Wrażenia z jazdy Aurum to marka założona przez dwóch znanych i utytułowanych zawodników zawodowego peletonu – Alberto Contadora i Ivana Basso. Będąc już na kolarskiej emeryturze, zapragnęli spełnić jedno ze swoich marzeń, jakim było stworzenie najszybszego wyścigowego roweru na rynku. Takiego, który równie skutecznie będzie mógł dominować zarówno na płaskich, jak i górskich etapach. Cel bardzo ambitny, w realizacji którego wspomógł słynnych kolarzy zespół doświadczonych specjalistów: projektantów, inżynierów i menadżerów produktu. Genezę powstawania roweru wraz z obszernymi opisami jego konstrukcji prezentowaliśmy już w pierwszym tegorocznym numerze naszego magazynu (Najlepsze górskie szosówki 2021 bB#1–2/2021) i tam odsyłamy zainteresowanych. Natomiast tutaj skupiliśmy się na tym, co najważniejsze, czyli faktach i emocjach, jakie pozostawiła w nas jazda na tej niecodziennej maszynie.  Wyścigowa efektywność pozostająca w równowadze z ergonomią jazdy na długich dystansach to jedno z kluczowych założeń projektu. Współczynnik pozycji 1,4 wynikający ze stosunku wysokości ramy do jej zasięgu, moim zdaniem, spełnia te założenia w pełni, a 37 mm regulacji wysokości kokpitu daje bardzo duży zakres dopasowania. Kierownica o niewielkim zasięgu nie wyciąga dodatkowo pozycji, ale jej głębokość zapewnia atakującą, aerodynamiczną pozycję na sprinty i szybką jazdę. Nie tylko w zawodowym peletonie wymagana jest lekkość połączona z wysoką odpornością na nacisk pedałami. Aurum łączy te cechy w stopniu dającym wybitną efektywność wspomaganą lekkimi, aerodynamicznymi kołami. Na podjazdach jest rozkoszna. Lubię pokonywać podjazdy na stojąco, z blatu, dlatego bardzo ucieszył mnie fakt, że rower został wyposażony w kierownicę 420 mm, chociaż nie jest to standardowa szerokość dla rozmiaru S. Jednak zamawiając Aurum, klient ma możliwość wyboru, także długości mostka czy ramion korb. Magma jest bardzo czuła na impulsy z kierownicy, w zasadzie wystarczy lekka zmiana nacisku na chwyt a już inicjuje zmianę kierunku jazdy. Równie łatwo kładzie się w głębokie wiraże na pełnej prędkości, co serią szybkich manewrów wymija dziury na drodze. Przy tym nie ma tendencji do samoistnej zmiany zadanego toru jazdy, co sprawia, że jest bardzo precyzyjna i przewidywalna. Od pierwszych kilometrów zauważyłem, że rower zaskakująco dobrze radzi sobie z rozpraszaniem drgań. Czuć to nie tylko na odcinkach gorszego asfaltu, ale także na kostce brukowej, o czym mogłem przekonać się na znanym zjeździe w podkrakowskim Ojcowie. Moje pozytywne zaskoczenie jest tym większe, że nasza testówka była wyposażona w koła z szytkami 25 mm, na których jeździłem z ciśnieniem 8 bar. A w specyfikacji sprzedażowej przewidziane są koła Zipp 303 NSW na oponę z szerokością wewnętrzną obręczy 21 mm, co oznacza, że będzie można spokojnie stosować ciśnienie o 1 bar niższe, a tym samym komfort jazdy jeszcze wzrośnie.   Rozmiary: 50, 52 (rozmiar testowany), 54, 56, 58, 61 cm; * mostek na -/+, podana wartość przy niskiej przykrywce sterów, nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kokpit na wysokości 844 mm robi wrażenie ekstremalnie niskiego, ale trzeba wziąć pod uwagę mały rozmiar ramy. W większym rozmiarze, np. 56 cm, kierownica będzie o 37 mm  wyżej, co oznacza pozycję bez wątpienia wyścigową, ale nie radykalnie niską. Dodatkowo w zestawie otrzymujemy drugą, wyższą przykrywkę sterów, którą można podnieść kokpit o kolejne 12 mm względem tego co podajemy powyżej.  Trochę zaskakującą może być niska wartość kąta główki ramy, prawie jak w grawelówce, jednak to również tylko i wyłącznie efekt rozmiaru ramy, w większych, wartość kąta wynosi standardowe 73°. Ponieważ wartość ciągu widelca na poziomie 59 mm była jednym z kluczowych założeń projektu, dlatego dla dwóch najmniejszych rozmiarów ramy (50 i 52 cm) powstała dodatkowa wersja widelca o powiększonym offsecie, aby zniwelować efekt bardziej płaskiego kąta główki. Dzięki temu Magma w każdym rozmiarze manewruje tak samo dobrze co jest również zasługą bardzo krótkiego tyłu. Jeszcze do niedawna rowery z hamulcami tarczowym miały tył dłuższy od klasycznych rowerów nawet o 10 mm, natomiast w Aurum jest on radykalnie krótki, co oczywiście przekłada się na niewielki rozstaw osi i korzystnie wpływa na zwinność roweru.   Masy Zmierzona przez nas masa roweru jest na poziomie jakiego należy oczekiwać po dreambike'u, ale od razu trzeba zaznaczyć, że nie jest to wynik rekordowy. W naszej bazie danych wśród zważonych rowerów, mamy tylko Giant TCR Advanced SL 0 Disc, który w pełni odpowiada Magmie klasą i ceną, ale nawet on z masą 6,56 kg pokazuje, że rower może być znacząco lżejszy. Sprawdzając inne porównywlane super rowery, dla których producenci podali masy, można znaleźć: Canyon Ultimate CFR Disc EPS – 6,29 kg, Trek Emonda SLR 9 eTAP – 6,74 kg, a dla modelu S-Works Aethos Specialized deklaruje masę 5,9 kg. Dla równowagi są też rowery cięższe od testowanego: Cannondale SuperSix EVO Ho-mod Disc Dura Ace Di2 – 7,18 kg, Look 785 Huez RS Disc – 7 kg czy Willier Triestina Filante SLR DA Di2 – 7,15 kg. Jednak dla dopełnienia obrazu, należy wziąć pod uwagę również dwa fakty: Magma w specyfikacji sprzedażowej wyposażona w korby z miernikiem mocy oraz koła Zipp 303 NSW z oponami będzie cięższa ok. 200 g, ale jest też tańsza (niejednokrotnie bardzo wyraźnie) od większości wymienionych wyżej rowerów.   1.  Z przodu główki umieszczony jest specjalny otwór służący do wprowadzenia do wnętrza ramy przewodów hamulca, a także w razie potrzeby również mechanicznych przerzutek. Rozwiązanie nazwane Head Tunnel ułatwia serwis roweru również dzięki temu, że wykorzystuje standardowe łożyska sterowe. Przewody wewnątrz ramy puszczone są w dodatkowych piankowych otulinach, dzięki czemu nie rezonują w czasie jazdy. 2. Carbonowy mostek Zipp SL Speed waży zaledwie 127 g (110 mm), ale wizualnie robi wrażenie masywnego, dlatego w projekcie roweru zabrakło mi aerodynamicznych podkładek, które wizualnie lepiej wypełniłyby przestrzeń między mostkiem a ramą. Na zdjęciu widoczna jest niska, 8 mm, przykrywka sterów. W zestawie z rowrem otrzymujemy jeszcze drugą o wysokości 20 mm. 3. Smukłe rurki podsiodłowe i mocarny węzeł suportu to elementy odpowiedzialne za wysoką efektywności i komfort jazdy Magmy. Ale nie tylko. Rama zbudowana jest z sześciu różnych rodzajów włókien, których parametry oraz sposób ułożenia zostały dopasowane do obciążeń, jakie ma przenosić dany element, zwiększając jego sztywność lub podatność. Carbonowa struktura ramy uformowana została przy użyciu wysokiego ciśnienia i rdzeni z pianki pokrytej lateksem ułatwiających optymalny przepływ żywicy oraz właściwe zagęszczanie materiału bez zagnieceń i naddatków materiału. Cały proces Aurum nazywa ECT (Experience Carbon Technology), a jego efektem jest rama i widelec ważące odpowiednio 805 i 366 g. 4. Testowy rower miał  koła Zipp 303 Firecrest z szytkami jednak w docelowej specyfikacji rower wyposażony jest w lepszy model kół 303 NSW Carbon kompatybilny z oponami, także bezdętkowymi. Rama i widelec Magmy zoptymalizowano dla opon w rozmiarze 25 lub 28 mm, ale w razie potrzeby miejsca jest wystarczająco, aby zmieściły się także opony o rzeczywistej szerokości 30 mm. 5.  Aurum dostępny jest w wybranych sklepach, jak na razie te najbliżej Polski znajdują się w Danii, Holandii lub Włoszech (lista dostępna jest na stronie internetowej), ale rower można również zamówić przez internet. Przychodzi bardzo sprytnie złożony, w zasadzie gotowy do jazdy, wystarczy wyregulować ustawienie kokpitu, wsunąć sztycę i założyć przednie koło. Bardzo miłym prezentem dla nowego właściciela jest karta powitalna podpisana przez obu słynnych kolarzy.       Sztywność ramy jest wysoka, a co dodatkowo widać z przebiegu krzywej – rośnie wraz z rosnącym obciążeniem. Oznacza to, że nie zawiodą się na niej nawet bardzo mocni kolarze lubiący ostre finisze. Przód roweru również uzyskał dobry wynik, co jest potwierdzeniem dla zaobserwowanej w czasie testu wysokiej precyzji sterowania. Jedynie wynik sztywności kół jest sporo poniżej średniej konkurencyjnych zestawów, chociaż nadal w zakresie, jaki odnotowujemy dla superlekkich kół. Jednak tutaj znowu trzeba uwzględnić fakt, że w specyfikacji sprzedażowej rower wyposażony jest w koła na opony zbudowane na szerszych obręczach niż testowana przez nas wersja na szytki, w zawiązku z tym należy spodziewać się lepszego wyniku sztywności.      Osprzęt Rama: carbon ECT | Przedni widelec: carbon ECT | Koła: Zip 303 Firecrest Tubular (12x100 i 12x142 mm) | Szytki: Schwalbe Pro One HT 700x25 mm (290 g) | Korby: SRAM Red 48/35 mm (172,5 mm) | Łożyska suportu: Ceramicspeed PF46 | Kaseta: SRAM Red XG-1290-D1 (10–28) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Red | Przerzutka przód: SRAM Red eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Red eTAP AXS | Manetki: SRAM Red eTAP AXS | Hamulce: SRAM Red eTAP AXS, tarcze SRAM Centerline CLX-R 160/140 mm | Kierownica: Zipp Service Course SL 70 Ergo, 420/440 mm, zasięg 70 mm, głębokość 128 mm | Wspornik kierownicy: Zipp Service Course SL Speed, 110 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” i 1i3/8” | Wspornik siodełka: Zipp Service Course SL Speed 20 mm Offset, 27,2x400 mm | Siodełko: Prologo Scratch M5 Nack Aurum Magma oferowany jest w trzech hi-endowych konfiguracjach osprzętu. Zarówno wersja najdroższa (11 999 euro), jak i najtańsza (9799 euro) są na osprzęcie Shimano Dura Ace Di2, różnią je zamontowane koła oraz komponenty. Topowa wyposażona jest w produkty Lightweight, a wersja „podstawowa” w Enve. Testowany przez nas model jako jedyny jest wyposażony w produkty koncernu SRAM. O różnicach w działaniu między napędami Dura Ace Di2 oraz Red eTAP AXS pisaliśmy już przy okazji kilku wcześniejszych testów. Chociaż należę do zdecydowanych zwolenników szosowego osprzętu Shimano, to jednak w tym konkretnym przypadku bardziej doceniam 12-rzędowy napęd SRAM, głównie za bardzo szeroki zakres przełożeń. Konfiguracja, jaką mamy w Magmie, to dla mnie obecnie najlepszy zestaw dla nawet bardzo zaawansowanego kolarza amatora. Pozwala osiągać wysoką prędkość i ma aż 8 najmniejszych trybów stopniowanych co jeden ząb. Dysponuje przy tym również wystarczająco mocnymi przełożeniami do jazdy w górach, a wszystko w jednej uniwersalnej kasecie. W Shimano trzeba wybierać między górską 11–30 (lub 11–28) lub szybką 11–25. I nawet to, że Dura Ace przewyższa AXSa szybkością reakcji nie jest wstanie zmienić mojego nastawienia. Dodatkową przewagą Magmy z osprzętem SRAM/Zipp jest też to, że jako jedyna wyposażona jest w miernik mocy zintegrowany z korbami Red (chociaż w naszej wersji testowej go zabrakło).  W dzisiejszych czasach, w rowerze tej klasy, konfiguracja kokpitu złożonego ze standardowych komponentów może wywołać wrażenie niedopracowania i pójścia na skróty. A jednak jest to jedno z założeń projektu, bazujące na doświadczeniu Basso i Contadora, którzy miewali problemy z jednoczęściowymi kokpitami i wyżej cenią swobodę wyboru dowolnej kombinacji kierownicy oraz mostka. Nie jest to pozbawione sensu i mnie osobiście takie rozwiązanie również bardzo pasuje, bo bardziej niż cyzelowanie aerodynamiki do ostatniego wata, cenię sobie łatwy i szeroki zakres dopasowania, czego zintegrowany kokpit nie zapewnia. Jednak zdaję sobie sprawę, że jest to kwestia dyskusyjna i dla części potencjalnych odbiorców roweru będzie to, nawet jeżeli nie wadą, to conajmniej jego słabą stroną.. Komponując rower produkt manager na pewno walczył o każdy gram, tym bardziej doceniam fakt, że w Magmie zwyciężył rozsądek (pewnie wynikający z doświadczenia ojców założycieli) i na przednim kole znalazła się tarcza hamulcowa o średnicy 160 mm. Jest trochę cięższa niż 140-tka ale znacząco wpływa na poprawę skuteczności hamulców.       Złoty, a skromny! Parafraza cytatu z głośnego parę lat temu filmu chodziła mi po głowie od momentu pierwszego spotkania z rowerem. Aurum to nic innego, jak łacińskie określenie złota. A rower, który trudno nazwać niedrogim, faktycznie sprawia wrażenie bardzo skromnego i nie narzuca się rozbuchanym designem. Dla jednych będzie to zaletą, dla innych wadą. Jednak Aurum w pełni zasługuje na miano złotego. Jego największym atutem jest rama, w której czuć doświadczenie pomysłodawców i perfekcyjną realizację staranie przemyślanych założeń. Rower jest dokładnie taki, jak obiecano – efektywny, świetny w prowadzeniu, a przy tym zaskakująco komfortowy dla użytkownika. W rowerze w specyfikacji sprzedażowej z kołami Zipp 303 NSW nic bym nie zmienił, tylko zalał je mlekiem, aby jeszcze dodatkowo poprawić amortyzację.        Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon CFR | widelec Canyon FK0072 CF Disc | kąt główki/podsiodłowy: 72.25/73.8° | zasięg/wysokość ramy: 385/545 mm (S) | napęd Campagnolo Super Record EPS 2x12 | przełożenia 52/36 i 11–29 z. | hamulce Campagnolo Super Record | koła DT Swiss PRC 1100 Dicut (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe Pro One TT Evo 700x25C | kokpit Canyon CP20 CF | wspornik siodła Schmolke TLO UD Carbon 0 mm | siodło Selle Italia SLR C59 | masa 6,29 kg (dane producenta)   | rama carbon monocoque SLR HUS Mod | widelec carbon monocoque SLR HUS Mod | kąt główki/podsiodłowy: 72.25/73.8° | zasięg/wysokość ramy: 385/545 mm (S) | napęd Shimano Dura Ace Di2 2x11 | przełożenia 50/34 i 11–30 z. | hamulce Shimano Dura Ace Di2 | koła Willier Triestina SLR42KC Carbon Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Vittoria Corsa Speed 700x28C | kokpit Willier Filante Integraed Carbon | wspornik siodła Willier Filante Custom Made -15/0 mm | siodło Selle Italia Flite Boost Covered | masa 7,15 kg (dane producenta)   

W tym roku przypada 40. rocznica wejścia na rynek pierwszego seryjnego roweru MTB – Specialized Stumpjumpera. Stulecie obchodzi też Shimano, najbardziej wpływowy producent osprzętu, który znacząco przyczynił się do ukształtowania współczesnego MTB. A „bikeBoard” od ćwierć wieku nieustanie komentuje rozwój kolarstwa. Postanowiliśmy pokazać wam, skąd wywodzą się początki technologii MTB i co uważamy za kamienie milowe w rozwoju tej dyscypliny.

Wrażenia z jazdy Naklejka na ramie informuje, że rozmiar M-29” przewidziany jest dla użytkowników o wzroście od 164 aż do 193 cm! To naprawdę duża rozpiętość. Przy moich 173 centymetrach górna rura narzuca dość wyciągniętą sylwetkę, ale możliwości zmiany wysokości kokpitu aż o 5 cm, pozwala na szeroki zakres dopasowania pozycji. Szerokość kierownicy nie jest przesadnie duża, co mogłoby stanowić problem dla początkujących rowerzystów, ale z drugiej strony – 720 mm to wystarczająco, aby w jeździe terenowej pewnie panować nad rowerem. Corph żywo reaguje na polecenia z kokpitu, czym może onieśmielić mniej wprawnych przy większych prędkościach. Kąt podsiodłowy jest dość płaski, więc preferowane jest pedałowanie z niższą kadencją, a to już ewidentnie sprzyja użytkownikom z krótkim stażem rowerowym. Także na podjazdach zachęca, aby cały czas pozostawać na siodle i korzystać z bogactwa przełożeń. Taka spójność cieszy. Opony z uniwersalnym, drobnym bieżnikiem, równomiernie rozłożonym na całym obwodzie, toczą się gładko i lekko po asfalcie, a dopóki jest sucho, zapewniają wystarczającą przyczepność w terenie. Sprężyna stalowa w amortyzatorze jest dobrana pod masę solidnego użytkownika. Lżejsi mogą stwierdzić, że za słabo reaguje na małe nierówności, nie tłumiąc dokuczliwych drgań wysokiej częstotliwości, a do tego progresja twardości jest na tyle duża, że w normalnej jeździe widelec wykorzystuje co najwyżej 6 cm skoku, pozostałe rezerwując na zdarzenia mocno wykraczające ponad standardową jazdę.   Rozmiary: 27.5” – S, M; 29” – M (rozmiar testowany), L; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 31 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Corph na kołach 29” oferowany jest tylko w dwóch rozmiarach M i L, ale równolegle w ofercie są modele na kołach 27,5” w rozmiarach S i M. Razem daje to wystarczajaco szerokie spektrum. Uwagę zwraca wartość kąta główki ramy o ok. jeden stopień wyższa niż wynoszą aktualne standardy klasy. Efektem jest krótki ciąg widelca i duża czułość roweru na ruchy kierownicą. Drugim parametrem odbiegającym od standardu jest bardzo wysoko, jak na hardtaila, umieszczona oś suportu, co sprzyja łatwiejszemu pokonywaniu przeszkód w terenie.     Efektywność ramy jest na średnim poziomie klasy, ale już precyzją układu sterowania Corph 5 zdecydowanie góruje nad konkurencją. W połączeniu z wyraźnie mocniejszą konstrukcją kół rower jest dobrze przygotowany nawet na bardzo wymagających (lub ciężkich) użytkowników. Osprzęt Rama: aluminium Alutec | Przedni widelec: SR Suntour XCM RL Coil | Piasty / Obręcze: Shimano TX-505 (9x100 i 9x135 mm) / Cyclision One | Opony: Kenda K-1162 29x2.1” (940 g, dętka 252 g) | Korby: Shimano Altus FC-M2000 40/30/22 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Neco (kwadrat) | Kaseta: Shimano CS-HG200-9 (11–34) 9-rz. | Łańcuch: KMC Z9 | Przerzutka przód: Shimano Altus FD-M2000 | Przerzutka tył: Shimano Alivio RD-M4000 | Manetki: Shimano Altus SL-M2010 | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SM-RT10 160 mm | Kierownica: Cyclision One, 720 mm | Wspornik kierownicy: Cyclision One, 90 mm | Łożyska sterów: Neco 1i1/8–1i1/2” | Wspornik siodełka: Cyclision One, 30,9x350 mm | Siodełko: Cyclision One Napęd złożony z miksu Altusa i Alivio działa zaskakująco dobrze i tylko konfiguracja napędu 3x9 zdecydowanie odbiega od dzisiejszego kanonu wyznaczanego przez maszyny sportowe. Jednak oferując aż 558-procentową rozpiętość przełożeń (dla przypomnienia napędy 1x12 SRAM czy Shimano oferują od 500 do 520%), bardzo pasuje do przygodowego przeznaczenia roweru. Sprężynowy Suntour XCM nie zachwyca swoją pracą, ale w tej półce cenowej to standardowe wyposażenie. Hamulce Shimano MT200, mimo że to podstawowy model hydrauliczny, to i tak oferują większą siłę hamowania i lepszą modulację niż porównywalne hamulce innych producentów. Bardzo dobrze, że klamki hamulcowe i dźwignie zmiany biegów są osobno, co pozwala lepiej dopasować ergonomię kokpitu.   1. Spawy w dwóch najbardziej widocznych węzłach ramy, główki ramy oraz podsiodłowym są wyszlifowane na gładko, co daje ramie wygląd, jakby została wykonana z kompozytu.   Na tle porównywalnych rowerów Corph 5 jest wyraźnie cięższy, jednak naszym zdaniem w tej klasie nie jest to parametr kluczowy. Gdyby jednak chcieć go trochę odchudzić, warto zacząć od ogumienia, a przy okazji zwiększyć szerokość opon do 2,2–2,25”, bo zyska na tym zarówno komfort, jak i trakcja.    Cyclision Corph 5 należy do kategorii rowerów popularnych o bardzo szerokim spektrum zastosowań. Nie jest wyspecjalizowany do agresywnej, sportowej jazdy, zwłaszcza w trudnym terenie, niemniej pozwoli poczuć radość ukończenia pierwszego maratonu na Mazowszu czy w Świętokrzyskim. Najlepiej jednak sprawdzi się w zastosowaniu rekreacyjno-przygodowym, pomagając eksplorować bliższe i dalsze tereny, stworzono go na różne nawierzchnie: spisze się i na asfalcie, i drogach leśnych, a nawet na takich ścieżkach jak świeradowskie. Byle nie przesadzać z prędkością. Możliwość zamocowania bagażnika, pełnych błotników, a nawet specjalnego podnóżka dodatkowo pomoże w dostosowaniu go do dalszych turystycznych wypadów albo jako pojazd optymalny w codziennych dojazdach do pracy.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rozmiar koła zależny od rozmiaru ramy | rama aluminium Lite | kąt główki/podsiodłowy: 69,0/73,5° | długość tylnego widelca: 450 mm | amortyzator Suntour XCM RL 100 mm | napęd Shimano Altus/Acera 3x9 | przełożenia 40/30/22 i 11–36 | hamulce Shimano MT200 | piasty Shimano TX505 (9x100 mm i 9x135 mm), obręcze Cube ZX20 | opony Schwalbe Smart Sam Active 2.25” | kierownica Cube Rise Trail 680 mm | siodło Natural Fit Vence Lite | masa : 14,4 kg (dane producenta)   | rama aluminium Performance | amortyzator Suntour XCM RL 100 mm | napęd Shimano Altus/Deore 2x9 | przełożenia 36/22 i 11–36 | hamulce JAK-Y2 | piasty GL-B43F/R (9x100 mm i 9x135 mm), obręcze Kross | opony Mitas Ocelot V85 29x2.1” | kierownica aluminiowa 680 mm | siodło Kross | masa : 14,56 kg (dane producenta) 

Wrażenia z jazdy Mustang M6 ma stonowaną, dyskretną grafikę i w odróżnieniu od swojego spalinowego imiennika nie stara się za wszelką cenę rzucać w oczy. Nie znaczy to, że jest nijaki. Staranne malowanie i ciekawe kształty rur cieszą oko, ale nie są nachalne. Projektanci odpowiedzialni za stronę graficzną i konstrukcję najwyraźniej mieli podobne preferencje, bo model ten jest spokojnym rowerem o przewidywalnym charakterze, który zyskuje przy bliższym poznaniu. Rama w rozmiarze 19” jest długa, a jej kąty sprzyjają jeździe z wolniejszą kadencją, preferując silnych, cięższych rowerzystów. Gwałtowne przyspieszenia nie są mocną stroną Mustanga, oprócz geometrii nie zachęcają do tego ciężkie koła i opony o sporych oporach toczenia. W terenie rower zachęca do trzymania tempa, a przyspieszać najlepiej na nim łagodnie, nie marnując energii na szarpanie się z ciężkimi kołami. Mustang bardzo miło zaskoczył mnie na zjazdach. Amortyzator spisywał się dzielnie, opony zapewniały dobrą trakcję, a geometria dawała spory komfort nawet na stromych ściankach i ostro zmieniających kierunek ścieżkach. Sztywność kokpitu i szeroka kierownica pozwalały na precyzyjne sterowanie. Na podjazdach było ciut gorzej. Po pierwsze: masa, po drugie: łagodny kąt rury podsiodłowej. Mimo tego Mustang dzięki dobrej trakcji opon i geometrii, dzięki której rower posłusznie jedzie tam, gdzie chcemy, potrafi pokonać całkiem wymagające podjazdy.   1. Manetka SLX to rodzynek w wyposażeniu Mustanga, który ma korzystny wpływ na działanie napędu.  2. ... gdyby tu było jeszcze widać oś w standardzie Boost...  3. Rury ramy mają ciekawe, organiczne kształty i rzadko dziś spotykany kolor, co pomoże Mustangowi wyróżnić się w stadzie podobnych do siebie rowerów. Bidon Fidlocka chociaż bardzo dobrze komponuje się kolorystycznie, nie należy do standardowego wyposażenia roweru.   Rozmiary: 17”, 19” (rozmiar testowany), 21”; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Wartości obu kątów ramy mają trochę niższe wartości niż wynosi standard dla współczesnych maszyn XC i ma to wpływ na zachowanie roweru. Pozostałe parametry niczym nas nie zaskakują – zasięg ramy, długość rury górnej, wysokość suportu są typowe dla średniej klasy hardtaili XC.   Ciężkie koła na szczęście są sztywne i przewyższają pod tym względem konkurencję. To wiadomość, która może zainteresować cięższe osoby, dla których lekkie koła są zbyt wiotkie. Podatność na wyginanie ramy spowodowana pedałowaniem jest na dobrym poziomie, a sztywność kokpitu jest wyższa niż innych referencyjnych rowerów, zapewniając precyzyjne sterowanie. Osprzęt Rama: aluminium 6061 X-lite | Przedni widelec: Rock Shox 30 Silver, stalowa rura sterowa (2389 g) | Piasty / Obręcze: Shimano HB-TX505 i SLX FH-M7000 (9x100 i 9x135 mm) / aluminiowe | Opony:  Michelin Country Grip’R 29x2.1” (730 g, dętka 206 g) | Korby: Shimano Deore FC-M5100 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-MT800 | Kaseta: Shimano Deore CS-M5100-11 (11–51) 11-rz.  | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka tył: Shimano Deore FD-M5100-SGS | Manetki: Shimano SLX SL-M7000-11 | Hamulce: Shimano BL-MT200, tarcze Shimano SM-RT10 160 mm | Kierownica: Romet, 720 mm | Wspornik kierownicy: Romet, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka: Romet, 350x31,6 mm | Siodełko: Selle Italia X-Base Mustang M6, biorąc pod uwagę cenę, oferuje dość sporo, bo napęd 1x11 z kasetą 11–51 zębów oraz korbą z 32-zębową tarczą. Elementy napędu to mieszanka Deore i SLX, w której manetki są z wyższej grupy. Naszym zdaniem ma to większy, pozytywny wpływ na działanie napędu niż najczęściej stosowany zabieg, czyli tylna przerzutka z wyższej grupy. Hamulce, choć z dość niskiej półki, są wystarczająco mocne, aby w większości sytuacji do hamowania wystarczył jeden palec. Jedynie długie zjazdy pokonywane z ciągłym użyciem hamulców powodowały odczuwalny spadek ich siły, ale nigdy kosztem kontroli nad rowerem. Koszt napędu spowodował, że zabrakło na lżejszy amortyzator ze sprężyną powietrzną. Rock Shox Silver 30 ugina się dzięki sprężynie stalowej, przyznać jednak trzeba, że działa płynnie i prawdopodobnie lepiej niż wiele tanich amortyzatorów pneumatycznych. Zastosowane opony zadowalająco radzą sobie w większości sytuacji. Dobrze trzymają w zakrętach i trawersach, radzą sobie na suchym i wilgotnym, potrafią też całkiem nieźle wgryźć się w błoto. Nie ma jednak niczego za darmo i dobra trakcja okupiona jest dużymi oporami toczenia, zwłaszcza gdy weźmiemy pod uwagę niewielką szerokość gum.   Zarówno cały rower, jak i koła ważą więcej niż wynoszą średnie wartości dla referencyjnych rowerów. O ile masa całego roweru odbiega nieznacznie od średniej, o tyle w przypadku kół jest to aż 10% więcej i jest to wyraźnie odczuwalne podczas jazdy. Osoby zainteresowane bardziej sportowym używaniem Mustanga powinny rozważyć zastąpienie tych komponentów znacznie lżejszymi.   Mustang M6 zbudowany jest solidnie i z myślą o trwałości, choć na pewno możliwe byłoby złożenie go na lżejszych kołach. Dodałoby to mu to wigoru i szybkości. Nota za prowadzenie, czwórka z plusem, odzwierciedla spokojny charakter tego roweru i przewidywalność w większości sytuacji. Amortyzacja – Silver, mając za nic zarzuty dotyczące wysokiej masy, działa płynnie, ale nie zniweluje tego, że koła i rama filtrują bardzo małą liczbę drgań i przy dłuższej jeździe niedostatki komfortu zaczynają być odczuwalne.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rozmiar koła zależny od wielkości ramy | rama aluminium AluxX | kąt główki/podsiodłowy: 68,5/74,0° | długość tylnego widelca: 455 mm | amortyzator Rock Shox Judy TK Coil 100 mm | napęd Shimano Deore 2x10 | przełożenia 36/22 i 11–42 | hamulce Shimano MT200 | piasty Giant Tracker (9x100 mm i 9x135 mm), obręcze Giant GX03V | opony Maxxis Rekon 2.4” | kierownica Giant Connect Trail 780 mm | siodło Giant | masa : 13,6 kg (dane producenta)   | rozmiar koła zależny od wielkości ramy | rama aluminium 6061 T6 | kąt główki/podsiodłowy: 68,5/73,5° | długość tylnego widelca: 445 mm | amortyzator Suntour XCM DS 100 mm | napęd Shimano 1x10 | przełożenia 32 i 11–42 | hamulce Shimano MT200 | obręcze WTB SX19 | opony WTB Ranger Comp 2.25” | kierownica GT All Terra 720 mm | siodło GT MTB

1. Korby FSA mocowane są na tzw. pakiecie z osią na kwadrat. Rozwiązanie z poprzedniej epoki MTB, ale sprawdzone, skuteczne i trwałe, więc dla większości użytkowników Marlina niosące same zalety. Niższą sztywnością i wyższą masą w tym przypadku nie warto sobie zawracać głowy, bo są ledwie uchwytne. Na zdjęciu widać też, że linka tylnej przerzutki prowadzona jest cały czas w pełnym pancerzu, co jest bardzo dobrym rozwiązaniem z punktu widzenia jakości działania napędu. 2. Przewody tylnej przerzutki oraz tylnego hamulca poprowadzone są wewnątrz przedniego trójkąta ramy. Jak widać na zdjęciu, po prawej stronie są dodatkowe dwa otwory umożliwiające poprowadzenie również przewodu do przedniej przerzutki oraz regulowanego wspornika siodła. 3. Rower ma zamontowaną przerzutkę Deore M5120, co pozwala obsłużyć kasetę z największą koronką 46 zębów. Przerzutka jest też wyposażona w hamulec wózka, element bardzo przydatny w rowerach MTB, szczególnie z napędem w konfiguracji 1x.  Marlin 7 w Treku uważany jest za najwszechstronniejszy model w kolekcji. Nada się do pierwszych startów i nie będzie spowalniał nawet średniozaawansowanego użytkownika. Trek napchał w niego części, które zadowalają początkujących zawodników, ale rama sprytnie sytuuje kierownicę na wysokości, która nie przestraszy nawet początkującego. Także jej szerokość 740 mm jest uniwersalna – zarówno do zastosowań sportowych, jak i jazdy ścieżkowej czy turystycznej. Jak wykazały nasze pomiary, rama odznacza się dużą sztywnością, więc nie straszne są jej duże obciążenia. Sztywność układu sterowania jest optymalna i tylko koła wypadły poniżej średniej. Jednak wynik należy traktować wyłącznie jako sygnał ostrzegawczy, zachęcający do częstszej kontroli stanu kół przez użytkowników o masie znacznie wykraczającej ponad średnią lub jeżdżących szczególnie agresywnie. Amortyzator Judy w wersji sprężynowej jest niestety dość ciężki, ale oferuje 100 mm płynnego skoku, działającą regulację naprężenia wstępnego oraz mechaniczną blokadę skoku. Brakuje tylko regulacji tłumienia powrotu. W napędzie zestawienie kasety 11–46 z malutką zębatką 28 z. z przodu sprawia, że Marlin dysponuje bardzo mocnymi przełożeniami na podjazdy. Jednak w takiej konfiguracji przeciętnemu użytkownikowi będzie trudno rozpędzić się na płaskim powyżej 30 km/h. Można to zmienić, stosując większą zębatkę z przodu 30 lub 32 z. Hamulce MT200 dysponują wystarczającą mocą w zwykłej jeździe po umiarkowanie pofałdowanym terenie. Chcąc zwiększyć ich skuteczność, warto zmienić przednią tarczę na rozmiar 180 mm. Marlin z powodzeniem może się też sprawdzić w turystyce lub codziennym commutingu, dzięki temu, że rama umożliwia zamocowanie bagażnika, a także nóżki, a wspornik kierownicy dzięki systemowi Blendr – łatwy montaż dodatkowego osprzętu, takiego jak oświetlenie czy licznik.    Rozmiary: 27.5” – XS, S; 29” – M (rozmiar testowany), ML, L, XL, XXL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy       Osprzęt Rama: aluminium Silver Alpha | Przedni widelec: Rock Shox Judy Coil, stalowa rura sterowa (2459 g) | Koła Piasty / Obręcze: Formula DC-20 i DC-22 (9x100 i 9x135 mm) / Bontrager Connection | Opony: Bontrager XR2 Comp 29x2.2” (760 g, dętka 252 g) | Korby: FSA Alpha Drive CK-759 28 z. (170 mm) | Łożyska suportu: FSA (na kwadrat) | Kaseta: Shimano Deore CS-M4100 (11–46) 10-rz.  | Łańcuch: KMC X10 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M5120-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M4100 | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SM-RT26 160 mm | Kierownica: Bontrager, 740 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 70 mm | Łożyska sterów: VP 1i1/8” | Wspornik siodełka: Bontrager, 31,6x320 mm | Siodełko: Bontrager Arvada 138 mm TA ŃS Z Y « « « » » » DR O Ż S Z Y Marlin 7 jest najdroższym modelem tej linii dostępnym także w wersji damskiej, na ramie z obniżonym przekrokiem górnej rury. Tańszy Marlin 6 za niecałe 3000 zł ma takie same koła, ale napęd Shimano Altus 2x8 i widelec Suntour XCT30. Jeszcze niżej jest Marlin 5 za 2499 zł również wyposażony w tak samo zbudowane koła, ale jeszcze tańszy widelec Suntour XCE 28 oraz 21-biegowy napęd Shimno TY300 chociaż, co warto podkreślić, jest wyposażony w hydrauliczne hamulce Tektro M275. Oba tańsze Marliny również dostępne są w wersji damskiej.

  1. W wyglądzie zewnętrznym Crest 34 RRL, oprócz ponadwymiarowych goleni, uwagę zwraca pusta w środku, bo zawinięta w tuleję korona. Na dole prawej goleni dobrze widoczne jest duże pokrętło tłumika powrotu, którego zakres regulacji obejmuje 24 indeksowane pozycje. 2. Koła, w jakie wyposażony jest rower, są kompletnym zestawem „tubelessowym”. Nie tylko mają kompatybilne obręcze i opony, lecz także są fabrycznie wyposażone w odpowiednie wentyle i opaski uszczelniające. Wystarczy zalać je dołączonym do roweru „mlekiem”, aby zacząć czerpać korzyści z jazdy bez dętek. 3. Korby Praxis Works Cadet może  nie wyglądają tak dobrze jak Deore M6100, ale technicznie na pewno im nie ustępują. Wyposażone w zintegrowaną oś oraz koronkę z zębami N-W-N są nawet o kilka gramów lżejsze.    W produkcję ramy tego hardtaila Giant zaangażował swoją najbardziej zaawansowaną technologię obróbki aluminium AluxX SLR. Podstawą konstrukcji jest stop o symbolu 6011, jednak jego szczegółowy skład jest przez Gianta zastrzeżony. Tajwańczycy mówią, że surowe aluminium poddawane jest modyfikacji w skali mikroskopowej, pozwalającej osiągnąć, najlepszy w swojej klasie, współczynnik wytrzymałości do masy materiału, a rury SLR, kształtowane dzięki autorskiej technologii FluidForm zaawansowanych technik cieniowania, są o 20% lżejsze w porównaniu do AluxX SL. W efekcie powstała najlżejsza aluminiowa rama hardtaila wyprodukowana przez Gianta – 1429 g (dla rozmiaru S). Pomiary w laboratorium „bike- Boardu” pokazują, że rama jest nie tylko lekka, lecz także ponadprzeciętnie sztywna, co dla zawodników jest najbardziej pożądanym połączeniem. XTC SLR jest zorientowanym na ściganie, dlatego rama (bez względu na rozmiar) została zaprojektowana do skoku amortyzatora 100 mm, kół 29” oraz opon o szerokości do 2,4”. Projekt geometrii jest zgodny z aktualnymi standardami, jednak nieradykalny. Kąty główki 69,5º i podsiodłowy 74º zapewniają dobry balans między szybkością a pewnością panowania nad rowerem na technicznych trasach XC. Precyzji sterowania sprzyja również dobra sztywność układu kierowniczego oraz kół. W wyposażeniu roweru najbardziej zwracającym uwagę komponentem jest amortyzator Crest 34 RRL projekt własny Gianta. Ma podwójną sprężynę pneumatyczną, pozwalającą uzyskać progresywną charakterystykę ugięcia, którą można dodatkowo modyfikować za pomocą specjalnych tokenów. Za kontrolę wyprostu odpowiada regulowany hydrauliczny tłumik, jest też dwupozycyjna blokada skoku, sterowana wygodną manetką z kierownicy. W naszej ocenie, golenie o średnicy 34 mm są bardzo rzadko spotykane przy skoku 100 mm, budują przewagę nad konkurencją, ponieważ zapewniają widelcowi płynność pracy i lepszą trwałość. Więcej na temat amortyzatora można przeczytać w teście, który opublikowaliśmy w bB#11–12/2020. Dwunastorzędowy napęd Deore to w zasadzie standard w tej klasie cenowej. Oferuje bardzo szeroki zakres przełożeń (510%), tyle tylko, że za sprawą niedużej przedniej koronki pozwala generować dużą moc na podjazdach, jednak prędkość maksymalna jest ograniczona. Hamulce Shimano MT200 do sportowej jazdy nadają się średnio, ale w tej klasie rowerów są bardzo często montowane. Na początek na pewno wystarczą, później warto pomyśleć o modernizacji. Niewątpliwym atutem roweru są koła oferujące przyzwoite parametry masy i sztywności, a co najważniejsze, fabrycznie przygotowane jako system bezdętkowy, to prawdziwy ewenement w rowerze za takie pieniądze.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 27 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy       Osprzęt Rama: aluminium AluxX | Przedni widelec: Giant Crest 34 RRL, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2008 g) | Piasty / Obręcze: Shimano MT410-B (15x110 i 12x148 mm) / Giant XCT 29 | Opony: Maxxis Recon Race EXO TR 29x2.25” (721 g, mleko) | Korby: Praxis Works Cadet 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Praxis Works Pressfit | Kaseta: Shimano Deore CS-M6100-12 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano Deore  CN-M6100 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M6100-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M6100 | Hamulce: Shimano MT201/200, tarcze Shimano SM–RT10 180/160 mm | Kierownica: Giant Connect XC, 740 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 70 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Giant Connect, 375x30,9 mm | Siodełko: Giant Sport   Tańszy ««« »»» Droższy Prezentowany rower jest najtańszą wersją XTC SLR, do wyboru jest tylko droższy XTC SLR 29 1 za 6699 zł. Wyposażona w ten sam amortyzator Crest 34 RRL oraz takie same koła, różni się napędem zestawionym z komponentów Shimano SLX i XT oraz hamulcami MT500. Realna masa w rozm. M wynosi 11 810 g. Test tego roweru opublikowaliśmy w bB#11–12/2020 

1. Na piaście przedniego koła standardowo zamocowany jest bezprzewodowy czujnik, który precyzyjnie mierzy prędkość oraz dystans jazdy, a dane przekazuje do aplikacji Cannondale na telefonie lub innym urządzeniu zgodnym z protokołem Bluetooth, np. Garmina. Coś jakby licznik w gratisie.  2. Stały transfer technologii sprawia, że najnowsza odsłona korby Deore M6100 wygląda jak XTR sprzed paru lat. Niewielki rozmiar zębatki (30 z.) dobrany jest pod kątem jazdy w bardzo trudnym terenie, zapewni bardzo mocne przełożenie do pokonywania stromych podjazdów, ale jednocześnie mocno ogranicza prędkość maksymalną. Chcąc się ścigać na szybszych trasach, konieczna będzie wymiana na 32, 34 lub nawet 36 z. 3. Gumowa zatyczka na mostku zakrywa gniazdo SP-Connect, w którym można zamocować specjalny uchwyt na smartfona lub inne akcesoria kompatybilne z tym systemem mocowania. 4. Główne rury przedniego trójkąta pokryte są deseniem symbolizującym poziomice. Budzi to ekscytację różnicami wzniesień, czyli esencję kolarstwa górskiego. Nowe wcielenie znanego modelu, stworzone z myślą o wyścigach XCO i XCM. Całkowicie przeprojektowana rama o nowoczesnej linii zbudowana jest z lekkich rur SmartForm C2. Tylny trójkąt ma obniżone górne rurki oraz specjalnie zaprojektowane strefy ugięcia, co Cannondale nazywa mikroamortyzacją SAVE. Jednak najistotniejszą zmianą jest progresywna geometria, dzięki której rama jest niska i ma duży zasięg, więc ustawia agresywną pozycję, która w połączeniu z bardzo stromym kątem podsiodłowym pomaga wyzwolić maksimum energii na sprintach i podjazdach. Płaski kąt główki zwiastuje większą pewność prowadzenia na szybkich zjazdach, a krótki tylny trójkąt oraz nisko zawieszona oś suportu będą wspomagać wyjście z zakrętów na pełnej petardzie. Ważną zmianą jest też to, że wszystkie rozmiary z XS włącznie jeżdżą na kołach 29". Nie wahamy się napisać, że Trail SL to aktualny wzorzec geometrii XCO. Dodatkowo przeprowdzone przez nas pomiary wykazały sztywność konstrukcji, znacznie przekraczającą średnią dla tej klasy rowerów idącą w parze z równie wysoką precyzją sterowania, co stanowi optymalne dopełnienie postępowej geometrii. Niestety, wykres mas jest już jak zimny prysznic, a całe „zło” tkwi w masie kół. Niewielkim  pocieszeniem jest to, że na wymianie drutowych opon i cholernie ciężkich dętek można sporo zyskać, jednak znaczące obniżenie masy kół wymagałoby gruntowniejszej modernizacji obejmującego zarówno piasty, jak i obręcze. Resztę wyposażenia SL można określić jako dobrze dobrane do charakteru roweru na poziomie średnio zaawansowanego amatora. Judy w najlepszej wersji Gold RL ma golenie górne o średnicy 30 mm i nie jest lekka, jednak konstrukcja oparta na sprężynie powietrznej Solo Air, regulowanym tłumiku Motion Control wraz z blokadą skoku sterowaną z kierownicy na pewno nie będzie opóźniała nawet bardzo ambitnego zawodnika. Podobnie napęd zestawiony z komponentów Deore i SLX może nie tak prestiżowy i lekki, ale oferujący identyczny zakres przełożeń co XT czy XTR. Hamulce to w zasadzie podstawowy model w ofercie Shimano o przeciętnych własnościach. Warto jednak wspomnieć, że mają krótsze klamki oraz przytomnie wyposażono je w przednią tarczę 180 mm, co w mniej wymagającym terenie daje już możliwość sportowego sterowania jednym palcem. Myśląc jednak o udoskonaleniu roweru należy wpisać je na listę modernizacji. Na koniec warto jeszcze wspomnieć, że SL jest wyposażona w kokpit o bardzo dobrej geometrii z kierownicą szeroką na 760 mm oraz krótkim mostkiem o zerowym wznosie. Rower przygotowany jest też do montażu regulowanego wspornika siodła.    Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy       Osprzęt Rama: aluminium Smartform C2 | Przedni widelec: Rock Shox Judy Gold RL, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2097 g) | Piasty / Obręcze: Shimano MT400-B (15x110 i 12x148 mm) / WTB STX i21 TCS | Opony: Schwalbe Rocket Rick Active Line 29x2.25” (820 g, dętka 249 g) | Korby: Shimano Deore FC-M6100 30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB52 | Kaseta: Shimano Deore CS-M6100-12 (10–51) 12-rz. |  Łańcuch: KMC X12 | Przerzutka tył: Shimano SLX RD-M7100-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M6100 | Hamulce: Shimano MT400/410, tarcze Shimano SM-RT10 180/160 mm | Kierownica: FSA Alloy Riser, 760 mm | Wspornik kierownicy: Cannondale C3, 70 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Cannondale C3, 31,6x400 mm | Siodełko: Cannondale Trial Tańszy ««« »»» Droższy Prezentowany model jest drugim w hierarchii spośród czterech modeli. Topowy Trail SL 1 kosztuje 8399 zł i ma amortyzator Rock Shox Reba RL oraz napęd SRAM S/NX Eagle, ale takie same hamulce i koła jak prezentowany SL 2. Według danych producenta jest lżejszy tylko o 0,2 kg. Opcją tańszą od prezentowanego jest Trail SL 3 za 5899 zł, również z amortyzatorem Rock Shox Judy, ale w niższej wersji Silver TK. Rower wyposażony jest w napęd Shimano Deore 1x12, ale z kasetą Sunrace o zakresie 11–51 i gorsze hamulce Shimano MT200. Koła są takie same jak w prezentowanym modelu, a masa jest większa tylko o 0,24 kg. SL 3 oferowany jest także w wersji damskiej. 

Premiera drugiej generacji tego wyścigowego hardtaila odbyła się w sierpniu ubiegłego roku, a już miesiąc później Pauline Ferrand Prévot pokazała jego możliwości, zdobywając na topowej wersji CFR tytuł Mistrzyni Świata XCO 2020. My też mieliśmy okazję przetestować Exceed CFR zaraz po premierze, a opis naszych wrażeń znajdziecie w bB#9/2020.   1. Sporej średnicy przykrywka pod mostkiem kryje zintegrowany z ramą ogranicznik skrętu, mający zapobiegać uderzeniu kierownicą o górną rurę, np. w przypadku wywrotki. W jego przedniej części znajdują się dwie pary otworów, przez które do wnętrza ramy wprowadzone są przewody sterujące. Jedna jest zajęta przez przewody hamulca i przerzutki, ale druga jest wolna i może zostać użyta, jeżeli przyjdzie nam ochota na zamontowanie w rowerze regulowanej sztycy. 2. Mocarny węzeł podsiodłowy, kryjący w sobie zintegrowany zacisk wspornika siodła, to jeden z charakterystycznych elementów nowej ramy. Gniazdo śruby zaciskowej umieszczone jest w zagięciu rur górnej oraz podsiodłowej. 3. Siodło Novus Boost EVO Superflow to przykład nowej szkoły projektowania siodeł. Ma zaledwie 245 mm długości, wyraźnie opadające boczne krawędzie, szeroki kanał ulżeniowy oraz szeroki nos ułatwiający przenoszenie ciężaru do przodu. Exceed oferowany jest w trzech liniach: CFR, CF SLX i CF. Do produkcji wszystkich wykorzystywana jest ta sama forma, co oznacza, że mają taką samą geometrię oraz podstawowe elementy konstrukcji, ale różni je rodzaj oraz sposób ułożenia kompozytu. Rama topowego CFR waży zaledwie 835 g, wersja CF SLX już 1015 g, a rama najmniej zaawansowanej linii CF – 1312 g. Jak przekonaliśmy się w naszym laboratorium większa masa ramy nie przekłada się na wyższą sztywność boczną. Zarówno topowy CFR, jak i prezentowany dzisiaj znacznie tańszy CF praktycznie osiągnęły takie same wyniki. Nie ma co ukrywać – w obu przypadkach znacznie poniżej wyników konkurencji, co widać na wykresie obok. Exceed premiuje lekkich zawodników, którym taki poziom sztywności na pewno nie przeszkodzi w drodze na podium.  Exceed CF 6 wyposażony jest w lekkie koła o przyzwoitej sztywności, a to parametry mające znaczący wpływ na poprawę dynamiki i efektywność roweru. Szkoda tylko, że opony nie są TLE i przerobienie kół na bezdętkowe wymaga dodatkowych nakładów finansowych. Największym atutem, z którego Exceed jest znany od swojego powstania, jest bardzo nowoczesna geometria – nie radykalna, ale doskonale wspierająca użytkownika w każdych warunkach. Płaski kąt główki oraz umiarkowana wartość ciągu widelca to pomoc na szybkich zjazdach, krótki ogon wspiera w dynamicznych skrętach, a wydłużony zasięg ramy w połączeniu z krótkim, 80 mm, mostkiem to efektywna pozycja na podjazdy i zarazem precyzja manewrów na trudnych technicznie odcinkach. Warto też wspomnieć o kierownicy, której szerokość wynosi aż 760 mm, a dla części potencjalnych nabywców istotne będzie to, że rower nawet w rozmiarze XS postawiony jest na kołach 29”. SLX w rowerze za 11 tys.!? W poprzednich sezonach można by strzelić focha, ale rzeczywistość A.D. 2021, dotkliwego niedoboru komponentów przy jednoczesnym wyraźnym wzroście ich cen odcisnęła swoje piętno na specyfikacjach rowerów. Na tle konkurencji Exceed ma najbardziej kozacką konfigurację i z przednią koronką 34 z. wyraźnie sugeruje poważne podejście do kwestii rywalizacji. Fox 32 Rhythm nie ma konstrukcji Step-Cast i z dwupozycyjnym tłumikiem Grip jest tylko namiastką słynnej 32-jki. SC FIT4. Na pewno przewyższa parametrami Recony, w które wyposażona jest cześć konkurentów, ale ustępuje masą i jakością pracy RS SID, a zdaniem części testerów, także Rebie, które również pojawiają się w rowerach z tej półki cenowej.    Rozmiary: XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy; *** cena zawiera koszt wysyłki – 268 zł       Osprzęt Rama: carbon CF | Przedni widelec: Fox 32 Rhythm Float GRIP, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1816 g) | Koła: DT Swiss XR1700 Spline (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Schwalbe Rocket Ron Addix Performance 29x2.25” (560 g, dętka 154 g) | Korby: Shimano SLX FC-M7100 34 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB71-41 | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano SLX SL-M7100 | Hamulce: Shimano SLX BR-M7100, tarcze Shimano SM-RT66 180/160 mm | Kierownica: Race Face Ride Rise, 760 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Ride, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Race Face Ride Rise, 30,9x400 mm | Siodełko: Selle Italia Novus Boost EVO Superflow Tańszy ««« »»» Droższy Tańszym odpowiednikiem prezentowanego modelu jest kosztujący 8667 zł Exceed CF 5, wyposażony w amortyzator Rock Shox Recon RL, napęd SRAM NX Eagle, hamulce SRAM Level T oraz koła na piastach Shimano MT510/MT400 i obręczach Race Face AR25. Według danych Canyona rower waży 12,25 kg. Modelem usytuowanym wyżej w kolekcji jest Exceed CF 7 z amortyzatorem Rock Shox SID Select RL, napędem SRAM GX Eagle, hamulcami SRAM Level TL i carbonowymi kołami Reynolds TR289 C XC. Waży 10,55 kg, a kosztuje 13 267 zł.

Wrażenia z jazdy Marka już od dłuższego czasu utrzymuje w swojej kolekcji linię SLM, w której znajdują się klasyczne hardtaile do XC. Od kilku ostatnich generacji intensywnie ewoluują. Pierwsze kilometry pokazały, że Fuji ma klasyczną geometrię. Mimo długiej górnej rury i sporej wartości zasięgu ramy pozycja staje się bardziej kompaktowa, bo zastosowano krótki 60 mm mostek. W płaskim terenie na szutrach narzuca się poczucie wysokiego komfortu jazdy. To efekt synergii wielu czynników. Dzięki zwartej pozycji dystanse powyżej dwóch godzin nie są uciążliwe. Rama ma płaskie widełki tylnego trójkąta, dzięki czemu dobrze pochłania drgania. Duży balon opon umożliwia stosowanie niskiego ciśnienia (w okolicach 1,5 barów), co znacznie poprawia wygodę. Maxxisy mają drobny i gęsty bieżnik, więc nie generują dużych oporów toczenia, są po prostu szybkie. Stopniowanie przełożeń dopasowano jednak do ścigania w terenie górskim. Mała zębatka z przodu sprawia, że na płaskich odcinkach używa się wyłącznie dwóch, może trzech, najmniejszych trybów kasety. Przy kadencji 90 obr./min można osiągnąć zaledwie nieco ponad 39 km/h. Z drugiej strony, na podjazdach kaseta o zakresie 10–51 z. daje dużą łatwość w pokonywaniu stromizn. Przednie koło jest dobrze dociążone, ponieważ kokpit jest usytuowany nisko, więc można precyzyjnie manewrować między przeszkodami. Tym bardziej że efektywność jazdy na podjazdach jest bardzo dobra i mimo zwartej pozycji. Właśnie na stromych wzniesieniach przekonałem się, że opony są bardzo przyczepne, a drobne klocki bardzo mocno wgryzają się w podłoże, ale pod warunkiem, że jest suche. W błocie szybko tracą przyczepność. Dynamikę wyraźnie ograniczają ciężkie koła. Wyższą masę czuć również na długich podjazdach przy intensywnym tempie. Na zjazdach rower bardzo pewnie się prowadzi, zwłaszcza przy większych prędkościach, a łagodne łuki pokonuje bardzo precyzyjnie. W trudnym terenie Fuji dobrze się spisuje, ponieważ ma doskonałe hamulce, mocne i łatwe do wyczucia, a dodatkowo czuły amortyzator sprawia, że rower płynnie pokonuje średniej wielkości przeszkody. Agresywna jazda po dużych kamieniach czy korzeniach wymaga większej uwagi ze względu na dość wiotki bocznie widelec. Także na sekcjach z ciasnymi zakrętami trzeba mieć to na uwadze, przy czym Fuji sprawnie wychodzi z zakrętów dzięki niezbyt długiemu tylnemu trójkątowi i dobremu odstępowi pomiędzy kołami, dopilnowany fajnie się zwija. Wyższa masa utrudnia uzyskanie mistrzostwa w podjazdach, ale pozostałe cechy predysponują rower do bardziej turystycznych zastosowań, tym bardziej że na długich dystansach SLM 2.1 jest bardzo komfortowy.   1. Zestawienie amortyzatora Fox 32 SC z kołami DT X1900 jest korzystne. Amortyzator pracuje świetnie i jest bardzo lekki, ale mało sztywny. Natomiast  masywne koła trzymają amortyzator w ryzach. Dzięki temu na technicznych zjazdach niska sztywność widelca nie przeszkadza w bardziej agresywnej jeździe. 2. Silnie spłaszczone rurki podsiodłowe tylnego trójkąta wpływają na dobre pochłanianie drgań. Jednocześnie Fuji ma dość rozbudowany węzeł suportu oraz rurki łańcuchowe o dużych przekrojach co, jak pokazuje wykres efektywności napędzania, przekłada się na wysoką sztywność ramy i dobrą efektywność pedałowania.    Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Konstruktorzy postawili na klasyczne, sprawdzone i uniwersalne kąty. Jak na rozmiar „L”, długość górnej rury jest nieco większa od średniej, ale zasięg ramy jest w granicach mediany, przez co pozycja jest zwarta (fajnie, zwłaszcza że kokpit usytuowany jest bardzo nisko). To on zwiększa efektywność jazdy oraz obniża środek ciężkości, a to z kolei poprawia przechodzenie z jednego łuku w drugi. Zarówno kąt podsiodłowy, jak i główki powoduje, że rower ma łagodne usposobienie, ale to dość krótki tył i umiarkowany rozstaw osi powodują, że Fuji dobrze się spisuje na wijących się singlach.   Na tle konkurentów, w teście oceniającym efektywność napędzania, rama wypadła dobrze. Jedynie KTM uzyskał lepszy wynik. Co istotne, rama Fuji jest bardzo sztywna przy małych i średnich obciążeniach, dzięki czemu świetnie przenosi moc przy długich intensywnych jazdach. Parametry spadają przy maksymalnych obciążeniach imitujących sprinty, co powinni brać pod uwagę ciężsi użytkownicy. Fuji uzyskał drugi wynik w teście oceniającym precyzję sterowania, ale nie ma się tym co ekscytować. Idealnie odzwierciedla wiotkość amortyzatora Fox w wersji SC. Przednie koło jest niemal idealnie w granicach średniej, a tylne wypadło niewiele poniżej, więc generalnie wynik jest dobry i większość użytkowników na pewno nie odczuje deficytu sztywności. Osprzęt Rama: carbon C10 HM | Przedni widelec: Fox 32 Float Perfomance SC (1588 g) | Koła: DT Swiss X1900 Spline 25 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Rekon Race EXO TR 29x2.35” (790 g,  dętka 267 g) | Korby: Shimano XT 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit BB-MT500 | Kaseta: Shimano XT CS-M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT BR-M8100, tarcze Shimano SM-RT70 180/160 mm | Kierownica: Race Face Ride Flat, 720 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Ride, 60 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Race Face Ride XC, 31,6x400 mm | Siodełko: WTB Silverado Narrow Steel SL Na komplementy zasługuje homogeniczność napędu – wszystkie jego elementy współdziałają niezawodnie i bardzo precyzyjnie. Także hamulce są skuteczne i bardzo przewidywalne w każdych warunkach. Pasują nam opony, mają wszystkie cechy dobrej gumy do szybkiej jazdy w urozmaiconym terenie, mają niskie opory toczenia, są mocne i, co najważniejsze, przyczepne – szkoda, że wyłącznie na suchym podłożu. Amortyzator również jest dobry. Jest bardzo lekki, czuły i dobrze radzi sobie z większymi nierównościami. Natomiast fikuśne podcięcia dolnych goleni znacznie osłabiają jego sztywność boczną, co czuć zwłaszcza podczas agresywnej jazdy. Dla osób, które chciałyby wykrzesać coś więcej z tego roweru, przydałby się droper, który usprawniłby jazdę w trudnym terenie.   Analizując masę kompletnego roweru, Fuji wypada 4% powyżej średniej, ale w liczbach oznacza, że jest cięższy od Treka o 680 g. To dużo i to mimo tego, że w rowerze zastosowano bardzo lekki amortyzator. Natomiast zestaw kół jest aż o 20% cięższy od średniej, a od najlżejszych kół dzieli je bez mała kilogram. Upgrade będzie łatwy i niezbyt drogi, gdy wymienimy dętki, które w tym przypadku ważą aż 267 g  (sztuka), po wlaniu uszczelniacza możemy zaoszczędzić ok. 250 g. Zastosowane opony też nie są bardzo lekkie, ale cechuje je wytrzymałość, a co ważniejsze, idealnie pasują do charakterystyki roweru. Zastosowane koła DT Swiss to jeden z podstawowych modeli, więc ich masa nie jest niska.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama Premium carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71,0/74,0° | długość tylnego widelca: 430 mm | amortyzator Fox 32 Float SC 100 mm | napęd Shimano XT 1x12 | przełożenia 34 i 10–51 | hamulce Shimano XT | koła KTM Comp CC 29 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Rekon / Rekon Race 29x2.25” | kierownica KTM Team Flat 2X 720 mm | siodło Ergon SM10   | rama carbon OCLV Mountain z systemem Isospeed | kąt główki/podsiodłowy: 72,8/73,8° | długość tylnego widelca: 432 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 100 mm | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10–50 | hamulce Shimano MT501 | koła Bontrager Kovee Elite (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Bontrager XR2 Team Issue 29x2.2” | kierownica Bontrager Kovee Elite 720 mm | siodło Bontrager Montrose Comp | masa 10,46 kg (dane producenta)     Jest świetny w szerokim spektrum zastosowań. Choć z mojej perspektywy zawodnika wolałbym więcej wyrazistości na trasach wyścigów, wystarczyłyby lżejsze koła. Chciałem wyróżnić dobre hamulce, wysokiej klasy napęd o szerokim zakresie przełożeń, no i nie mogłem zapomnieć o oponach i amortyzatorze. SLM prowadzi się bardzo przewidywalnie i stabilnie, to idealny maratończyk z inklinacją do turystyki z pominięciem najtrudniejszych technicznie tras pokonywanych na limicie. Sprzyja mu świetna amortyzacja i komfort, do czego przyczynił się czuły widelec i dobrze tłumiąca drgania rama. Komplet doznań dopełnia wygodna pozycja i zrównoważona geometria. 

  Po atakach terrorystycznych na World Trade Center w całych Stanach Zjednoczonych wzrosło spożycie… spaghetti. Nie alkoholu, nie tabletek nasennych. Spaghetti! Przy okazji tego zajścia po raz pierwszy usłyszałam pojęcie comfort food – jedzenie, które powoduje poczucie bezpieczeństwa. Kojarzy się z domem, spokojem, dzieciństwem, babcią, kuchnią, w której można podbiec do mamy i schować głowę w fałdach jej kwiecistej poliestrowej podomki, uciec od świata, od wyzwisk kolegów, od psa sąsiadów, od trąbiącego na Ciebie kierowcy, któremu śmignąłeś rowerem prosto przed maską. Zjazd Tam zwykle mam już w nogach ponad 120 kilometrów. Ostatnie 25 przejeżdżam prawie bez pedałowania. Na Pradziadzie zawsze niemiłosiernie wieje i pod koniec zjazdu nie wiem, czy zaciskam już klamki hamulców, czy tylko mi się wydaje. Skostniałe ręce ogrzewają się dopiero w Karlovej Studánce. Przejeżdżam przez miejski bruk, obok pijalni wód, wpadam na chwilę do lasu, potem mijam kolejne domy, tocząc się bez wysiłku, aż do Vrbna pod Pradziadem. Przejeżdżam przez ronda w centrum miasteczka, mijam dworzec kolejowy, przy którym pachnie drewnem i dopiero tam moje korby znów wpadają w swój rytm. Długi zjazd pozwala odpocząć przepracowanym mięśniom. Czuję zmęczenie, ale cieszę się na wszystko, co jeszcze przede mną, na kolejne 100 kilometrów.   Vepřový řízek Stawiam rower przy płocie małej gospody i dopiero wtedy czuję, że trzęsą mi się nogi. Właścicielka wstaje od stołu, przy którym siedzi wraz z grupą głośnych Czechów, i niknie we wnętrzu. Kiedy wchodzę, stoi uśmiechnięta za barem i odbiera ode mnie bidony: Napuszczę Pani wody. Zamawiam zawsze to samo: kotlet schabowy, frytki, Kofolę, bezalkoholowe piwo o smaku jakiejś oranżady i kawę. Kawa jest w pomarańczowej filiżance z białym wnętrzem. Takiej filiżanki z pewnością nigdzie indziej nie widziałam. Pierwszy kęs chrupiącego kotleta sprawia, że wiem, że dojadę do domu i że wszystko, absolutnie wszystko, będzie dobrze! Kiedy skończy się lockdown, pojadę na vepřový řízek do Karlovic. I wszystko będzie dobrze! 

SRAM EAGLE AXS GX NOWOCZESNOŚĆ DLA OSZCZĘDNYCH?   Było jasne, że prędzej czy później technologia flagowych produktów zejdzie pod strzechy. Bezprzewodowe sterowanie przerzutką, z poziomu grupy GX, jest już dostępne i to w znacznie niższej cenie niż płacili wcześniej chętni na pierwsze generacje AXS – czy to XX0, czy X01. Komponenty nowej bezprzewodowej grupy mają identyczne manetki (w lepszym kolorze niż topowe), przerzutka te same mechanizmy, serwomotorki, sprzęgło przeciążeniowe, elektronikę, szyfrowanie i baterie. Przerzutka GX AXS Eagle ma jednak stalowy wózek (w X01 jest aluminiowy, a w XX0 carbonowy), inne łożyskowanie kółeczek i stalowe śrubki oraz dodatkową osłonę baterii. Ma dodatkowo zabezpieczać przed nieautoryzowanym wypięciem akumulatora przez jakiegoś zawistnika, a poza tym dobrze wygląda. Nie jest niezbędna i ma pojawić się jako część zamienna pasująca też do przerzutek XX1 i X01. „Zestaw powitalny” z przerzutką, manetką z baterią i ładowarką sprzedawany jest za 600 USD, czyli o 200–400 USD, mniej niż odpowiednio wyższe w hierarchii modele AXS. Przerzutka GX AXS z baterią waży 522 g i w porównaniu do linkowej wersji jest cięższa o 47 g i aż o 133 g w porównaniu do X01 AXS. Elektronicznie sterowane przerzutki są drogie i nieco cięższe niż linkowe. Dobrze, że wyposażono je w funkcję sprzęgła przestawiającego przerzutkę w razie uderzenia w jej bok. Poziom bezpieczeństwa zbliżony jest zatem do systemu linkowego, który po nacisku bocznym też podatnie uchyla się w stronę kasety. System jest otwarty, komponenty AXS współpracują pomiędzy modelami, zatem można stosować manetkę GX z przerzutką XX1. I to podoba nam się bardziej niż cena omawianego zestawu: 2789 zł (tylna przerzutka: 1729 zł, manetka 699 zł.) Czy całkowity brak oporów wynikających z tarcia linek i nowatorskie sterowanie rozgrzesza wysoką cenę należy rozważyć indywidualnie. (MK)   GARMIN RALLY PEDAŁY Z POMIAREM MOCY DO MTB I NA SZOSĘ   Garmin zaprezentował czwartą generację mierników mocy w pedałach. Począwszy od pierwszego modelu opracowanego przez startup Metrigear, który Garmin przejął w 2010 roku, kolejne wersje nosiły nazwę Vector. Od teraz będą się nazywały Rally. Nowe nazewnictwo podkreśla dwa przełomy w pomiarze mocy – Rally XC to pierwszy mocomierz Garmina, który może być używany w MTB i gravelach. Jednocześnie to pierwszy na rynku mocomierz w pedałach oryginalnie kompatybilny z blokami Shimano SPD-SL i bodaj pierwsze pedały w ogóle opracowane poza Shimano na licencji SPD-SL. Rodzina pedałów Rally to teraz dwa modele szosowe – Rally RK współpracujące z blokami Look Keo i Rally RS – do bloków Shimano SPD-SL. W trudniejszych warunkach, poza drogami, można będzie stosować Rally XC do bloków Shimano SPD. Wszystkie wersje mają tą samą oś ze zintegrowaną elektroniką, a obudowy są wzajemnie kompatybilne i wymienne. Będą też dostępne do kupienia jako osobne części zamienne. Użytkownik z podstawowymi umiejętnościami mechanicznymi będzie mógł w kilka minut, bez specjalistycznych narzędzi, samodzielnie przełożyć obudowy. Pierwsze dwie generacje Vectorów wymagały instalacji kluczem dynamometrycznym i kalibracji. Vectory 3 mierzyły moc bez cudowania już po przykręceniu. Tak samo będzie z Rally. Rally rozwiązuje też problemy, które trapią użytków Vectorów 3 – pokrywki baterii mają być na tyle spasowane, żeby nie rozłączać zasilania, w dodatku wkręca się je teraz w metalowe gwinty w obudowach. Plastikowe gwinty w Vectorach bardzo łatwo się wyrabiały przy najmniejszym błędzie użytkownika. Garmin oficjalnie zmienił też baterie z 2x2 LR44 na 2x CR-1/3N – to typ ogniwa o wielkości i napięciu równym dwóm LR44. Niektórzy użytkownicy Vectorów 3 już od dawna stosowali takie baterie, by wyeliminować problemy z ocierającymi się o siebie i tracącymi kontakt mniejszymi bateriami. Świetną wiadomością dla użytkowników Vectorów 3 jest też kompatybilność nowych obudów pedałów RS, RK i XC z osiami Vector 3. Osie Rally mają nieco ulepszoną elektronikę oszczędzającą energię, zwłaszcza przy przechowywaniu, ale mechanicznie i elektrycznie Vectory 3 i Rally są zgodne. Rally XC to pierwsze pedały Garmina do rowerów terenowych, ale SRM już od dobrze ponad roku ma w sprzedaży model X-Power. Funkcjonalnie to bardzo podobne urządzenia, choć w tym momencie pedały Garmina zbierają więcej danych dodatkowych – Cycling Dynamics. Według cen sugerowanych – remis, choć można się spodziewać łatwiejszego znalezienia okazji u sprzedawców Garmina. Największa różnica widoczna jest na wadze. X-Power ważą 345 g, tylko 30 g więcej XTR-y bez pomiaru mocy. Na tym tle Rally XC z 440 g (modele RK/RS ważą odpowiednio 330/320 g) to duża różnica np. dla walczących z każdym gramem zawodników XC.  Garmin podkreśla, że w swojej pierwszej generacji pedałów offroad chciał zrobić produkt pancerny, dlatego obudowy mają przetrwać zderzenia z kamieniami. W tym momencie nie mamy informacji o terminie wejścia Rally do sprzedaży w Europie, ale zakładamy, że pojawią się już w najbliższych tygodniach. Póki co, Garmin upublicznił tylko ceny amerykańskie: Rally RS100/RK100 jednostronne z pomiarem w lewym pedale i pasywnym prawym 650 USD, dwustronne RS200/RK200 1100 USD. Rally XC100 jednostronne – 700 USD, Rally XC200 dwustronne 1200 USD. Para obudów pedałów będzie dostępna w cenie 200 USD za RS/RK i 250 USD za XC. Żeby przełożyć te kwoty na ceny w polskich czy europejskich sklepach, trzeba przynajmniej dodać VAT. (MM) CRANK BROTHERS MALLET BOA® MALLET TO JUŻ NIE TYLKO PEDAŁY     Nazwa, która wszystkim zwolennikom ostrej jazdy MTB jednoznacznie kojarzy się z rodziną bardzo udanych pedałów, będzie od teraz reprezentować kolekcję dedykowanych butów. Prezentowany model, zapinany pokrętłem BOA® oraz rzepem, to model topowy, poza którym oferowane są jeszcze dwa – sznurowany z rzepem oraz najprostszy tylko ze sznurówkami. Podeszwa buta z mieszanki o średnim współczynniku tarcia ma zapewniać optymalne trzymanie buta, łatwe wpinanie oraz wypinanie, także dzięki promieniowemu ułożeniu elementów bieżnika wokół bloku, a zarazem wystarczająco twardej, aby powstrzymywać zbyt szybkie zużycie. Podeszwy mają gniazdo na bloki pedałów zatrzaskowych, którego ścięte pod kątem ścianki przednia i tylna mają dodatkowo ułatwiać wpinanie oraz oczyszczanie z błota. Strefa mocowania bloków ma precyzyjną podziałkę oraz zaznaczoną pozycję DH Race, specjalnie cofniętą w kierunku pięty, aby dać dodatkową kontrolę i stabilność w czasie jazdy. Cała górna część uszyta jest z wytrzymałego materiału, dodatkowo wzmacnianego na palcach i w okolicy pięty. Wentylację zapewniają perforacje na palcach, perforowany język oraz boczne panele z siatką. Buty ważą 848 g (para, rozm. 42), a kosztują 199,99 euro. Jednak na zakupy trzeba wybrać się gdzieś za granicę, bo polski przedstawiciel marki nie planuje wprowadzać ich do swojej oferty. (PK)  POC KORTAL RACE MIPS NASTĘPCA TECTALA         Kask do specjalnych poruczeń spełnia duńską normę NTA8776 dla ochrony przed zderzeniami przy wyższych prędkościach niż te przypisane rowerom. Dzięki czemu jest certyfikowany  do jazdy S Pedelec, ale to tylko opcja, gdyż w czasie ostrego grzania rowerami konwencjonalnymi będzie idealny. Ma odłamywalny daszek, reflektor RECCO dla służb poszukiwawczych i chip NFC, który przekazuje informacje medyczne, jeśli jego użytkownik nie jest w stanie sam tego zrobić. Ale POC najbardziej jest dumny z tego, że wykorzystuje najnowszy rodzaj poślizgowej technologii Mips Integra – praktycznie niewidoczny system ochrony przed uderzeniami skośnymi. Kortal zaprojektowano wraz z okularami Devour Clarity i pasują do siebie nie tylko, gdy rowerzysta ma je na oczach, ale także gdy chce je wieść na kasku. Gogle też pasują. W zależności od rozmiaru waży: S – 390 g, M – 390 g, L – 470 g, a bez Mips S – 360 g, M – 380 g, L – 440 g. (MK) PIRELLI P ZERO RACE NOWE GUMY Z POZIOMU F1       W oparciu o doświadczenia zbierane w czasie wyścigów i współpracę z najszybszymi zawodnikami World Touru, specjaliści od ogumienia F1 stworzyli nową, wyścigową oponę, której osiągi mają przewyższać wszystkie, jakie dotychczas stworzyli, nie wyłączając szytek. Bazą jest nowa trójskładnikowa mieszanka polimerów SmartEvo zapewniająca najwyższą przyczepność, także na mokrym podłożu, przy minimalnych oporach toczenia. Również nowy wzór bieżnika będący ewolucją tego z P ZERO Velo ma wpływać na poprawę zachowania roweru w każdych warunkach pogodowych. W strukturę opony, pod bieżnikiem, wpleciona jest specjalna warstwa materiału, bardzo lekka, a zarazem o bardzo wysokiej odporności na przecięcia, która zabezpiecza oponę przed przebiciem, zapewniając komfort i swobodę jazdy.  Biorąc pod uwagę zmiany, jakie w ostatnich latach przechodzą koła szosowe, nikogo nie zaskoczy fakt, że najwęższa wersja nowej opony ma 26 mm szerokości, ale jej masa wynosi zaledwie 205 g! Ponad to w ofercie znajdują się jeszcze rozmiary 28 mm (225 g) oraz 30 mm (245 g), cena wszystkich trzech jest taka sama – 280 zł. Dla koneserów jest jeszcze kosztująca 299 zł wersja specjalna Race Classic o identycznych parametrach, ale wyróżniająca się bokami w kolorze tan. (PK) RST STEM SHOCK DAJWERDŻ DLA LUDU Tajwański producent elementów zawieszenia lubuje się w nietypowych rozwiązaniach mających ułatwić jazdę. Przedstawiony teleskopowy wtyk do widelca, który amortyzuje kokpit, zapewnia 20 mm skoku i według producenta ma ważyć 380 g. Jako żywo przypomina nam rozwiązanie, które tak kapitalnie wspomaga użytkowników Specializedów Diverge i Roubaix. Unosi kierownicę wyżej od standardowego o 5 cm. Pasuje do widelców o średnicy wewnętrznej ≤25,5 m. Do ciekawostek należy zaliczyć możliwość zmiany kąta nachylenia mostka o +/– 4° za pomocą specjalnej nakładki, ale jest też możliwość ustawienia go na zero. (MK) SMART TIRE COMPANY METL OPONY Z DRUTU   W naszym najnowszym numerze specjalnym „Rowery Elektryczne” powoływałem się na wynalazek naszego rodaka prof. Mieczysława Bekkera czyli opony z drutu użyte w czasie misji księżycowych Apollo. Okazuje się, że jego spuścizna jest rozwijana. Firma SMART Tire opatentowała konstrukcję nośną, która wykorzystuje unikalne właściwości stopów z pamięcią kształtu. Te specjalne metale mogą się rozszerzać, kurczyć, zginać i rozginać w bardzo szybkim tempie (jak guma) oraz podlegać ogromnym siłom, ale nawet przy ekstremalnym odkształceniu, utkana z nich opona całkowicie odzyskuje pierwotny kształt dzięki „przemianom fazowym na poziomie molekularnym”. Wiadomo – misja na Marsa ożywiła wynalazców i pewnie pracują nad kołami do łazików marsjańskich, ale w oświadczeniu SMART Tire napisano: „Pierwszym produktem komercyjnym będzie nowy rodzaj opony rowerowej, METL™. Wkrótce takie opony staną się stałym elementem pojazdów, przewyższając inne rozwiązania. Nie wymagają regularnej konserwacji, są lekkie, elastyczne i trwałe, a jednocześnie będą jeździły gładko, stanowiąc kluczowy element transportu przyszłości”. Ale bym jeździł na takich druciakach! (MK) KNOG PLUG NOWE MINILAMPKI Z AUSTRALII   Ważące zaledwie 65 i 30 g przeznaczone są do stosowania w codziennej jeździe. Mocowane w najprostszy możliwy sposób, czyli gumkami, dają się szybko i łatwo zamontować w każdym rodzaju roweru – od mieszczucha po aerodynamiczną szosówkę. Przednia lampa generuje mocny strumień aż 250 lumenów, tylna tylko 10, ale za to kopułkowa soczewka zapewnia także dobrą widzialność dla pojazdów nadjeżdżających z boku. Sterowane jednym dużym przyciskiem, ładowane USB. Każda oferuje kilka trybów świecenia, a czas pracy dla lampki przedniej wynosi od 1,5 godziny – dla światła ciągłego, do ponad 240 godzin – w trybie Eco Flash. Tylna może świecić do 3 godzin z pełną mocą lub ponad 100 w trybie Eco Flash. Zestaw kosztuje 219,90 zł. (PK) COPRO LILIETHAL ...A TAM NIEMIEC OWIJA…   Niemieccy inżynierowie pracujący dla chleba w instytucie kosmicznym, niemieckim odpowiedniku NASA, po godzinach zrobili sobie obręcze. Teoretycznie pomysł nie jest nowy – w carbonowej obręczy znajduje się piankowy rdzeń mający… no właśnie – wynalazcy twierdzą, że nie tylko wzmacnia konstrukcję, ale pozwala uzyskać optymalną charakterystykę tłumienia drgań. Podobne rozwiązanie – Vibrocore – od wielu lat stosuje Spank w swoich aluminiowych kierownicach i obręczach. Ale piankowy, wychwytujący wibracje rdzeń nie wyjaśnia mojego zainteresowania COPRO. Konstruktorzy twierdzą, że wpadli na pomysł daleko idącej automatyzacji podczas laminowania obręczy i to jest właśnie w Lilienthalach najciekawsze. W konsekwencji może to, w nieodległej przyszłości, prowadzić do znacznego obniżenia ceny lekkich, amortyzujących obręczy rowerowych. Jeśli rzeczywiście będzie się dało nawinąć włókno na rdzeniu, wrzucić do formy autoklawu, a po wyjęciu tylko nawiercić otwory bez konieczności szlifowania, uzyskamy trwały produkt za ułamek ceny, którą trzeba zapłacić, żeby sprytne rączki poukładały formatki w formie. Lilliethale dostępne są w dwóch wersjach: AM (485 g) i do cięższych poruczeń (w tym eMTB) oraz lżej laminowane XC (400 g). Obydwie wersje mają tą samą szerokość 30/36 mm, średnicę 29” i cenę 449 euro. Obręcze dostarczane są z personalizowaną kolorystyką i liczbą otworów. Ale nad ceną muszą jeszcze popracować. (MK)

Wygląda jak stary Session, ale czy na pewno? Trek pokazał dzisiaj nową generację najbardziej rozpoznawalnego roweru zjazdowego świata. Nowy Session jest szybszy, bardziej wszechstronny i gotowy na nawet ostrzejszą jazdę niż kiedykolwiek dzięki nowej konstrukcji zawieszenia, większej liczbie dostępnych rozmiarów kół oraz szerszemu zakresowi regulacji.