Moreno Argentin, Francesco Moser, Andrea Tafi, Alessandro Ballan, Gianni Bugno i wielu, wielu innych. Lista kolarskich mistrzów świata, triumfatorów najważniejszych wyścigów, a także byłych gwiazd Formuły 1, narciarstwa alpejskiego, piłki nożnej i innych sportów, które pojawiły się na trasie tegorocznego Giro d’Italia, robi wrażenie. Ktoś powie, że takie zgromadzenie VIP-ów to przecież nic dziwnego na jednym z trzech Wielkich Tourów. I byłaby to prawda, gdyby nie pewien drobiazg: żaden z nich nie brylował na oficjalnych wyścigowych prezentacjach i spotkaniach. Wszyscy wsiedli na rowery i ruszyli na trasę Giro-E, rozgrywanego równolegle z Giro d’Italia „wyścigu” na e-bike’ach. Miałem okazję jechać razem z nimi.

Producent, wprowadzając nowy model siodła, chce pokazać, że jest możliwe zaprojektowanie jednego kształtu praktycznie dla każdego. Verse ma być koedukacyjne (i dla kobiet, i dla mężczyzn) do rowerów MTB oraz szosowych i do tego przeznaczone jest dla „wyczynowej” niskiej pozycji. To dość kontrowersyjne działanie producenta, chociaż patrząc na inne marki, można znaleźć przykłady, gdzie wersja damska i męska tego samego modelu niewiele się różni. Przykładem może być Selle Italia SLR Boost oraz jego wersja Lady. Zastanawia również fakt, że Verse świetnie spisuje się zarówno na szosie, jak i w MTB, gdzie pozycja jest znacznie inna, nie mówiąc już o stylu jazdy. Dużym plusem testowanego siodła jest to, że występuje aż w czterech rozmiarach. My testujemy szerokość 155 mm. Kształ siodła wygląda bardzo nowocześnie. Duży kanał biegnący przez środek siodła wpływa na poprawę komfortu, ponieważ przy niskich pozycjach redukuje ucisk na tkanki miękkie. Dodatkowo wyraźne zakrzywienie tylnej części wpływa na lepsze ustawienie miednicy oraz bardziej liniowe ułożenie odcinka lędźwiowego kręgosłupa. W tylnej części znajduje się uchwyt w którym stabilnie można zamocować lampkę Bontrager, a całość wygląda bardzo estetycznie. Przy takim kształcie siodła często zdarza się, że ma się wrażenie lekkiego zsuwania i rozkład masy ciała na rowerze przenosi się bardziej w stronę kierownicy, dlatego musi być specyficznie ustawione, przednia część może nawet lekko się wznosić. Wyściółka jest dość twarda, ale to dobrze, biorąc pod uwagę sportowy charakter siodła. Pręty z włókna węglowego o owalnym przekroju 7×10 mm (standardowe karbonowe to 7×9 mm) nie pasują do wszystkich sztyc. Skorupa węglowa ma poprawić elastyczność siodła oraz znacząco obniżyć jego masę, ale niestety siodło waży dużo, biorąc pod uwagę użyte materiały oraz klasę. W tym rozmiarze jego masa wynosi 219 g (wraz z mocowaniem na lampę), to tyle, ile podstawowe siodła innych producentów z magnezowymi prętami. Podczas jazdy siodło najlepiej spisywało się przy niskiej pozycji, czyli na szosówce ustawionej na sportowo, nawet w dolnym chwycie. Nie odczuwałem żadnych ucisków na krocze i kości kulszowe. Jednak przy wyższych pozycjach, jak na rowerze MTB, nieco bardziej odczuwałem kości kulszowe. Oczywiście komfort jest bardzo indywidualną sprawą, ale Verse jest trochę bardziej sprecyzowane, niż podaje producent. O ile dzięki czterem szerokościom może pasować obydwu płciom, o tyle zastosowanie w bardzo różnych dyscyplinach kolarstwa nie jest aż tak oczywiste.     

Dwie kompaktowe lampki dysponujące zaskakująco dużą mocą światła. Bardzo podobne w katalogowych parametrach, a jednak w działaniu sporo się różnią, bo przysłowiowy diabeł tkwi jak zwykle w szczegółach.

Cena: 899 zł

Cena: 499 zł www.centrumrowerowe.pl

AXS, czyli „dostęp”, wraz z wprowadzeniem grupy Rival eTAP AXS komponenty sterowane elektrycznie faktycznie stają się dostępniejsze niż dotychczas, chociaż nie szarżowalibyśmy z określeniem, że jest to grupa dla mas (jak można znaleźć w internecie). Wprawdzie cena nowej grupy jest o 40% niższa niż Shimano Ultegra Di2 i aż o 50% niż Force eTAP, to jednak nadal jej koszt jest porównywalny z ceną kompletnego roweru przyzwoitej klasy.

Wrażenia z jazdy To nie jest nasze pierwsze spotkanie z nową Madone SLR. Swoją premierę miała równo rok temu, a my w bB#11–12/2020 opublikowaliśmy test topowej wersji SLR 9 Project One. Prezentowana dzisiaj SLR6 eTAP ma taką samą ramę, ale mniej ekskluzywny osprzęt, i chociaż jest aż o 45% tańsza od testowanego w zeszłym roku, to i tak nadal zalicza się do wyczynowej klasy premium. W zeszłym roku miałem też już przyjemność jazdy na Madone SLR, również „szóstce”, chociaż poprzedniej generacji i w specyficznej wersji Speed z czasowym kokpitem. Po tamtym teście zostało mi w pamięci, że prawie z każdej jazdy wracałem z długą listą segmentów, na których pobiłem swoje dotychczasowe rekordy. Maciek, który testował nową SLR-kę, miał identyczne spostrzeżenia, dlatego nie byłem zaskoczony, gdy i tym razem już od pierwszych jazd zaczęło się dziać tak samo. Madone nie można nazwać zwiewną – jest przypakowana, a do tego koła z wysokim stożkiem też mają swoją bezwładność, a mimo to rower zaskakująco łatwo nabiera prędkości. Po parunastu kilometrach okazuje się, że nie tylko prędkość „przelotową”, lecz także średnią jest o 2–3 km wyższą niż osiągana zazwyczaj na lżejszych, klasycznych szosówkach. Za każdym razem działało to na mnie niesamowicie motywująco, aby trening czy nawet wycieczkę skończyć z równie dobrym wynikiem. Łącznie na Madonie odbyłem kilkanaście jazd, krótszych i dłuższych, w sumie paręset kilometrów, i na żadnej nie udało mi się zachować rozsądnego tempa. Łatwość utrzymania dużej prędkości jest upajająca, szum w uszach i pęd powietrza działają jak używka, której chce się cały czas więcej, a to mobilizuje, żeby cały czas cisnąć. Na hopkach czułem podświadomą presję, by pokonać je mocniej niż zwykle, jak najszybciej znaleźć się na szczycie i znowu nabrać prędkości. Atakująca pozycja wspomaga i zachęca do mocnej jazdy na stojąco zarówno w górnym, jak i dolnym chwycie. I w tym zdawałoby się idelanym zespoleniu człowieka z maszyną tylko napęd Rivala wprowadza nieprzyjemne zgrzyty, nierzadko całkiem dosłownie, o czym piszemy więcej w teście grupy na kolejnych stronach. Zamontowane w rowerze korby z zębatkami 48/35 z. w SRAM-owskim systemie X-Range odpowiadają standardowym półkompaktom 52/36 z. i bez wątpienia przeznaczone są do zaawansowanego ścigania. Jednak kasetę o zakresie 10–36, SRAM zaleca do rowerów długodystansowych oraz gravelówek. Dzięki niej napęd dysponuje rozpiętością przełożeń aż 494% (jak w rowerach MTB) i zabrana na trasę w górach Madone „łyknęła” bez większego problemu zarówno ponad 2000 m przewyższeń, jak i kilkunastoprocentowe podjazdy. Niemniej jest to konfiguracja niespotykana w wyścigowych szo­sówkach i nie zmienia to faktu, że Madone nie jest „góralem” ani nawet endurancem, a nieprawdopo­dobnie szeroki zakres biegów ma swoją cenę i jest nią równie, a może nawet ważniejsze, stopnio­wanie przełożeń. W tej wersji kasety tylko cztery najszybsze tryby (10–13) stopniowane są o jeden ząb (zoabcz tabele na str. 74). Przy kadencji 90 obr./min strefa prędkości, przy której zaczynają być używane, rozpoczyna się dopiero powyżej 42 km/h, bardzo wysoko, nawet jak dla zaawansowanego kolarza. Wprawdzie w nowy Rivalu oferowane są tylko dwie wersje kaset, ale dla „Madonki”, maszyny przeznaczonej w głównej mierze do ścigania się na płaskim, wersja 10–30 byłaby zdecydowanie lepszym wyborem. Jej sześć ciasno upakowanych trybów znacząco obniżyłoby pułap prędkości, od których zaczyna się z nich korzystać do 37,5 km/h. Oczywiście przy niższych kadencjach podana prędkość również się obniży i np. dla 80 obr./min wynosiłaby 32,8 km/h, co oznacza, że mniej wytrenowanemu amatorowi, który nie umie jeszcze jeździć z wysoką kadencją, również byłoby łatwiej.     1. Wewnętrzna szerokość obręczy nowych Aeolusów wynosi 23 mm, co ma zapewniać lepszą aerodynamiczną współpracę z oponami. Pozwala także stosować niższe ciśnienia. Opony R3 w nominalnym rozmiarze 25 mm przy ciśnieniu niecałych 7 barów miały rzeczywistą szerokość 28,5 mm, dzięki czemu bardzo skutecznie tłumiły drgania, a jazda była płynniejsza i mniej męcząca. Koła są oczywiście Tubeless Ready i w każdej chwili można przerobić je na bezdętkowe. 2. Bardzo polubiłem kokpit Madone, który nie tylko ładnie wygląda, ale jest też zaskakująco ergonomiczny. Szeroki płat dzięki odgięciu w tył zapewnia wygodny chwyt, a dodatkowo można regulować kąt jego nachylenia w zakresie od -5 do + 5°. 3. Tłumik drgań IsoSpeed (przez Treka nazywany rozdzielaczem) prezentowaliśmy już wielokrotnie, a  mimo to nie można pominąć go milczeniem, bo to jeden z atutów Treka i przewaga nad rowerami konkurencji w dziedzinie komfortu jazdy. Czułość działania rozdzielacza można regulować, co ma także wpływ na niewielkie zmiany w sztywności ramy (zobacz wykresy). Dla mnie są na tyle niewielkie, że ja cały czas stosowałem najbardziej miękkie ustawienie, gdyż dzięki temu wstrząsy od przejazdu przez pęknięcia czy odcinki kiepskiego asfaltu były znacznie mniej dotkliwe. Szkoda, że analogicznego rozwiązania nie ma z przodu.   Rozmiary: 47, 50, 52, 54 (rozmiar testowany), 56, 58, 60, 62 cm; * podana wartość nie uwzględnia 38 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Parametry ramy nazwane przez Treka geometrią H1.5 to wyścigowa pozycja w złagodzonej wersji. Trochę złagodzonej. Widać to we współczynniku pozycji (1,4) oraz wysokości kokpitu, które nie są radykalne, chociaż bez wątpienia w zakresie przewidzianym dla zaawansowanych i profesjonalnych kolarzy. Do tego Madone jest zaskakująco manewrowa – nie tylko jak na rower aero – co zawdzięcza stromemu kątowi główki, bardzo małemu ciągowi widelca i bardzo zwartej sylwetce (niewielka odległość między osiami). Duża wartość kąta podsiodłowego to standard dla współczesnych szosówek, w testowym egzemplarzu zamontowana była nakładka z offsetem 25 mm, ale w ofercie Treka jest też taka z przesunieciem tylko 5 mm.     Sztywność ramy jest na przyzwoitym poziomie, ale – jak wyraźnie widać z wykresów – Madone nie dominuje w tej kategorii, co jest efektem ubocznym obecności systemu IsoSpeed. Nasze pomiary zrobiliśmy przy dwóch skrajnych nastawach rozdzielacza: maksymalnie usztywnionym (firm) oraz ustawionym na jak największą podatność (soft). Jak widać z przebiegu krzywych, różnice są widoczne w zakresie małych i średnich obciążeń odpowiadających normalnej jeździe, przy największych obciążeniach sztywność ramy zrównuje się dla obu ustawień. Doceniamy sztywny układ sterowania Madone, co bardzo dobrze współgra z jej wysoką manewrowością. Sztywność kół, chociaż wypada trochę poniżej średniej, jest dobra. Osprzęt Rama: włókno węglowe OCLV Serii 800 | Przedni widelec: włókno węglowe OCLV | Koła: Bontrager Aeolus Pro 51 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C (212 g, dętka 66 g) | Korby: SRAM Rival AXS Power Meter 48/35 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM CS-XG1250-D1 (10–36) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Rival | Przerzutka przód: SRAM Rival eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Rival eTAP AXS | Manetki: SRAM Rival eTAP AXS | Hamulce: SRAM Rival AXS, tarcze SRAM Paceline 160 mm | Kierownica: Trek Madone VR-CF, 420/440 mm, zasięg 90 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Trek, 90 mm | Wspornik siodełka: zintegrowany z nasadką aero Madone | Siodełko: Bontrager Aeolus Elite 145 mm Najmocniejszą stroną Madone jest rama ze zintegrowanym widelcem, kokpitem oraz masztem podsiodłowym. Zaawansowana konstrukcyjnie i dopracowana aerodynamicznie, czemu rower zawdzięcza doskonałe osiągi. Całość konstrukcji zbudowana jest z włókien OCLV serii 800, najlepszych w arsenale Treka (30% mocniejszych niż OCLV 700). Osprzęt SRAM Rival przy tej cenie roweru byłby jak nieśmieszny żart, ale nowy Rival eTAP AXS to całkiem coś innego. Dogłębny test zaczyna się już na następnej stronie, ale już tutaj warto go docenić za bezprzewodowy system zmiany przełożeń, identyczny jak w Force i Red eTAP AXS, 12-rzędowy system biegów oraz wbudowany miernik mocy, dzięki którym może być śmiało porównywany z Ultegrą Di2. Nasze wątpliwości wzbudziła tylko konfiguracja przełożeń, o czym szerzej piszemy we wrażeniach z jazdy. Tegoroczna nowość, koła Aeolus Pro 51, są logicznym dopełnieniem roweru tego typu. Nowy profil obręczy, identyczny jak w topowych Aeolus RSL, generuje niższy opór aerodynamiczna, a także mniejsze siły wynikające z bocznego wiatru, przez co koła są szybsze i stabilniejsze w porównaniu z dotychczasowym modelem Aeolus XXX4. Od topowej wersja Pro jest cięższa o 180 g na zestawie (1590 g), co jest efektem użycia innego rodzaju włókna (OCLV Pro) oraz cięższych i mniej prestiżowych piast DT Swiss 350.     Niska masa nie zalicza się do największych atutów szosówek aero. Opływowe profile wymagają większej ilości materiału, a do tego podporządkowane wymogom aerodynamiki komponenty również ważą wiecej. Jednak nawet wśród konkurentów ze swojej klasy Madone „wyróżnia” się ponadprzeciętną masą – prawie kilogram więcej względem średniej wyliczonej z masy rowerów, takich jak Specialized Venge, Look 795 Blade RS czy Canyon Aeroad CFR. Uczciwie jest jednak zaznaczyć, że żaden z wymienionych rowerów nie jest wyposażony w system amortyzacji drgań porównywalny z IsoSpeed. Jego wpływu na efektywność jazdy trudno nie doceniać, chociaż na pewno znacząco zwiększa masę ramy.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: Cannondale SystemSix Hi-MOD Ultegra Di2 | rama carbon Ho-MOD | widelec Ballistec carbon Ho-MOD | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/74.3° | zasięg/wysokość ramy: 386/540 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | przełożenia 52/36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra Di2 | koła HollowGram 64 KNAT Carbon | opony Vittoria Rubino Pro Speed 700x25C | zintegrowany kokpit HollowGram KNAT System | wspornik siodła HollowGram 60 KNAT | siodło Prologo Dimension NDR | masa: 7,56 kg (dane producenta)   Wilier Triestina Cento 10 NDR | rama carbon monocoque 60TON, system amortyzacji NDR | widelec carbon monocoque 60TON | kąt główki/podsiodłowy: 72,0/73,5° | zasięg/wysokość ramy: 379/566 mm (M) | napęd Shimano Dura Ace Di2 R9170 2x11 | przełożenia 50-34 i 11-30 z. | hamulce Shimano Dura Ace R9170 | koła Willier Triestina NDR38KC Carbon Disc | opony Vittoria Rubino Pro 4 700x28C | kierownica Barra Carbon | wspornik siodła Ritchey Pro Carbon | siodło Prologo Dimension 143 | masa 7,8 kg (dane producenta)     Aero­dynamika, manewrowość i ergonomia jazdy czynią z Madone SLR6 eTAP zabójczą broń, która w rękach zaawansowanego kolarza na pewno pomoże znacząco poprawić wyniki na każdym dystansie. Amatora również odczuje wyraźną poprawę swoich osiągów, jednak musi zachować rozsądek, bo gdy da się ponieść ambicji ponad swój pułap FTP, to Madone może wyssać z  niego całą energię, zanim zdąży dojechać do mety. 

Minimalistom wystarczą kieszenie w koszulce kolarskiej. Potrafią zmieścić w nich wszystko, co niezbędne, nawet na kilkugodzinną jazdę. Jednakże, gdy w planach masz dłuższą trasę w górach lub całodzienną włóczęgę po szutrach i trzeba zabrać więcej, niż mieści się w standardowych kieszonkach, potrzebna jest dodatkowa przestrzeń bagażowa.

Cena: 260 zł (sztuka),  Masa: 716 g (XC M 29x2.2"),  736 g (XC R 29x2.2") FHU Poręba, www.porebarowery.pl

Prolog typowy dla włoskiego podejścia do życia: spóźnia się lekarz. Ma testować towarzystwo na COVID-19. O 17:00, gdy ma już startować czasówka, organizator stwierdza, że przebadają 80 uczestników w godzinę. Przed 18:00 idę do organizatora (10 osób z 80 jest już po testach), przemilczając swój „nieludzki” charakter, przedstawiam się jako lekarz, i próbuję uświadomić ekipę, że mamy mało czasu, aby się to udało. Ciemniało już powoli w górach, a przecież około połowy ludzi ma ważne testy z macierzystych krajów, resztę mogą przetestować po. Przemilczałem prośbę ze strony Vanessy, abym pobierał wymazy – a jak pomylę dziurkę? Po chwili narady z lekarzem przyklaśnięto mojej propozycji i grupę puszczono na trasę.

Do naszego testu trafiły komponenty napędu marki S-Ride Bicycle Components, produkowane przez firmę S-Ride Bicycle Components (Foshan) Co., Ltd., która jest przedsiębiorstwem z kapitałem zagranicznym z siedzibą w Chinach. Skupia się ona na projektowaniu, produkcji i dystrybucji przerzutek i manetek. Firma szczyci się tym, „że jej produkty są zgodne ze wszystkimi międzynarodowymi standardami, w tym ISO 4210, EN 14764 i spełnia te same specyfikacje, które są stosowane przez obecnych najlepszych światowych producentów części rowerowych”.

Wrażenia z jazdy Marlin to „koń roboczy” kolekcji Treka, kierowany do bardzo szerokiego grona odbiorców. Dostępny jest w kilku wersjach, a każda w aż siedmiu rozmiarach i na dwóch wielkościach kół: 27,5” i 29”. Zakres rozmiarówki pasuje od 145 cm wzrostu, więc idealnie nadaje się też na pierwszy prawdziwy rower dla nastolatka. Postanowiliśmy to sprawdzić, zamawiając do testu rozmiar S na kołach 27,5”, a w jego ocenie wspomogła nas specjalnie zaproszona testerka. Jedenastoletnia Martyna Peszt jest zawodniczką klubu triathlonowego SportWise z Krakowa, aktualną MP w Aquathlonie w kategorii K-10, MTB uprawia regularnie w ramach treningów triathlonowych, ale na swoim koncie ma też wielodniowe wyprawy rowerowe Nadmorskim Szlakiem Rowerowym, szlakiem Green Velo i Orlich Gniazd. Poza sportem w wolnych chwilach występuje w teatrze, tańcząc i śpiewając. Pozycja, którą przyjęłam na Treku, była dla mnie wygodna, choć trochę nienaturalnie układały mi się ramiona, możliwe, że kierownica jest zbyt szeroka. W Treku jest 69 cm, a na co dzień jeżdżę na 64-centymetrowej. Na Marlinie jeździło mi się jednak wygodniej niż na moim aktualnym rowerze, który ma 26-calowe koła. Strome wzniesienia pokonuje się szybciej i łatwiej, a zjeżdża z nich pewniej. Dzięki grubym oponom czułam, że mam większą przyczepność. Czasami ruszanie pod górę na stromym stoku wymagało sporych umiejętności i siły, gdyż rower jest dosyć duży i ciężej się startuje, ale biegów jest wystarczająco i nie musiałam korzystać z jedynki z przodu (najmniejszej tarczy – przyp. red.). Hamulce szybko reagują, co dawało mi poczucie bezpieczeństwa, szczególnie przy zjeździe z górki. Tata mówi, że nazywają się „tarczowe”. Jest to dla mnie nowość, gdyż na co dzień używam v-breaków. Po teście już wiem na pewno, że tarczówki hamują mocniej i łatwiej. Na hopkach czy małych skoczniach dobrze mi się skakało i łatwo wybijało. Amortyzator chodzi lekko (Martyna waży 35 kg – przyp. red.), chociaż trudno jest go wdusić, jak rower stoi. Nie da się, niestety, go zablokować i jeździć na sztywnym, np. po asfalcie.   Rozmiary: 27.5” – XS, S (rozmiar testowany); 29” – M, ML, L, XL, XXL; * podana wartość nie uwzględnia  30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Dobór rozmiaru roweru dla dziecka to trudna sprawa, z jednej strony oczywiście musi być dobrze dopasowany, z drugiej wiedząc, jak szybko dzieci rosną, powinien zostawiać margines, aby mógł posłużyć przez więcej niż jeden sezon. Szczególnie jeżeli jest to już rower na „dużych” kołach. Począwszy od wzrostu 155 cm Trek rekomenduje ramę w rozmiarze „S”, więc nominalnie dla trochę wyższych rowerzystek niż nasza testerka, mająca 148 cm. Zauważyła to sama Martyna, pisząc: „rama, którą testowałam, była trochę za wysoka jak na mój wzrost, ponieważ schodząc z roweru, musiałam uważać, by się nie uderzyć”. Jednak długość nogi testerki wynosząca 73 cm dokładnie pokrywa się z tą zalecaną dla rozmiaru „S”, a obserwując Martynę w czasie jazdy, nie odnosiło się wrażenia, że rower jest na nią za duży. I czuła się na nim dobrze. Analizując pozostałe parametry geometrii, Marlin jawi się jako pełnokrwisty rower terenowy z zacięciem sportowym.   Na tylnym widelcu umieszczone są gniazda dające możliwość przykręcenia podnóżka, bagażnika oraz błotnika, co pozwala wygodnie korzystać z roweru, także przy dojazdach do pracy lub turystyce.   Wizualnie shimanowski wolnobieg zaskoczył nas bajerancko anodowanymi pinami.   Profilowana gumowa rączka pomaga w utrzymaniu ręki na kierownicy, jednakże nie wykorzystałam w pełni jej zalet, dlatego że mam drobne dłonie. Chcąc dosięgać do manetek, musiałam zsuwać ręce do środka kierownicy, rezygnując z oparcia (warto zaznaczyć, że chwyty mocowane są obejmą na śrubę – przyp. red.). Osprzęt Rama: aluminium Alpha Silver | Przedni widelec: SR Suntour XCE 28 Coil | Piasty / Obręcze: Formula DC-20 i DC-31 (QR 9mm i 135 mm) / Bontrager Connection | Opony: Bontrager XR2 Comp 27.5x2.2” | Korby: Shimano Tourney FC-TY301 42/34/24 z. (170 mm) | Łożyska suportu: VP BC73 | Kaseta: Shimano MF-TZ500-7 (14–28) 7-rz. | Łańcuch: KMC Z7 | Przerzutka przód: Shimano Tourney FD-TY300 | Przerzutka tył: Shimano Tourney RD-TY300 | Manetki: Shimano Altus ST-EF500 | Hamulce: Tektro MD-M280, tarcze Tektro 160 mm | Kierownica: Bontrager, 690 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 60 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka: Bontrager, 31,6x330 mm | Siodełko: Bontrager Arvada Atutem Marlina jest ładna nowoczesna rama z wewnętrznym prowadzeniem kabli. Wyraźne wygięcie górnej rury zastosowane jest w dwóch najmniejszych rozmiarach ram (XS iS), aby ułatwiać najniższym użytkownikom Marlina bezpieczne zsiadanie. Osprzęt można określić jako podstawowy, jednak umożliwiający terenową jazdę, nawet po trudniejszych szlakach. Koła zbudowane są na obręczach o wewnętrznej szerokości 20 mm i wyposażone w dobre opony o uniwersalnym bieżniku. Szkoda tylko, że w napędzie znalazł się wolnobieg, a nie kaseta, bo zawęża on zakres przełożeń zarówno tych szybkich, jak i terenowych.     Nowego Marlina nie można nazwać ultralekkim, jednak porównanie z rowerami konkurencyjnymi z tej samej półki cenowej wyraźnie wskazuje, że jego masa prawie idealnie wpisuje się w średnią. Rower można trochę odchudzić i zarazem dodać mu dynamiki, wymieniając ogumienie na lżejsze, jednak radykalniejsza kuracja odchudzająca wymagałby już znaczącej ingerencji w seryjne wyposażenie, takie jak koła czy amortyzator.      Wykaz różnic względem testowanego roweru: Giant Talon 3 | rama aluminium AluxX | rozmiar kół uzależniony od rozmiaru ramy | najmniejszy rozmiar ramy XS (od 155 cm wzrostu) | kąt główki/podsiodłowy: 67,5/74,0° | długość tylnego widelca: 440 mm | zasięg/wysokość ramy: 385/533 mm (S) | amortyzator Suntour XCE 100/80 mm (29”/27.5”) | napęd Shimano 2x7 | przełożenia 36/22 i 14–28 | hamulce hydrauliczne Tektro TKD 143 | piasty Giant Tracker (QR) / obręcze Giant GX03V | opony Maxxis Ikon 29/27.5”x2.2” | kierownica Giant Connect Trail 780 mm | siodło Giant | masa : 13,7 kg (29”, dane producenta)   Merida MATTS 7.15-D | rama aluminium | najmniejszy rozmiar ramy XS (od 140 cm wzrostu) | kąt główki/podsiodłowy: 69,5/74,5° | długość tylnego widelca: 430 mm | zasięg/wysokość ramy: 380/607 mm (S) | amortyzator Suntour XCT30 100 mm | napęd Shimano Acera/TY 3x8 | przełożenia 42/34/24 i 11–32 | hamulce hydrauliczne Shimano MT200 | piasty Shimano TX505 (QR) / obręcze Merida CC | opony Merida K1080 27.5”x2.2” | kierownica Merida CC 660 mm| siodło Merida Sport Comfort       Miałam sporą frajdę, testując ten rower! Po zamianie mojego roweru na kołach 26” na Marlina największą zmianę odczułam w szybkości i stabilności jazdy po każdym terenie. Poza tym pomalowano go na superfajny metaliczny kolor, przypominający kolor celeste roweru mojego taty!