Cena: 294,99/324,99 zł (Force/Wild AM2) Masa: 1065/1045 g (Force/Wild AM2) Aspire, www.aspire.cz

Wrażenia z jazdy Rakan w nowej odsłonie LT to nie jest Rakan z większym skokiem. Nie ma tu żadnego mrugania okiem do miłośników trailówek, zapomnijcie o maratonach po trudnych szlakach. To ciężkie enduro dla silnego i odważnego jeźdźca. Zaraz po zapakowaniu tyłka na siodło da się odczuć długość roweru i ekstremalnie płaski kąt główki ramy. Na łatwiejszych (mniej stromych) trasach można się z nim szarpać i siłować, ale i tak nie osiągnie się dynamiki pozwalającej konkurować z lżejszymi rowerami. Powiem więcej, bez odpowiedniego obycia i mocnego dociążania przodu można się niemile zdziwić i np. zaliczyć poślizg przedniego koła lub nawet wylecieć z zakrętu. Rakan LT przestaje ziewać i zaczyna ryczeć dopiero wtedy, gdy robi się bardzo stromo i trudno. Długa baza kół i kąty pozwalają znaleźć optymalne ułożenie środka ciężkości bez utraty sterowności, a wtedy Rakan przepięknie tnie zakręty, łykając wszystko, co wpadnie mu pod koła. Szybkie serie skrętów wymagają zdecydowania (i najlepiej odpowiedniego nachylenia) oraz pracy ciałem. Sztywność widelca i kokpitu pozwala porywać się na ostre skręty w sytuacjach, w których najchętniej ścisnąłbyś kierownicę i pozwolił rowerowi poradzić sobie samemu (czytaj: jechać na wprost). Dobór opon, dość często ostatnio spotykany, uważamy za bardzo dobry – doskonale trzymają, a gdy przestają trzymać, dają o tym wyraźnie znać kierującemu. Hamulce marki używanej przez gwiazdy DH są bardzo skuteczne i zapewniają wystarczającą siłę, aby zatrzymywać Rakana tam, gdzie chce biker. Podczas testów nie udało się nam ich przegrzać, a nie brakowało ani stromizn, ani upałów.   Tylne zawieszenie w całej okazałości. MLink ma niewątpliwe zalety, ale efektem ubocznym jest komplikacja konstrukcji i wzrost masy wahacza.   Rama zapewnia miejsce dla sztycy o skoku większym niż zastosowane 150 mm, ale bidon większy niż półlitrowy się nie zmieści i to tylko z bocznym koszykiem lub magnetycznym Fidlock jak na zdjęciu.   Hamulce TRP Quadiem mają wygodną, regulowaną klamkę…  …a czterotłoczkowy zacisk zapewnia dużą i łatwo kontrolowaną siłę. W tle kaseta Eagle z trybem o 52 zębach, czyli najskuteczniejsze narzędzie do walki z grawitacją.  Trochę uwagi należy się też zawieszeniu. MLink z charakterystycznym „przełamaniem” tylnego widelca działa podobnie jak w innych rowerach Fuji. Skutecznie zapobiega kołysaniu pod wpływem pedałowania i nie usztywnia się przy hamowaniu. W połączeniu z tylnym amortyzatorem ze zwojową sprężyną bardzo ładnie niweluje nierówności już przy małych prędkościach. Podczas szybkiej, agresywnej jazdy nie brakuje mu ani płynności działania, ani tłumienia, ani skoku. Zawieszenie zapewnia też bardzo spokojne lądowania po skokach – bez hałasu, bez sapania i bez nerwowych odbić zaburzających tor jazdy. Ku naszemu lekkiemu zaskoczeniu okazało się, że przedni amortyzator nie do końca pasuje do charakterystyki tylnego zawieszenia, bo ZEB w testowanej wersji zapewnia optymalną pracę dopiero podczas dużych prędkości. Przy mniej agresywnej jeździe jest trochę ospały i nie daje zbyt wiele komfortu. Najwyraźniej nikt nie brał pod uwagę spokojnej jazdy na tym rowerze.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Wartości są radykalne i również w tej dziedzinie Rakan LT nie puszcza oka do tych, którzy chcieliby w nim widzieć rower trailowy. To jest poważne enduro i co do tego nie ma wątpliwości. W opisie geometrii trzeba użyć kilka razy przysłówka „bardzo”, pisząc o tym, jak duża jest baza kół, płaski kąt główki, stromy kąt podsiodłowy i długi zasięg. Wszystko to razem powoduje, że Rakan LT nabiera wigoru wraz ze wzrostem nachylenia zjazdu. Podjazdy wymagają cierpliwości, ale dzięki długiemu przodowi skontrowanemu radykalnym kątem podsiodłówki da się bez zsiadania pokonać nawet bardzo strome ścianki. Dotychczasowy opis brzmi trochę tak, jakbym pisał o zjazdówce, ale uwierzcie, na Rakanie LT da się podjeżdżać skutecznie. Oczywiście skutecznie nie oznacza w tym wypadku szybko, a może nawet oznaczać „bardzo wolno”. Opony i duży rozstaw kół wraz z kinematyką wahacza zapewniają mnóstwo trakcji, a reszta należy do kierującego. Powiedziałbym nawet, że na tym rowerze więcej zależy od cierpliwości niż siły bikera. Jeśli wystarczy cierpliwości, można podjechać sporo. Jeśli zabraknie, trzeba pchać, ale to nie szkodzi, nie będzie o wiele wolniej.   Sztywność przodu zmierzona w naszym laboratorium jest dobra i nie odbiega od typowych wartości w tej klasie rowerów. Podczas jazdy trudno mieć do niej jakiekolwiek zastrzeżenia. Sztywność „tyłu” przekładająca się na efektywność napędzania również jest porównywalna do konkurencji. Podobne wartości pokazały pomiary sztywności kół.  Osprzęt Rama: aluminium A6-SL | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Select+, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2206 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe Coil Select+ | Koła: DT Swiss M1900 Spline30 | Opony: Maxxis Assegai EXO+ TR 29x2.5”WT / Maxxis Minion DHR II EXO+ TR 29x2.4”WT (1161/1028 g, dętka 272 g)  | Korby: Truvativ Descendant 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: TRP Quadiem, tarcze TRP TR-29 203/180 mm | Kierownica: Race Face Aeffect R, 780 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R, 40 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Crankbrothers Highline 3 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Fi’zi:k Alpaca Terra X5 Ogólnie na duży plus, choć niektóre elementy były zaskakujące. Zacznijmy od amortyzatorów. Drugi od góry w hierarchii ZEB Select+ ma mnóstwo zalet, ale pokazuje je dopiero przy agresywnej jeździe. Sprężynowy damper dodaje wagi, ale odpłaca się punktami do lansu i znakomitym działaniem przy każdej prędkości. Plus za kasetę z największą dostępną liczbą zębów, ale przy tej masie wolelibyśmy z przodu tarczę o 30 zębach. Sztyca mogłaby mieć ze dwa centymetry więcej skoku, ale aktualna też daje radę. Dobór opon uważamy za bardzo dobry. Szersze gumy, aby zapewnić odpowiednią sztywność ścianek i odporność na uszkodzenie, musiałyby być dużo cięższe, a to zabiłoby do szczętu dynamikę roweru. Ciekawe były dość egzotyczne hamulce TRP, jednak pomimo obaw bardzo dobrze zdały egzamin z siły hamowania, modulacji i odporności na przegrzanie.     Prawie 17 kilogramów bez pedałów to znacznie więcej niż średnia rowerów tej klasy, jakie mamy w naszej bazie. Najłatwiej byłoby zwalić to na koła, ale te, choć nie są lekkie, nie odbiegają aż tak bardzo od wyników konkurencji, jak cały rower. No cóż, w przeciętnym terenie o dynamikę będzie trudno, wigoru ma dodawać grawitacja i duża prędkość.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: GIANT REIGN 29 X | rama aluminium AluxX SL, skok zawieszenia 146 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,6/76,4° | długość tylnego widelca: 439 mm | zasięg/wysokość ramy: 488/631 mm (L) | amortyzator Fox 38 Performance Elite GRIP2 170 mm | damper Fox DHX2 Perfomance Elite | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano SLX | koła Giant AM 29 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Assegai EXO 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II EXO 29x2.4WT | kierownica Giant Contact SL TR35 800 mm | regulowana sztyca Giant Contact Switch | siodło Giant Romero | masa: 16,8 kg (dane producenta)   NS BIKES DEFINE AL 150 1 29” | rama aluminium, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,5/76,0° | długość tylnego widelca: 440 mm | zasięg/wysokość ramy: 500/641 mm (L) | amortyzator Fox 36 Float Performance Grip 160 mm | damper Fox DPX2 Perfomance | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | piasty NS Rotary (15x110 mm i 12x148 mm) / obręcze Octane One Solar 29” | opony Maxxis DHF EXO 29x2.5WT / Maxxis Aggressor EXO 29x2.5WT | kierownica NS Bikes 35 800 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 170 mm | siodło Octane One Crit | masa: 14,9 kg (dane producenta)       Dwa kilogramy nadwagi musiały się odbić na ocenie za budowę. Prowadzenie jest bardzo dobre – z zastrzeżeniem, że naprawdę nie oszczędzacie roweru i szkoda Wam czasu na wożenie go po łatwych trasach. Amortyzacja to wypadkowa znakomitego działania tyłu (zawsze) i ZEB-aa (fantastycznie dopiero powyżej pewnej prędkości). Rakan LT to naszym zdaniem początek końca Aurica na kołach 27,5.

Mówi się, że zjazd to rowerowa formuła jeden. Fabryczne zespoły, walka na ułamki sekund i cały sezon skondensowany w kilkanaście minut jazdy. Dla zawodników i całej ich obsługi oznacza to totalną koncentrację na najdrobniejszych elementach wyścigu.

Mój znajomy nienawidzi kolarzy. Nie rowerzystów w ogóle. Kolarzy! Tych od świetnej formy, doskonałej techniki pokonywania zakrętów i 300 watów na podjazdach. Właśnie takich, jakimi chcielibyśmy być. Marka roweru, lycra z Decathlonu czy od Castelli, okulary Poc, Oakley czy z Aliexpress, nie mają dla niego znaczenia. Jest mu to obojętne. O swojej nienawiści pisze publicznie w internecie i nie szczędzi wulgaryzmów. O! gagatku, myślę sobie. Wara od moich kolegów. Wara od nas, ciężko trenujących. Wara od naszych karbonów, których nie oddamy bez walki! Sfrustrowany mieszkaniec stolicy, myślę, stojący godzinami w korkach, denerwuje się, że ktoś jest szybszy od niego między światłami. Sam nie jeździ, frustracja się pogłębia, w końcu się wylewa. Kliknę, myślę, i przeczytam, co znów wkurzyło „wiecznie spóźnionego”. No i czytam. I oczom nie wierzę. Zerkam na mapę (Warszawy nie znam jak własnej kieszeni): centrum miasta, Puławska, plac Unii Lubelskiej, Mokotowska, wieczór, późny, ale stolica o tej porze na pewno latem nie śpi i wyścig na czerwonych światłach, wszystkimi pasami! Wystraszeni piesi na przejściach, zde­zorientowani kierowcy. Jeśli nawet relacja jest o 200% przesadzona, włos się jeży, a we mnie rośnie wściekłość, bo nie chcę tego brać na siebie! Ktoś przykleja mi łatkę pirata (i nie robi tego sfrustrowany kumpel w dostawczaku, a moi bracia w obciślakach), a ja sobie tego nie życzę! Moja furia to strach o kogoś, kogo zrzuci z drogi „dobry kierowca” w odwecie za taką sytuację, w innym miejscu, w innym czasie. Te cholerne dwa kółka są charakterystyczne! Nie da się pomylić roweru z samochodem, każdy odróżnia kolarza od pieszego, ale z daleka wszyscy wyglądamy tak samo. Cholerny kolarz to cholerny kolarz. Jeśli łamiesz przepisy na treningu, robisz to w imieniu wszystkich nas, jeżdżących na rowerze. Bruździsz! Jesteś zwykłym bucem, który może doskonale jeździ, ale sprowadza niebezpieczeństwo na wszystkich nas, którzy chcemy cali dotrzeć do domu. Nie godzę się na to i nie podam Ci ręki po treningu, gdyż masz wybór, a decydujesz się zagrozić czyjemuś życiu. Nie tam w stolicy, ponieważ potrafisz jeździć (my też umiemy), pieszych ominiesz, a samochody na czerwonym zostaną w tyle. Ale gdzieś, kiedyś, na wiejskiej drodze czyjś telefon zostanie głuchy na poboczu, a internet znów zahuczy, że szkoda…   Nie bądź bucem! Proszę. 

GIANT REIGN E+ E-ROWER NA EWS     Nowy Reign E+ został stworzony we współpracy z zespołem Giant Factory Off-Road Team, którego kluczowym członkiem jest australijski rider Josh Carlson, weteran enduro, aktualnie skupiający się na startach w kategorii e-rowerów w zawodach Enduro World Series. Carlson nie ukrywa, że pomógł zespołowi projektowemu stworzyć jeszcze lepszy rower pod kątem startów w zawodach. Zaczęto od silnika, zespół inżynierów i mechaników wyścigowych Gianta wraz z firmą Yamaha przeprojektowali silnik SyncDrive Pro, zwiększając jego moment obrotowy (do 85 Nm), ale zarazem obniżając jego masę (2,7 kg). Zmniejszono również gabaryty silnika, co sprawiło, że prześwit, w porównaniu z poprzednią generacją roweru, został powiększony o 37 mm, a także udało się skrócić długość wahacza o 19 mm (do 454 mm). Nowy Reign E+ zyskał na zwinności i lepiej pokonuje uskoki oraz przeszkody. Swój udział ma w tym również fakt, że rower wyposażony jest w mix kół 29” z przodu i 27,5” z tyłu. Rama z aluminium Aluxx SL zbudowana jest w oparciu na zawieszeniu Maestro o skoku 160 mm. Zastosowano w nim rozwiązanie zmiany geometrii przy pomocy elementów flip chipów (identycznie jak w tegorocznych modelach Trance E+). Zamiana ich położenia powoduje podwyższenie lub obniżenie suportu o 10 mm, zmieniają się również kąty główki ramy i rury podsiodłowej. Silnik SyncDrive Pro oferuje jak dotychczas pięć poziomów wspomagania oraz tryb automatyczny Smart Assist, ale rower wyposażony jest w dwa nowe kontrolery. RideControl Go jest wmontowany w górną rurą, ma tylko przycisk włącznika oraz kolorowe diody wskazujące tryb wspomagania i poziom naładowania. Drugi kontroler RideControl Ergo 3 jest doskonale zintegrowany z chwytem kierownicy, praktycznie niezabierając miejsca na kierownicy. Ma trzy przyciski oraz możliwość konfiguracji według osobistych preferencji za pośrednictwem aplikacji RideControl. Może być montowany po dowolnej stronie kierownicy, a nawet jest możliwość dodania drugiego po przeciwnej stronie kierownicy. Reign E+ jest zasilany przez nowy akumulator EnergyPak o pojemności 750 Wh, który zwiększa zasięg jazdy o 20% względem poprzedniej generacji. Korzystając z inteligentnej ładowarki Gianta, akumulator można naładować do 80% w nieco ponad dwie godziny. Nowy Reign E+ dostępny jest w cenie od 25 499 zł. (PK) BONE COLLECTION BIKE PHONE CHARGER KIT EXTRA PRĄD NA ROWERZE   O przydatności powerbanków w dzisiejszych czasach nikogo nie trzeba przekonywać. Na rower zabieram go zawsze, gdy planowana trasa przekracza osiem godzin, bo w razie potrzeby pozwala zasilić telefon, nawigację lub lampki. Problemem było tylko to, gdzie go przewozić i jak zasilać urządzenia w trakcie jazdy, ale prezentowany uchwyt stanowi odpowiedź. Wykonany z elastycznego silikonu jest kompatybilny z urządzeniami, których suma długości i szerokości mieści się w zakresie 13–18 cm. Uchwyt mocowany jest za pomocą paska, który może objąć element o średnicy od 22 do 39 cm, czyli powerbank może znaleźć się na kierownicy, mostku, a nawet górnej rurze. W ofercie są cztery wersje różniące się dołączonym kablem – USB-C/USB-A lub USB-C/USB-C w cenie 89,90 zł oraz Lightning/USB-C lub Lightning/USB-A kosztujące 129,90 zł. (PK) TREK ROSCOE NA JESZCZE TRUDNIEJSZE SZLAKI     Nowa rama ma podrasowaną geometrię, dłuższy zasięg (nawet do 45 mm względem dotychczasowej wersji), wypłaszczony kąt główki 65° i bardziej stromy kąt podsiodłowy 74,7° i tylny trójkąt skrócony do długości 430 mm. Geometria dopasowana jest do widelca o skoku 140 mm, w jakie wyposażone są nowe Roscoe. Aluminiowa rama uwzględnia również takie ścieżkowe „ficzersy”, jak więcej miejsca na zamontowanie regulowanej sztycy podsiodłowej o dużym skoku, osie Boost, koła 29”, przestrzeń na opony o szerokości do 2,6”, mocowanie ISCG 05 na napinacz i zintegrowane ochraniacze dolnej rury oraz dwustronny na rurce łańcuchowej. Wyposażona jest także w hak przerzutki UDH (universal derailleur hanger). Rama przystosowana jest tylko do napędów 1x, a z przodu może znaleźć się koronka w rozmiarze 28–36 z. Nowy model dostępny jest w trzech wersjach, najtańszy Roscoe 7 za 7199 zł ma amortyzator Rock Shox Recon Silver i napęd Shimano Deore 1x12. Najbardziej „wypasiony” Roscoe 9 kosztuje 11 999 zł z amortyzatorem Fox 36 Rythm, napędem Shimano SLX/XT 1x12 i kołami Line Comp 30. Wszystkie modele wyposażone są w opuszczane wsporniki siodła oraz kompletne systemy bezdętkowe. (PK) absoluteBLACK HOLLOWcage SZOSOWY GADŻET ROKU!   W przypadku tego produktu samo zdjęcie w zasadzie mogłyby wystarczyć. Jednak Marcin Golec kolejny raz udowadnia, że do zagadnień, którymi się zajmie, podchodzi inaczej niż wszyscy, a produkty z jego „czarnej” manufaktury to nie tylko nienaganny design, ale także zaawansowane technologie. Najnowszym dowodem jest szosowy wózek przerzutki HOLLOWcage – cichszy, lżejszy, bardziej aerodynamiczny i lepiej zmieniający biegi niż oryginalny Dura Ace. Jak to uzyskano? Standardowe kółeczka polimerowe są dość głośne, aluminiowe pod tym względem są jeszcze gorsze. AbsoluteBLACK zastosował kompozytowe kółeczka nowej generacji, w których użyto zgłoszonego do opatentowania rozwiązania, jakim są specjalne gumowe opaski xring tłumiące uderzenia łańcucha o zęby kółeczek w czasie zazębiania. Nowe kółeczka są cichsze o 12–14 dB w porównaniu z oryginalnymi kółkami Dura Ace, co odpowiada w przybliżeniu sześćdziesięcioprocentowej redukcji hałasu układu napędowego. Specjaliści z absoluteBLACK twierdzą, że wbrew powszechnej wiedzy, to nie sztywność wózka odpowiada za lepszą zmianę przełożeń, a pewna elastyczność jest nawet korzystna, ponieważ pozwala wózkowi dopasować się do kąta łańcucha podczas korzystania z górnego zakresu kasety. Oznacza to mniejsze tarcie i mniejsze straty energii na dolnym kółeczku, które dzięki temu nie musi „walczyć” z łańcuchem. Dlatego w swojej konstrukcji projektanci aB zdecydowali wyeliminować jedną część wózka i postawić na konstrukcję monopłytową z carbon-polimeru, która może dynamicznie dopasować się do przebiegu łańcucha. Ale to nie wszystko. absoluteBLACK twierdzi, że kluczową rolę w zmianie przełożeń odgrywa sztywność górnego kółeczka, ponieważ to ono przesuwa łańcuch pomiędzy trybami. Większość konkurencyjnych wózków wykorzystuje duże kółeczka, ale z bardzo małymi łożyskami, których luz boczny w efekcie sprawia, że zmiana przełożeń nie jest precyzyjna. W HOLLOWcage użyto niespotykanie dużych, wykonanych na zamówienie, w pełni ceramicznych łożysk, które sprawiają, że kółeczka wózka też są duże (12/18 z.), ale przy tym niezwykle sztywne. Dodatkowo w wózku wykorzystano połączenie wysokiego profilu zębów oraz niższego napięcia sprężyny, ponieważ z badań przeprowadzonych przez absoluteBLACK wynika, że istnieje linowa zależność między napięciem sprężyny a stratami mocy, jakie generuje wózek, a płytkie zęby kółeczek wymagają większego napięcia sprężyny, aby utrzymać odpowiednią jakość zmiany przełożeń. Masa HOLLOWcage wynosi 71 g, kompatybilny jest z przerzutkami Dura Ace (R9100/9150/9170) i Ultegra (R8000/8050) oraz kasetami o zakresie do 32 z. Oczywiście przy całej zaangażowanej technologii cena 699 dolarów nie jest zaskoczeniem i porównywalna z podobnymi hi-endowymi produktami jak choćby wózek Ceramic Speed. Ale za to do wyboru jest pięć kolorów dolnego kółeczka: PVD Rainbow, Black, Titanium, Red lub Gold. (PK) GT FORCE CARBON HIGH-PIVOTY ATAKUJĄ!   Najpierw był Trek, Norco, Commencal i Cannondale, a teraz GT dołącza do marek, które wypuściły ostatnio na rynek rowery z zawieszeniem z wysokim punktem obrotu (high-pivot). Zawieszeniem, które bez wątpienia komplikuje konstrukcję ramy, to jednak w rowerach z dużym skokiem ma sporo istotnych zalet, dlatego coraz więcej marek decyduje się je stosować. Dzięki niemu nowy Force, w porównaniu do poprzedniej wersji, zyskał m.in. lepsze pokonywanie przeszkód przez tylne koło, bo zawieszenie bardziej cofa się w trakcie ugięcia, jest też efektywniejszy na podjazdach i przy przyspieszeniach dzięki zwiększonemu anti-squatowi na przełożeniach 32:21 i 32:50, a także lepiej hamuje za sprawą wzrostu anti-rise z 60% do 70%. Zmieniła się też geometria ramy. Wydłużony został jej zasięg, przykładowo dla rozmiaru L o 15 mm (przy równoczesnym zastosowaniu krótszych mostków), spłaszczono kąt główki do 63,5° przy równoczesnym zaostrzeniu kąta podsiodłowego do wartości aż 78°. Oprócz tego w osi tylnego koła pojawiły się obracane elementy umożliwiające zmianę rzeczywistej długości wahacza między 435 a 445 mm. Względem poprzedniej wersji skok zawieszenia powiększony został do 160 mm, a koła do 29”. Oprócz tego nowa carbonowa rama ma wewnętrzne prowadzenie kabli, mocowanie ISCG 05 oraz zintegrowane ochraniacze pod dolną rurą oraz rurek wahacza po stronie napędu. Wolna przestrzeń w „trzecim” trójkącie ramy została pomyślana jak miejsce na przypięcie zapasowej dętki, pompki lub multitoola. Wiadomo, że Force Carbon dostępny będzie w trzech wersjach Elite, Pro i Pro LE w cenie od 17 399 do 27 999 zł, jednak szczegółowe specyfikacje nie zostały na razie ujawnione, co w dzisiejszych czasach przestaje być czymś zaskakującym. (PK) JAZDA NA CZAS W TOKIO 1 WAT MA ZNACZENIE Podczas indywidualnej jazdy na czas na Igrzyskach Olimpijskich w Tokio wszyscy mieli okazję przypomnieć sobie znaczenie „marginal gains” w kolarstwie. Roglič zrewanżował się za ubiegłoroczną czasówkę na TdF i zdeklasował rywali o ponad minutę, ale różnica w czasach między srebrnym medalem Toma Dumoulina a piątym miejscem Filippo Ganny zamknęła się w nieco ponad czterech sekundach. Żeby pokonać krętą i pofałdowaną 44-kilometrową trasę z ponad 800 m podjazdów w czasie 55–56 min, kolarze musieli jechać ze średnią mocą 350–400 W. Dr Xavier Disley – założyciel firmy AeroCoach specjalizującej się w optymalizacji aero dla kolarzy wyliczył, że te 4,3 s to różnica zaledwie 1,2 W w średniej mocy. Pozycja na rowerze, dobranie kasku do sylwetki kolarza, ukrycie wszystkich elementów mogących tworzyć nawet niewielki opór jak pancerze, są na tym poziomie współzawodnictwa kluczowe. (MM) XPLR GRAVEL POWER               Skrót słowa „Explore” stał się szyldem nowej kolekcji komponentów przeznaczonych do gravelu, o tyle nietypowej bo obejmującej produkty trzech marek należących do koncernu SRAM.  Wkładem Rock Shox jest nowy model amortyzatora Rudy Ultimate XPLR o skoku 30–40 mm, przeznaczony do kół 700C z tolerancją opony do 50 mm. Zbudowany na zmodyfikowanej do krótkiego skoku sprężynie powietrznej Solo Air oraz najlżejszym w ofercie RS tłumiku Charger Race Day, którego charakterystyka pracy również została dopasowana do jazdy gravelowej, obejmując całkowitą blokadą skoku oraz szeroki zakres regulacji tłumienia. Podobnie jak w amortyzatorach enduro, Rudy umożliwia montaż dedykowanego błotnika na koronie. Drugim produktem z oferty RS jest sterowana zdalnie regulowana sztyca Reverb AXS XPLR w nowej średnicy 27,2 mm i dwóch opcjach skoku 50 lub 75 mm.  Konstrukcja jarzma oraz mechanizmu opuszczania jest kompatybilna z prętami siodeł – zarówno okrągłymi 7 mm, jak i owalnymi 7x9 o 7x10 mm oraz większością toreb podsiodłowych.  SRAM do kolekcji XPLR wniósł nowe wersje 12-rzędowych kaset XG-1271 i XG-1251 XPLR przeznaczone do napędów Red, Force i Rival AXS o poszerzonym zakresie przełożeń 10–44. Wraz z kasetami pojawiają się też wersje przerzutek tylnych, mogących obsłużyć tak duże tryby.  Trzecią marką, której produkty wchodzą w skład gravelowej kolekcji, jest oczywiście Zipp, który przygotował koła AM 101 XPLR. Zbudowane z wykorzystaniem technologii Moto sprawdzonej w modelach MTB, na obręczach o szerokości wewnętrznej 27 mm i piastach ZR1. Oferowane są w dwóch rozmiarach 700C (1655 g) oraz 650B (1590 g). Opcjonalnie można w nich zamontować zdalne mierniki ciśnienia TyreWiz. Dopełnieniem zestawu są nowe bezdętkowe opony Zipp G40 XPLR o szerokości 40 mm i wyraźnym terenowym bieżniku ważące 480 g.  Komponenty XPLR mają być dostępne już od sierpnia tego roku w cenach: Rock Shox Rudy Ultimate – 4099 zł, Rock Shiox Reverb AXS XPLR – 2799 zł, SRAM XG-1271 – 1099 zł, SRAM XG-1251 – 795 zł, SRAM Red XPLR eTAP AXS – 3199 zł, SRAM Force XPLR eTAP AXS – 1549 zł, SRAM Rivel XPLR eTAP AXS – 1299 zł, Zipp AM 101 XPLR 700/650 – 4099/4599 zł, Zipp G40 XPLR – 349 zł. (PK) 

XPLR, czyli EXPLORE - to nowe napędy, amortyzator, sztyca, koła i komponenty do graveli. Tak! Jeszcze nowsze "cosie" do graveli wchodzą na rynek i za chwilę pojawią się w rowerach. Od tego momentu gravele jeszcze bardziej "go MTB"!

GT wypuszcza nową wersję swojego roweru all mountain - Force Carbon. 

Rozgrywana na tej samej trasie co wyścig kobiet, jazda indywidualna na czas mężczyzn w ramach Igrzysk Olimpijskich w Tokio rozstrzygnięta! Złoto zgarnia Primož Roglič!

Rozegrana dziś, 28 lipca 2021 konkurencja jazdy indywidualnej na czas kobiet w ramach Igrzysk Olimpijskich w Tokio rozstrzygnięta. Na podium dwie Holenderki i Szwajcarka. 

Przed nami półmetek wakacji, ale przede wszystkim w ten weekend czeka nas półmetek szosowej rywalizacji w ramach cyklu GRAND PRIX AMATORÓW NA SZOSIE "Rowerem przez Polskę". VII i VIII odsłona cyklu zabierze nas tym razem na ścianę wschodnią: 

W nocy tajfun i ulewny deszcz zmienił pył w lepkie i śliskie błoto na olimpijskiej trasie XCO. Start zaplanowany na godzinę 8:00 CEST przebiega bez zakłóceń, trasa jednak zostaje nieznacznie zmodyfikowana, znika na przykład drop na którym wypadek miał Mathieu van der Poel, zamiast niego pojawia się drewniana rampa. 

Spotykamy się w Pradze, sezon dopiero się rozkręca. Rozmawiamy o planach, o nadziejach i trochę o samym jeżdżeniu. Ondřej jest najwyżej sklasyfikowanym w rankingu UCI czeskim zawodnikiem i pierwszym kandydatem do udziału w Igrzyskach w Tokio.