na rozbudowę mostu). Teoretycznie jest tu wymalowany pas drogi rowerowej, ale zwłaszcza w weekendy natężenie ruchu rowerowego skłania desperatów do jazdy wraz samochodami. Słabe to jest i w naszej opinii wymaga poprawy... Po przejechaniu mostu wzdłuż ruchliwej drogi trasa znów prowadzi nowiutkim asfaltem po wale, aż do przystani we Frydmanie. Jeszcze dwa lata temu (2018 r.), kiedy startowałem tu w zawodach triathlonowych, zawodnicy musieli biegać po nierównym klepisku, na którym łatwo było o kontuzję, a teraz piękny asfalcik! Sama przystań też odżyła. Sporo rowerzystów na trasie. We Frydmanie decydujemy się na chwilowy popas. Rozkładamy się na leżakach i raczymy się piwem bezalkoholowym i kawą. Miejscowy bar oferuje zapiekanki lub hot dogi, a my wcale nie grymasimy. Gasimy pragnienie, zabijamy głód i sycimy się wspaniałymi widokami na góry i Zalew Czorsztyński. To jednak nie koniec dnia, zatem wskakujemy na siodełka i z umiarkowaną prędkością gnamy do Niedzicy. Trasa jest tu ostro pofalowana, pociągnięta wzdłuż linii brzegowej zalewu. Zanim zjedzie się w dół, trzeba pokonać spore przewyższenia (ok. 15-procentowe nachylenie). Drażni nas „bzyczek” elektrycznego roweru (jeden z nas takowy posiada). Reszta jednak kręci na klasykach i bywa, że któryś zeskakuje z siodełka, by wpychać pod górę sprzęt obciążony klamotami. Trudy rekompensuje widok na dwa zamki (Niedzica i Czorsztyn) oraz na zalew i zaporę. Szybkie sweet focie i lecimy dalej na Pieniny.  Malownicza trasa prowadzi nas przełomem Dunajca. Ciągniemy ze Sromowców Niżnych do Szczawnicy słowacką stroną. Ścigamy się z flisakami, ale ostrożnie, gdyż trzeba uważać na spacerowiczów. Mimo pandemii flisacy mają w łodziach komplet, a na ścieżce pełno turystów. Docieramy do Szczawnicy. Nad Grajcarkiem jemy nietani obiad, na szczęście smaczny, zdrowy i syty. Z pełnymi żołądkami pokonujemy odcinek przez Krościenko i Tylmanową, by w okolicach Zabrzeża przekroczyć Dunajec i dalej już jechać prawą stroną rzeki. Ten odcinek poprowadzony jest ruchliwą drogą Szczawnica–Kraków jest ona wąska, kręta i niemal pozbawiona poboczy. Dalej już nie narzekamy, ponieważ szosa jest dobra, a ruch lokalny słaby. Koło Łącka mijamy sady owocowe. Na myśl przychodzi nam wysokoprocentowy napój, lecz nikt z nas nie znajduje wystarczającej odwagi, by zagadać miejscowych gospodarzy o wyroby własne. Nagle mamy przymusową przerwę. Tomasz – „szef” łapie gumę. Jak przygoda, to przygoda! Normalnie poszłoby gładko, lecz okazuje się, że w jego elektryku inaczej to wygląda. Łatamy oponę taśmą budowlaną od wewnątrz, i od zewnątrz. Z czasem taśma się zwulkanizuje z oponą Polak wciąż potrafi. Wygląda to mało estetycznie, ale się sprawdza. Mamy jednak godzinne opóźnienie, a tu jeszcze koniecznie trzeba uzupełnić zapasy żywności. W Starym Sączu znajdujemy, w szczerym polu złocącym się o zachodzie pszenicą, sklep z owadem w logo. Obkupieni zmierzamy w miejsce zaplanowanego biwaku: na Bobrowisko. GPS doprowadza nas jednak na jakąś prywatną posesję zamiast na most i drugą stronę drogi. Musimy zawrócić. Ciśnienie wzrasta, gdy docieramy na Bobrowisko. Tu ogniska nie da się rozpalić. Wszędzie chaszcze i woda. Mimo że okolica przepiękna, humor nam siada już całkiem na widok zabawowego towarzystwa urządzającego sobie przyjęcie w naturze. Wahamy się, czy zostać, czy może nocować w okolicznym lesie. Ruszamy na poszukiwania, lecz niczego nie znajdujemy (brak polanek i teren grząski). Musimy zatem zostać na Bobrowisku. Platforma obserwacyjna wykonana została z drewna i tak zaprojektowana, by łagodnie wpisywała się w teren. Cóż z tego, gdy w nocy okazuje się, że dach przecieka! Nie wystarczyło miejsca, byśmy wszyscy mogli rozbić namioty. Ułożyłem się zatem na deskach pod dachem i zasnąłem. W środku nocy obudziły mnie zimne krople deszczu. Surowy drewniany daszek wygląda malowniczo, ale nie został przykryty choćby papą. Chciałem, jak prawdziwy obserwator przyrody, spać pod gołym niebem. Mimo okrycia się tropikiem szybko przemókł mi mój cieplutki puchowy śpiwór. A gdy przestało padać, z okolicznych szuwarów wyleciały stada komarzyc, więc o piątej rano, niewyspany i zły, byłem zmuszony rozbić sobie namiot. Ech, przygoda, przygoda!  Następny dzień rozpoczynamy od poszukiwania sklepu rowerowego w Nowym Sączu, by kupić oponę do elektryka Tomasza. Przy okazji stołujemy się w widocznej z daleka, znajomej wszystkim podróżnikom restauracji (i znowu przyrzekamy, że to ostatni raz). Nowy Sącz jest pechowy tym razem dla Pawła. Szybko łata dętkę, jednakże po pięciu minutach ponownie ma flaka w tym samym kole (jak przygoda, to… sic!)! Poszkodowany nabiera wprawy i ani się obejrzymy, rower jest gotowy do dalszej drogi. Ruszamy! To dzień podjazdów. Kręcimy wzdłuż kolejnego zalewu, tym razem Rożnowskiego. W Gródku nad Dunajcem wciągamy burgery (niezdrowe jedzenie wchodzi nam w krew). I znowu mozolnie wspinamy się na przełęcz. Każdy swoim tempem. Piotrka bolą kolana. Proponuję misie – żelki, które zawsze wożę na rowerowe wyprawy. Chyba pomagają, gdyż wkrótce widzę, że wszyscy wcinają owocowe galaretki. W drodze do przeprawy promowej przejeżdżamy przez urokliwy mostek. Prom cumuje niedaleko zamku w Czchowie. Na drugim brzegu brak 1,5 km wytyczonej drogi Velo Dunajec. Musimy jechać krajówką. Niebezpiecznie blisko naszą szóstkę mijają TIR-y. Niekiedy dosłownie na milimetry. Ten „niezrobiony” fragment Velo Dunajca mocno obniża ocenę całej trasy. Gdy wracamy na prawy brzeg, robi się spokojniej. Wieczorne zmęczenie daje się we znaki. Zaczynamy wcześniej rozglądać się za miejscem noclegowym. Wpada nam w oko urokliwy staw rybny i zachęcająco zagospodarowany teren. Wdajemy się w rozmowę z przygodnym wędkarzem, który mówi, że jest to teren prywatny. Wskazuje jednak nam numer telefonu do gospodyni. Pani, o dziwo, zgadza się na to, byśmy rozbili namioty pod warunkiem pozostawienia po sobie porządku. Warunek zostanie oczywiście spełniony. Spoceni i zmęczeni z wdzięcznością zanurzamy się w chłodnej wodzie. Na kolację zaplanowaliśmy tego dnia kiełbaski z ogniska, które zjadamy z ochotą. Nie siedzimy zbyt długo, gdyż owady tną niemiłosiernie.  Przed nami dzień czwarty. Mało spektakularny pod kątem widoków. Krajobraz się wypłaszcza. Kręcimy bez oporów wzdłuż łąk i pól. Szerokim łukiem mijamy Tarnów. Przejeżdżamy niedaleko malutkiej Niecieczy (700 mieszkańców), więc postanawiamy zboczyć lekko z trasy, by zobaczyć nowo wybudowany stadion piłkarski. Budowla na miarę ekstraklasy piłkarskiej (na 5000 widzów) wybudowana w szczerym, kukurydzianym polu robi na nas piorunujące wrażenie. Dalsza trasa nie przynosi jednak ani nadzwyczajnych atrakcji, ani niespodzianek. Dzień mało w sumie ciekawy wieńczymy zakupami w lokalnym warzywniaku, gdzie zaopatrujemy się w produkty do „Kociołka Peszta”. Jest to jedna z tradycji naszych wypraw rowerowych. Udaje się nawet dostać obieraczki! Wszyscy głodni, bez słów skrobią warzywa, by przyspieszyć cały proces przedkonsumpcyjny. A potem jaka nagroda! Palce lizać. Kociołek opróżniamy do dna i decydujemy, że wykorzystamy resztę produktów, by powtórzyć całą operację. Objedzeni jak prosiaki znów podejmujemy z góry przegraną walkę z szalonymi komarzycami. Nie pomagają spraye z DEET-em ani niskoprocentowe wyziewy. Na owady najlepsze są moskitiery. Taką cenę jednak warto zapłacić za nocleg nad kolejnym urokliwym jeziorkiem. Zielona noc musi być w lesie.  Rano, ostatniego dnia, odbieramy alerty pogodowe, które przyspieszają nam krążenie, jak i zakończenie wyprawy. Zwijamy szybko obozowisko i palimy gumy do Krakowa, by zdążyć przed nadciągającą nawałnicą. Niektórzy nie zdążają i burza dopada ich na rogatkach Krakowa. Przemoczeni do suchej nitki z przyjemnością bierzemy ciepły prysznic już we własnych domach. Ci, którzy do Nowego Targu przyjechali samochodami, muszą jednak jeszcze po nie pojechać. Ta przygoda dobiegła końca, ale przed nami na pewno jeszcze niejedna! Świat jest piękny i szeroki, a za każdym kolejnym wirażem nowe doznania! Trasa Zakopane – Nowy Targ. Trasa wzdłuż krajowej drogi 47, nieciekawa, jazda poboczem wzdłuż ruchliwej drogi lub w ruchu ulicznym; Nowy Targ – Sromowce Niżne. Dedykowana nowiutka droga dla rowerów, polecam na wycieczki jednodniowe rodzinne (około 40 km) - jedyny brakujący fragment to most na Dunajcu we Frydmanie; Sromowce Niżne – Szczawnica. Droga po stronie Słowackiej w ciągu pieszym, nawierzchnia szutrowa, brak dedykowanej drogi dla rowerów; Szczawnica – Zabrzeż. Trasa wzdłuż drogi wojewódzkiej 969 (Szczawnica – Kraków), ruch duży, brak pobocza, brak trasy rowerowej, odcinek około 17 km,  Zabrzeż – Łącko – Stary Sącz – Nowy Sącz. Trasa dobra, poprowadzona lokalnymi drogami o małym natężeniu ruchu lub dedykowanymi drogami dla rowerów wzdłuż wałów; Nowy Sącz – Gródek nad Dunajcem. Brak dedykowanej drogi dla rowerów – jazda drogą wojewódzką nr 975 Nowy Sącz – Tarnów – odcinek około 15km - ruch umiarkowany; Gródek n Dunajcem – Wytrzyszczka. Jazda lokalnymi drogami o małym natężeniu, brak dedykowanej drogi dla rowerów; Wytrzyszczka – Czchów (zapora). Jazda po drodze krajowej 75 relacji Nowy Sącz – Kraków (brak pobocza, bardzo duży ruch tranzytowy, najgorsze 1,5 km całej trasy; Czchów – Zakliczyn – Ostrów. Jazda drogami lokalnymi o małym natężeniu ruchu; Ostrów – Wietrzychowice. Dedykowana nowa ścieżka rowerowa wzdłuż wałów. 

Oddech stał się ciężki, jakbym wspinał się przygnieciony głazem. Od wielu godzin walczymy w ciemnościach, usiłując pokonać stromą, pokrytą lodem ścianę, trzymając się kurczowo napiętych jak struny lin. Nasze raki wydają się jedynie delikatnie ranić skały, nie dając właściwie żadnego oparcia dla stóp. Na wysokości 5500 m n.p.m. ma się wrażenie, że płuca za chwilę staną w płomieniach, po każdym kroku potrzebujemy przerwy, żeby wziąć oddech, a potem kolejny. Nasze rowery przytroczone do plecaków zwiększyły ich ciężar do ponad 20 kilogramów. Już sama wędrówka jest wystarczająco wyczerpująca, lecz ciężar obciążenia i walka o równowagę czynią z niej prawdziwą batalię. Wciąż nie porzuciliśmy jednak nadziei, że uda nam się pokonać największą przeszkodę na naszej drodze – przełącz Gondogoro La.

Czy wszyscy najbardziej na świecie lubią jazdę rowerem? Czy każdy, a zwłaszcza każda, lubi jazdę terenową? Jak pogodzić różne zainteresowania w rodzinie i czy można wszystkim sprawić przyjemność wyjazdem na rowerowe ścieżki. I w ogóle, dlaczego co roku ten Glacensis? Opisujemy sytuacje, które wydarzyły się naprawdę w Kotlinie Kłodzkiej. Niektórzy z nas to seryjni glacensianie, dla innych był to pierwszy kontakt z tym zespołem ścieżek, nieodmiennie jednak wszyscy wróciliśmy zachwyceni i to bez względu na poziom kondycyjny i umiejętności.

W ubiegłym roku zostałam dot watcherem – przez cztery dni obserwowałam kropki poruszające się po ekranie mojego monitora, każda z nich opatrzona nazwiskiem. Ot, kropki sunące po kawałku mapy. Kropki się nie pocą, nie słychać ich przyspieszonego oddechu, nie widać gęsiej skórki na lodowatym zjeździe ani kamieni tnących opony. 

Wrażenia z jazdy Wygodna, zrelaksowana pozycja to pierwsze odczucia, jakie ma się po zajęciu miejsca za kokpitem. Jest to zasługa zarówno proporcji ramy, jak i dużego zakres regulacji wysokości kokpitu. 50 mm, jakie łącznie można uzyskać z przestawienia podkładek oraz mostka - to wszystko daje duże pole dopasowania. Szerokie opony i otwarta pozycja nie predestynują Jeny do jazdy na czas, ale mimo to nadspodziewanie dobrze radzi sobie na asfalcie. Opony dzięki ciągowi małych klocków na szczycie bieżnika mają niewielkie opory toczenia, przez co rower zaskakująco łatwo się rozpędza, a przechodząc na dolny chwyt, można całkiem efektywnie utrzymywać średnią powyżej 30 km/h. System wspomagania Mahle wyłącza się prawie niewyczuwalnie i często dopiero na podstawie prędkości orientujemy się, że już jedziemy bez asysty.  Z trzech trybów wspomagania już na pierwszym oferuje do 40% mocy maksymalnej (300 W). Dodatkowa moc na poziomie 120 W to dla przeciętnego użytkownika praktycznie drugie tyle, ile sam generuje. W połączeniu z kasetą, która ma zdecydowanie górski zakres, daje to bardzo duży potencjał podjazdowy - i na asfalcie oraz innych utwardzonych drogach w zasadzie nie ma potrzeby uciekania się do większej pomocy z silnika. Ale Jena została stworzona, aby jak najsprawniej poruszać się poza asfaltem i to zarówno po piaszczystych leśnych drogach, jak i krętych ścieżkach. Silnik Mahle nie dysponuje tak dużą mocą i momentem obrotowym jak silnik centralne. Sam nie „wciągnie” nas pod strome wzniesienie, nawet na najmocniejszym trybie konieczne jest spore zaangażowanie rowerzysty i umiejętne korzystanie z mocnych przełożeń, jakie oferuje napęd. Zaletą systemu jest szybka reakcja na ruch korbą, w zasadzie natychmiastowa przy załączaniu wspomagania i bardzo niewielkie opóźnienie w jego odcięciu. Ułatwia to sprawne manewrowanie na trudnych odcinkach, na których na minimalnej prędkości trzeba pokonywać ciasne nawroty i przeszkody. Przy pokonywaniu stromych ścianek trzeba zdecydowanie dociążać przednie koło, aby utrzymać je przy gruncie i nie stracić kierunku jazdy. Ograniczeniem w swobodzie jazdy w terenie są opony, których niewielki bieżnik dobrze sprawdza się na twardym, suchym podłożu, ale szybko zaczyna się gubić na wilgotnej ziemi, nie mówiąc o błocie. Aby poprawić trakcję, a także amortyzację, zdecydowanie warto zalać koła mlekiem, aby móc bezpiecznie jeździć na niskim ciśnieniu.   Pomiędzy kasetą z trybem 42 z. a tarczą hamulcową silnik „ginie”, a odgłos pracy jest bardzo mało słyszalny. Akumulator ukryty jest w dolnej rurze o zupełnie normalnej wielkości przekroju, a dyskretny przycisk sterowania wtapia się w kokpit. Kolega, wieloletni rowerzysta nie śledzący jednak na bieżąco nowinek technicznych, dopiero po dłuższym czasie wspólnej jazdy zorientował się, że jadę na e-rowerze.  Flara kierownicy Ritchey wynosi 12°, czyli optymalnie, aby zachować zdrową równowagę między jazdą terenową a asfaltową. Chwyt w środkowej części jest podniesiony o 15 mm oraz spłaszczony, co pozwala wyprostować sylwetkę oraz wygodnie oprzeć dłonie na szerszej powierzchni. Manetki GRX600 w porównaniu do swoich szosowych protoplastów mają trochę zwiększoną szerokość oraz zmieniony profil. Zmiany pozornie niewielkie, a jednak sprawiają, że znacznie łatwiej i pewniej operuje się hamulcami podczas jazdy w terenie, a matowy lakier, jakim pokryte są dźwignie, dodatkowo sprawia, że spocone palce nie ześlizgują się na wybojach. Jena profesjonalnie przygotowana jest do turystyki. Na każdej goleni przedniego widelca znajdują się otwory umożliwiające przykręcenie wyposażenia turystycznego – bagażnika lub toreb. Również w tylnym trójkącie ramy umieszczone są otwory pozwalające zamocować bagażnik.   Geometria 25 650 zł | Wertykal, www.wertykal.com  Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 35 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Silnik w piaście tylnego koła daje Wilierowi benefity w postaci krótkiego, tylnego trójkąta i niewielkiego rozstawu osi, co sprzyja łatwości manewrowania w terenie. Wartości kąta główki oraz ciągu widelca odpowiadają za to, że rower żywo reaguje na impulsy z kierownicy. Mimo to na asfalcie i szutrach nie jest trudny w sterowaniu, nawet dość szybko ośmiela do dynamiczniejszego stylu jazdy. Jednak w trudnym terenie, gdy ścieżka wije się wśród korzeni i kamieni, trzeba pokonywać progi i dziury, to rower wymaga już zdecydowanie większej wprawy i obycia. Trzeba też pamiętać, że oś suportu jest nisko, w zasadzie niewiele wyżej niż w szosówce i łatwo zahaczyć korbą o przeszkodę.  MASY Jena to dopiero drugi gravel ze wspomaganiem, jaki mamy w naszych testach. Prezentowany w magazynie „Rowery elektryczne” #2/2020 Giant Revolt miał aluminiową ramę i centralny silnik, dlatego jego masa była znacząco wyższa, prawie 19 kg. A hybrydowa Jena wypada znakomicie również na tle e-szosówek, których już kilka mieliśmy okazję przetestować. Okazała się lżejsza od większości z nich, również tych karbonowych. Tylko Cannondale SuperSix Evo Neo był lżejszy, ale zaledwie o 260 g, a trzeba pamiętać, że Jena jest wyposażona w znacznie szersze opony. Brawo Wilier!  OSPRZĘT Rama: carbon monocoque | Przedni widelec: carbon monocoque | Koła: Wilier Triestina Air38 Carbon (12x100 i 12x135 mm) | Opony: Vittoria Terreno Mix TR Graphen 2.0 700x38C | Korby: Shimano GRX FC-RX600 40 z.  (172,5 mm) | Kaseta: Shimano CS-M8000 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX812 | Manetki: Shimano GRX ST-RX600 | Hamulce: Shimano GRX BR-RX400, tarcze Shimano  SM-RT66 160 mm | Kierownica: Ritchey Ergomax Road Comp, 420/480, zasięg 80 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Ritchey Comp, 100 mm | Łożyska sterów: FSA MR137 1i1/8” – 1i1/4” | Wspornik siodełka:  Ritchey Comp, 27,2x400 mm | Siodełko: Selle Italia X3 Boost Jena to gravel „na wypasie”, bo oprócz carbonowej ramy i widelca mamy też koła z kompozytowymi obręczami. Sygnowane są przez Wiliera, ale nie trudno odnaleźć informację, że zbudowane zostały przez Miche. Obręcze mają aerodynamiczny profil 38 mm, co w tym rowerze nie ma istotnego znaczenia. Dużo ważniejsze jest to, że są kompatybilne z bezdętkowymi oponami i mają szerokość 19 mm wewnątrz, dzięki czemu rzeczywista grubość zastosowanych opon Vittoria jest o 3 mm większa niż nominalna. Napęd GRX idealnie pasuje do charakteru roweru. Nie jest wprawdzie w całości zestawiony z topowych komponentów, co pasowałby do klasy roweru, ale i tak dla mnie działa zdecydowanie lepiej niż konkurencyjne Force czy Apex 1. Wybierając się w wysokie góry, warto zmienić klocki na wersje z radiatorami. Układ hamulcowy zyska na skuteczności i odporności na przegrzanie. Jedynym komponentem, który zdecydowanie nie przypadł nam do gustu, jest siodełko. Pomijam kwestię, że przy tej cenie roweru można by się spodziewać bardziej prestiżowego modelu. Sedno tkwi w niskim komforcie, jakie oferuje i nie była tego w stanie zmienić nawet wygodna wkładka przeznaczona do jazdy na długich dystansach. Już po dwóch godzinach jazdy myślałem o nim bardzo źle, a po trzech miałem ochotę je odkręcić i wyrzucić.    Jena Hybrid to połączenie wygodnej pozycji z lekko sportowym charakterem prowadzenia, co powinno odpowiadać zarówno zdeklarowanym turystom, jak i tym szukającym w jeździe rowerem trochę mocniejszych doznań. Do tego jest lekka i efektowna. Rower został zaprojektowany i skomponowany z dobrym wyczuciem ducha gravelu i obecność wspomagania nic nie psuje, a tylko zwiększa jego możliwości. Początkujący docenią pomoc w pokonaniu większego dystansu lub wymagających fragmentów trasy, a bardziej zaawansowany silknik może wspomóc w dynamiczniejszym pokonywaniu odcinków terenowych.  

Wrażenia z jazdy Zachęceni pokaźną wartością zasięgu ramy, do testu zamówiliśmy rozmiar największy. Rower okazał się kolosalny, choć tylko na pierwszy rzut oka. Po zajęciu miejsca za kokpitem, przestrzen z przodu jest onieśmielająca, co nie oznacza przesadnie sportowej pozycji. Wręcz przeciwnie – jest bardzo wygodna i zapewnia poprawną kontrolę nad rowerem. Na podjazdach pozwala na całkiem efektywne pedałowanie bez pomocy silnika, oczywiście po uprzednim zablokowaniu dampera. Pomimo ogromnej bazy kół, E-Hornet jest dosyć mobilnym rowerem i poprawnie odpowiada na intencje rowerzysty. Ciasne nawrotki są zaskakująco łatwe, czego głównym powodem jest bardzo krótki tylny trójkąt. Duże koło z przodu i bardzo szeroka kierownica zapewniają dużo pewności i kontroli w aspektach związanych z przyczepnością. Problem pojawia się na stromiznach, gdzie wysoko umieszczony środek ciężkości, do pary z dobrze znaną nam grawitacją, zaczyna podnosić przednie koło. Gdy na bardziej stromym zakręcie pozwolimy sobie dołożyć trochę momentu za pomocą silnika, możemy być zaskoczeni. Obawy przed zdolnościami terenowymi testowanego roweru, z uwagi na jego masę i wielkość, były na szczęście przesadzone. W niektórych częściach roweru czuć małą sztywność – Lyrik ewidentnie sobie nie radzi z tą masą roweru, jednak ogólnie rower precyzyjnie czyta ruchy jeźdźca. Na długich zakrętach wystarczy przyjąć odpowiednią pozycję, a rower załatwi resztę. Masywność E-Horneta wzmacnia poczucie bezpieczeństwa, momentami można poczuć się jak pasażer tego pojazdu. Uczucie nie jest złudne, bo ilość przyczepności jest ogromna. Wynika ona na pewno z niezłego ogumienia, ale przede wszystkim ze świetnego zawieszenia obsługiwanego przez Rock Shoxy z linii Ultimate. Zestrojenie zawieszenia powędrowało w stronę wycieczkowego, nastawionego na komfort i przyczepność na małych nierównościach. Chętni na urywanie sekund na zjazdach nie będą zachwyceni, choć czułość zawieszenia wcale nie oznacza przelatywania przez cały skok na byle hopce. Wrażenie niekończącego się skoku jest oczywiście złudne, jednak nam nie udało się dobić zawieszenia nawet na ogromnych głazach. Szybkie, ciasne zakręty? No cóż, jeśli masz odpowiednią technikę i siłę w obręczy barkowej, żeby szybko złamać tego kolosa w zakręt, to będzie nawet fajnie. W przeciwnym razie musisz liczyć na hamulce Magury. Kanapowy charakter zawiasu niestety ogranicza chęci do harców w powietrzu. Aby wznieść się w powietrze, hopka musi być nakreślona grubym konturem, a rowerzysta powinien odpowiednio wcześnie zadbać o przygotowanie do startu, włącznie z kontaktem z wieżą kontroli lotów. W innym przypadku rower poradzi sobie sam, a jedynym śladem po hopce będzie dźwięk przelewającego się oleju w widelcu. Geometria 19 999 zł | Wheeler Polska, www.wheeler.com  Rozmiary: 40, 42, 46, 50 cm (rozmiar testowany); * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek;  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy W rozmiarze 50 cm, wartość reach wynosi pokaźne 486 mm, co generuje wrażenie siedzenia w rowerze, a nie na rowerze. Stabilność roweru pogłębiono jeszcze płaskim kątem główki i dużym rozstawem kół. Im szybciej jedzie, tym jest stabilniejszy. Zastosowanie mniejszego koła z tyłu pozwoliło uzyskać krótki tylny trójkąt, przez co w zakrętach E-Hornet popisuje się nie lada zwrotnością. Górna rura nie jest przesadnie długa, co pozwoliło na uzyskanie wygodnej do podjeżdżania pozycji. Oto przycisk do włączania zasilania umieszczony na dolnej rurze, którego szukaliśmy przez dobrych parę chwil. Aby odpalić maszynę, trzeba go mocno przytrzymać przez parę sekund, co w warunkach błotnych może być mało przyjemnym doznaniem.  Szyca Funn o skoku 150 mm działa bardzo płynnie i nie hałasuje. Manetka jest wygodna, jednak przełącznik trybów jazdy uniemożliwia jej wygodne zamocowanie, dlatego zawisła w połowie kierownicy. Gripy wygodne, przypadną do gustu fanatykom małych obwodów.  Mały, czytelny, z jednym przyciskiem. To wciąż najlepszy ekranik spośród wszystkich systemów wspomagania jazdy. Carbonowy kapsel sterów i takież podkładki pod mostkiem to wyraz dużego dystansu projektantów do ogólnego ciężaru E-Szerszenia..    OSPRZĘT Rama: aluminium 6061 | Przedni widelec: Rock Shox Lyrik Ultimate | Damper: Rock Shox Super Deluxe Ultimate | Koła: FUNN Fantom AM35 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF EXO + TR 29x2,5WT / Maxxis Minion DHR II EXO+ 27,5x2.8” | Korby: Shimano XT FC-M8050 38 z. (175 mm) | Kaseta: SRAM CS-PG1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle Single Click | Hamulce: Magura MT5, Magura Storm-HC 203 mm | Kierownica: FUNN Kingpin, 785 mm | Wspornik kierownicy: FUNN Crossfire, 50 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” i 1i1/2” | Wspornik siodełka: FUNN Updown Internal 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: FUNN Adlib, pręty cr-mo To najlepiej wyposażona wersja z linii E-Hornet i trzeba powiedzieć, że skompletowano rower z głową. Do pomocy w napędzaniu E-Horneta zaprzęgnięto silnik Shimano E8000 w parze z całkiem pojemną baterią. 1500 m w pionie na dystansie 40 km nie wykończyło baterii, a rower był okazjonalnie używany do holowania drugiej osoby pod górę. Silnik bardzo płynnie rozpoczyna i kończy przekazywanie momentu do osi korby. Za kontrolę nad jego pracą odpowiada bardzo wygodna manetka. Silnik okazał się dosyć głośny, a podstawowy tryb Eco mógłby pomagać z nieco mniejszą siłą. Sterownik silnika wyposażono w tryb walk, który pomaga wypchać E-Horneta z zarośli, kiedy przestrzelimy zakręt. Rowery niechętne do lotu powinny mieć mocne koła, a te markowane przez Funn przez cały test stały na wysokości zadania. Przeżyły kilka naprawdę mocnych przyziemień o skały i korzenie, zachowując kamienną twarz. Za zatrzymywanie E-Horneta odpowiadają hamulce Magury, które mają świetną modulację i wystarczająco dużo siły. Akustycznym purystom może nie przypaść do gustu dźwięk bulgotania przy ostrzejszym hamowaniu. Siodełko Funn jest absolutnie beznadziejne, zbyt wąskie, zbyt wypukłe, niewspierające kości kulszowych i, jak rzadko kiedy, wszyscy testerzy byli w tym temacie zgodni. Do wymiany MASY Pomimo dużego rozmiaru i pojemnej baterii, testowany E-Hornet jest aż o kilogram lżejszy niż średnia dyktowana przez poprzednie testowane przez nas rowery z tej kategorii! Koła są dość ciężkie, jednak przy tym charakterze roweru lepiej, żeby były mocne. Można urwać parę gramów, zalewając opony mlekiem, ale ważniejsza w tym okaże się samowulkanizacja niż zysk na masie. E-Hornet to rower przemyślany od początku do samego końca. Nie próbuje być kilkoma rowerami na raz, jasno pokazuje się ze swojej wycieczkowej strony. Jest dobrze skompletowany, w dziedzinie doboru osprzętu nie ma słabych punktów (oprócz siodełka), a elementy, takie jak zawieszenie ocierają się o ideał. Stabilność w prowadzeniu nie oznacza, że rower jest krową. Dobrze reaguje na ruchy rowerzysty, jednak szybkie zmiany kierunku wymagają wprawy i wyczucia. Wyśmienite zawieszenie sprawia, że koła są przyklejone do podłoża w większości przypadków i generują ogrom przyczepności. 

Wrażenia z jazdy Slash nie jest zabaweczką, a narowy dotyczące prowadzenia ściśle wynikają z „progresywnej” geometrii. Na podjazdach w ciasnych nawrotach nie jest łatwy, ale mimo rozmiaru i szalonego kąta główki wprawnemu użytkownikowi daje się poprowadzić po najciaśniejszych agrafkach. Skrajnie wymagający okazuje się dopiero na technicznie trudnych odcinkach podjazdowych. Zwłaszcza podbicie kierownicy jest niełatwe do opanowania, a przenoszenie oparcia z jednego koła na drugie wymaga sporo siły ramion i szybkości. Jeśli prowadzący się nie stara, Slash także zjeżdża drętwo, choć trzeba powiedzieć, że bardzo stabilnie. Skręca niemrawo i nie trzyma promienia. Dopiero spięty ostrogami ujawnia swoje prawdziwe oblicze, a im drobniejszy rider, tym mocniej musi operować palcatem. Szarpnięty Slash wchodzi w niewiarygodnie ciasne zakręty ze zwinnością, jaką wyklucza tabela geometrii, tak jak aerodynamika wyklucza możliwość lotu trzmiela. Gigantyczny zasięg ramy bardzo pomaga w ułożeniu środka ciężkości, tak żeby Slash fikał jak fryga. Mnie gabaryty zaczynają przeszkadzać w seriach następujących po sobie ciasnych zakrętów. Trzeba się silnie przechylać i robić to szybko i pod idealnym kątem, czyli bardziej niż się wydaje. Ponieważ parę razy mi się to udało, wiem, że dosłownie katapultuje cię na właściwy kurs. Zawodowiec będzie nim po prostu leciał. Ale Slash do poskromienia wymaga mnóstwa pracy i tętno po zjeździe jest wyższe. Ale na Wilczych Ścieżkach w Wilkowicach w Rychlebach i Zawoi poprawiłem nim sobie wszystkie PR-y. Kiedy prędkość rośnie, Trek zakrzywia czasoprzestrzeń, na wszystko jest czas i ze wszystkim się zdąża. Dla utrzymania kontroli nad promieniem zakrętu konieczne staje się bardzo silne pochylenie roweru. Postępowość geometrii niesłychanie pomaga na stromiznach. Trek jest w takich sytuacjach nieporównywalnie lepszy od znanej mi konkurencji z Geometronem włącznie. Slash jest megastabilny i sterowny w miejscach, w których na innych rowerach walczy się o przetrwanie i głośno wzywa pomocy. Całkowicie niespodziewanie okazało się, że w powietrzu ten wielgachny rower można bardzo łatwo ustawić bokiem do kierunku lotu i bezproblemowo wrócić na kurs przy lądowaniu. Wszelkie cross-upy i wygibasy przychodzą na nim z łatwością pod pełną kontrolę nad lotem. Skoki także są dużo łatwiejsze niż na rowerach, z którymi mieliśmy do czynienia do tej pory.  Bagażnik ma dużą pojemność, pozwala przewieźć kompletny zestaw naprawczy z pełnowymiarową dętką w neoprenowym rękawie ochronnym. Wydobyliśmy informację, że obecność otworu w ramie wprawdzie nie zmienia stabilności i trwałości ramy, ale przydaje jej ok. 200 g. Ważniejszą ciekawostką dla Treka jest to, że pojawi się także w rowerach aluminiowych  i będzie miał tę samą klapkę bez względu na materiał ramy W poprzedniej wersji musiał pojawić się ogranicznik skrętu kierownicy, bo skręcony widelec kolidował z ramą. W nowej ramie widelec nie „haczy”, ale Knock Blok i tak będzie seryjnym wyposażeniem. W wersji 2.0 ma większy zakres skrętu. Poprzednio było 58°, teraz będzie 72°. Co więcej, Trek dopuszcza jego demontaż, a sama konstrukcja sterów pozwala zastosować normalny mostek.  Nowa sztyca teleskopowa ma średnicę 34,9 mm, wzrost średnicy pozwala na lepsze połączenie z ramą i daje możliwość głębszego wsunięcia. W rozmiarze S maksymalnie można ją wsunąć o 205 mm, w M: 230 mm, ML: 245 mm, L: 260 mm, a XL: 310 mm. W zależności od rozmiaru będzie dostępna w różnej wielkości skoku od 100 do 200 mm skoku. W rowerach z ramami M i M/L montowane będą sztyce o skoku 150 mm, ale można powiększyć skok do 170, t​​​ak jak w seryjnie wyposażonych L-kach, w XL będą 200. W każdym przypadku dostępne są tuleje do mikroredukcji skoku, żeby precyzyjnie dopasować wysokość siodła do długości nogi. Mino Link pozostał i zmienia parametry geometrii roweru. Kąt główki można zwiększyć o pół stopnia to doda ikry na płaskich zakrętach i nieco silniej wysunie biodra co przyda się w szybkim obrocie korbami. Ciekawe jest to że zmiana ustawienia Mino Link tak mocno dotyka wartości zasięgu ramy. Sprawdźcie obok. Zawieszenie ABP z przegubem w osi koła jest nieomal specjalnością zakładu Trek z Wisconsin.     Geometria 38 999 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com  Rozmiary: S, M, ML, L (rozmiar testowany), XL; * geometria Low/High; ** podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Postępowa. Ledwo nam się zmieścił na stojak pomiarowy, bagażnik samochodowy, a postawiony na tylnym kole na milimetry mieści się we framudze drzwi. Pozycja za kierownicą jest wysoka. W testowanym rozmiarze ramy dopiero usunięcie wszystkich podkładek spod mostka pozwala obniżyć kierownicę na tyle, żeby sprzyjać stromym i trudnym technicznie podjazdom. Ustawienie bioder nad suportem nie pomaga w uzyskaniu wysokiej kadencji na podjazdach w takim stopniu, na jaki wskazywałby kąt podsiodłowy. To efekt synergii z gigantycznym zasięgiem ramy wymagającym ponadprzeciętnej gibkości. Z drugiej strony, właśnie dzięki tym 489 milimetrom można tak łatwo odpowiednio dociążyć koło, które akurat tego wymaga, co kapitalnie współgra z kątem główki i przekłada się na szybkosterowność.      OSPRZĘT Rama: carbon Mountain OCLV | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Ultimate, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2242 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe Ultimate | Koła: Bontrager Line Elite 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager SE5 Team Issue 29x2.6”  / SE4 Team Issue 29x2.4”  (1089/884 g, mleko) | Korby: SRAM X01 Eagle 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB GPX | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG-1275 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle | Manetki: SRAM X01 Eagle | Hamulce: SRAM Code RSC, tarcze SRAM Centerline 200/180 mm | Kierownica: Bontrager Line Pro 35, 820 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Line Pro, 35 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” Knock Block | Wspornik siodełka:  Bontrager Line Elite 170 mm, 35 mm | Siodełko: Bontrager Arvada Napęd 520% wymyślono chyba pod kątem tego roweru, jest doskonałym ułatwieniem, a resztę przeczytacie na str. 48. Także widelcowi poświęciliśmy osobny test (str. obok) i zachwyty, ale damper po cichu wypełnia swoje zadania lepiej niż można by oczekiwać. Daje czułość i właściwą progresję twardości i jest bajecznie ergonomiczny pod względem regulacji. Bieżnik opon daje radę w każdych warunkach, a na dobrze ubitych bandach SE5 i SE4 ryczą dokładnie tak jak myśliwce Imperium w „Gwiezdnych wojnach”. Horror! Bardzo długo utrzymują przyczepność, ale po przekroczeniu wartości granicznej przechyłu tracą ją raptownie. Można to wykorzystać przy zacieśnianiu zakrętów, ale poniżej pewnego poziomu wyszkolenia trzeba się podeprzeć. Code są potwornie mocne i łatwo wyczuć modulację siły dzięki jednoznacznie działającym klamkom. Samo uruchomienie hamulców jest łatwe i przyjemne, ale kiedy się nagrzeją przy aplikacji maksymalnej siły, klamka robi się niemiłosiernie twarda i wymaga mocnego ciśnięcia. Nowa sztyca bardzo jednoznacznie reaguje na wciśnięcie manetki i precyzyjnie ustawia wysokość, a co najważniejsze, dobrze bilansuje szybkość opadania i podnoszenia.    PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Santa Cruz Megatower CC XX1 37 055 zł Yeti SB 150 37 999 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon CC, skok zawieszenia 160 mm | kąt główki/ /podsiodłowy: 65,0/76,6° | długość tylnego widelca:  435 mm | amortyzator Fox 36 Float Factory 160 mm | damper Fox Factory X2 Factory | napęd SRAM XX1 1x12 | przełożenia 30 i 10–52 | hamulce SRAM Code RSC | koła Santa Cruz Reverse 30 Carbon (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Assegai EXO+ TR 29x2.5” / DHR II EXO+ 29x2.4” | kierownica Santa Cruz AM Carbon 800 mm | regulowana sztyca Rock Shox Reverb Stealth | siodło WTB Silverado Team   | rama carbon serii Turq, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,5/76,9° | długość tylnego widelca: 433 mm | amortyzator Fox 36 Float Factory GRIP2 170 mm | damper Fox Factory X2 | napęd SRAM X01 1x12 | przełożenia 30 i 10–50 | hamulce SRAM Code RSC | koła DT Swiss EX1700 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Minion DHF / DHR II EXO+ 29x2.5/2.4” | kierownica Yeti Carbon 35 800 mm | regulowana sztyca Fox Transfer 175 mm | siodło Yeti / WTB Custom Volt   Slash A.D. 2021 nie poprawił swoich parametrów względem poprzedniej generacji. Na szerokim tle wszystkich testowanych przez nas rowerów tej klasy sytuuje się w bezpiecznym środku. A powód tego jest banalny: dźwignie, jakie zafundowała mu geometria (długości poszczególnych rur), są doprawdy ogromne, a więc łatwe do odkształcenia. W czasie jazdy nie dopatrzyłem się deficytów, ale rower sprawia bardziej „pluszowe” wrażenie, co często maskuje wiotkość boczną. Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki, tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy     Kloc. Zdecydowanie nas to zaskoczyło. Nie widać powodów, które mogłyby to jednoznacznie tłumaczyć, a Zeb jest tylko wielkim liściem figowym. Mimo to w porównaniu z realnym masami rowerów tej klasy, które zważyliśmy okazuje się przewyższać średnią tylko o włos. Nie jest to wspinaczkowy cud, za co odjęliśmy mu punktów za budowę. To raczej miniDH, idealne dla wygrywających w enduro i to na naprawdę trudnych trasach. Za prowadzenie i amortyzację warto docenić go kompletem punktów. Jest wprawdzie trudny, jednak nawet przy nieumiejętnym pilotażu bardzo szybki. Ujarzmiony pozwala przekraczać granice, ale robi to bez ostentacji. O ile poprawiłem swoje wyniki w Rychlebach i Wilkowicach, to na ścieżkach w Krakowie nawet nie zbliżyłem się do swoich najlepszych rezultatów. Po prostu Slash najlepiej radzi sobie z poważnymi przeszkodami i właśnie na nich zyskuje przewagę nad konkurencją. A podjazdy? Dają się wyczłapać, w czym pomaga Eagle 520% i blokada skoku. Z dziką rozkoszą testowaliśmy topowy model, ale dobór osprzętu nie okazał się czczym festyniarstwem. Trek zadbał o funkcjonalność detali, a już doprawdy trudno mi sobie wyobrazić lepsze zwieszenie niż duet RS. Tańszym modelom trudno będzie dorównać pod względem funkcjonalności, bo produkt menadżer wiedział, jak zbilansować cennik i specyfikację, niestety. Wraz z copilotami tego testu od miesiąca mówimy tylko o tym, że nie jeździliśmy na szybszym rowerze. 

W końcu się okazało, że social distancing ma jednak swoje dobre strony. Normalnie pewnie trzeba by się tułać po lotniskach i zmagać z jet lagiem, a potem mordować na jakichś egzotycznych szlakach przez co najwyżej 5–6 godzin. A tak Trek przysłał nam nowego Slasha do domu. My przez dwa tygodnie sprawdziliśmy go na trasach w Bielsku-Białej, Rychlebach, Andrychowie, a nawet na tzw. „ścieżkach enduro Krakowa”. Wrzuciliśmy go na nasze laboratoryjne platformy testowe i zrobiliśmy test jak się patrzy. 

Całkiem nowy Exceed pojawił się u nas dosłownie kilka dni po internetowej premierze. Mieliśmy okazję dokładnie mu się przyjrzeć, zważyć i zmierzyć i konkretnie pojeździć po naszych trasach XC, m.in. Wąsach Marszałka (na zdjęciu obok), o których pisał nawet Pink Bike. 

Zaczyna się. Cholerne zimne poranki, rosa po wschodzie słońca i zaskakujące ciemności po 19:00. To nie jest świat dla kolarzy.   Żart Ponieważ idzie właśnie najlepsza pora roku. Grzybowy wrzesień, złoty październik, błotny listopad. Jesień to taki kryzys wieku średniego. Czas, gdy zaczyna się doceniać każdą godzinę dnia, każdą drgającą, świetlistą minutę przed momentem, kiedy to trzeba zapalić lampki. Jesienią wysysa się dzień do ostatnich kropli światła. Jesienią bardziej docenia się życie. Kolarz nie pamięta rozkładu jazdy autobusów do centrum, ale wie, o której zachodzi słońce!   Znasz to? „Życiówki” robione po ciemku? Nie widzisz nachylenia szosy, ciemności podkręcają adrenalinę, znika żar dnia, chłód podpuszcza nogi, by te trochę dorzuciły do pieca i gnasz! Snop światła z przedniego reflektora pokazuje tylko wycinek podjazdu, nie widzisz, jak daleko jeszcze do końca, może i Cię to obchodzi, ale ani nie motywuje, ani nie zniechęca. Nie może, ponieważ ciemność odbiera punkt odniesienia dla Twojej podjazdowej złości. Mindfulness. Jesteś tu i teraz. W małej przestrzeni ograniczonej tylko strumieniem światła. Podjazd skończy się tam, gdzie zacznie się zjazd. Będziesz wiedział, kiedy to nastąpi. Reszta jest nieważna! Wokół są oni. Śmieją się. Cieszą się prędkością. Z nimi można by tak jeszcze do północy! Byle asfalt był dobry i byle wytrzymały lampki.   Las. Las w nocy pełen jest dźwięków. Właściwie to nie noc. O tej porze dzieci siadały kiedyś do Wieczorynki, a latem snuło się jeszcze plany na wieczór. Teraz jest inaczej: przed chwilą robiłeś ostatni podjazd, a na zjeździe trzeba już było ściągnąć okulary. Lampka drży na kierownicy, drży ścieżka przed Tobą. Z cienia co rusz wyskakują straszydła: kamień, dziura, drop. O! Drop! Jezu! Uff! Przejechane! W ciemnościach więcej się czuje niż widzi i „jedzie się” innymi zmysłami. Pozwalasz kierownicy wybierać drogę, której pragnie, czujny jednak jak ojciec, by w porę chwycić ją mocno, gdy niebezpiecznie zbliży się „do ulicy”. Mięśnie muszą być luźne, poddawać się uskokom terenu, balansować. Twój strach i obawy nie mogą przeniknąć do ich włókien, ale to z nich musi wypływać Twoja czujność. To mięśnie muszą być bardziej czujne niż Ty sam. Pozwalasz im na to, a one nie przestają zaskakiwać Cię tym, jak bardzo są na to gotowe. Bo jesienią lepiej docenia się to, co się ma!