Od kilkunastu lat wyraźnie rośnie frekwencja w amatorskich zawodach kolarskich. Zaczęło się od maratonów MTB, ale szybko się okazało, że pozostałe dyscypliny kolarstwa również nie zostają w tyle. XC, wyścigi szosowe, enduro oraz kolarstwo przełajowe rosną w siłę. Coraz większa liczba organizowanych cykli skupia naprawdę wielu chętnych do rywalizacji.

Jak utrzymać w doskonałym stanie swój rower, kiedy narzędzia są drogie i zajmują mnóstwo cennej powierzchni mieszkalnej, a serwisy są jeszcze droższe i na oddanie roweru trzeba czekać wiele dni?

Jeszcze 20 lat temu fotografia była elitarną dyscypliną: pierwsze cyfrówki były słabe, te lepsze były horrendalnie drogie, a poświęcenie 36. (w przypływie do 38.) klatek filmu o czułości ISO 400 na uwiecznienie skoków z dropa w ciemnym lesie byłoby szaleństwem. Bo po tygodniu oczekiwania na odbitki mogłoby się okazać, że nic nie wyszło. Zwyczajnie nic! Czas naświetlania 1/30 sekundy to trochę długo… Ale postęp technologiczny, jaki dokonał się w ciągu ostatnich lat, oznacza, że dziś jest… jeszcze trudniej. Dlaczego? Ponieważ zdjęcia robi każdy! I by zrobić coś naprawdę niezwykłego, potrzeba czegoś więcej niż samego telefonu i ridera, który potrafi skoczyć kilka metrów.

Jazda na rowerze górskim to jedna z najpopularniejszych form aktywności fizycznej w naszym kraju. Dodatkowo kolarstwo górskie podczas trzech ostatnich edycji igrzysk olimpijskich przyniosło Polsce dwa medale. Jaka jest obecnie kondycja polskiego kolarstwa górskiego w formule cross-country?

Po serii dramatycznych zdarzeń na trasach wyścigów w wyjątkowo trudnym dla kolarstwa roku 2020 Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) postanowiła zintensyfikować prace nad poprawą bezpieczeństwa kolarzy. Nie po raz pierwszy i zapewne nie ostatni. Zaproponowane rozwiązania na papierze wyglądały interesująco. W życie postanowiono w pierwszej kolejności wdrożyć te, które wzbudziły w peletonie nie tyle poczucie większego bezpieczeństwa, ile raczej zażenowania. A do rozwiązania problemu wciąż jest bardzo daleko.

Ta niewielka wyspa na Morzu Śródziemnym jest raczej mało znana w kolarskim i triathlonowym świecie. Pomimo że sam Rafał Majka gościł na niej ze swoim pro teamem, Republika Cypryjska nie zasłynęła do tej pory w żaden szczególny sposób w kolarskim świecie. A szkoda… Cypr, choć nie do końca znany, może zachęcić kolarzy nieskończonością krętych, oddalonych od samochodowego ruchu, dróg. Już w niewielkiej odległości od nadmorskich kurortów wznosi się masyw górski, który ze szczytem Olympus, sięga prawie 2000 m n.p.m.

Cena: 59,99 zł Decathlon, www.decathlon.pl

Cena: 169,99 zł Decathlon, www.decathlon.pl

Wrażenia z jazdy Pierwszy raz dosiadłem szosowego KTM-a i nie wiedziałem, czego się spodziewać, bo choć KTM to znana marka jednośladów i uznany gracz w MTB i e-bike, to brak mu na szosie palmarés na najwyższym poziomie. Austriacy jednak na to pracują, sponsorując trzy zespoły UCI Continental. Na pierwszych metrach jazdy Revelatorem odczułem wąski, półkompaktowy kokpit (41 cm w rozmiarze L) i sporą sztywność kół, ramy i widelca. Obręcze DT mają wewnętrzną szerokość 18 mm, więc nawet zastosowane opony 28c, jak na rowery najnowszej generacji, pozostają wąskie. Nasz pomiar wykazał 26,5 mm. Do wrażenia sztywności dołożyły się też opony bezdętkowe sparowane z dętkami. Rower ożył na pierwszym podjeździe, który pokazał, że całość jest zestrojona właśnie na pokonywanie wzniesień – niska masa roweru (poniżej 7,8 kg z pedałami) i lekkie obręcze dały mi subiektywne poczucie prędkości i całkiem obiektywnie pozwoliły szybciej niż na innych rowerach z tarczówkami zdobywać wysokość. Do czasu pierwszego zjazdu zdążyłem się już przyzwyczaić do wąskiego kokpitu i mogłem się skupić na wykorzystaniu świetnej mocy i modulacji hamowania oraz pewnego prowadzenia sztywnego widelca i główki. W Polsce nie znam zjazdów, na których zastosowane tarcze 140 mm byłyby dla mnie niewystarczające, ale wiem też, że przy agresywnej jeździe w wyższych górach skończyłoby się fioletowymi odbarwieniami, przynajmniej na przedniej tarczy. Przy szybkiej jeździe na płaskim Alto Master doskonale przekłada moc. Obstawiamy, że w ślepym teście byłby nieodróżnialny od najlepszych konstrukcji o klasycznych kształtach. KTM zastosował co prawda widelec aero, ale rama nie jest zoptymalizowana pod kątem zmniejszania oporu powietrza. To na przekór trendowi wśród konkurencyjnych szosówek uniwersalnych i górskich, widocznemu w nowych generacjach Emondy, TCR-a czy Tarmaca. Kolejną cechą pierwszoligową jest zastosowanie Ultegry Di2. Ta grupa przyzwyczaiła nas do brania niezmiennie szybkiej i precyzyjnej zmiany przełożeń, nawet pod obciążeniem, za rzecz oczywistą - i tak było i tym razem. Zdziwił nas za to dobór przełożeń. Korba 50/34 pasuje do roweru na góry, ale w innych modelach Revelatora Alto KTM stosuje kasety 11–32. Tu trafiła uznawana obecnie za bardziej uniwersalną niż górską 11–28. W analogicznych modelach Canyon, Giant i Trek stosują korby 52/36 i kasety 11–30, co pasowałoby mi bardziej, choć pewnie waży kilkadziesiąt gramów więcej. Coraz większą popularność zdobywają teraz krótsze i szersze modele siodeł z dużymi otworami, które zacząłem preferować. W Alto Masterze siodło jest co prawda lekkie i dobrej klasy – kompozytowe Fizik Antares R5 o szerokości 142 mm, ale ten model będzie bardziej pasował preferującym klasyczny kształt z długim wąskim przodem.   1. Lekki, minimalistyczny zacisk sztycy na dwa imbusy 3 mm od tyłu. Dobre utrudnienie w zmiażdżeniu carbonu przez krzepkich, ale nierozważnych.  Dobry, ostry klucz i pasta antypoślizgowa są jednak obowiązkowe.  2. Kierownica w Revelatorze w rozmiarze L ma 41 cm szerokości w górnym chwycie, co stawia ją po węższej stronie spektrum kierownic stosowanych przez konkurencję w tym rozmiarze. Dobra do ograniczenia oporów powietrza, ale mniej praktyczna w górach. Pasywny łącznik Di2 najlepiej od razu wymienić na EW-WU111 (ok. 300 zł) pozwalający połączyć osprzęt do smartfona i komputerka rowerowego.  3. Koła w Alto Master to pozakatalogowy model DT Swiss PRC 1650 bardzo sensownie łączący lekkie obręcze z ekskluzywnych PRC 1400 z pragmatycznymi piastami z serii 370. Mimo zastosowania bezdętkowych opon na kompatybilnych obręczach, w fabryce KTM włożono do kół dętki – inwestując ok. 100 zł, można założyć taśmy i wentyle i odchudzić je o 100 g, zmniejszając przy tym o dobrych kilka watów opory toczenia oraz ryzyko złapania kapcia.   Rozmiary: XS/49, S/52, M/55, L/57 (rozmiar testowany), XL/59 cm; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 15 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Deklarowana proporcja wysokości do długości kokpitu Revelatora Alto to 1,41 w całej rozmiarówce. Zmierzona przez nas dla L to nieco łagodniejsze 1,43. Mimo to jest to najbardziej agresywna geometria w klasie – tylko mniejsze rozmiary konkurencji są ostrzejsze, a większość jest nieco wyższa i krótsza. Długość ogona i kąty idą za sprawdzonymi wzorcami, skutkując przewidywalnym zachowaniem. Ciekawa, zaprojektowana specjalnie do tej ramy sztyca aero z charakterystycznym jarzmem Ritcheya ma zerowy setback. Dokładnie to, czego potrzebowałem, ale jeśli ktoś ma inne proporcje, musi wziąć pod uwagę, że… nie można jej wymienić na inną.   W laboratorium Alto Master potwierdził wrażenia ze zjazdów – główka, widelec i kokpit tworzą zgrany, precyzyjny zestaw. Za wrażenie częściowo odpowiada wąska kierownica – kokpit ma mniej okazji do niechcianych ugięć. Napęd jest sztywniejszy od Canondale’a SuperSix Evo. Na takim rowerze Sean Gardner zaliczył w ubiegłym roku wyzwanie everesting w mniej niż siedem godzin z kadencją w okolicy 60 obr/min, więc cokolwiek wykazuje lepsze wartości, musi być wystarczające. Osprzęt Rama: carbon | Przedni widelec: F12 carbon | Koła: DT Swiss PRC 1650 Spine 35 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Schwalbe Pro One EVO TLE 700x28C (276 g, dętka 113 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 50/34 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB72-41 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–28) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG701-11 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-R8050 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-R8050-SS | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-R8070 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800-SS 140 mm | Kierownica: KTM Team Road, 410/450 mm, zasięg 100 mm, głębokość 130 mm | Wspornik kierownicy: KTM Team Road, 100 mm | Łożyska sterów: KTM Team 1i1/4” – 1i1/8” | Wspornik siodełka: KTM ProLink Zero Carbon Aero, 400 mm | Siodełko: Fi’zi:k Antares R5 Revelator jest na rynku ponad 10 lat i dorobił się kilku generacji. Obecna weszła w 2019 r.  Testowany model jest drugim w hierarchii wśród górskich szosówek KTM-a nazywanych Revelator Alto. Tej samej ramy użyto w innych wersjach: Elite i Pro. Topowy Exonic (wcześniej Sonic) ma inny materiał nano i oznacza to 300 g mniej na ramie z widelcem. Rower pomieści opony 32c, ale obręcze zaprojektowano do 25. Przed tegorocznym liftem Master miał koła alu. W tym roku ma lekkie pozakatalogowe koła DT Swiss z carbonowymi obręczami od PRC 1400, ale z bardziej ekonomicznymi piastami klasy 370 zamiast 240s. KTM zarezerwował integrację dla modelu aero – Lisse, więc Revelator Alto ma klasyczny kokpit. Cieszy stuprocentowo kompletna Ultegra bez ścinania zakrętów. Mostek, sztycę, kierownicę marki KTM Team Road wykonał Ritchey, długoletni partner KTM.   Alto Master jest jednym z lżejszych w klasie. Inwestując w zestaw do konwersji na system bezdętkowy, można łatwo wyeliminować dalsze 150 g. Ekonomiczne koła z lekkimi obręczami doskonale poprawiły tegoroczną specyfikację. Trzeba jednak zauważyć, że w tej samej klasie cenowej Giant i Canyon mają lepsze koła.   KTM żyje e-bike’ami i MTB. Revelatora Alto Master doszukaliśmy się dopiero na osiemdziesiątej stronie tegorocznego katalogu. Widać jednak, że Austriacy wiedzą, co robią. Rower jeździ bardzo porównywalnie z modelami, wokół których urosły legendy. Tegoroczna generacja jest istotnie droższa niż ekwiwalent z sezonu 2019, ale za to klient dostaje lepsze wyposażenie – głównie carbonowe koła. Alto Master jest bardzo profesjonalny i może trafić w gust klienta preferującego neoklasyczne konstrukcje. Naszym zdaniem brakuje mu wyróżnika. Za podobną cenę Giant ma lepsze koła i mocomierz, Canyon lepsze koła, carbonowy kokpit i rosnącą markę, Trek lepsze koła, zintegrowany kokpit i nową ramę aero, Specialized i Cannondale lepsze ramy i silniejsze marki.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt Advanced | widelec kompozyt Advanced | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/72.5° | zasięg/wysokość ramy: 412/596 mm (XL) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52–36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Giant SLR-1 42 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Giant Gavia Course 1 700x28C | kierownica Giant Contact SL | wspornik siodła Giant Variant | siodło Giant Fleet SL | masa 7,4 kg (dane producenta)   | rama carbon | widelec full carbon | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 405/606 mm (XL) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 52–36 i 11–32 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Look R38 D (12x100 i 12x142 mm) | opony Hutchinson Fusion 5 700x25C | kierownica Look LS2 | wspornik siodła Look LS2 carbon | siodło Look by San Marco Short | masa 7,6 kg (dane producenta)  

  Wrażenia z jazdy Aurum to marka założona przez dwóch znanych i utytułowanych zawodników zawodowego peletonu – Alberto Contadora i Ivana Basso. Będąc już na kolarskiej emeryturze, zapragnęli spełnić jedno ze swoich marzeń, jakim było stworzenie najszybszego wyścigowego roweru na rynku. Takiego, który równie skutecznie będzie mógł dominować zarówno na płaskich, jak i górskich etapach. Cel bardzo ambitny, w realizacji którego wspomógł słynnych kolarzy zespół doświadczonych specjalistów: projektantów, inżynierów i menadżerów produktu. Genezę powstawania roweru wraz z obszernymi opisami jego konstrukcji prezentowaliśmy już w pierwszym tegorocznym numerze naszego magazynu (Najlepsze górskie szosówki 2021 bB#1–2/2021) i tam odsyłamy zainteresowanych. Natomiast tutaj skupiliśmy się na tym, co najważniejsze, czyli faktach i emocjach, jakie pozostawiła w nas jazda na tej niecodziennej maszynie.  Wyścigowa efektywność pozostająca w równowadze z ergonomią jazdy na długich dystansach to jedno z kluczowych założeń projektu. Współczynnik pozycji 1,4 wynikający ze stosunku wysokości ramy do jej zasięgu, moim zdaniem, spełnia te założenia w pełni, a 37 mm regulacji wysokości kokpitu daje bardzo duży zakres dopasowania. Kierownica o niewielkim zasięgu nie wyciąga dodatkowo pozycji, ale jej głębokość zapewnia atakującą, aerodynamiczną pozycję na sprinty i szybką jazdę. Nie tylko w zawodowym peletonie wymagana jest lekkość połączona z wysoką odpornością na nacisk pedałami. Aurum łączy te cechy w stopniu dającym wybitną efektywność wspomaganą lekkimi, aerodynamicznymi kołami. Na podjazdach jest rozkoszna. Lubię pokonywać podjazdy na stojąco, z blatu, dlatego bardzo ucieszył mnie fakt, że rower został wyposażony w kierownicę 420 mm, chociaż nie jest to standardowa szerokość dla rozmiaru S. Jednak zamawiając Aurum, klient ma możliwość wyboru, także długości mostka czy ramion korb. Magma jest bardzo czuła na impulsy z kierownicy, w zasadzie wystarczy lekka zmiana nacisku na chwyt a już inicjuje zmianę kierunku jazdy. Równie łatwo kładzie się w głębokie wiraże na pełnej prędkości, co serią szybkich manewrów wymija dziury na drodze. Przy tym nie ma tendencji do samoistnej zmiany zadanego toru jazdy, co sprawia, że jest bardzo precyzyjna i przewidywalna. Od pierwszych kilometrów zauważyłem, że rower zaskakująco dobrze radzi sobie z rozpraszaniem drgań. Czuć to nie tylko na odcinkach gorszego asfaltu, ale także na kostce brukowej, o czym mogłem przekonać się na znanym zjeździe w podkrakowskim Ojcowie. Moje pozytywne zaskoczenie jest tym większe, że nasza testówka była wyposażona w koła z szytkami 25 mm, na których jeździłem z ciśnieniem 8 bar. A w specyfikacji sprzedażowej przewidziane są koła Zipp 303 NSW na oponę z szerokością wewnętrzną obręczy 21 mm, co oznacza, że będzie można spokojnie stosować ciśnienie o 1 bar niższe, a tym samym komfort jazdy jeszcze wzrośnie.   Rozmiary: 50, 52 (rozmiar testowany), 54, 56, 58, 61 cm; * mostek na -/+, podana wartość przy niskiej przykrywce sterów, nie uwzględnia 25 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Kokpit na wysokości 844 mm robi wrażenie ekstremalnie niskiego, ale trzeba wziąć pod uwagę mały rozmiar ramy. W większym rozmiarze, np. 56 cm, kierownica będzie o 37 mm  wyżej, co oznacza pozycję bez wątpienia wyścigową, ale nie radykalnie niską. Dodatkowo w zestawie otrzymujemy drugą, wyższą przykrywkę sterów, którą można podnieść kokpit o kolejne 12 mm względem tego co podajemy powyżej.  Trochę zaskakującą może być niska wartość kąta główki ramy, prawie jak w grawelówce, jednak to również tylko i wyłącznie efekt rozmiaru ramy, w większych, wartość kąta wynosi standardowe 73°. Ponieważ wartość ciągu widelca na poziomie 59 mm była jednym z kluczowych założeń projektu, dlatego dla dwóch najmniejszych rozmiarów ramy (50 i 52 cm) powstała dodatkowa wersja widelca o powiększonym offsecie, aby zniwelować efekt bardziej płaskiego kąta główki. Dzięki temu Magma w każdym rozmiarze manewruje tak samo dobrze co jest również zasługą bardzo krótkiego tyłu. Jeszcze do niedawna rowery z hamulcami tarczowym miały tył dłuższy od klasycznych rowerów nawet o 10 mm, natomiast w Aurum jest on radykalnie krótki, co oczywiście przekłada się na niewielki rozstaw osi i korzystnie wpływa na zwinność roweru.   Masy Zmierzona przez nas masa roweru jest na poziomie jakiego należy oczekiwać po dreambike'u, ale od razu trzeba zaznaczyć, że nie jest to wynik rekordowy. W naszej bazie danych wśród zważonych rowerów, mamy tylko Giant TCR Advanced SL 0 Disc, który w pełni odpowiada Magmie klasą i ceną, ale nawet on z masą 6,56 kg pokazuje, że rower może być znacząco lżejszy. Sprawdzając inne porównywlane super rowery, dla których producenci podali masy, można znaleźć: Canyon Ultimate CFR Disc EPS – 6,29 kg, Trek Emonda SLR 9 eTAP – 6,74 kg, a dla modelu S-Works Aethos Specialized deklaruje masę 5,9 kg. Dla równowagi są też rowery cięższe od testowanego: Cannondale SuperSix EVO Ho-mod Disc Dura Ace Di2 – 7,18 kg, Look 785 Huez RS Disc – 7 kg czy Willier Triestina Filante SLR DA Di2 – 7,15 kg. Jednak dla dopełnienia obrazu, należy wziąć pod uwagę również dwa fakty: Magma w specyfikacji sprzedażowej wyposażona w korby z miernikiem mocy oraz koła Zipp 303 NSW z oponami będzie cięższa ok. 200 g, ale jest też tańsza (niejednokrotnie bardzo wyraźnie) od większości wymienionych wyżej rowerów.   1.  Z przodu główki umieszczony jest specjalny otwór służący do wprowadzenia do wnętrza ramy przewodów hamulca, a także w razie potrzeby również mechanicznych przerzutek. Rozwiązanie nazwane Head Tunnel ułatwia serwis roweru również dzięki temu, że wykorzystuje standardowe łożyska sterowe. Przewody wewnątrz ramy puszczone są w dodatkowych piankowych otulinach, dzięki czemu nie rezonują w czasie jazdy. 2. Carbonowy mostek Zipp SL Speed waży zaledwie 127 g (110 mm), ale wizualnie robi wrażenie masywnego, dlatego w projekcie roweru zabrakło mi aerodynamicznych podkładek, które wizualnie lepiej wypełniłyby przestrzeń między mostkiem a ramą. Na zdjęciu widoczna jest niska, 8 mm, przykrywka sterów. W zestawie z rowrem otrzymujemy jeszcze drugą o wysokości 20 mm. 3. Smukłe rurki podsiodłowe i mocarny węzeł suportu to elementy odpowiedzialne za wysoką efektywności i komfort jazdy Magmy. Ale nie tylko. Rama zbudowana jest z sześciu różnych rodzajów włókien, których parametry oraz sposób ułożenia zostały dopasowane do obciążeń, jakie ma przenosić dany element, zwiększając jego sztywność lub podatność. Carbonowa struktura ramy uformowana została przy użyciu wysokiego ciśnienia i rdzeni z pianki pokrytej lateksem ułatwiających optymalny przepływ żywicy oraz właściwe zagęszczanie materiału bez zagnieceń i naddatków materiału. Cały proces Aurum nazywa ECT (Experience Carbon Technology), a jego efektem jest rama i widelec ważące odpowiednio 805 i 366 g. 4. Testowy rower miał  koła Zipp 303 Firecrest z szytkami jednak w docelowej specyfikacji rower wyposażony jest w lepszy model kół 303 NSW Carbon kompatybilny z oponami, także bezdętkowymi. Rama i widelec Magmy zoptymalizowano dla opon w rozmiarze 25 lub 28 mm, ale w razie potrzeby miejsca jest wystarczająco, aby zmieściły się także opony o rzeczywistej szerokości 30 mm. 5.  Aurum dostępny jest w wybranych sklepach, jak na razie te najbliżej Polski znajdują się w Danii, Holandii lub Włoszech (lista dostępna jest na stronie internetowej), ale rower można również zamówić przez internet. Przychodzi bardzo sprytnie złożony, w zasadzie gotowy do jazdy, wystarczy wyregulować ustawienie kokpitu, wsunąć sztycę i założyć przednie koło. Bardzo miłym prezentem dla nowego właściciela jest karta powitalna podpisana przez obu słynnych kolarzy.       Sztywność ramy jest wysoka, a co dodatkowo widać z przebiegu krzywej – rośnie wraz z rosnącym obciążeniem. Oznacza to, że nie zawiodą się na niej nawet bardzo mocni kolarze lubiący ostre finisze. Przód roweru również uzyskał dobry wynik, co jest potwierdzeniem dla zaobserwowanej w czasie testu wysokiej precyzji sterowania. Jedynie wynik sztywności kół jest sporo poniżej średniej konkurencyjnych zestawów, chociaż nadal w zakresie, jaki odnotowujemy dla superlekkich kół. Jednak tutaj znowu trzeba uwzględnić fakt, że w specyfikacji sprzedażowej rower wyposażony jest w koła na opony zbudowane na szerszych obręczach niż testowana przez nas wersja na szytki, w zawiązku z tym należy spodziewać się lepszego wyniku sztywności.      Osprzęt Rama: carbon ECT | Przedni widelec: carbon ECT | Koła: Zip 303 Firecrest Tubular (12x100 i 12x142 mm) | Szytki: Schwalbe Pro One HT 700x25 mm (290 g) | Korby: SRAM Red 48/35 mm (172,5 mm) | Łożyska suportu: Ceramicspeed PF46 | Kaseta: SRAM Red XG-1290-D1 (10–28) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Red | Przerzutka przód: SRAM Red eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Red eTAP AXS | Manetki: SRAM Red eTAP AXS | Hamulce: SRAM Red eTAP AXS, tarcze SRAM Centerline CLX-R 160/140 mm | Kierownica: Zipp Service Course SL 70 Ergo, 420/440 mm, zasięg 70 mm, głębokość 128 mm | Wspornik kierownicy: Zipp Service Course SL Speed, 110 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” i 1i3/8” | Wspornik siodełka: Zipp Service Course SL Speed 20 mm Offset, 27,2x400 mm | Siodełko: Prologo Scratch M5 Nack Aurum Magma oferowany jest w trzech hi-endowych konfiguracjach osprzętu. Zarówno wersja najdroższa (11 999 euro), jak i najtańsza (9799 euro) są na osprzęcie Shimano Dura Ace Di2, różnią je zamontowane koła oraz komponenty. Topowa wyposażona jest w produkty Lightweight, a wersja „podstawowa” w Enve. Testowany przez nas model jako jedyny jest wyposażony w produkty koncernu SRAM. O różnicach w działaniu między napędami Dura Ace Di2 oraz Red eTAP AXS pisaliśmy już przy okazji kilku wcześniejszych testów. Chociaż należę do zdecydowanych zwolenników szosowego osprzętu Shimano, to jednak w tym konkretnym przypadku bardziej doceniam 12-rzędowy napęd SRAM, głównie za bardzo szeroki zakres przełożeń. Konfiguracja, jaką mamy w Magmie, to dla mnie obecnie najlepszy zestaw dla nawet bardzo zaawansowanego kolarza amatora. Pozwala osiągać wysoką prędkość i ma aż 8 najmniejszych trybów stopniowanych co jeden ząb. Dysponuje przy tym również wystarczająco mocnymi przełożeniami do jazdy w górach, a wszystko w jednej uniwersalnej kasecie. W Shimano trzeba wybierać między górską 11–30 (lub 11–28) lub szybką 11–25. I nawet to, że Dura Ace przewyższa AXSa szybkością reakcji nie jest wstanie zmienić mojego nastawienia. Dodatkową przewagą Magmy z osprzętem SRAM/Zipp jest też to, że jako jedyna wyposażona jest w miernik mocy zintegrowany z korbami Red (chociaż w naszej wersji testowej go zabrakło).  W dzisiejszych czasach, w rowerze tej klasy, konfiguracja kokpitu złożonego ze standardowych komponentów może wywołać wrażenie niedopracowania i pójścia na skróty. A jednak jest to jedno z założeń projektu, bazujące na doświadczeniu Basso i Contadora, którzy miewali problemy z jednoczęściowymi kokpitami i wyżej cenią swobodę wyboru dowolnej kombinacji kierownicy oraz mostka. Nie jest to pozbawione sensu i mnie osobiście takie rozwiązanie również bardzo pasuje, bo bardziej niż cyzelowanie aerodynamiki do ostatniego wata, cenię sobie łatwy i szeroki zakres dopasowania, czego zintegrowany kokpit nie zapewnia. Jednak zdaję sobie sprawę, że jest to kwestia dyskusyjna i dla części potencjalnych odbiorców roweru będzie to, nawet jeżeli nie wadą, to conajmniej jego słabą stroną.. Komponując rower produkt manager na pewno walczył o każdy gram, tym bardziej doceniam fakt, że w Magmie zwyciężył rozsądek (pewnie wynikający z doświadczenia ojców założycieli) i na przednim kole znalazła się tarcza hamulcowa o średnicy 160 mm. Jest trochę cięższa niż 140-tka ale znacząco wpływa na poprawę skuteczności hamulców.       Złoty, a skromny! Parafraza cytatu z głośnego parę lat temu filmu chodziła mi po głowie od momentu pierwszego spotkania z rowerem. Aurum to nic innego, jak łacińskie określenie złota. A rower, który trudno nazwać niedrogim, faktycznie sprawia wrażenie bardzo skromnego i nie narzuca się rozbuchanym designem. Dla jednych będzie to zaletą, dla innych wadą. Jednak Aurum w pełni zasługuje na miano złotego. Jego największym atutem jest rama, w której czuć doświadczenie pomysłodawców i perfekcyjną realizację staranie przemyślanych założeń. Rower jest dokładnie taki, jak obiecano – efektywny, świetny w prowadzeniu, a przy tym zaskakująco komfortowy dla użytkownika. W rowerze w specyfikacji sprzedażowej z kołami Zipp 303 NSW nic bym nie zmienił, tylko zalał je mlekiem, aby jeszcze dodatkowo poprawić amortyzację.        Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon CFR | widelec Canyon FK0072 CF Disc | kąt główki/podsiodłowy: 72.25/73.8° | zasięg/wysokość ramy: 385/545 mm (S) | napęd Campagnolo Super Record EPS 2x12 | przełożenia 52/36 i 11–29 z. | hamulce Campagnolo Super Record | koła DT Swiss PRC 1100 Dicut (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe Pro One TT Evo 700x25C | kokpit Canyon CP20 CF | wspornik siodła Schmolke TLO UD Carbon 0 mm | siodło Selle Italia SLR C59 | masa 6,29 kg (dane producenta)   | rama carbon monocoque SLR HUS Mod | widelec carbon monocoque SLR HUS Mod | kąt główki/podsiodłowy: 72.25/73.8° | zasięg/wysokość ramy: 385/545 mm (S) | napęd Shimano Dura Ace Di2 2x11 | przełożenia 50/34 i 11–30 z. | hamulce Shimano Dura Ace Di2 | koła Willier Triestina SLR42KC Carbon Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Vittoria Corsa Speed 700x28C | kokpit Willier Filante Integraed Carbon | wspornik siodła Willier Filante Custom Made -15/0 mm | siodło Selle Italia Flite Boost Covered | masa 7,15 kg (dane producenta)   

W tym roku przypada 40. rocznica wejścia na rynek pierwszego seryjnego roweru MTB – Specialized Stumpjumpera. Stulecie obchodzi też Shimano, najbardziej wpływowy producent osprzętu, który znacząco przyczynił się do ukształtowania współczesnego MTB. A „bikeBoard” od ćwierć wieku nieustanie komentuje rozwój kolarstwa. Postanowiliśmy pokazać wam, skąd wywodzą się początki technologii MTB i co uważamy za kamienie milowe w rozwoju tej dyscypliny.

Wrażenia z jazdy Naklejka na ramie informuje, że rozmiar M-29” przewidziany jest dla użytkowników o wzroście od 164 aż do 193 cm! To naprawdę duża rozpiętość. Przy moich 173 centymetrach górna rura narzuca dość wyciągniętą sylwetkę, ale możliwości zmiany wysokości kokpitu aż o 5 cm, pozwala na szeroki zakres dopasowania pozycji. Szerokość kierownicy nie jest przesadnie duża, co mogłoby stanowić problem dla początkujących rowerzystów, ale z drugiej strony – 720 mm to wystarczająco, aby w jeździe terenowej pewnie panować nad rowerem. Corph żywo reaguje na polecenia z kokpitu, czym może onieśmielić mniej wprawnych przy większych prędkościach. Kąt podsiodłowy jest dość płaski, więc preferowane jest pedałowanie z niższą kadencją, a to już ewidentnie sprzyja użytkownikom z krótkim stażem rowerowym. Także na podjazdach zachęca, aby cały czas pozostawać na siodle i korzystać z bogactwa przełożeń. Taka spójność cieszy. Opony z uniwersalnym, drobnym bieżnikiem, równomiernie rozłożonym na całym obwodzie, toczą się gładko i lekko po asfalcie, a dopóki jest sucho, zapewniają wystarczającą przyczepność w terenie. Sprężyna stalowa w amortyzatorze jest dobrana pod masę solidnego użytkownika. Lżejsi mogą stwierdzić, że za słabo reaguje na małe nierówności, nie tłumiąc dokuczliwych drgań wysokiej częstotliwości, a do tego progresja twardości jest na tyle duża, że w normalnej jeździe widelec wykorzystuje co najwyżej 6 cm skoku, pozostałe rezerwując na zdarzenia mocno wykraczające ponad standardową jazdę.   Rozmiary: 27.5” – S, M; 29” – M (rozmiar testowany), L; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 31 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Corph na kołach 29” oferowany jest tylko w dwóch rozmiarach M i L, ale równolegle w ofercie są modele na kołach 27,5” w rozmiarach S i M. Razem daje to wystarczajaco szerokie spektrum. Uwagę zwraca wartość kąta główki ramy o ok. jeden stopień wyższa niż wynoszą aktualne standardy klasy. Efektem jest krótki ciąg widelca i duża czułość roweru na ruchy kierownicą. Drugim parametrem odbiegającym od standardu jest bardzo wysoko, jak na hardtaila, umieszczona oś suportu, co sprzyja łatwiejszemu pokonywaniu przeszkód w terenie.     Efektywność ramy jest na średnim poziomie klasy, ale już precyzją układu sterowania Corph 5 zdecydowanie góruje nad konkurencją. W połączeniu z wyraźnie mocniejszą konstrukcją kół rower jest dobrze przygotowany nawet na bardzo wymagających (lub ciężkich) użytkowników. Osprzęt Rama: aluminium Alutec | Przedni widelec: SR Suntour XCM RL Coil | Piasty / Obręcze: Shimano TX-505 (9x100 i 9x135 mm) / Cyclision One | Opony: Kenda K-1162 29x2.1” (940 g, dętka 252 g) | Korby: Shimano Altus FC-M2000 40/30/22 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Neco (kwadrat) | Kaseta: Shimano CS-HG200-9 (11–34) 9-rz. | Łańcuch: KMC Z9 | Przerzutka przód: Shimano Altus FD-M2000 | Przerzutka tył: Shimano Alivio RD-M4000 | Manetki: Shimano Altus SL-M2010 | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SM-RT10 160 mm | Kierownica: Cyclision One, 720 mm | Wspornik kierownicy: Cyclision One, 90 mm | Łożyska sterów: Neco 1i1/8–1i1/2” | Wspornik siodełka: Cyclision One, 30,9x350 mm | Siodełko: Cyclision One Napęd złożony z miksu Altusa i Alivio działa zaskakująco dobrze i tylko konfiguracja napędu 3x9 zdecydowanie odbiega od dzisiejszego kanonu wyznaczanego przez maszyny sportowe. Jednak oferując aż 558-procentową rozpiętość przełożeń (dla przypomnienia napędy 1x12 SRAM czy Shimano oferują od 500 do 520%), bardzo pasuje do przygodowego przeznaczenia roweru. Sprężynowy Suntour XCM nie zachwyca swoją pracą, ale w tej półce cenowej to standardowe wyposażenie. Hamulce Shimano MT200, mimo że to podstawowy model hydrauliczny, to i tak oferują większą siłę hamowania i lepszą modulację niż porównywalne hamulce innych producentów. Bardzo dobrze, że klamki hamulcowe i dźwignie zmiany biegów są osobno, co pozwala lepiej dopasować ergonomię kokpitu.   1. Spawy w dwóch najbardziej widocznych węzłach ramy, główki ramy oraz podsiodłowym są wyszlifowane na gładko, co daje ramie wygląd, jakby została wykonana z kompozytu.   Na tle porównywalnych rowerów Corph 5 jest wyraźnie cięższy, jednak naszym zdaniem w tej klasie nie jest to parametr kluczowy. Gdyby jednak chcieć go trochę odchudzić, warto zacząć od ogumienia, a przy okazji zwiększyć szerokość opon do 2,2–2,25”, bo zyska na tym zarówno komfort, jak i trakcja.    Cyclision Corph 5 należy do kategorii rowerów popularnych o bardzo szerokim spektrum zastosowań. Nie jest wyspecjalizowany do agresywnej, sportowej jazdy, zwłaszcza w trudnym terenie, niemniej pozwoli poczuć radość ukończenia pierwszego maratonu na Mazowszu czy w Świętokrzyskim. Najlepiej jednak sprawdzi się w zastosowaniu rekreacyjno-przygodowym, pomagając eksplorować bliższe i dalsze tereny, stworzono go na różne nawierzchnie: spisze się i na asfalcie, i drogach leśnych, a nawet na takich ścieżkach jak świeradowskie. Byle nie przesadzać z prędkością. Możliwość zamocowania bagażnika, pełnych błotników, a nawet specjalnego podnóżka dodatkowo pomoże w dostosowaniu go do dalszych turystycznych wypadów albo jako pojazd optymalny w codziennych dojazdach do pracy.    Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rozmiar koła zależny od rozmiaru ramy | rama aluminium Lite | kąt główki/podsiodłowy: 69,0/73,5° | długość tylnego widelca: 450 mm | amortyzator Suntour XCM RL 100 mm | napęd Shimano Altus/Acera 3x9 | przełożenia 40/30/22 i 11–36 | hamulce Shimano MT200 | piasty Shimano TX505 (9x100 mm i 9x135 mm), obręcze Cube ZX20 | opony Schwalbe Smart Sam Active 2.25” | kierownica Cube Rise Trail 680 mm | siodło Natural Fit Vence Lite | masa : 14,4 kg (dane producenta)   | rama aluminium Performance | amortyzator Suntour XCM RL 100 mm | napęd Shimano Altus/Deore 2x9 | przełożenia 36/22 i 11–36 | hamulce JAK-Y2 | piasty GL-B43F/R (9x100 mm i 9x135 mm), obręcze Kross | opony Mitas Ocelot V85 29x2.1” | kierownica aluminiowa 680 mm | siodło Kross | masa : 14,56 kg (dane producenta)