Nieczęsto piszemy o wyścigach XC w Polsce, ponieważ tych o odpowiednim ciężarze gatunkowym i łączącą się z tym kategorią UCI jest bardzo mało. Dość powiedzieć, że do kategorii C3 zaliczały się dotychczas tylko dwa wyścigi, mieliśmy jeden C1 i tylko jeden najwyższej kategorii HC, ale w zeszłym roku się nie odbył. Aż tu nagle wyścig w Myślenicach!

  PO CO ROZKRĘCAĆ JEŚLI DZIAŁA? Demontaż koła do transportu może się wydawać niepotrzebną komplikacją. Ale to niewłaściwe myślenie, bo rozwiązanie, w którym mocowanie roweru do bagażnika zastępuje piastę jest najbardziej „fizjologicznie”. Wszelkie uchwyty zaciskające się na ramie działają wbrew projektantom roweru i stanowią nieszczęśliwy kompromis pomiędzy potrzebą a możliwością. Natomiast nikt nie ma chyba wątpliwości, że przednie koło zamocowane jest mocno i stabilnie. Dlatego wystarczy skopiować uchwyt tak, żeby imitował piastę e voilà. Zwłaszcza przy przewożeniu zaawansowanych rowerów pojawia się pytanie, w którym miejscu, jak bardzo i czy w ogóle można ścisnąć ramę uchwytem. W drogich szosówkach pojawiały się nawet napisy na ramie „nie ściskać rur”. Jeśli rama waży mniej niż 1300 g – a obecnie to praktycznie większość rowerów – konieczność ściśnięcia jej zaciskiem nie daje spokoju właścicielowi. Problem z umieszczeniem uchwytu bagażnika na ramie mają też właściciele rowerów o skomplikowanych ramach typu full. Często miejsce, które byłoby optymalne do zapięcia łapy bagażnika, jest niedostępne. Jest wreszcie problem kołyszących się i niestabilnych rowerów na dachu. To nie jest tylko kwestia braku elementarnej elegancji. Jeśli rowery się kołyszą, mogą się wzajemnie obijać, rysować itp.   Skoro bagażniki do przewozu roweru ze zdemontowanym przednim kołem są tak dobre, to dlaczego nie są bardziej popularne? Kiedyś były, jednak w związku z tym, że standard mocowania na szybkozamykacz osi 9 mm utracił prymat, praktycznie zniknęły. Czyniono wiele prób uniwersalizowania uchwytów, jednak zawsze pojawiały się interferencje w postaci różnic w budowie dolnych elementów widelca, mocowania zacisków hamulców itp. Thule ma dwa współczesne bagażniki do mocowania roweru do widelca. Rozwiązano problem różnic w interfejsie i zaproponowano dwa rozwiązania. Oto one w teście porównawczym.     Thule TopRide Cena: 999 zł, Masa: 3,5 kg, Ładowność: 18 kg Thule, www.thule.com       Bagażnik wyposażony jest w rozbudowaną głowicę z zatrzaskiem [1], w który wpina się rower z zamontowanym jeszcze na ziemi zamiast piasty adapterem. Stanowi go budząca zaufanie metalowa odkuwka z plastikowymi wtyczkami dopasowującymi się do poszczególnych standardów mocowania koła w rowerze. W zestawie są adaptery osi wkręcanych Ø12 × 100 mm, Ø12 × 110 mm, Ø15 × 110 mm i Ø15 × 100 mm oraz 9 mm do szybkozamykacza. Pokrywa to potrzeby wszystkich współczesnych rowerów, w tym górskich, gravelowych oraz starszych i współczesnych szosówek. Do zjazdówek z osią 20 × 110 mm można dokupić osobny adapter. Po wetknięciu plastikowych wtyczek w atrapę piasty, należy włożyć ją w haki koła i ścisnąć posiadaną do danego roweru ośką. Taki zestaw trzeba wstawić w zatrzask i cały rower przesunąć lekko w stronę końca bagażnika. Rozlega się trzask, a na głowicy wyskakuje zielony element oznaczający gotowość do jazdy. Wystarczy jeszcze zapiąć pasek na tylnym kole. W bagażniku jest zintegrowana linka Ø 4 mm z prostą „kłódką” [3], żeby utrudnić porwanie roweru. Mówiąc szczerze, opis czynności powstawał dłużej niż rzeczywiste mocowanie adaptera i roweru. Robiąc to pierwszy raz, zamknąłem się w dwóch minutach. Po założeniu rower jest tak stabilny, jak sam bagażnik. Patrząc, jak potrafią wachlować przewożone na innych bagażnikach rowery, można popaść w euforię wywołaną stabilnością oferowaną przez TopRide. Zdjęcie roweru jest banalnie proste, wystarczy docisnąć wielką, jak uchwyt żelazka, dźwignię w dół. Zacisk się cofnie, uwalniając adapter, a z nim rower.          Thule FastRide Cena: 779 zł, Masa: 3,3 kg, Ładowność: 18 kg Thule, www.thule.com     Prostszy z rodzeństwa wyróżnia się zdecydowanie drobniejszą głowicą [2]. Przeznaczony jest do rowerów z piastami na szybkozamykacz, bo w standardzie dostarczany jest z adapterem Thule AcuTight, ma on dynamometryczne pokrętło pozwalające odpowiednio dokręcić adapter w widelcu. Ale na szczęście do FastRide można za 209 zł dokupić zestaw FastRide 9–15 mm Axle Adapter Kit, identyczny z tym opisanym przy okazji bagażnika TopRide. Razem wychodzi 988 zł. Po włożeniu adaptera w widelec, trzeba umieścić rower na dachu i, stosując odpowiedni rodzaj zacisku, zapiąć go (lub wkręcić, jak to miało miejsce w naszym przypadku) na dachu. Nie jest to działanie banalne, bo o ile piasta siada w gnieździe centrycznie, o tyle, żeby włożyć ośkę i ją dokręcić w naszym przypadku adapter opadał i rower trzeba było nieco unieść. W montażu bardzo pomogło to, że bagażnik ustawiłem tak, że śruba (testowany widelec zapina koło śrubą) wystawała na zewnątrz. Zakładanie uzbrojonego w adapter roweru zajęło mi jeszcze mniej czasu niż w TopRide (a może się nauczyłem?).       Podsumowanie Bagażniki tego typu gwarantują pewność zapięcia bez ryzyka uszkodzenia czy nawet porysowania ramy. Ba! Ramy się w ogóle nie dotyka! Doskonale odpowiada to potrzebom posiadaczy wyjątkowo delikatnych rowerów szosowych. Ale właściciele skomplikowanych fulli też będą oczarowani, bo i na TopRide i na FastRide można przewozić wszystko, byleby miało dwa koła (maks. 29×3”). Zestaw plastikowych wtyczek/adapterów działa odwracalnie, co oznacza, że jednego dnia możesz na tym samym bagażniku przyczepić szosówkę z wkręcaną ośką 12×100, po wyłuskaniu plastikowych wtyków załadować endurówkę z ośką 15×110, a po powrocie, wyjmując wtyczki i wkładając jeszcze inne, zaczepić rower dziecięcy z ośką na szybkozamykacz. Cudo. Głowice zaprojektowano tak, że ani zaciski hamulców, ani haki widelców nie interferują. Wielki postęp. TopRide jest wyrafinowany i pozwala ciut łatwiej zaczepić rower na dachu. Rower odpina się z niego jeszcze szybciej i łatwiej. Ja jednak cenię minimalizm FastRide, w którym wprawdzie trzeba manipulować na dachu auta ośką z roweru, ale psychologicznie lepiej się z tym czuję niż z dużą dźwignią, którą dość łatwo się odbezpiecza. Thule natomiast niezwykle ceni sobie swój adapter, dzięki któremu mógłbym używać FastRide z moimi rowerami. Nie do końca rozumiem, skąd bierze się tak wysoka cena tego zestawu, który, trywializując, można opisać jako dwie plastikowe wypraski jak dla modelarza plus mocna rurka z żeliwa. No dobra, a co robić z wyjętym kołem? Thule ma w swojej ofercie Thule Front Wheel Holder, reklamowany jako „bezpieczny i łatwy w użyciu, montowany na dach uchwyt na przednie koło chroni bagażnik przed brudnym, nieporęcznym kołem”. Fajnie, ale zamiast wydawać na niego 389 zł, wolę ich pokrowce (189 zł) na koła, dzięki którym mógłbym bez obaw o zabrudzenie wozić ubłocone koła przednie w bagażniku. Ale mam też protip, żeby na popularnym serwisie aukcyjnym sprawdzić, za ile można kupić pokrowiec na koło. No. I jeszcze jedno: uchwyty mocowaliśmy do belek bagażnika dosłownie w kilka minut. Jak przypomnę sobie męki z konkurencyjnymi wyrobami tego typu i klasy cenowej, mogę powiedzieć tylko, że szwedzkie instrukcje są super, a Thule potrafi zrobić te mocowania tak, że wszystko pasuje i składa się do kupy w ciągu kilku sekund.

Cena: 1199,99 euro Masa: 441 g (para) Garmin, www.garmin.com

Historia systemu Foxa sięga dziesięciu lat wstecz, kiedy to Everet Ericksen, członek trzyosobowego teamu inżynierów FOX Advanced Products Group, czerpiąc inspiracje z prac nad Audi A6 i projektem „Simon” w Cannondale, stworzył koncept Live Valve. Prace trwały wokół wykorzystania technologii w rowerach oraz sporcie motorowym. W 2017 roku oficjalnie zaprezentowano system w UTV marki Polaris, a w 2018 roku trafił on do rowerów.

Trudno oderwać wzrok od tego roweru. W końcu to sprzęt dla dziewczyny – musi być ładny. Można by powiedzieć, że to taki rowerowy glamour, gdzie stonowane kolory karbonowej ramy pięknie podkreślają złote elementy powłoki Khasima, nadając całości ekskluzywny charakter.

Myśląc o górach, wyobrażasz sobie wyniosłe szczyty z ostrymi jak brzytwa graniami, oblanymi nigdy nietopniejącym lodem. Sudety Wschodnie to góry inne niż Beskidy, inne niż Tatry – tutaj pagórki trochę mniej śmiało wyłaniają się z ziemi, wierzchołki są bardziej wypłaszczone, a widoki jakoś tak bardziej rozległe i miękkie. Jest pięknie, nie bardziej, lecz inaczej.

Cena: 59,50 zł (zestaw) Masa: 136/219 g (przedni/tylny) Simpla, www.simpla.pl

Cena: 549 zł, Masa: 430 g (43) Trek Bikes, www.trekbikes.com

Cena: 1199 zł, Masa: 875 g (M) Olek Motocykle, www.shop.olekmotocykle.com

Cena: 294,99/324,99 zł (Force/Wild AM2) Masa: 1065/1045 g (Force/Wild AM2) Aspire, www.aspire.cz

Wrażenia z jazdy Rakan w nowej odsłonie LT to nie jest Rakan z większym skokiem. Nie ma tu żadnego mrugania okiem do miłośników trailówek, zapomnijcie o maratonach po trudnych szlakach. To ciężkie enduro dla silnego i odważnego jeźdźca. Zaraz po zapakowaniu tyłka na siodło da się odczuć długość roweru i ekstremalnie płaski kąt główki ramy. Na łatwiejszych (mniej stromych) trasach można się z nim szarpać i siłować, ale i tak nie osiągnie się dynamiki pozwalającej konkurować z lżejszymi rowerami. Powiem więcej, bez odpowiedniego obycia i mocnego dociążania przodu można się niemile zdziwić i np. zaliczyć poślizg przedniego koła lub nawet wylecieć z zakrętu. Rakan LT przestaje ziewać i zaczyna ryczeć dopiero wtedy, gdy robi się bardzo stromo i trudno. Długa baza kół i kąty pozwalają znaleźć optymalne ułożenie środka ciężkości bez utraty sterowności, a wtedy Rakan przepięknie tnie zakręty, łykając wszystko, co wpadnie mu pod koła. Szybkie serie skrętów wymagają zdecydowania (i najlepiej odpowiedniego nachylenia) oraz pracy ciałem. Sztywność widelca i kokpitu pozwala porywać się na ostre skręty w sytuacjach, w których najchętniej ścisnąłbyś kierownicę i pozwolił rowerowi poradzić sobie samemu (czytaj: jechać na wprost). Dobór opon, dość często ostatnio spotykany, uważamy za bardzo dobry – doskonale trzymają, a gdy przestają trzymać, dają o tym wyraźnie znać kierującemu. Hamulce marki używanej przez gwiazdy DH są bardzo skuteczne i zapewniają wystarczającą siłę, aby zatrzymywać Rakana tam, gdzie chce biker. Podczas testów nie udało się nam ich przegrzać, a nie brakowało ani stromizn, ani upałów.   Tylne zawieszenie w całej okazałości. MLink ma niewątpliwe zalety, ale efektem ubocznym jest komplikacja konstrukcji i wzrost masy wahacza.   Rama zapewnia miejsce dla sztycy o skoku większym niż zastosowane 150 mm, ale bidon większy niż półlitrowy się nie zmieści i to tylko z bocznym koszykiem lub magnetycznym Fidlock jak na zdjęciu.   Hamulce TRP Quadiem mają wygodną, regulowaną klamkę…  …a czterotłoczkowy zacisk zapewnia dużą i łatwo kontrolowaną siłę. W tle kaseta Eagle z trybem o 52 zębach, czyli najskuteczniejsze narzędzie do walki z grawitacją.  Trochę uwagi należy się też zawieszeniu. MLink z charakterystycznym „przełamaniem” tylnego widelca działa podobnie jak w innych rowerach Fuji. Skutecznie zapobiega kołysaniu pod wpływem pedałowania i nie usztywnia się przy hamowaniu. W połączeniu z tylnym amortyzatorem ze zwojową sprężyną bardzo ładnie niweluje nierówności już przy małych prędkościach. Podczas szybkiej, agresywnej jazdy nie brakuje mu ani płynności działania, ani tłumienia, ani skoku. Zawieszenie zapewnia też bardzo spokojne lądowania po skokach – bez hałasu, bez sapania i bez nerwowych odbić zaburzających tor jazdy. Ku naszemu lekkiemu zaskoczeniu okazało się, że przedni amortyzator nie do końca pasuje do charakterystyki tylnego zawieszenia, bo ZEB w testowanej wersji zapewnia optymalną pracę dopiero podczas dużych prędkości. Przy mniej agresywnej jeździe jest trochę ospały i nie daje zbyt wiele komfortu. Najwyraźniej nikt nie brał pod uwagę spokojnej jazdy na tym rowerze.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Wartości są radykalne i również w tej dziedzinie Rakan LT nie puszcza oka do tych, którzy chcieliby w nim widzieć rower trailowy. To jest poważne enduro i co do tego nie ma wątpliwości. W opisie geometrii trzeba użyć kilka razy przysłówka „bardzo”, pisząc o tym, jak duża jest baza kół, płaski kąt główki, stromy kąt podsiodłowy i długi zasięg. Wszystko to razem powoduje, że Rakan LT nabiera wigoru wraz ze wzrostem nachylenia zjazdu. Podjazdy wymagają cierpliwości, ale dzięki długiemu przodowi skontrowanemu radykalnym kątem podsiodłówki da się bez zsiadania pokonać nawet bardzo strome ścianki. Dotychczasowy opis brzmi trochę tak, jakbym pisał o zjazdówce, ale uwierzcie, na Rakanie LT da się podjeżdżać skutecznie. Oczywiście skutecznie nie oznacza w tym wypadku szybko, a może nawet oznaczać „bardzo wolno”. Opony i duży rozstaw kół wraz z kinematyką wahacza zapewniają mnóstwo trakcji, a reszta należy do kierującego. Powiedziałbym nawet, że na tym rowerze więcej zależy od cierpliwości niż siły bikera. Jeśli wystarczy cierpliwości, można podjechać sporo. Jeśli zabraknie, trzeba pchać, ale to nie szkodzi, nie będzie o wiele wolniej.   Sztywność przodu zmierzona w naszym laboratorium jest dobra i nie odbiega od typowych wartości w tej klasie rowerów. Podczas jazdy trudno mieć do niej jakiekolwiek zastrzeżenia. Sztywność „tyłu” przekładająca się na efektywność napędzania również jest porównywalna do konkurencji. Podobne wartości pokazały pomiary sztywności kół.  Osprzęt Rama: aluminium A6-SL | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Select+, aluminiowa stożkowa rura sterowa (2206 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe Coil Select+ | Koła: DT Swiss M1900 Spline30 | Opony: Maxxis Assegai EXO+ TR 29x2.5”WT / Maxxis Minion DHR II EXO+ TR 29x2.4”WT (1161/1028 g, dętka 272 g)  | Korby: Truvativ Descendant 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM GX Eagle XG-1275 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM GX Eagle | Hamulce: TRP Quadiem, tarcze TRP TR-29 203/180 mm | Kierownica: Race Face Aeffect R, 780 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Aeffect R, 40 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka: Crankbrothers Highline 3 150 mm, 31,6 mm | Siodełko: Fi’zi:k Alpaca Terra X5 Ogólnie na duży plus, choć niektóre elementy były zaskakujące. Zacznijmy od amortyzatorów. Drugi od góry w hierarchii ZEB Select+ ma mnóstwo zalet, ale pokazuje je dopiero przy agresywnej jeździe. Sprężynowy damper dodaje wagi, ale odpłaca się punktami do lansu i znakomitym działaniem przy każdej prędkości. Plus za kasetę z największą dostępną liczbą zębów, ale przy tej masie wolelibyśmy z przodu tarczę o 30 zębach. Sztyca mogłaby mieć ze dwa centymetry więcej skoku, ale aktualna też daje radę. Dobór opon uważamy za bardzo dobry. Szersze gumy, aby zapewnić odpowiednią sztywność ścianek i odporność na uszkodzenie, musiałyby być dużo cięższe, a to zabiłoby do szczętu dynamikę roweru. Ciekawe były dość egzotyczne hamulce TRP, jednak pomimo obaw bardzo dobrze zdały egzamin z siły hamowania, modulacji i odporności na przegrzanie.     Prawie 17 kilogramów bez pedałów to znacznie więcej niż średnia rowerów tej klasy, jakie mamy w naszej bazie. Najłatwiej byłoby zwalić to na koła, ale te, choć nie są lekkie, nie odbiegają aż tak bardzo od wyników konkurencji, jak cały rower. No cóż, w przeciętnym terenie o dynamikę będzie trudno, wigoru ma dodawać grawitacja i duża prędkość.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: GIANT REIGN 29 X | rama aluminium AluxX SL, skok zawieszenia 146 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,6/76,4° | długość tylnego widelca: 439 mm | zasięg/wysokość ramy: 488/631 mm (L) | amortyzator Fox 38 Performance Elite GRIP2 170 mm | damper Fox DHX2 Perfomance Elite | napęd SRAM NX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce Shimano SLX | koła Giant AM 29 (15x110 mm i 12x148 mm) | opony Maxxis Assegai EXO 29x2.5WT / Maxxis Minion DHR II EXO 29x2.4WT | kierownica Giant Contact SL TR35 800 mm | regulowana sztyca Giant Contact Switch | siodło Giant Romero | masa: 16,8 kg (dane producenta)   NS BIKES DEFINE AL 150 1 29” | rama aluminium, skok zawieszenia 150 mm | kąt główki/podsiodłowy: 64,5/76,0° | długość tylnego widelca: 440 mm | zasięg/wysokość ramy: 500/641 mm (L) | amortyzator Fox 36 Float Performance Grip 160 mm | damper Fox DPX2 Perfomance | napęd SRAM GX Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 11–50 | hamulce SRAM Guide RE | piasty NS Rotary (15x110 mm i 12x148 mm) / obręcze Octane One Solar 29” | opony Maxxis DHF EXO 29x2.5WT / Maxxis Aggressor EXO 29x2.5WT | kierownica NS Bikes 35 800 mm | regulowana sztyca X-Fusion Manic 170 mm | siodło Octane One Crit | masa: 14,9 kg (dane producenta)       Dwa kilogramy nadwagi musiały się odbić na ocenie za budowę. Prowadzenie jest bardzo dobre – z zastrzeżeniem, że naprawdę nie oszczędzacie roweru i szkoda Wam czasu na wożenie go po łatwych trasach. Amortyzacja to wypadkowa znakomitego działania tyłu (zawsze) i ZEB-aa (fantastycznie dopiero powyżej pewnej prędkości). Rakan LT to naszym zdaniem początek końca Aurica na kołach 27,5.

Mówi się, że zjazd to rowerowa formuła jeden. Fabryczne zespoły, walka na ułamki sekund i cały sezon skondensowany w kilkanaście minut jazdy. Dla zawodników i całej ich obsługi oznacza to totalną koncentrację na najdrobniejszych elementach wyścigu.