Mam déjà vu. Dokładnie rok temu o tej porze pisałam podobny artykuł: że igrzyska, że punkty, że eliminacje. Mieliśmy godziny nagrań rozmów z zawodnikami i trenerami, było trochę spekulacji, rozgryzania systemu, a potem posypał się cały sezon, w którym jeszcze długo wierzono w to, że Igrzyska Olimpijskie jednak się odbędą. Nie odbyły się. Pod koniec września pojechaliśmy na zawody pierwszego Pucharu Świata w XCO do Nowego Miasta na Morawach i obserwowaliśmy je z garstką podobnych nam dziennikarzy i fotografów. Jakże zmieniło się to miejsce, gdy zabrakło w nim kibiców!

Wrażenia z jazdy Pozycja wyraźniej wskazuje na rower XC, choć wąska kierownica nie jest położona jakoś wyjątkowo nisko, konkurencja potrafi zejść niżej o 2–3 centymetry. Stromy kąt podsiodłowy i mały offset wspornika siodła sprzyjają wysokiej kadencji. Rower ma pozycję sprzyjającą generowaniu dużej mocy na podjazdach, a próby w trudniejszym terenie pokazały, że również techniczne uphille, na których oprócz siły liczy się też umiejętność jej dozowania i zachowanie równowagi, są naturalnym środowiskiem Scarpa. Duży rozstaw osi i spory zasięg ramy oraz nieprzesadnie niska kierownica dają poczucie bezpieczeństwa na zjazdach i w zasadzie jedynym ograniczeniem na dużych stromiznach jest przyczepność opon. Scarp jest rowerem żywo reagującym na chęć skrętu rowerzysty i łatwo nim zmieścić się w ciasnych zakrętach. Przy większej prędkości trzeba się pochylić, a wtedy pozostaje wierzyć, że opony trzymają.  Na suchym zazwyczaj trzymają. Amortyzacja nas zaskoczyła. Spodziewaliśmy się typowego w XC, nieprzesadnego komfortu, tymczasem Scarp oferuje amortyzację, która jest czuła na małe nierówności, dobrze wybiera średnie i z oczywistych względów (mały skok) ma swoje ograniczenia na większych. Przy właściwym ustawieniu SAG-u niełatwo ją dobić, jednak na dużych kamieniach ma się wrażenie, że skok wykorzystywany jest zbyt szybko i przydałoby się lepsze tłumienie dobicia. Komfort ma sowitą cenę, a w tym wypadku jest nią podatność na ugięcia pod wpływem pedałowania. Sposoby na jej wyeliminowanie są dwa – klasyczny, stosowany przez wielu zawodników, czyli dobicie odpowiedniej ilości PSI do komór powietrznych lub drugi, zależny od producenta, a mianowicie manetka blokady skoku na kierownicy. Scarp daje obie możliwości i bardzo dobrze, bo można mieć rower idący w górę jak hardtail, a w razie potrzeby, nawet na technicznym fragmencie tego samego podjazdu, zapewniający dobrą trakcję dzięki skutecznej amortyzacji. Takie zestrojenie amortyzacji poszerza również grono zadowolonych użytkowników o osoby, które kupią Scarpa do jazdy dla przyjemności, a nie walki o sekundy.   1. Patrząc na filigranowe górne rurki wahacza, aż trudno uwierzyć, że są wykonane z aluminium. Główna oś obrotu znajduje się minimalnie poniżej linii łańcucha, dlatego mocny nacisk na korby nie usztywnia zawieszenia i pozostaje ono cały czas aktywne, ale także podatne na ugięcia pod wpływem pedałowania. 2. Węzeł główki ramy jest monolityczny, ale nie robi wrażenia masywnego. Widoczne podgięcie dolnej rury zapobiega jej uszkodzeniu przez koronę widelca, np. podczas wywrotki. 3. Wygodna manetka blokuje oba amortyzatory na raz. Posługiwanie się nią jest na tyle łatwe, że zachęca do blokowania zawieszenia, kiedy tylko nie jest potrzebne, a odblokowywanie nawet po to, żeby łatwiej pokonać kilkumetrowe techniczne fragmenty np. podjazdu.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na +/-, podana wartość nie uwzględnia xxxx mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Kąty ramy nieco odbiegają od typowych w XC – podsiodłowy ma większą wartość, bo aż 75,7°, natomiast kąt główki jest dość płaski i wynosi 68,4°. Łatwo się domyślić, że takie kąty w XC będą wymagały sporego zasięgu ramy, więc te 460 mm nie dziwią. Długa baza kół też jest naturalna w takiej sytuacji. Całość stanowi o bardzo przyjemnej geometrii, pozwalającej na wymagane w sportowej jeździe rozciągnięcie pleców, ale przy zachowaniu dużej dzielności w trudnym terenie.   Narzekaliśmy na ciężkie koła? Pomyśleliście, że nadrabiają sztywnością? Niestety nie… Wynik pomiaru przedniego koła przełknęliśmy z trudem, ale przy tylnym było blisko zadławienia. Dramat. I pomyśleć, że KTM Scarp Elite 12 z 2019 r. miał koła ciut sztywniejsze od średniej wyznaczonej przez porównywalne do aktualnego modelu rowery, a do tego lżejsze od modelu z 2021 r. o cały kilogram. No dobrze, można argumentować, że był droższy. Był, ale tylko o półtora tysiąca. Jeśli chodzi o sztywność całego kokpitu, to nie wypada ona źle. Masywna główka ramy i solidny sztuciec robią swoje. Tył, wyposażony w aluminiowy wahacz, również spisuje się dobrze i odkształca się o wiele mniej niż w dwóch porównywanych rowerach.   Osprzęt Rama: Przedni trójkąt Premium Carbon, wahacz aluminiowy | Przedni widelec: Fox 32 Float Rhythm, aluminiowa stożkowa rura sterowa | Damper: Fox Float DPS Performance | Piasty / Obręcze: Shimano MT410-B (15x110 i 12x148 mm) / Ryde Rival 26 | Opony: Maxxis Rekon MaxSpeed EXO TR 29x2.25” / Maxxis Rekon Race EXO TR 29x2.25” (674/693 g, dętka 149 g) | Korby: Shimano Deore FC-M6120 32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit | Kaseta: Shimano Deore CS-M6100 (10–51) 12 rz. | Łańcuch: Shimano Deore CN-M6100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M6100 | Hamulce: Shimano BL-MT4100 / BR-MT400, tarcze Shimano SM-RT54 180/160 mm | Kierownica: KTM Team Flat 2X, 720 mm | Wspornik kierownicy: KTM Team MTB | Łożyska sterów: KTM Team 1o1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: KTM Team, 30,9x400 mm | Siodełko: Ergon SM10 Typowy przykład bardzo dobrej ramy z przeciętnymi komponentami. Pochwalamy takie zabiegi, bo pozwalają za rozsądne pieniądze nabyć dobry rower i z czasem go ulepszać, wymieniając zużyte elementy na lepsze. Koła już skrytykowaliśmy z uwagi na masę i sztywności. Dlatego jeśli użytkownik Scarpa myśli o sportowej jeździe, ich wymianę uważamy za priorytetową. Ciekawe są opony, które mimo sporej objętości bardzo lekko się toczą. Co ciekawe, drobne i niskie klocki bieżnika zapewniają dobrą trakcję nawet w lekkim błocie. Niestety, w zakrętach nie jest już tak miło i o przyczepność trudniej. Napęd oparty o Deore z rodzynkiem w postaci tylnej przerzutki XT pozwala o sobie zapomnieć, bo jest skuteczny i oferuje dobrze dobrane przełożenia, które sprawdzą się również w przypadku zawodników spoza czołówki. Hamulce, choć przyzwoite, nie są naszymi ulubionymi, bo na długich, stromych zjazdach da się odczuć spadek ich siły, choć nigdy nie oznacza to braku kontroli nad rowerem. Amortyzatory są wystarczająco dobre, powiedziałbym nawet, że zapewniają zbyt duży komfort jak na sportowe XC, jednak mają bardzo dobrą manetkę, blokującą przód i tył na raz, więc jeśli komuś jest zbyt wygodnie, problemu nie ma.   Scarp Elite jest zauważalnie cięższy od konkurencji, trzeba jednak przyznać, że porównywany był do rowerów wyraźnie droższych. Różnica w cenie nie usprawiedliwia jednak aż tak dużej różnicy w masie kół. 5200 gramów! Wiele rowerów enduro ma lżejsze! Wniosek? Wymiana kół znacznie poprawi przydatność roweru do wyczynowej jazdy. W innych zastosowaniach odsyłam do akapitu o sztywności.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower do kupienia tylko przez internet | rama carbon, skok zawieszenia 100 mm | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/74,0° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Rock Shox SID Select 100 mm | damper Rock Shox SID Luxe Select+ | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 34 i 10–50 | hamulce SRAM Level TL | koła DT Swiss X 1900 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Aspen 29x2.25” / Maxxis Ikon Exo 29x2.35” | kierownica Race Face Ride Rise | regulowany wspornik siodła DT Swiss D232 | siodło Selle Italia Model X | masa 12,11 kg (dane producenta) | rama carbon D84, wahacz aluminium Superlite, skok zawieszenia 100 mm | kąt główki/podsiodłowy: 68,5/74,0° | długość tylnego widelca: 435 mm | amortyzator Rock Shox Reba RL 100 mm | damper Rock Shox Deluxe Ultimate | napęd Shimano SLX 1x12 | przełożenia 34 i 10–51 | hamulce Shimano MT400 | piasty Shimano MT400 (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze WTB STi23 | opony Schwalbe Racing Ray/Ralph 29x2.25” | kierownica Kross 740 mm | siodło Selle Royal | masa 13,12 kg (dane producenta)     Scarp Elite z powodzeniem sprawdzi się w sportowej jeździe XC i na maratonach, choć aż prosi się o wymianę kół na lżejsze i poprawienie w ten sposób dynamiki roweru. Domyślacie się już zatem, z czego wynika ocena za budowę? W turystyce i na ścieżkach, Scarp również spisze się świetnie dzięki możliwości komfortowego ustawienia zawieszenia, dość wygodnej pozycji i dużej dzielności terenowej. Do takiego zastosowania, zwłaszcza w trudniejszym terenie, proponowałbym jednak bardziej agresywne opony. Bardzo wysoka nota za prowadzenie wynika właśnie z uniwersalności roweru i świetnego zachowania zarówno na szybkich trasach, jak i w technicznym terenie. 

Wrażenia z jazdy Ależ to szybkie! Rower jest lekki i czuje się to przy pierwszym depnięciu w pedały. Niesamowicie lekkie karbonowe koła, obute w opony 40c Maxxis Velocita, które nie mają na sobie nic, co mogłoby powodować choćby najmniejszy opór na asfalcie, idą jak wściekłe. Na asfaltowej nawierzchni rower zachowuje się jak bardzo stabilna szosówka na niedorzecznie szerokich oponach. Gdy zjeżdża się nim w teren, bywa różnie i nie jest to tylko wina/zasługa łysych opon. Pierwsze kilometry na Devote przynoszą cztery refleksje: szybkość, naturalne stabilne prowadzenie, które nie powoduje nerwowości riderki i będzie dawało świetne odczucia osobom, które nie mają szosowego doświadczenia, bardzo wąska kierownica (nawet na kobiece standardy), która nie zachęca do długiej jazdy w dolnym chwycie z uwagi na krótki odcinek poziomy, niedający wygodnego wsparcia dla dłoni. No i jeszcze twardość ramy. Odczucie szybkości i pewnego prowadzenia nie ustępuje, gdy z gładkiego asfaltu zjeżdżam w leśny drobny szuter. Sposób, w jaki rower porusza się po takiej nawierzchni, daje dużo radości. Obsługa SRAM eTap AXS (w Devote mamy Force 2×12 z kasetą 10×36 i korbą superkompakt 30/43) w terenie sprawdza się doskonale: użycie tylnej przerzutki jest arcywygodne, zwłaszcza gdy jest się zmarzniętym i zmęczonym – fakt, że zabłocony napęd po prostu działa, w dodatku nie wymaga siły ani przesadnie obszernego ruchu dłonią w celu poruszenia przerzutek, jest zbawienny w czasie długich jazd w trudnym terenie. Ciężki teren jednak jest dla Devote zwrotem, który nie budzi w nim przesadnej euforii. Gdyby zastosowanie gravela ograniczało się do jazdy po asfalcie i gładkich drobnych szutrach, mój test tutaj by się zakończył, a punktacja byłaby wysoka, jeśli nie maksymalna. Definicja trudnego terenu w rozumieniu gravelowym opiera się na dużych, sięgających 20%, nachyleniach, zarówno w górę, jak i w dół, mieszanej nawierzchni, w tym błota, kamieni i korzeni oraz krętych ścieżek. Taką mieszankę serwują na przykład organizatorzy wyścigu PGR. Opona Velocita w górskich warunkach traci swój szosowy splendor, łatwo grzęznąc na mokrej trawie czy w błocie. W Livie Devote w terenie przeszkadza dość nisko osadzony suport i bardzo duża sztywność ramy (Devote ma delikatne aspiracje aero, co widać choćby w kształcie przedniego widelca). Długa jazda w trudnym terenie potrafi męczyć, głównie ze względu na konieczność amortyzowania ciałem wszelkich wstrząsów, które rama tłumi w minimalnym zakresie. Ze względu na lekkość układu, jazda na Devote przynosi jednak sporo frajdy.   1. Geometria nowoczesnego roweru do cross-country ze sztywnym widelcem i barankiem może być trochę zwodnicza: rower stanowczo lepiej radzi sobie na szosie i szutrach niż w trudnym terenie. Elektronika wygląda równie doskonale, jak działa, a kolor w zależności od światła zmienia się od błękitów po fiolety. Wyraźnie widać też kształt opadającej części kierownicy: brak poziomego fragmentu nie zachęca do dłuższej jazdy w dolnym chwycie. 2. Wąska kierownica z niewielką flarą nie pomaga w terenie. Czterdziestomilimetrowe łyse opony są tu tylko bazą, rower chętnie przyjmie coś agresywniejszego. 3. Dwa dodatkowe miejsca montażu koszyków na bidon na widelcu sugerują, że Devote nie jest rowerem do kręcenia się po mieście. W standardowym punkcie montażowym koszyka mamy magnetycznego Fidlocka, który na szosie sprawdzał się wybornie. Gumowa osłona dolnej rury to wynalazek przejęty z MTB – doskonale chroni ramę przed strzelającymi kamieniam   Rozmiary: XS, S (rozmiar testowany), M, L; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 24 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Duży rozstaw osi i ogon dają dużą stabilność, co pozytywnie wpływa na poczucie bezpieczeństwa i pasuje do bardzo spokojnego kąta główki. Zasięg ramy nie wymaga gimnastyki na poziomie joginki z wieloletnim stażem ani certyfikatu pilatesu dla zaawansowanych. Kierownica jest dość wysoko, dlatego zarówno oglądanie świata, jak i komfort są na wysokim poziomie. Siodełko jest jednak wypchnięte do przodu, blisko suportu, co poprawia nastrój drobnym użytkowniczkom i skłania do szybkiego kręcenia korbami. Niski środek suportu sprzyja jeździe po utwardzonych drogach, ale może utrudniać jazdę w cięższym terenie. Spokój, brak szaleństwa i komfort. Brzmi jak Ty?   Lekkość kół nie miała proporcjonalnie destrukcyjnego wpływu na sztywność boczną kół i dla użytkowniczek nie będzie rodziła podejrzenia o wiotkość. Jeśli chodzi o sztywność, rama też nie jest przewymiarowana. Tak, poprzecznie jest dość wiotka i daleko jej do rekordowych wyników, ale w tym gatunku doceniłyby je wyłącznie skrajnie silne i masywne użytkowniczki. Ważne jest to, że w zakresie sterowania Liv nie będzie wzbudzał niepewności.   Osprzęt Rama: kompozyt Advanced | Przedni widelec: kompozyt Advanced | Koła: Giant CXR-2 Carbon Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Maxxis Velocita EXO TR 700x40C (380 g, mleko) | Korby: SRAM Force D1 43/30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB Pressfit | Kaseta: SRAM Force CS-XG1270 (10-36) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Force D1 | Przerzutka przód: SRAM Force eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Force eTAP AXS | Manetki: SRAM Force eTAP AXS | Hamulce: SRAM Force eTAP AXS, tarcze SRAM CLX-R 160 mm | Kierownica: Giant Contact SLR XR D-Fuse, 395/445 mm, zasięg 80 mm, głębokość 130 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Giant D-Fuse SLR, 370 mm | Siodełko: Liv Approche AXS-a lubimy za delikatność zmian przełożeń i niezależność od stopnia zużycia pancerzy. W Livie ta łatwość obsługi jest optymalna i czyni użytkowniczki prawdziwie niezależnymi nawet w zakresie regulacji. Nie sposób przecenić kół zastosowanych w naszym egzemplarzu i lekkość i redukcja oporów z niej wynikające są na poziomie wyrafinowanej szosówki. Opony są dość specyficzne, brak bieżnika częściej jest zaletą niż wadą w gravelingu, bez wchodzenia na terytoria zarezerwowane dla MTB. Przepych i klejnoty koronacyjne. Brzmi jak Ty?    Masa całkowita miażdży konkurencję i potrafi zaskoczyć w konfrontacji z wieloma szosówkami. Ale i tak największe wrażenie wywarła na nas masa kół, a w zasadzie jej brak. Pół kilograma mniej na masie rotacyjnej odczuwane jest intensywniej niż dwa kilogramy na masie całkowitej. Zwłaszcza w przypadku drobnych użytkowniczek zwiększa to łatwość pokonywania dystansu i podnosi średnią prędkość.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon BallisTec, zawieszenie Kingpin | widelec full carbon BallisTec | kąt główki/podsiodłowy: 73,1/73,1° | zasięg/wysokość ramy: 368/518 mm (XS) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | korby HollowGram  | przełożenia 46/30 i 11–34 z. | hamulce Shimano GRX 800 | koła HolloGram 22 Carbon | opony WTB Riddler TCS Light 700x37C | kierownica Cannondale 3 | wspornik siodła HolloGram SAVE Carbon | siodło Fabric Scoop Shallow Race | masa 8,8 kg (dane producenta)  | rama carbon CF2 | widelec full carbon CF2 | kąt główki/podsiodłowy: 71/74° | zasięg/wysokość ramy: 379/5588 mm (XS) | napęd Shimano GRX 810 Di2 1x11 | hamulce Shimano GRX 810 | koła Fulcrum RapidRed 500 | opony Kenda Flintridge Pro 27.5” | kierownica Merida Expert GR | wspornik siodła Merida Team CC | siodło Merida Expert CC | masa 8,75 kg (dane producenta)    Mamy tu do czynienia ze szczególną krzyżówką. Devote Adv Pro jest lekki jak szosówka i dzielny niczym długodystansowy gravel. Skonfigurowano go pod kątem przyjemnej jazdy szutrami, zwłaszcza na północ od pogórza. Komfort jazdy przerzucono jednak na szerokie opony i posługując się uważnie manometrem, można wiele zdziałać, ale nie należy się spodziewać latającego dywanu. Komfort obsługi podnosi napęd SRAM AXS, umożliwiający zmiany biegów przyciskami. Nie przesadzono także z parametrami sztywności bocznej. Mimo tego nie zepchnięto Devote w stronę wygodnej kanapy dla bogatych szpanerek. Geometria jest komfortowa, ale pozwala traktować ten rower w pełni kompetytywnie. Ciało użytkowniczki ustawione jest tak, żeby wykrzesać moc i tempo.Doskonale stabilna szosówka dla kobiet, które boją się wąskich opon. Na gładkich szutrach i asfaltach będzie wyprzedzał gravelową konkurencję, przynosząc sporo frajdy, z uwagi na lekkość i szybkość. W trudniejszym terenie, przypominającym górskie szlaki, pozwoli się prowadzić tylko bardzo doświadczonym kolarkom, przy czym zmiana opon na agresywniejsze z pewnością poprawi kontrolę nad rowerem w terenie, ujmując niestety szybkości. Przepiękny, mieniący się w świetle, lakier zwraca uwagę.  

O tej porze roku zwykle nie było mnie w mieście, marzec to nie czas na przebywanie w środkowo-europejskich miastach, można tu pomieszkiwać, pracować, coś załatwiać, ale należy unikać marcowych miast na rowerze. Brudny śnieg zalegający przy krawężnikach, szaro-żółte trawniki, pułapki zastawione przez psy, wszędzie dziury w asfalcie wygryzione przez mróz i roztopy. W marcu z miasta należy uciekać.

Cena: 499 zł Leatt, www.leatt.com Testowane przez członków redakcji od zimy, zarówno w damskiej, jak i męskiej wersji, dzięki swojej absolutnej uniwersalności i doskonałemu krojowi sprawdziły się jako spodnie do MTB, podczas gravelowych wycieczek oraz jazdy po mieście. Fakt, że są to właśnie spodnie, a nie legginsy, dawał im przewagę nad drugim z rozwiązań w czasie chłodnych dni – w szerszych spodniach jest zwyczajnie cieplej. Spodnie LEATT MTB 4.0 wydają się dopasowane, przez co wygląda się w nich wyjątkowo zgrabnie, jednak na rowerze dają znać, że nie zostały stworzone do wyglądania. Są wyjątkowo komfortowe, można w nich spędzić cały dzień na rowerze, pokonując spory dystans, niekoniecznie tylko w dół. Bardzo dobrze skrojone w górnej części, doskonale trzymają się na tyłku, zakrywając dolną część pleców. W podwyższonym karczku biodrowym wszyto małą kieszeń na telefon. Dwie zapinane kieszenie na udach mieszczą inne drobiazgi, w jednej z kieszeni wszyto pętelkę na klucze. Duża przestrzeń na kolana pozwala na zastosowanie ochraniaczy, jednak rekomendujemy indywidualne sprawdzenie swojej wersji, bardzo masywne mogą wchodzić ciasno. Wytrzymały materiał na pośladkach przeżył w naszym wypadku bardzo błotniste jazdy i wciąż wygląda na nienaruszony. Elastyczna oddychająca wstawka na dole pleców dobrze pracuje i zapobiega poceniu się w tych okolicach. Rozciągliwy w czterech kierunkach lekki materiał głównej konstrukcji nie powoduje żadnego ucisku podczas jazdy, jednocześnie wydaje się bardzo wytrzymały. Plamoodporna powłoka sprawia, że spodnie nie brudzą się w zastraszającym tempie, a zaschnięte błoto łatwo z nich strzepnąć. Wąskie przy kostkach nogawki nie wymagają nawet zastosowania dodatkowych ściągających rzepów. Duża piątka z plusem.   

Styl DH nie musi łączyć się tylko z widelcem o skoku 200 mm. Zawodnicze spodnie zjazdowe, owszem, posiadają krój i cechy, które pozwalają na pedałowanie w ochraniaczach, jednocześnie zapewniając ochronę skóry ridera, ale często nie nadają się do całodziennej jazdy po górach z uwagi na swoją sztywność i ciężar. Niemniej jednak to, że są długie, dobrze chronią przed chłodem i tym, co czyha na jeźdźca w górach, skłoniło producentów odzieży do zaoferowania mniej wyspecjalizowanym kolarzom długich spodni dla każdego. Jakie są więc najbardziej pożądane cechy długich spodni MTB dla tych, którzy nie zamierzają kalać się lycrą? Zapraszamy również do przeczytania innego artykułu: Prosta czy gięta? Jak dobrać kierownicę MTB Oto one: Elastyczność w newralgicznych miejscach – krok, biodra, kolana. Sprawdź, czy materiał rozciąga się odpowiednio i czy nie czujesz ucisku mięśni, pośladków lub oporu podczas zginania kolana i biodra. Dostateczna przestrzeń na pracujące kolano plus ochraniacz. Najczęściej osiąga się tę cechę poprzez odpowiednio wyprofilowany krój. To oznacza, że spodnie położone płasko, nie są płaskie, ale wybrzuszają się na kolanach. Wzmocnienia. Błoto, które prędzej czy później wyląduje na Twoim tyłku, nie może wykończyć Twoich spodni. Sprawdź, czy materiał zastosowany w tej okolicy jest sztywniejszy i grubszy niż na nogawkach. Często zamiast elastycznego materiału stosuje się tutaj tkaninę podobną do Cordury (jak w plecakach) – musi wytrzymać długotrwałe tarcie. Wygodny pas. Jeśli jeździsz tylko w dół, zsuwające się spodnie mogą być trochę irytujące. Jeśli dużo pedałujesz pod górę, może się okazać, że tego nie wytrzymasz. Upewnij się, że pas skonstruowano w ten sposób, że nie uciska brzucha i jednocześnie ciasno i sztywno przylega do pleców, zakrywając nerki. Taka konstrukcja ma szansę utrzymać się na swoim miejscu, nawet podczas bardzo stromego podjazdu. Elastyczna, oddychająca wstawka będzie dodatkowym atutem. Doświadczenie podpowiada nam, że spodnie z gumką w tylnej części pasa nie zdają egzaminu, gdyż mają tendencję do zsuwania się. Regulacja pasa. To cecha przydatna, ale nie niezbędna. Najczęściej rozwiązana jest dwoma rzepami po bokach, które można zapiąć ciaśniej lub luźniej. Niektórzy producenci jako zapięcie stosują plastikową klamrę i pasek z ząbkami, które w przeciwieństwie do guzika z dziurką czy zatrzasku dają większą możliwość indywidualnego dopasowania obwodu spodni w pasie i zapobiegają rozpinaniu się. Z trzech wymienionych wyżej możliwości zatrzaski są najsłabszą opcją – wystarczy, że trochę się wyrobią, trudno zmusić je do pozostania zapiętymi. Wygodne mankiety. Dobrze jest, jeśli dolna część nogawki nie blokuje się na stopie. Często przyjdzie Ci ściągać ubłocone spodnie gdzieś na parkingu czy w schronisku i nie będziesz chciał użerać się z nimi, zwłaszcza jeśli jesteś dodatkowo zmęczony. Ale… jeśli spodnie będą miały dodatkowy rzep (lub dwa), które umożliwią ściągnięcie ciasno nogawek wokół łydki i kostki, również w pewnych okolicznościach podziękujesz sobie, że wybrałeś model z tą cechą. Kieszenie. Nikt w czasie zawodów DH nie wozi przy sobie telefonu, portfela i kluczy, ale Ty możesz mieć taką potrzebę. Upewnij się, że Twoje nowe spodnie mają kieszenie, które po pierwsze są łatwo dostępne (nawet gdy siedzisz na siodełku), dostatecznie głębokie, by coś się w nich mieściło i nie przeszkadzało podczas pedałowania, mają zapięcie, by zabezpieczyć Twoje cenne przedmioty. Wentylacja. W idealnym świecie już sam materiał powinien zapewniać optymalną oddychalność. Otworów wentylacyjnych nie powinieneś traktować jako superbonusu: to raczej warunek podstawowego komfortu. Mogą być wycięte laserowo w materiale (sprawdzają się) lub być częścią konstrukcyjną spodni – rozpinane za pomocą suwaka i podszyte siateczką, by nie zaburzać kroju, gdy są rozpięte (również się sprawdza). Hydrofobowa powłoka. Spodnie MTB nie muszą być wodoodporne, by spełniały swoją funkcję, ale na plus można policzyć im hydrofobowe własności materiału, z którego są wykonane. Powłoka taka sprawia, że chlapiące błoto trudniej się do nich przykleja i dłużej zapewniają komfort w gorszą pogodę.   

Pod nową nazwą GOG kryje się wcześniej dobrze znana nam marka Goggle. Okulary dostarczane są w zgrabnym, twardym etui, a pierwsze wrażenie estetyczne jest bardzo pozytywne: jednolite szare obramowania wykończone małym logo producenta dobrze kontrastują z opalizującymi soczewkami pokrytymi lustrzaną powłoką.

Thule znane jest nie tylko z wysokiego standardu wykonania swoich produktów, ale również przywiązywania wagi do ich wyglądu. Nowy OutWay nie jest w tej kwestii wyjątkiem i ucieszy oko każdego, kto docenia funkcjonalny design. Konstrukcja bagażnika umożliwia montaż na szerokiej gamie nadwozi – od najbardziej oczywistych, typu hatchback i kombi, poprzez SUV i crossover, po liftback i minivan. Na stronie Thule znajduje się Przewodnik dla kupującego, w którym można sprawdzić kompatybilność z konkretnym modelem samochodu. Pierwszy montaż nie powinien przysporzyć trudności, jednak jest kilka niuansów. W pierwszym kontakcie zaskakujące może być działanie pokręteł naciągających linki zaczepów mocujących bagażnik na klapie. Kręcą się nieprawdopodobnie lekko, praktycznie bez oporów i nawet jeżeli zrobimy nimi kilkanaście obrotów, wydaje się, że nie daje to żadnych efektów. A jednak wszystko jest w porządku. Thule, przy pomocy specjalnej zawieszki, informuje, że przy pierwszym montażu trzeba kręcić 10–20 sekund (40–60 w przypadku montażu na nadwoziach, które wymagają większego wyciągnięcia linki, np. liftback), aby efekt naprężania linki zaczął być widoczny. Później realnie zajmuje to parę sekund kręcenia jak kołowrotkiem i tylko kilka ostatnich obrotów wykonuje się z wyraźnym oporem, a o osiągnięciu właściwego naprężenia informuje głośne kliknięcie sprzęgła wbudowanego w pokrętło. Studjując instrukcję łatwo przeoczyć jest fakt, że każde z pokręteł działa w odwrotną stronę, dlatego przed pierwszym montażem polecam obejrzenie filmiku instruktażowego na stronie producenta. W kilka minut wyjaśnia i rozwiewa wszystkie wątpliwości. Później, gdy bagażnik jest już dopasowany do samochodu, a my nabierzemy wprawy, to założenie lub zdjęcie go zajmuje dosłownie minutę. Platforma transportowa jest wierną kopią tych bagażników na hak – z wszystkimi zaletami i wadami. Montaż rowerów jest tym szybszy, im mniej skomplikowana konstrukcja ich ramy. Szosówki, gravele, hardtaile czy trekkingi mocuje się w zasadzie bez problemów. Więcej trudności sprawiają fulle, bo ich ramy nie zawsze da się chwycić w każdym miejscu. Dobrze, że pałąk, do którego mocowane są ramiona uchwytów, jest szeroki, a do tego ma kształt trapezu, co daje dużo możliwości przypięcia uchwytów. Rozwarcie szczęk uchwytu pozwoliło na chwycenie dolnej rury o szerokości 73 mm i jest to kres jego możliwości, jednak w większości standardowych rowerów rury rzadko przekraczają średnice 50–60 mm. Pokrętła zaciskające szczęki uchwytów również mają wbudowane sprzęgła zabezpieczające przez zbyt mocnym dokręceniem, ale i tak do ram carbonowych Thule zaleca dokupienie dodatkowych podkładek ochronnych. Wszystkie pokrętła, zarówno te od bagażnika, jak i w uchwytach rowerów, mają wbudowane także zamki zabezpieczające przed niepożądanym otwarciem. Szerokość rynienek, jak i długość pasków zębatych, jakimi mocowane są koła, dopasowana jest do opon o maksymalnej szerokości 3" jednak rozstaw rynienek wynosi 180 mm, czyli tyle samo co w innych bagażnikach Thule, z jakimi się dotychczas spotkaliśmy. Jest to wystarczające, aby swobodnie zamocować większość rowerów. Dopiero szerokie wahacze do piast Boost i potężne widelce z goleniami większymi niż 36 mm wywołują kontakt. Mając wieloletnie doświadczenie w korzystaniu z bagażników tego typu, wiemy, że można zamocować i przewieźć bezpiecznie takie rowery, jednak trzeba zaopatrzyć się w piankowe otuliny, którymi zabezpieczamy golenie widelców oraz rury w newralgicznych miejscach styku. Podstawową zaletą OutWay Platform 2, w porównaniu do innych typów bagażnik, jest to, że nie wymaga żadnego dodatkowego wyposażenia, takiego jak: hak, relingi, belki bazowe czy dodatkowa tablica rejestracyjna, co oznacza, że dla wielu użytkowników będzie rozwiązaniem najtańszym. Sam montaż OutWay może zająć minimalnie więcej czasu niż założenie podobnego modelu na hak, jednak gdy uwzględni się fakt, że bagażnik trzeba najpierw przynieść z miejsca przechowania, to wtedy okazuje się, że jego niewielkie rozmiary (po złożeniu jest tylko trochę większy niż bagaż podręczy, jaki można wnieść na pokład samolotu) i znacząco niższa masa (co najmniej 5 kg niższa niż porównywalne modele na hak) nabierają znaczenia i bardzo ułatwiają codzienne użytkowanie. Platforma OutWaya znajduje się ok. 110 cm nad ziemią (zależenie od samochodu), czyli wyżej niż w modelach na hak, jednak nieporównywalnie niżej niż w przypadku bagażników montowanych na dachu i z założeniem roweru powinna sobie poradzić nawet osoba o niskim wzroście i nie specjalnie silna fizycznie. Rowery znajdują się na wysokości tylnej szyby i trochę przesłaniają widoczność, ale za to nie są zagrożone np. w czasie uderzenia z tyłu przez inny samochód. Są też znacznie niżej, niż te montowane na dachu, więc nie ma ryzyka uderzenia nimi przy wjeździe np. do podziemnego garażu. Rozłożony bagażnik odstaje na 60 cm, jednak gdy złoży się platformę, to wymiar ten redukuje się do 33 cm, co oznacza, że możemy mieć go cały czas założonego na samochodzie, nawet gdy nie jest używany. Dla mnie to duża zaleta. Gdy na bagażniku nie ma rowerów, można normalnie korzystać z klapy bagażnika, no może prawie normalnie, bo jest cięższa o 12,5 kg, co niestety trochę czuć.  Cena: 1699 zł Masa: 12,5 kg Wymiary: 56×127×120 cm / 24×78×54 cm (rozłożony/złożony) Nośność: 30 kg Maksymalna masa roweru: 15 kg Thule, www.thule.com    

GRAPHENlube do łańcucha jest tak drogi, że algorytm jednego z polskich internetowych sklepów, w którym można go kupić, automatycznie załadował dla tego produktu moduł kredytowy. Piętnaście złotych na miesiąc wydało mi się do zniesienia, więc kliknąłem. Niestety, ta niska rata jest dostępna tylko przy czteroletnim okresie finansowania. Na szczęście nie wymagają hipoteki ani żyrantów. Zacząłem liczyć, czy to się opłaca i uzgodniłem z redakcją, że zorganizujemy test i opis proporcjonalny do ceny.

Wrażenia z jazdy Look 795 Blade RS 2021 Ultegra di2 to nowa, a raczej odświeżona wersja aerodynamicznego modelu Blade, jaki został nam zaprezentowany przeszło dwa lata temu. Stawiając obok siebie obie wersje, mielibyśmy problem z ich rozróżnieniem. W nowym Blade RS w szczególności postanowiono na życie wewnętrzne. Do laminatu dołożono carbonu z 32% do 63%, a w krytycznych miejscach zastosowano włókna klasy Ultra High Modulus, co pozwoliło zmniejszyć ilość materiału i pocienić ścianki skorupy. Od poprzedniej wersji rama jest lżejsza o 300 g!  Poprawiono też pozostałe komponenty, takie jak sztyca i przedni widelec, co zaowocowało dodatkowymi 120 g oszczędności w stosunku do poprzednika. A jak te dane odnoszą się do samych odczuć z jazdy? Ku mojemu wielkiemu zadowoleniu, rower pozwala naprawdę na dużą frajdę z drogi pnącej się w górę – choć nie jest to jego naturalne środowisko, czuć, że nie sprawia mu to problemów. Pomimo że testowany przeze mnie egzemplarz musiał się mierzyć z warunkami późnej jesieni, właśnie na kilku upatrzonych segmentach pnących się stromo w górę pozwolił mi na zdobycie KOM-a, z którymi mierzyłem się kilkukrotnie na innych rowerach o zdecydowanie bardziej górskim rodowodzie. Ale dopiero szybka i dynamiczna jazda po płaskim terenie to moment, w którym rower ten po prostu czuje się najlepiej. Doskonałe przyspieszenie i łatwość, z jaką prowadzi się przy wysokich prędkościach, jest naprawdę zaskakująca. Rozkręcenie do wartości przekraczającej 50 km/h i próba utrzymania tej średniej okazała się o wiele łatwiejsza, niż mogłoby się wydawać. Sylwetka, jaką wymusza geometria ramy, jest mocno przesunięta do przodu, przez co może być męcząca w przypadku długich tras, a doświadczenie to potęgowane jest przez słabe tłumienie drgań, co czuć w dłoniach. Gdyby ten mankament nazbyt mocno nam doskwierał, istnieje kilka możliwości na jego zniwelowanie. Nominalnie rower zbudowany jest na komponentach typowo aerodynamicznych, w tym też kierownicy spłaszczonej na górze. Osobiście bardziej doceniam te o przekroju okrągłym i wiem, że w moim przypadku dałoby to wymierną ulgę dla zmęczonych rąk. Na całe szczęście mostek pozwala na montaż dowolnej kierownicy o średnicy 31,8 mm, co przy obecnym trendzie instalowania „zintegrowanych” kokpitów wcale nie jest tak oczywiste. Konstrukcja pozwala również na zainstalowanie bardziej komfortowego ogumienia o szerokości aż do 30 mm, wymiernie zmieniając odczucia z jazdy, jeśli chodzi zarówno o komfort, jak i bezpieczeństwo, zwłaszcza w mariażu z hamulcami tarczowymi.   1. Dzięki poprowadzeniu wszystkich przewodów wewnątrz ramy, rower zyskuje zarówno na estetyce, jak i na aerodynamice. 2. Choć kierownica ma spłaszczony profil, jej przekrój montażowy jest okrągły i w uniwersalnym standardzie 31,8 mm, co pozwala na użycie typowych uchwytów nawigacji/oświetlenia. 3. Nowe koła Look 38D to bardzo ciekawa propozycja wśród kół karbonowych pod hamulec tarczowy, ich zdecydowaną zaletą jest wysoka sztywność i uniwersalność; zarówno do typowo prędkościowych wyzwań, jak i na jazdę po kiepskim asfalcie. Tym bardziej, że tolerancja ramy oraz widelca pozwala na użycie opon o rozmiarze do 30c.   Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy W wydania bB#7/2019 opublikowaliśmy test poprzedniej wersji Blade RS Disc. Geoemtrycznie nowa wersja nie zmieniła się względem poprzedniej. Sylwetka jest bardzo zwarta i wymuszająca aerodynamikę pozycji, jednak dzięki możliwości personalizacji ustawień – odwracany offset jarzma siodła oraz gamę różnej długości mostków, można dopasować ją do potrzeb konkretnego stylu jazdy, także triathlonu i TT.   Pomiar sztywności, jaki uzyskaliśmy w warunkach laboratoryjnych dla nowej odsłony Looka Blade RS jest dużym zaskoczeniem. Niestety na niekorzyść w porównaniu do poprzedniej generacji. Nowa odsłona ewidentnie utraciła coś więcej niż wagę. Osiągane w laboratorium wartości są niemal dwukrotnie niższe niż model z 2019 roku! W warunkach testu drogowego nie doświadczyłem dużych odchyleń, a transfer energii miał właściwy przebieg. Osprzęt Rama: carbon VHM | Przedni widelec: carbon VHM | Koła: Look R 38D (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Continental 5000 TL 700x25C (305 g, dętka 79 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Token Ninja BB 386 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-R8050 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-R8050-SS | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-R8025 | Hamulce: Shimano Ultegra BR-R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160/140 mm | Kierownica: Look ADH 2.1 carbon, 420/430 mm, zasięg 87 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Look ADS, 115 mm | Wspornik siodełka: Look Aeropost 3 carbon, 400 mm | Siodełko: Look by San Marco Short Look wraz z nową gamą rowerów równie mocno postawił na promowanie swojego nowego zestawu kół. R38 D to naprawdę udane koła pod hamulec tarczowy. Toczą się bardzo gładko, a wysokość profilu pozwala na traktowanie ich jako wszechstronny model na każdy typ ukształtowania terenu. Nie są one najlżejsze, ale dzięki wysokiej sztywności pozwalają na kapitalne poczucie drogi i bardzo precyzyjne kierowanie. W bardzo zaawansowanej ramie wszystkie przewody są bardzo dobrze zintegrowane i ukryte wewnątrz, co nadaje całej konstrukcji ładu. Niestety kilkukrotnie pojawił się luz na sterach, którego niwelowanie wymaga większej uwagi niż w przypadku tradycyjnego mocowania jarzma mostka do rury sterowej, bo tu konieczne jest zdjęcie osłonek zabezpieczających przewody poprowadzone wewnątrz mostka.   Obecna odsłona 795 Blade RS pod względem ciężaru w segmencie rowerów aero może śmiało konkurować z innymi modelami topowych producentów. Urwanie 400 g w porównaniu do poprzednika jest świetnym wynikiem. Wprawdzie kompletny rower waży 8 kg, ale to efekt zastosowania aerodynamicznych, ale nielekkich carbonowych kół (1683 g zestaw). Dają one potencjał na urwanie nawet 300 g na masie całkowitej. Zobaczcie prezentacje szosowych kół wyścigowych na str. 56.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon | system tłumienia drgań IsoSpeed | widelec full carbon | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 384/542 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | korby z miernikiem mocy 4iiii | przełożenia 52/36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Reserve 50 mm (12x100 i 12x142 mm) | opony Vittoria Corsa TLR G 700x25C | kokpit Cervelo AB08 Carbon | wspornik siodła Cervelo SP20 Carbon Aero Post | siodło Prologo Dimension Nack   | rama carbon OCLV Serii 500 | system tłumienia drgań IsoSpeed | widelec full carbon Madone KVF | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/73.7° | zasięg/wysokość ramy: 386/541 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra 2x11 | przełożenia 50/34 i 11–28 z. | hamulce Shimano Ultegra | koła Bontrager Aelous Pro (12x100 i 12x142 mm) | opony Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C | kokpit Bontrager Elite Aero VR-CF | zintegrowany wspornik siodła z nakładką aero | siodło Bontrager Aeolus Comp | masa 8,25 kg (dane producenta)   Oceny Look 795 Blade RS 2021 Ultegra Di2 nadal pozostaje dla mnie nie do końca odkrytą kartą. Patrzenie na niego jako na przełomowe dzieło blaknie na tle tego, że jest to po prostu odchudzoną wersja swojego poprzednika, ale czy zrzucenie niemal pół kilograma jest przełomowe? Bliżej mi do opinii, że to poprzednik po prostu był bardzo ciężki. Ogólnie uważam, że jest to dobry rower, ale nie wybitny. Jak pokazały nasze testy, w ramach odchudzania rower zatracił sporo ze swojej sztywności, ale w bezpośrednich w warunkach drogowych nie przekładało się to na negatywne odczucia z jazdy. Pisząc te słowa na chłodno, kilka tygodni po naszym spotkaniu, czuję, że chętnie powróciłbym na szosy właśnie z tym sprzętem, który okazał się bardziej wszechstronny niżeli tylko aerodynamiczny ścigacz na płaskie szosy.

Można śmiało powiedzieć, że prezentowane koła to szczyt osiągnięć branży w dziedzinie kołodziejstwa. Do ich wykonania wykorzystano całą aktualną wiedzę z aerodynamiki, projektowania oraz inżynierii materiałowej.

Analiza historycznych zmian w technologii MTB, jaką prowadzimy przy okazji jubileuszu 25-lecia „bikeBoardu”, natchnęła nas do myślenia o przyszłości roweru. Wizje snute w branży rowerowej dotyczą horyzontu czasowego rzędu pięciu lat. To dość przyziemne i, szczerze mówiąc, łatwo przewidzieć, w którą stronę zmierzamy.