W poprzednim artykule mogliście przeczytać, że praktycznie wszyscy zaawansowani zawodnicy przełajowi ścigają się na szytkach. Jednak nie stanowią one standardowego wyposażenia seryjnych rowerów, a ich zakup wraz z kompatybilnymi kołami to, nie ma co ukrywać, duży wydatek, niekoniecznie uzasadniony w przypadku amatora. Z drugiej strony, standardowe ogumienie z dętkami w przełaju sprawdza się kiepsko. W bardzo trudnych warunkach dominujących na przełajowych trasach stosowanie ciśnień zalecanych przez producenta praktycznie wyklucza rywalizację ze względu na upośledzoną trakcję i sterowność. Chcąc to poprawić, trzeba obniżyć ciśnienie znacznie poniżej zalecanych wartości, co drastycznie podnosi ryzyko przyszczypnięcia dętki. Dlatego opony z dętkami sprawdzą się dobrze do jazdy treningowej, podczas której nie ma presji czasu, a z defektami można poradzić sobie łatwo i tanio. Jednak na zawody warto przerobić seryjne koła na bezdętkowe. Większość rowerów ma koła kompatybilne z systemem bezdętkowym i wystarczy tylko dokupić wentyle i opaski, żeby zstąpić dętki mlekiem lateksowym. Jednak nasze badania wykazały, że w sporej grupie tańszych modeli niezbędne jest jeszcze dokupienie przeznaczonych do nich opon. Przeglądnęliśmy oferty producentów opon, wyszukując w nich kompatybilne z technologią bezdętkową modele spełniające wymogi przepisów UCI. Prezentowane obok gumy pozwalają na łatwą i stosunkowo niedrogą modernizację kół seryjnego roweru przełajowego. Bontrager CX0 TLR Cyclocross – na twarde i suche trasy, mieszanka 50a, 120 TPI, zwijana stopka, Tubeless Ready, ochrona Hard-Case Lite, rozmiar 700x33C, masa 395 g, cena: 209 zł.  Bontrager CX3 TLR Cyclocross – na błotniste i miękkie podłoża, mieszanka 50a, 120 TPI, zwijana stopka, Tubeless Ready, ochrona Hard-Case Lite, rozmiar 700x33C, masa 405 g, cena: 209 zł.  Challenge Grifo VTLR – uniwersalny bieżnik na zróżnicowane warunki, 120 TPI, aramidowa zwijana stopka, Vulcanized Tubeless Ready, rozmiar 700x33C, masa 397 g, cena: 239 zł.  Maxxis All Terrane – uniwersalny bieżnik na różne warunki, mieszanka Dual, 120 TPI, ochrona EXO, carbonowa zwijana stopka, Tubeless Ready, rozmiar 700x33C, masa 375 g, cena: 199 zł. Maxxis Speed Terrane – szybki bieżnik na trawiaste i twarde trasy, mieszanka Dual, 120 TPI, ochrona EXO, carbonowa zwijana stopka, Tubeless Ready, rozmiar 700x33C, masa 395 g, cena: 189 zł. Panaracer Albit – uniwersalny bieżnik na różne warunki, mieszanka ZSG Natural, oplot ochronny AX-Alpha, zwijana stopka, Tubeless Compatible (TLC), rozmiar 700x33C, masa 330 g, cena: 269 zł. Schwalbe X-One Speed Performance – bieżnik na suche trasy, mieszanka ADDIX, 67 EPI, konstrukcja RaceGuard, zwijana stopka, Tubeless Easy, rozmiar 700x33C, masa 380 g, cena: 129 zł. Schwalbe X-One Allround Performance – uniwersalny bieżnik na utwardzony i luźny teren, w warunkach suchych lub mokrych, mieszanka ADDIX, 67 EPI, konstrukcja RaceGuard, zwijana stopka, Tubeless Easy, rozmiar 700x33C, masa 390 g, cena: 159 zł.  Schwalbe X-One Bite Evolution – na błotniste, miękkie podłoża, mieszanka ADDIX, 67 EPI, konstrukcja SuperGround, zwijana stopka, Tubeless Easy, rozmiar 700x33C, masa 410 g, cena: 239 zł. Specialized Terra Pro 2Bliss Ready – zaprojektowana z myślą o prędkości i przyczepności na błotnistych trasach, mieszanka Gripton, 60 TPI, ochrona BlackBelt, zwijana stopka, 2Bliss Ready, rozmiar 700x33C, masa 415 g, cena: 199 zł. Specialized Tracer Pro 2Bliss Ready – do jazdy na trasach suchych i lekko wilgotnych, mieszanka Gripton, 60 TPI, ochrona BlackBelt, zwijana stopka, 2Bliss Ready, rozmiar 700x33C, masa 365 g, cena: 199 zł Vittoria Terreno Dry G2.0 TR (TNT) – bieżnik przeznaczony na szutry i suche trasy, trzyskładnikowa mieszanka z Graphenem 2.0, 320 TPI Corespun, zwijana stopka, Tubeless Ready, rozmiar 700x31C i 700x33C, masa 400 i 410 g, cena: 219 zł.  Vittoria Terreno Mix G2.0 TR (TNT) – bieżnik przeznaczony na zróżnicowane warunki terenowe, trzyskładnikowa mieszanka z Graphenem 2.0, 320 TPI Corespun, zwijana stopka, Tubeless Ready, rozmiar 700x31C i 700x33C, masa 380 i 420 g, cena: 219 zł. Vittoria Terreno Wet G2.0 TR (TNT) – bieżnik przeznaczony na mokre i błotniste trasy, trzyskładnikowa mieszanka z Graphenem 2.0, 320 TPI Corespun, zwijana stopka, Tubeless Ready (TNT), rozmiar 700x31 i 700x33C, masa 390 i 420 g, cena: 219 zł. WTB Crosswolf – bieżnik na piaszczyste lub błotniste trasy, mieszanka DualDNA, oplot 60 TPI, zwijana stopka, TCS Tubeless, rozmiar 700x32C, masa 392 g, cena: 59,95 dol.  

www.bikebysg.pl

Kotlina Jeleniogórska jest drugą co do wielkości w Sudetach. Położona bardzo malowniczo między Karkonoszami a górami Kaczawskimi, od wschodu zamknięta przez Rudawy Janowickie, a na zachodzie Pogórze i Góry Izerskie, oprócz walorów krajobrazowych oferuje dziesiątki kilometrów malowniczych dróg, jakby specjalnie stworzonych do szosowej turystyki. 

Przeczytałam o tym rok temu i od tamtego czasu nie potrafię przestać o tym myśleć. Wyobrażam to sobie. Szczegóły. Atmosferę. Nawet temperaturę. To najbardziej pobudzający moją wyobraźnię artykuł, jaki znalazłam kiedykolwiek w Internecie. Dociera do mnie, że my z naszymi GPS-ami, karbonami, primaloftami i kartami kredytowymi jesteśmy zwykłymi trzepakami, którym się wydaje, że rzucają się w wir przygody. Sterowani komputerowo, nawigowani przez satelity, zabezpieczeni przed chłodem i upałem. Nasi dziadkowie bez tego ekwipunku wciągali nas w tej materii lewą dziurką!

Wrażenia z jazdy To jeden z najładniejszych rowerów, z jakimi miałem do czynienia w ostatnim czasie. Fenomenalny lakier i niebanalna kolorystyka zwalają z nóg, podobnie jak przystojny niczym kulturysta z okładki „Men’s Health” Oliver. Lefty Oliver. Rewelacyjnie wyglądająca muskulatura Olivera zapowiada więcej niż otrzymujemy. Nie mam pretensji o ograniczony do 35 mm skok ani specyficzną charakterystykę pracy, bo doceniam pomysł na eliminację ugięcia wstępnego i oporność na małe obciążenia. Oliver nie jest subtelny i komfortowy, na szczęście, jak mu silnie przyłożyć, bierze na klatę wyboje, które w innym wypadku pozbawiłyby uzębienia. Kłopot, jaki mam z Oliverem, to stosunek ciężaru do użyteczności w realnej jeździe. Amortyzacja systemu Kingpin z tyłu też nie jest wygodna, ale nie musi, ponieważ jest bardzo skuteczna na największych wybojach. Testowana w bB wersja Carbon Force E Tap na znacznie węższych i niższych oponach Riddler 700x37C dawała bardzo zbliżone poczucie z tyłu. Efekt osiągnięto przy pomocy węglowego wspornika sztycy SI i siodełka na tytanowych prętach. W testowanej tu wersji zamontowano opony szersze o centymetr, a komfortu wciąż jest tak samo mało. Szersze ale mniejszej średnicy w Topstone Lefty koła częściej utykają w dziurach i łatwiej są podbijane przez wypukłości. To jednak nie koniec złych wiadomości. Wielkość ogumienia przytłacza jakąkolwiek dynamikę. Nawet pojedynki z krosiarzami na startowych rowerach Topstone przegrywa się z kretesem. Rezon odzyskuje dopiero na ścieżkach i w trudnym terenie, ale ze względu na kokpit rower XC pozostaje niedościgły. Czarować można tylko innych gravelistów. Dopiero jazda po najgorszych szutrach i wojennych drogach Jury pozwoliła odzyskać dobrą opinię dla Topstone z Leftym. Przy ograniczonej prędkości napęd 1x tak nie przeszkadza, ponieważ tego roweru używa się z prędkościami roweru MTB, więc zarówno zakres przełożeń, jak i stopniowanie oceniam dobrze.    Uwaga! to nie jest gravelówka, to jest bardzo dzielny terenowo rower do poruszania się po płaskich, ale skrajnie nierównych trasach. Optymalnie w terenie bezdrzewnym, gdzie w walce z przeciwnym wiatrem przyda się silne pochylenie nad kierownicą. Słowem, konstrukcja wyspecjalizowana i niestety mało użyteczna na asfaltowych odcinkach oraz słabo radząca sobie ze stromiznami z powodu sporej nadwagi.   Są trzy elementy odróżniające Topstone Lefty od innych gravelówek: koła w formacie 650b oraz amortyzowane zawieszenie przedniego i tylnego koła. Lefty Olivier ma 35 mm skoku i hydrauliczne tłumienie blokadą skoku na szczycie laski. Bardzo wygodny jest szybkozamykacz zacisku hamulca, pozwalający prędko zdjąć koło np. do transportu. Korby Si wyglądają znakomicie, a łańcuch jest bardzo dobrze zabezpieczony przed spadaniem nie tylko konstrukcją zębów WSW, lecz także wymyślnym prowadnikiem, który niestety szura.  Zawieszenie Kingpin zależy od elastyczności rurek łańcuchowych i podsiodłówki potęgowanej zwężeniem ich średnicy w kluczowych rejonach. Łożyskowane połączenie z podsiodłówką wyzwala ugięcie wspomnianych wcześniej.  GEOMETRIA 18 699 zł | Aspire, www.cannondalebikes.pl    Typowa geometria ścigacza XC z końca XX wieku. Ba, nawet lepsza, bo Topstone ma ciut większe koła. Siedzi się na nim wygodnie jak w wysiedzianym fotelu. I na szutrach i na ścieżkach wszystko jest tam, gdzie potrzeba. Na bitumenie daje radę z akcentem na „daje”, bo przejście z siedzenia do pedałowania stojąc, nie jest po szosowemu szybkie. Aerodynamiką ze względu na wysokość kierownicy oraz niemałą flarę kierownicy nie zachwyca. Z drugiej strony panowanie w trudnym terenie zakłóca wyłącznie dość bliskie osi przedniego koła położenie środka ciężkości. Krótszy mostek i centymetr większy zasięg ramy uciszyłyby krytykantów.  SZTYWNOŚCI   OSPRZĘT Rama: carbon BallisTec , system KingPin | Przedni widelec: Lefty Oliver, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1568 g) | Piasty/Obręcze: Lefty i Formula DHT-142 mm (Lefty  i 12x142 mm) / WTB ST i23 TCS | Opony: WTB Ventura Road Plus TCS 650x47C (578 g, dętka 147 g) | Korby: Cannondale 1 40 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Cannondale BB30 | Kaseta: Shimano SLX CS-M5700 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX812-GS | Manetki: Shimano GRX ST-RX600 | Hamulce: Shimano GRX BR-RX400, tarcze Shimano SM-RT76 160 mm | Kierownica: Cannondale 3, 420/490 mm, zasięg 85 mm, głębokość 145 mm | Wspornik kierownicy: Cannondale 2, 90 mm | Łożyska sterów: Tange Seiki 1i1/2” i 1i1/8” | Wspornik siodełka:  Cannondale 2 UD Carbon, 27,2x400 mm | Siodełko: Fabric Scoop Shallow Elite, pręty Cr-mo Lefty Oliver jak na amortyzator nie jest bardzo ciężki, ale 1568 to niebagatelna liczba gramów. Widelec działa bez SAG-u, czyli uaktywnia się dopiero na solidnych nierównościach, co współgra z KingPinem. Blokada skoku z megawygodną dźwignią, przydaje się na stojąco, bo Oliver, nawet ustawiony na sztywno, pompuje. Nie filtruje jednak małych nierówności. Zresztą ani koła o za małej w mojej ocenie średnicy, ani ogumienie o twardych ściankach nie rozpraszają drgań tak jak należy. Sytuację pogarszają ciężkie dętki . W sumie ogumienie nie jest ani nośne, ani sprężyste. Bieżnik bardzo dobrze trzyma na suchej przypudrowanej glinie, w innym terenie jest taki sobie, a na asfalcie, zwłaszcza w zakrętach, nie jest wart zaufania. Geometria kokpitu odpowiada pozostałym cechom Topstone, a siodełka wręcz nie mogę się nachwalić. Myślę jednak, że brak węglowej sztycy Si w dotkliwy sposób upośledza komfort jazdy tej wersji i osobiście skłaniałbym się ku wersjom bez laski, za to na kołach 700c.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Specialized Diverge Comp Carbon 18 699 zł Canyon Grail CF SL 8 eTAP 18 802 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon FACT 9r | widelec FACT carbon z tłumikiem Future Shock 2.0 (20 mm) | kąt główki/podsiodłowy: 71.75/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 392/610 mm  (56 cm) | napęd Shimano GRX 810 2x11 | przełożenia 48–31 i 11–34 z. | hamulce Shimano GRX 810 | koła DT Swiss G540 (12x100 i 12x142 mm) | opony Specialized Pathfinder Pro 2BR 700x38C | kierownica Specialized Adventure Gear Hover | wspornik siodła Roval Terra Carbon | siodło Specialized Power Sport   | rama carbon CF | widelec carbon CF FK0070 | kąt główki/podsiodłowy: 72.5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 478/688 mm (L, wraz z kokpitem) | napęd SRAM Force eTAP AXS 2x12 | przełożenia 46-33 i 10-36 z. | hamulce SRAM Force eTAP AXS HRD | koła Reynolds ATR (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe G-One Bite 700x40C | kokpit Canyon CP07 gravelkockit CF | wspornik siodła Canyon S15 VCLS 2.0 CF | siodło Fi'zi:k Argo Tempo R5 | masa  8,66 kg (dane producenta)   Sztywności bocznej mu nie brakuje ani z przodu, ani tym bardziej z tyłu. Lefty przyzwyczaił nas do bicia rekordów, ale nowe pokolenie z jedną półką spuściło z tonu i tylko trzyma zdrowy dystans do najlepszych. Odporność na wygięcie kierownicy w bok o 1° to tyle, ile potrzeba. Tył wykazuje lepsze parametry niż softalie XC, przewyższa też nasze ulubione komfortowe gravelówki, czyli najnowszy GT Grade, a zwłaszcza chwalonego przez nas Speca Diverge. Nie ma co się napalać na wstępną odporność, jaką wykazuje 3T Exploro. Jak widać, przy dużych obciążeniach Topstone aproksymuje.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa,  tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki,  tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy MASY Toż ten Topstone waży tyle, co góral za te pieniądze! Wyposażony jest analogicznie, ma szerokie, mięsiste ogumienie, amortyzację obu kół, tarczówki. Rodzi się jednak pytanie: czy to niezbędne w gravelingu? OCENY   Masa roweru, a zwłaszcza kół, nie daje szansy na wyższą notę niż jeden. Szczęściem Topstone’a jest specyfikacja ociekająca przepychem funkcjonalności, która, do pewnego stopnia, równoważy ocenę za budowę, ale tak mało jak trójka w tej kategorii nie zdarza nam się często. Za prowadzenie przyznajemy 5, bo Topstone, zwłaszcza w trudnym terenie, sprawuje się bardzo dobrze, choć nie można powiedzieć, że rewelacyjnie. Największy problem mamy z amortyzacją, bo z jednej strony ona jest, ale jej potencjał zmarnowano rozmiarem kół i oponami o kiepskich parametrach amortyzacyjnych. Z kołami 700c oceniłbym amortyzację na 5,5 z 650b więcej niż w tabelce się nie należy.    

Wrażenia z jazdy Nowy silnik Yamahy PW-X2 jest lżejszy od poprzednika i oferuje kilka wyraźnych nowości. Jedną z nich jest tryb EXPW, czyli „dopalacz”, dokładający aż 380% do wygenerowanej przez rowerzystę mocy. Trybów wspomagania mamy zatem aż 5 (nie licząc trybu Walk) i naszym zdaniem to już górna granica sensowności. W praktyce skrajnych trybów, czyli ECO+ i EXPW, w terenie używałem bardzo rzadko. ECO+ przydawał się na płaskich dojazdówkach podczas nieśpiesznej jazdy, natomiast EXPW włączyłem parokrotnie na najbardziej stromych ściankach, na których słabiej wspomagane rowery nakazywały kapitulację. Wydawałoby się, że 380% to przesada, ale geometria roweru sprzyja pokonywaniu stromych podjazdów, a długi tylny widelec i świetne opony dają kapitalną przyczepność – dzięki tym cechom tak duży zapas mocy pozwala kontrolować sytuację bez wpadania w stany jak na rodeo. Druga nowość to tryb Automatic Support, który dostosowuje moc wspomagania do nachylenia terenu i siły pedałowania. W praktyce oznacza to przełączanie pomiędzy trzema środkowymi trybami wspomagania. Dla leniwych lub nieogarniętych technicznie takie rozwiązanie jest okej, jeśli jednak ktoś chce wycisnąć z napędu maksimum, pewnie będzie wolał ręczne przełączanie trybów. Automatyczny tryb podczas próby pokonania podjazdu szybko, naszym zdaniem zbyt szybko, przełącza na silniejsze tryby wspomagania, nie pozwalając pedałującemu wykazać się wydolnością, a przez to mocniej drenuje baterie. W drugą stronę, tzn. po zmniejszeniu nacisku na korby, mamy do czynienia ze sporym opóźnieniem i jeszcze przez zauważalną chwilę napęd pozostaje w wyższym zakresie wspomagania. Przy ręcznym sterowaniu trybami te zjawiska oczywiście nie występują, bo tryby przełączamy sami. Elektryczne wspomaganie płynnie dostosowuje moc do wysiłków pedałującego i szybko reaguje na ruch korbą, ale bez gwałtownego dołożenia mocy przy ruszaniu lub przyspieszaniu. Zmiany biegów, nawet o kilka naraz, nie dezorientują elektroniki i nie powodują szarpania. Bardzo fajne jest delikatne odłączanie napędu po przekroczeniu granicy 25 km/h. Nie odczujemy gwałtownego szarpnięcia, lecz płynnie zwiększający się opór. Wyraźnie daje się odczuć, że silnik, w odróżnieniu od większości konkurencji, „lubi” niską kadencję i jest wtedy bardzo efektywny. Nie najlepiej koresponduje to z bardzo stromym kątem podsiodłowym, ale i tak doceniam to na technicznych sekcjach, na których nie zawsze da się utrzymać wysoką kadencję.  AllMtn 7, pomimo skoku sugerującego bardziej przynależność do kategorii enduro, znakomicie radzi sobie właśnie podczas jazdy trailowej. Trudne podjazdy pokonuje się z dużą kontrolą, w zakrętach, mimo dużej bazy kół, jest całkiem żwawy, a mocno dociśnięty wycina piękne i ciasne łuki. Na zjazdach radzi sobie dobrze, choć wyraźnie daje odczuć, że woli takie downhille, na których trzeba zapracować ciałem, dociążyć któreś z kół, a nie tylko mocno trzymać się kierownicy i ufać, że koła wytrzymają, a zawieszenie odwali swoją robotę w każdym terenie.  Rama nowego AllMtn została mocno zmieniona. Przede wszystkim w całości wykonana jest z carbonu (dotyczasowe modele miały aluminiowy wahacz). Na zdjęciu widać nowy kształt rockera (też z carbonu) i inne mocowanie dampera, ale zmiany objęły również mocowanie baterii oraz kształt wahacza. Główka ramy wygląda imponująco. Otwory po obu jej stronach wyglądają niecodziennie, a służą do ukrycia przewodów. To pod główką, to FOX 38, który przy niej wygląda jak swój najmniejszy brat.  Klapka z grubego, ale elastycznego tworzywa, chroni baterię, ale też zasłania dostęp do portu ładowania. Osłona mocowana jest na zatrzask, lecz do demontażu baterii potrzebny jest już klucz. GEOMETRIA 27 999 zł | Winora Group, www.haibike.com      Geometria nie wyróżnia się niczym nadzwyczajnym. Rowerzysta ma poczucie optymalnej dystrybucji masy pomiędzy oba koła – co ważne, kierujący nie jest zbytnio rozciągnięty i w razie potrzeby może łatwo dociążać lub odciążać któreś z kół. Rozstaw osi jest spory, co w połączeniu z płaskim kątem główki ramy powoduje, że rower trzeba mocno przyciskać w zakręcie i opanować jego tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz, zwłaszcza w pierwszej fazie skrętu. Stroma rura podsiodłowa w połączeniu z długim tylnym widelcem zapewniają efektywność na podjazdach i bardzo dobrą przyczepność na najbardziej stromych uphillach.  OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Fox 38 Float Factory FIT4 | Damper: Fox DPX2 Factory | Piasty / Obręcze: Syntace Straight (15x110 i 12x148 mm) / Syntace V30i | Opony: Maxxis Minion DHF EXO TR 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II EXO+ TR 27.5x2.8” | Korby: Haibike Components TheCrank +++ 38 z. (165 mm) | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100 | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8120, Shimano SM-RT66 203 mm | Kierownica: Habike Components TheBar+++ Gravity, 780 mm | Wspornik kierownicy: Habike Components TheStem 2, 50 mm | Łożyska sterów: Acros BlockLock 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka:  Habike Components Dropper Post 140 mm, 31,6 mm | Siodełko: Selle Royal Vivo Napęd działa dobrze, a zestawienie przełożeń jest dość szybkie i pozwala porządnie dokręcić na zjazdach. Kokpit jest sztywny i nie dość, że pozwala precyzyjnie kierować rowerem, to można nim w razie potrzeby porozgarniać kamienie na szlaku. Firmowa sztyca Haibike’a działa poprawnie, choć można mieć zastrzeżenia do płynności pracy, zwłaszcza przy obniżaniu. Hamulce XT z tarczami 203 mm potrafią zatrzymać ciężki rower niemal w miejscu, mając przy tym niezłą modulację i właściwie nie wiem, dlaczego wszyscy producenci terenowych e-bike’ów nie montują ich do swoich rowerów. Gdy dodamy do tego opony o fenomenalnej przyczepności, sprawdzającej się na najbardziej stromych podjazdach, na trawersach i w zakrętach, oraz geometrię preferującą aktywną jazdę w wirażach, nie powinny nas dziwić skurcze mięśni mimicznych od ciągłego banana na twarzy. SYSTEM ELEKTRYCZNY MASY Haibike AllMtn 7 nie jest ani szczególnie lekki, ani zbyt ciężki. Dotyczy to zarówno masy całego roweru, jak i masy kół. Pamiętajmy jednak, że rower ma różny rozmiar koła z przodu i z tyłu, i naprawdę masywne opony, i biorąc to pod uwagę, końcowy wynik jest całkiem optymistyczny.  OCENY Doskonały e-bike dla miłośnika trudnych podjazdów, zarówno ultrastromych, jak i technicznych. Mnogość trybów pozwala używać go do wielu celów – od szaleńczych, intensywnych wypadów w trudny teren, po długie, leniwe przejazdy. Wysoka ocena za budowę jest uzasadniona starannym wykonaniem w pełni karbonowej ramy i bardzo dobrym doborem komponentów. Do ideału brakuje lepiej wykonanego wyświetlacza i płynniej pracującej sztycy. AllMtn 7 prowadzi się znakomicie, choć warto pamiętać, że jest to raczej rower zorientowany na trudną jazdę trailową, a nie ciężkie enduro. Poważniejszy łomot wymagałby na pewno wymiany kół i opon, bo reszta roweru powinna wytrzymać. Amortyzatory Foxa nas nie urzekły. Działają poprawnie z plusem i zniosą wiele, ale brakowało nam możliwości dokładnego ustawienia wszystkich cech tłumienia.   

Wrażenia z jazdy Nowy Procaliber wizualnie zmienił się jedynie kosmetycznie. Górna rura ma większy sloping, a przekrój dolnej rury i przedniego trójkąta zwiększono. To spowodowało, że rower wygląda nowocześniej i agresywniej, ale pozostaje rozpoznawalny. Już po przejechaniu kilku kilometrów można śmiało stwierdzić, że rower nie jest tak długi, jak jego poprzednik. To zawsze było znakiem charakterystycznym tego modelu. Rower jest za to bardzo niski, co podkreśla jego sportowy rodowód. Zwarta pozycja jest bardzo ergonomiczna i nie wymagała ode mnie przyzwyczajenia. Przyznam, że trochę się obawiałem, czy na stromych podjazdach zmiana pozycji nie będzie powodować utraty stabilności, ale na szczęście nie jest źle. Zaprojektowana wysoka wartość kąta podsiodłowego przesuwa środek ciężkości do przodu i dociąża przednie koło, przez co nawet strome odcinki pokonywane są bez problemu. Ale muszę stwierdzić, że „dłuższy” poprzednik prowadził się stabilniej i pewniej na stromiznach. Kaseta o zakresie 10/51 powoduje, że nie zabraknie przełożeń, choć zastosowano zębatkę suportu 34 z. (nieco większą niż zazwyczaj). Na równych i płaskich podjazdach z pewnością jedzie się wygodnie i bardzo efektywnie. Dla mnie taka maszyna idealnie pasuje do długich maratonów. Rower, i owszem, jest niski, ale jak podłożymy wszystkie podkładki pod mostek, to robi się już bardzo komfortowy. Dodatkowo przy takiej geometrii łatwiej jest ustawić zarówno wygodną pozycję (krótką i wysoką), jak i sportową (niską i długą). Na zjazdach łatwo się prowadzi i nie wymaga wybitnego kunsztu. Daje sporo radości z jazdy i nie wyklucza walki o podium Najwięcej przyjemności miałem na wąskich singlach z dużą liczbą łagodnych łuków. Płynnie wchodzi w ciasne zakręty, nieco gorzej jest w technicznie trudnym terenie, a na stromych ściankach z korzeniami i kamieniami trzeba więcej pracować ciałem, przesuwać ciężar ciała za siodło czy balansować. Na szczęście nie ma z tym problemu, spory sloping i stroma podsiodłówka nie przeszkadzają podczas manewrowania. Na bardzo szybkich odcinkach nowy model jest mniej stabilny od poprzednika, ale jeśli ktoś ma nawet przeciętne doświadczenie w jeździe po górach, nie będzie miał problemów, bo nerwowości nie ma. Konstrukcja systemu IsoSpeed się nie zmieniła i czuć jego działanie, choć nie jest tak wydajny ze względu na wyższą wartość kąta podsiodłowego i mniejsze odchylenie masztu. Jednak rower i tak jest bardzo komfortowy, choć w większym stopniu zawdzięcza to szerszym obręczom, tworzącym balon opony o podatnym profilu.   Dolna rura ma zwiększoną średnicę, dzięki czemu rama ma być bardziej responsywna. Nazywa się to Straight Shot i ma po prostu zwiększyć sztywność bez przyrostu masy. To właśnie dolna część ramy ma dawać odpowiednią efektywność jazdy podczas nagłych przyspieszeń. Dodatkowo w okolicach suportu zastosowano ochronę przed kamieniami lecącymi spod kół.  System IsoSpeed od lat stosowany jest w większości sztywnych rowerów Treka. O ile w szosówkach daje sporo wytchnienia, o tyle w tym modelu,  w którym mamy szerokie opony, wpływ systemu na komfort jest marginalny. Tym bardziej, że w nowoczesnej geometrii kąt rury podsiodłowej ma coraz większą wartość, więc „zawias” ma mniejszą możliwość ruchu. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę, że IsoSpeed to nic innego, jak dodatkowe łożyska i oś, które sporo ważą, a konkurencja redukuje masę ramy do minimum. Połączenie kierownicy z serii Line 30, przeznaczonej do rowerów grawitacyjnych, oraz mostka Kovee to zestaw, który bardzo rzadko ma swoje odpowiedniki w konkurencyjnych rowerach. Kierownica o średnicy 35 mm zwiększa sztywność kokpitu i dzięki niej, mimo wiotkiego amortyzatora, precyzja sterowania jest dobra. Kierownica Bontragera ma lekkie gięcie do góry, rozwiązanie w rowerach XC nie bardzo pożądane, ponieważ podwyższa pozycję, ale przy główce 90 mm można pozwolić sobie na odrobinę komfortu.  GEOMETRIA  15 999 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com    Zmierzone przez nas kąty i długości poszczególnych rur sporo się różnią od tych z poprzedniego modelu. Rower jest znacznie krótszy, ale subiektywnie nie czuć tego tak wyraźnie, ponieważ utrzymano długi zasięg ramy. Wysoka wartość kąta podsiodłowego nie tylko przesuwa środek ciężkości do przodu i ułatwia jazdę z wysoką kadencją, lecz także sprawia, że tak wyciągnięta pozycja nie jest wyczuwalna. Rower ma za to bardzo małą wysokość ramy i główki, przez co efektywność jazdy jest bardzo wysoka oraz obniża środek ciężkości, więc łatwiej jest zarówno inicjować zakręt, jak i przechodzić z jednego łuku w drugi. SZTYWNOŚCI   OSPRZĘT Rama: Carbon OCLV Mountain | Przedni widelec: Fox 32 Float Performance GRIP, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1568 g) | Koła: Bontrager Kovee Elite 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR2 Team  Isssue 29x2.2” (669 g, mleko) | Korby: e13 TRS Plus Carbon 34 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano  BB-MT500 | Kaseta: Shimano XT CS-M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano XT CN-M8100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT BR-M8100, tarcze Shimano SM-RT76 180/160 mm | Kierownica: Bontrager Line Pro OCLV Carbon 35, 750 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Kovee 35, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” - 1i1/2” Knock Block | Wspornik siodełka:  Bontrager Pro OCLV carbon, 31,6x400 mm | Siodełko: Bontrager Montrose Elite, pręty tytanowe To model na napędzie Shimano XT o zakresie kasety 10–51 z. i koronce suportu 34 z. W tym momencie to najlepsza i najbardziej uniwersalna kompozycja przełożeń. W dodatku kultura pracy napędu jest doskonała, nawet przy dużym obciążeniu biegi wchodzą precyzyjnie. Ciekawe, jak na tę półkę cenową, jest zastosowanie tak ekskluzywnej korby. Ma aluminiowy rdzeń i jest wzmacniana na zewnątrz karbonem. Wygląda masywnie, ale jest bardzo lekka. Hamulce są klasą samą dla siebie, cechują się małą, ergonomiczną klamką, bardzo dużą mocą i świetną modulacją. Koła mają dobrą piastę z systemem Ratchet, opatentowanym przez DT. W tym modelu bębenek ma 54 punkty zazębienia, dzięki czemu martwy punkt praktycznie nie istnieje. Koła jednak sporo ważą, ale za to są bardzo sztywne.  PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Cannondale F-Si Carbon 3 16 299 zł Scott Scale RC 900 Team Issue AXS 18 059 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon BallisTec SAVE | kąt główki/podsiodłowy: 69,0/73,1° | długość tylnego widelca: 427 mm | amortyzator Lefty Ocho 29” 100 mm | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 34 i 11–50 | hamulce SRAM Level T | koła Stan's No Tubes Crest Mk3 (Lefty i 12x148 mm) | opony Schwalbe Racing Ray / Racing Ralph Performance 29x2.25” | kierownica Cannondale 2 760 mm | siodło Fabric Scoop Flat Elite   | rama carbon HMF IMP | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/73,6° | długość tylnego widelca: 425 mm | amortyzator Rock Shox SID SL Select RL 100 mm | napęd SRAM X01 Eagle AXS 1x12 | przełożenia 32 i 10–52 | hamulce Shimano XT | koła Syncros Silverton 2.0 (15x110  i 12x148 mm) | opony Schwalbe Racing Ray /  / Racing Ralph EVO 29x2.25” | kokpit Syncros Fraser 1.0 Carbon 740 mm |  siodło Syncros Belcarra Regular 1.5 | masa 10 kg (dane producenta)     Trek przy niskim obciążeniu jest sztywny, co sprzyja równej, długotrwałej jeździe. Przy dużym obciążeniu, np. sprintach, rama lekko odpuszcza, ale nie jest źle. Jeśli chodzi o precyzję sterowania, to mimo zastosowania bardzo wiotkiego widelca Foxa, wynik jest najlepszy w naszym porównaniu. Być może to dzięki zastosowaniu kierownicy o średnicy 35 mm i mocnego mostka z serii Line, która przeznaczona jest do rowerów grawitacyjnych. Koła Kovee Elite od zawsze słynęły z wysokiej sztywności kosztem wyższej masy. Nie inaczej jest w tym porównaniu – a analizując szersze tło, to ich wynik jest jednym z lepszych w tej kategorii kół. Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Dane sztywności ramy testowanego roweru porównujemy do dwóch wybranych rowerów podobnej klasy wymienionych w opisie wykresów. Sztywność kół oraz masy porównujemy do uśrednionych danych rowerów odpowiadających klasą testowanemu. Różnice wyrażamy w procentach, im większe są zielone słupki,  tym lżejszy/sztywniejszy jest testowany rower lub koła. Więcej o tym jak testujemy znajdziecie na www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy MASY Trek wpasował się niemal idealnie w średnią i to zarówno porównując masę kompletnego roweru, jak i zestawu kół, 10,3 kg to niezły wynik, choć średnią silnie zaburzył niebywale lekki Mondraker. Wynik Treka to efekt połączenia bardzo lekkiego amortyzatora, karbonowej sztycy i kokpitu oraz wysokiej klasy węglowej korby. System IsoSpeed wpłynął na masywność ramy, która trochę waży. Na przyzwoitą masę kół wpływa to, że seryjnie zastosowano system bezdętkowy i wysokiej klasy opony (669 g), jednak koła solo nie są lekkie. Aż o 450 g cięższe niż superlekki zestaw Mondrakera.  OCENY Nowa odsłona Procalibra nie wprowadza rewolucji na miarę pierwotnego wcielenia. Ewolucyjne zmiany sprawiają, że rower jest bardziej uniwersalny. Zwarta pozycja powoduje, że rower doskonale jeździ po zakrętach, a niska pozycja dodaje mu efektywności. Wysoka ocena za budowę jest spowodowana bardzo dobrą kompletacją, bez wyraźnych słabych punktów: świetna korba i hamulce, lekki amor oraz modne koła – nam do ścigania więcej nie potrzeba. Prowadzenie jest bardzo intuicyjne, kosztem minimalnej utraty stabilności. Dlatego oceniliśmy go na piątkę z plusem. Komfort w modelach Treka od zawsze jest istotnym elementem. Nie inaczej jest tutaj, system IsoSpeed działa, choć nie aż tak wydajnie jak w poprzednich modelach z mniejszą wartością kąta podsiodłowego. Ale duży balon opon i system bezdętkowy dają więcej niż „zawias” na węźle podsiodłowym. Dlatego przyznaliśmy niemal maksa. Nowy Procaliber daje więcej radości z jazdy i nie wyklucza go z walki o podium.            

TCX jest dla Gianta polem testów dla najnowocześniejszych rozwiązań. Już w 2003 roku Giant zademonstrował pierwszy  na świecie rower przełajowy o geometrii typu Compact Road. 

W myśl przepisów UCI zawodnicy kategorii od Juniora Młodszego, poprzez Elite, do Masterów I i II włącznie mogą startować w zawodach tylko na rowerach przełajowych. Jedynie najstarsze kategorie Masters III (55 lat i starsi) mają wybór i mogą ścigać się na rowerach przełajowych lub na MTB, pod warunkiem wyposażenia ich w opony o szerokości nie większej niż 1,35 cala.  Oznacza to, że chcąc ścigać się w przełajach, nawet jeśli jesteś amatorem, potrzebujesz specjalistycznego roweru z barankiem i oponami, których szerokość nie może być większa niż 33 mm. Ale czy to jedyne kryteria, jakimi należałoby się kierować, wybierając rower do przełaju? Oczywiści nie.

Przejeżdżając przez Częstochowę, zajeżdżam do „fabryki”, nawet nie na kawę, czy żeby pogapić się na rowery, tylko pogadać o nich, o kolarstwie i dowiedzieć się, co w nim słychać. Mają tu informacje z pierwszej ręki. 

Kolarstwo przełajowe jest ostatnio na fali. Jeszcze do niedawna spotkanie kolarza na przełajówce było rzadkością, a w zawodach startowała garstka zapaleńców. Niski prestiż, słaba frekwencja i obojętny stosunek ze strony Polskiego Związku Kolarskiego. Obecnie śmiało można powiedzieć, że stało się to modne – jazda na rowerze przełajowym nie musi oznaczać ścigania, w dużych miastach nietrudno zauważyć ludzi traktujących przełajówkę jako najlepszy środek codziennego transportu, prężne jest też środowisko amatorskich „ustawek”, a na samych zawodach częściej można zauważyć nazwiska na co dzień wybierające szosę czy MTB. 

Najkrótszy Puchar Świata w historii i tylko 5 dni przerwy między Nowym Miastem a Leogangiem i rozgrywanymi tam Mistrzostwami Świata MTB - najdziwniejszy sezon MTB trwa!