Poprosiłam kiedyś wujka Google o przeprowadzenie mnie z Wrocławia do Rybnika w województwie śląskim. Wujek Google zakasał rękawy i swoim zerojedynkowym patykiem wyrysował mi prostą jak nitka trasę wiodącą przez trzy województwa. „Rowerem będziesz jechała, powiadasz? Dobrze! Spodoba ci się opolskie” – mruknął, po czym wrzucił mnie w najrozkoszniejsze, najbardziej malownicze, najwygodniejsze i najdogodniejsze szutrówki świata. Na 25-milimetrowych oponach!

Wrażenia z jazdy Trek oferuje cztery modele roweru zaczynające się od tej samej nazwy. Jest Dual Sport 2, Dual Sport 2 Women’s, wersja Dual Sport 2 Equipped oraz testowany Dual Sport 2 Equipped z niskim przekrokiem. Dlaczego o tym wspominam? Testując ostatnio dla Was elektryczną „damkę” innej marki, rozmyślałem, dlaczego tak często rowery o obniżonej górnej rurze postrzegane i oznaczane są jako rowery dla dziewczyn? Trek chyba też wpadł na ten pomysł, bo w żadnym miejscu nie sugeruje, że Dual Sport 2 Equipped z niskim przekrokiem jest rowerem damskim. Słusznie. Jest po prostu rowerem o niskim przekroku i… tyle. Nie musiałem zatem zakładać sukienki, by jako przedstawiciel płci brzydkiej pojeździć na tym – jak opisuje go Trek – hybrydowym rowerze. Ta nazwa wywodzi się z czasów, kiedy to guru Gary Fisher próbował wskazać, że są jeszcze inne rowery niż MTB i trekking. Hybryda u Treka nie jest ani wspomagana prądem, ani wodorem, tylko krzyżówką osła z koniem.  Ja może zamienię to słowo na nieco mniej magiczne – uniwersalny. Bo Dual Sport sprawdzi się zarówno jako rower do pracy, na zakupy, jak i na niedzielne wycieczki, a może nawet i kilkudniowy wyjazd z sakwami i namiotem. Pozycja na rowerze jest bardzo komfortowa, sylwetka dość wyprostowana, a ręce trzymamy wysoko na ergonomicznych chwytach. Szkoda, że nie skręcanych na śrubki. Dodatkowym „poprawiaczem” komfortu jest amortyzator SR Suntour NEX, choć nie należy po nim oczekiwać zbyt wiele. Dostajesz tyle, za ile zapłaciłeś. Więcej dla komfortu robią szerokie i gładkie opony. Sprawdzą się zarówno na asfalcie, jak i w niewymagającym terenie. Napęd marki Shimano działał płynnie, a zakres przełożeń został optymalnie dobrany do zastosowań roweru. Tarczowe hamulce już dawno pojawiły się nawet w dość tanich rowerach. I dobrze. Do dźwigni Tektro nie można mieć zastrzeżeń, ale sama siła hamowania jest adekwatna do prędkości zarezerwowanej dla rowerów tej klasy. Dużym atutem jest dodatkowe wyposażenie. Błotniki niemieckiej marki SKS nie tylko wyglądają ale też spisują się bardzo dobrze. Dobrym rozwiązaniem jest kompatybilność z bagażnikiem, dzięki czemu tylny błotnik w górnej części jest dodatkowo dokręcony. Zapewnia to dużą sztywność zespołu, przez co nie słyszymy hałasu na dużych nierównościach. Sam bagażnik jest zgodny z system MIK, jaki umożliwia szybkie wpinanie rowerowych toreb... z mocowaniem MIK. Baza firm współpracujących z MIK obejmuje 45 marek produkujących torby, torebki, sakwy, foteliki, aż po skrzynki na warzywa. Niezależnie, duża liczba otworów w tylnej części ramy daje możliwość zastosowania bagażników do przewożenia większych i ciężkich sakw. Oprócz tego ramę można wyróżnić za wewnętrzne prowadzenie przewodów – co poprawia wygląd roweru i ułatwia mycie – oraz za ładnie wpasowany zacisk tylnego hamulca czy otwór przeznaczony na bezprzewodowy czujnik prędkości i kadencji DuoTrap. Niestety inżynierowie Treka, projektując wersję z niskim przekrokiem, zapewne według wersji podstawowej, przeoczyli pewien detal. Otwory do mocowania koszyka na bidon zostały na dolnej rurze, a tam na sam bidon zostało już niewiele miejsca. Tak niewiele, że bidon musi mieć albo mocowanie magnetyczne, albo specjalny koszyk z bocznym wyciąganiem bidonu. A wystarczyło przenieść otwory na górną rurę i spokojnie można by wozić wielki bidon w dowolnym koszyku.   1. Sprężynowy amortyzator SR Suntour NEX ma regulację twardości oraz blokadę skoku. 2. Na wyposażeniu jest kompletne oświetlenie. Przednia lampka bardziej zaznaczy naszą pozycję na drodze niż rozświetli ciemność. Zasilana jest ze wbudowanego akumulatora i ładowana przez złącze microUSB. Tylna lampka ma tylko tryb ciągłego świecenia. Nie jest zasilana tak jak przednia i musimy albo kupować baterie, albo uzbroić się w akumulatorki AA i ładowarkę. 3. Dla jednych coś zupełnie zbytecznego, a dla innych niezbędne akcesorium. Podnóżek jest solidny, ale jak większość innych na nierównościach podskakuje i trochę hałasuje.   Osprzęt Rama: aluminium Alpha Gold | Przedni widelec: SR Suntour NEX HLO  | Piasty / Obręcze: Formula DC-20 i DC-22 (QR 9 mm i QR 135 mm) / Bontrager Connection | Opony: Bontrager H2 Comp 700x40C | Korby: 48/38/28 z. (170 mm) | Łożyska suportu: na kwadrat | Kaseta: Shimano CS-HG31-8 (11–32) 8-rz. | Łańcuch: KMC Z8 | Przerzutka przód: Shimano FD-TY710 | Przerzutka tył: Shimano Acera RD-M360 | Manetki: Shimano Altus SL-M315 | Hamulce: Tektro HD-M275, tarcze Tektro 160 mm | Kierownica: Bontrager, 600 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka: Bontrager, 27,2x330 mm | Siodełko: Bontrager Sport Napęd roweru stanowi mieszankę komponentów Shimano. Są manetki Altus, przednia przerzutka Tourney i tylna Acera. Ośmiorzędowa kaseta i trzyrzędowa korba zapewniają najbardziej uniwersalne zakresy przełożeń, wystarczające zarówno do podjazdów na niezbyt strome wzniesienia, jak i dużą szybkość na płaskich asfaltowych odcinkach. Sprężynowy widelec SR Suntour NEX ma 63 mm skoku i blokadę. Na polne i leśne ścieżki w niezbyt wymagającym terenie wystarczy. Elementy kokpitu, opony, obręcze, sztyca, siodełko a także bagażnik sygnowane są logo marki Bontrager, natomiast błotniki wyprodukowała firma SKS.   Rozmiary: rama z niskim przekrokiem – M (rozmiar testowany), L, XL; rama klasyczna – S, M, L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Geometria roweru jest bardzo komfortowa. Kierownica jest umieszczona wysoko. Może nie aż tak wysoko jak w rowerach miejskich, ale pozycja nie przysporzy bólu pleców nawet mniej wytrawnym rowerzystom. Kąt rury podsiodłowej jest dość tradycyjny jak w innych tego typu rowerach i wynosi dokładnie 74,3 stopnia dzięki czemu łatwo jest używać „miękkich” przełożeń.   Kolor i wygląd roweru dają nam możliwość jazdy nim zarówno do pracy, jak i na wycieczkę. Dzięki kompletnemu wyposażeniu nie musimy spędzać czasu na doborze i montażu akcesoriów. Dość filigranowy z wyglądu bagażnik nie psuje roweru wizualnie, a zapewni dodatkowe miejsce na większą torbę. W wakacje możemy nim śmiało przemierzać szlaki wybrzeża czy Mazur, a z większym bagażnikiem, sakwami i namiotem wybrać się na prawdziwie rowerową przygodę. 

Cena: 79 zł (sztuka) Masa: 55 g (zestaw z uchwytami) Delta Sport, www.jetcomp.eu

Szlak wokół Tatr, szlak Kanału Elbląskiego, Mierzei Helskiej i Wiślanej oraz Orlich Gniazd, Kaszubska Marsztuta, Żelazny Szlak Rowerowy, Blue Velo i opisywany na str 110 szlak Green Velo, a także setki kilometrów lokalnych dróg i ścieżek, jakie można znaleźć wokół każdego miasta w Polsce. Co je łączy? To turystyczne trasy rowerowe, pozbawione trudnych technicznie odcinków oraz terenowych przeszkód, zaprojektowane tak, aby były dostępne dla każdego. Nie wymagają amortyzatorów o dużym skoku ani grubych opon rowerów MTB, a przeplatanie odcinków asfaltowych szutrowymi lub leśnymi drogami sprawia, że także szosówki nie są optymalnymi rowerami do ich eksploracji. Jakie zatem? Oczywiście gravele oraz znane od wielu lat rowery crossowe, dzisiaj przez niektórych nazywane gravelami z prostą kierownicą. Rowery o największej uniwersalności, zarówno jeżeli chodzi o rodzaj nawierzchni, po jakiej sprawnie mogą się poruszać, jak i zakres użytkowania, od turystyki, przez rekreację, po codzienne dojazdy. Tylko który wybrać? Czy różnica tkwi tylko lub aż w rodzaju kierownicy? Celem tego artykułu nie jest szczegółowe porównanie dwóch konkretnych modeli rowerów, należy traktować je jako reprezentantów swoich klas. Na ich przykładzie chcemy wskazać gdzie są największe różnice między nimi i jak duży wpływ mają na charakter rowerów a  tym samym wskazać optymalny zakres użytkowania. Robiąc tego typu porównania, zawsze się staramy, aby biorące w nich udział rowery były jak najbardziej zbliżone ceną, bo wtedy zebrane wyniki pod każdym względem są najbardziej miarodajne. Jednak ten sezon rządzi się swoimi prawami i wiele planów musieliśmy dopasować do aktualnej sytuacji rynkowej. Dlatego w miejsce modelu Roam 0 Disc, najbardziej zbliżonego cenowo do najtańszej gravelówki Revolt 2, musieliśmy się zadowolić trochę tańszym modelem Roam 1 Disc. Mimo to poniższe porównanie nie traci na wartości, ponieważ we wszystkich aspektach mających istotny wpływ na walory użytkowe roweru (geometria, konfiguracja napędu, główne elementy wyposażenia, tj. koła, hamulce czy amortyzator) oba wymienione Roamy są identyczne albo bardzo zbliżone.   Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), ML, L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 27 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Osprzęt Rama: aluminium AluxX | Przedni widelec: kompozyt węglowy Advanced | Piasty / Obręcze: Giant Sport by Formula (12x100 i 12x142 mm) / Giant S-X2 Disc | Opony: Giant CrossCut AT 2 TR 700x38C (673 g, mleko) | Korby: FSA Vero Pro CK-617 48/32 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: pakiet na kwadrat | Kaseta: Shimano CS-HG400-9 (11–34) 9-rz. | Łańcuch: KMC X9 | Przerzutka przód: Shimano Sora FD-R3000 | Przerzutka tył: Shimano Sora RD-R3000 | Manetki: Shimano Sora ST-R3000 | Hamulce: Tektro MD-C550, tarcze Tektro 160 mm | Kierownica: Giant Contact XR Ergo Control, 445/490 mm, zasięg 100 mm, głębokość 145 mm | Wspornik kierownicy: Giant Sport, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Giant D-Fuse alu, 380 mm | Siodełko: Giant Approach   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 29 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Osprzęt Rama: aluminium AluxX | Przedni widelec: Suntour NCX-D LO | Koła: Giant GX Disc (9x100 i 9x135 mm)/ Giant | Opony: Giant CrossCut AT ERT 700x42C ( g, dętka  g) | Korby: Prowheel 44/32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Prowheel BW-68+ | Kaseta: Shimano Deore CS-M4100 (11–42) 10-rz. | Łańcuch: KMC X10 | Przerzutka przód: Shimano Deore FD-T6000 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M5120 | Manetki: Shimano Deore SL-M4100 | Hamulce: Shimano MT201, tarcze 160 mm | Kierownica: Giant Connect XC, 670 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka:  Giant D-Fuse alu, 350 mm | Siodełko: Giant Sport Comfort Wspomniana już kierownica jest tym, co na pierwszy rzut oka, nawet laikowi, pozwala odróżnić gravela od crossa, i bez wątpienia ma ona bardzo duży wpływ na to, „jak na rowerze się jeździ”. Ale równie duże różnice widać w geometrii ram i one również bezpośrednio przekładają się zarówno na pozycję, jaką przyjmujemy na rowerze, jak i odmienne charaktery prowadzenia. Zaczynając od pozycji, Roam ma krótką górną rurę i wysoko osadzony kokpit, co daje pozycję wyprostowaną, przez zwykłego użytkownika odbieraną jako wygodną do siedzenia, bo mniej wymagającą dla kręgosłupa, ale drugą stroną medalu jest to, że trudniej wyzwolić całą moc z aparatu ruchu. W Revolcie zmierzona długość górnej rury jest znacząco mniejsza, ale uwzględnia to fakt, że kierownica typu „baranek” wystaje do przodu, co określa parametr jej zasięgu. Jeżeli zsumować te dwie wartości, to rzeczywista odległość dzieląca siodło od miejsca oparcia dłoni na łapach kierownicy jest aż o 50 mm większa niż w Roamie, a to oznacza pozycję zdecydowanie bardziej wyciągniętą oraz nachyloną, bo kokpit znajduje się też znacznie niżej. Na tle Roama wygląda to radykalnie, ale w swojej klasie Revolt należy do rowerów o zrównoważonej pozycji i można go uznać za wygodny. Jednocześnie wyznaczana przez jego geometrię pozycja należy do kategorii „sportowych”. Revolt będzie lepiej manewrował, szczególnie w terenie, bo ma wyraźnie krótszy tył oraz odległość między osiami kół oraz niższą wartość kąta główki. Roam będzie rowerem stabilniejszym w jeździe po asfalcie i łatwych technicznie utwardzonych drogach, natomiast gorzej od Revolta będzie sobie radził na krętych ścieżkach. Napęd Roam złożony jest z lepszej klasy komponentów, dysponuje też większą liczbą i rozpiętością przełożeń. Jak pokazuje nasz diagram, oferuje znacznie mocniejsze przełożenia do jazdy pod górę, chociaż ustępuje Revoltowi pod względem prędkości. Konfiguracja napędu Revolta to standard dla rowerów gravelowych, zapewniający mu stosunkowo dużą prędkość w jeździe po asfalcie, zbliżoną do rowerów szosowych, ale także spore możliwości jazdy w pofalowanym terenie. Jednak nie oferuje tak dużego zapasu „mocy” jak Roam, więc wybierając się w poważne góry, użytkownik powinien mieć świadomość swojej kondycji. Oba rowery wyposażone są w hamulce tarczowe, jednak w Roam jest to system hydrauliczny, natomiast Revolt ma hamulce mechaniczne. W normalnej jeździe, w niezbyt trudnych warunkach pogodowych, różnica w działaniu może nawet nie być odczuwalna. Jednak jakość pracy systemu mechanicznego będzie się wyraźnie pogarszać im częściej będziemy jeździć w błocie, deszczu i pyle.   Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakich pozwalają się rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z którą najczęściej jeżdżą amatorzy. Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół.        Roam wyposażony jest w szerokie, 42-milimetrowe, opony o nietypowej konstrukcji, w których komory powietrzne wlaminowana są w strukturę opony. Do środka można wlać płyn uszczelniający co razem znacząco zwiększa ich odporność na uszkodzenia. W pewnym sensie jest to system bezdętkowy nie wymagający specjalnych wentyli i taśm uszczelniających jednak ma o też słabe strony. Konstrukcja opony jest bardzo masywna i nie pozwala jeździć na niskim ciśnieniu co stanowi istotę systemu bezdętkowego a do tego masa opony przekracza 800 g a to bardzo dużo. Revolt, podobnie jak wszystkie droższe modele Gianta, jest już wyposażony w koła z kompletnym systemem bezdętkowym, i to już w sklepie gotowym do jazdy. Na koniec parametrem, obok którego nie można przejść obojętnie, jest masa, a ta zdecydowanie przemawia za Revoletem, i to zarówno jeżeli chodzi o cały rower, jak i koła. Oczywiście pamiętamy, że w porównaniu zważyliśmy Roam 1 wyraźnie tańszego od Revolta, ale według danych Gianta, odpowiadający mu Roam 0 Disc waży tylko 300 g mniej, więc i tak rowery dzieli bardzo duża różnica 2 kg. Jest to cena, jaką użytkownicy Roam muszą zapłacić za posiadanie amortyzatora, czyli obietnicę wyższego komfortu jazdy.    1. Prosta kierownica nie onieśmiela, bo praktycznie każdy stykał się z taką już od dziecka. „Baranek” wymaga oswojenia, ale tak naprawdę daje znacznie więcej możliwości zmiany chwytu oraz pozycji, zależnie od zmieniających się warunków jazdy. Z rodzajem kierownicy ściśle powiązane są też manetki i sposób obsługi przerzutek i hamulców. Przy prostej kierownicy są klasyczne cynglowe, łatwe do zrozumienia i opanowania dla laika, najczęściej wyposażone we wskaźnik położenia biegów. Hamulce mają osobne dźwignie. Zintegrowane klamkomanetki typu szosowego, w jakie wyposażone są gravele, wymagają chwili nauki i nabrania wprawy, jeżeli ktoś nie spotkał się z nimi wcześniej.  2. Zgodnie z aktualnymi standardami, Revolt jest wyposażony we wkręcane osie o średnicy 12 mm. Koła Roam mocowane są szybkozamykaczami. Rama Roam oferuje więcej możliwości montażu wyposażenia dodatkowego, podwójna para otworów przy osi koła pozwala zamontować zarówno bagażnik, jak i pełne błotniki. Jest też specjalne gniazdo montażowe podnóżka. W Revolcie mamy tylko jeden zestaw otworów w ramie dający możliwość zamontowania błotnika, do montażu  bagażnika rower wyposażony jest w specjalny element nasuwany na wspornik siodła. 3. Amortyzator to element mający duży wpływ na większy komfortu jazdy. Suntour NCX ma 63 mm skoku, czyli wystarczająco do turystyki. Wersja z Roam ma pneumatyczną sprężynę, co pozwala w dużym stopniu dopasować charakter jego pracy do masy i preferencji użytkownika. Słabą stroną jest duża masa amortyzatora, mająca znaczący wpływ na masę całego roweru. Revolt, podobnie jak większość gravelówek, jest wyposażony w widelec carbonowy. Jest lekki, ale jego konstrukcja może tłumić tylko cześć drobnych drgań, większość wstrząsów i uderzeń spada na ręce i barki rowerzysty. Widelec z Revolta ma specjalne gniazda pozwalające na montaż dodatkowego wyposażenia.    Tańszy ««« »»» Droższy Seria Roam liczy aż pięć modeli w zakresie cen od 2399 do 4699 zł. Wszystkie są wyposażone w amortyzatory przednie oraz hydrauliczne hamulce tarczowe, chociaż oczywiście w różnych wersjach. Najtańszy Roam 4 Disc ma napęd Shimano 3x7 najdroższy „0” 2x10. Wszystkie rowery mają te same koła Giant GX z hybrydowymi oponami CrossCut AT ERT. Prezentowany model Revolt jest najtańszą aluminiową gravelówką, jedną z dwóch w ofercie Gianta. Droższa o półtora tysiąca „jedynka” różni się napędem Shimano GRX400 2x10 oraz ma już hydrauliczne tarczówki z tej samej grupy. Koła oraz reszta komponentów w obu modelach są takie same.

Najtańsza kompozytowa gravelówka w ofercie Gianta. Cały przedni trójkąt ramy to jeden element wykonany przy użyciu opatentowanej technologii Modified Monocoque Construction. Charakterystycznie mocno opadająca górna rura wskazuje, że podobnie jak w modelach szosowych rama zaprojektowana została zgodnie z koncepcją Compact Road, wymyśloną i wprowadzoną przez Gianta w latach 90. XX w. Dzięki niej oba trójkąty ramy mogą być mniejsze i lżejsze, znacząco zwiększa się też przekrok, cecha bardzo przydatna w rowerze terenowym, jakim jest przecież gravelówka. Projekt ramy uwzględnia wszystkie aktualne rozwiązania, a dodatkowo jest też zintegrowana z dolną rurą osłona X-Defender – taka jak stosuje się w rowerach MTB. Jest też system mocowania wyposażenia dodatkowego, np. bagażnika. Tylko kwestię gniazd na koszyki potraktowano po szosowemu – przewidziano tylko dwa. Sztywność Revolta na tle konkurencji wypada przeciętnie, ale obiektywnie rzecz biorąc, wyniki zarówno ramy, jak i układów sterowania mieszczą się w zakresie średniej i zadowolą większości użytkowników. Podobnie sytuacja ma się z wynikami kół, niższą sztywnością przedniego należy przejmować się tylko w przypadku agresywnego stylu jazdy przy skrajnych zakresach siatki centylowej gabarytów ciała lub ekspedycyjnego obciążania bagażem. Wynik porównania mas nie wygląda korzystnie dla Revolta, ale zwróćcie uwagę na to, jak ciężkie ma opony! Chcąc odchudzić zarówno koła, jak i cały rower, należy zastąpić bardzo ciężkie seryjne opony Gianta jakimś lżejszym modelem, można zyskać łącznie 300–400 g, a to naprawdę dużo.   1. Kierownica Contact XR D-Fuse w górnej części, zaraz za mostkiem, ma przekrój w kształcie litery D, dzięki czemu wzrasta jej podatność na ugięcia (wykorzystano tę samą technologię co w sztycy D-Fuse). W porównaniu do klasycznych modeli ma o 10% większą podatność na amortyzujące wstrząsy ugięcia w dół, ale przy tym również o 30% większą sztywność podczas ciągnięcia kierownicy w górę, co przekłada się na lepszą efektywność podczas sprintów lub podjazdów. Contact XR ma też o 50 mm szerszy dolny chwyt oraz pięciostopniowe odgięcie do tyłu, poprawiające ergonomię górnego chwyty.  2. Wspornik siodła D-Fuse jest kompozytowy i ma przekrój w kształcie litery D. Dzięki tylnemu spłaszczeniu ma możliwość odginania się do 12 mm, amortyzując wstrząsy i wibracje. Śruba zacisku siodła jest estetycznie ukryta pod gumową uszczelką. W ramie wokół opony jest sporo wolnego miejsca, ponieważ jej kompatybilność sięga szerokości 45 mm. 3. Ciąg dużych płaskich klocków na szczycie bieżnika opon Crosscut AT1 ma za zadanie minimalizować opory toczenia, dlatego najlepiej sprawdzą się na asfalcie i utwardzonych nawierzchniach. Słabą cechą opon jest ich duża masa oraz wysokie minimalne ciśnienie 50 PSI, które kłóci się z ideą systemu bezdętkowego. Konkurencyjne opony pozwalają na jazdę nawet z ciśnieniem 35 PSI. 4. Widelec w całości wykonany jest z kompozytu, z rurą sterową włącznie, ma też gniazda umożliwiające montaż wyposażenia turystycznego. Hamulce GRX są wyposażone w klocki Ice-Tech, co będzie miało pozytywny wpływ na skuteczność hamulców na długich zjazdach. Revolt ma dość wysoko zawieszoną kierownicę i oferuje wygodną, zrelaksowaną pozycję, dlatego najlepiej sprawdzi się w przygodowej jeździe długodystansowej. Nie można mu jednak odmówić także zadziornego charakteru, na który wskazują kąt główki oraz ciąg widelca. Wbrew pozorom 10-rzędowa kaseta to standard na tej półce cenowej, chociaż trafiają się też rowery wyposażone w napędy 11-rzędowe. Konfiguracja, jaką tworzy kaseta 11–34 z superkompaktowymi koronkami 48–32, nadaje napędowi uniwersalny charakter, odpowiedni do szerokiego spektrum zastosowań, od szybkiego asfaltu, po dość zaawansowany teren. Na tle konkurencji Revolta wyróżnia kompletny system kół bezdętkowych, na których rower wyjeżdża ze sklepu i to bez żadnych dodatkowych nakładów. Nawet w droższych rowerach jest to nadal rzadkość, a w tej cenie to w zasadzie wyjątek.        Osprzęt Rama: kompozyt węglowy Advanced | Przedni widelec: kompozyt węglowy Advanced, carbonowa stożkowa rura sterowa | Koła: Giant P-X2 Disc (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Giant CrossCut AT1 700x38C (592 g, mleko) | Korby: FSA Omega CK-4003 48/32 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: FSA BB-AL86 | Kaseta: Shimano CS-HG500-10 (11–34) 10-rz. | Łańcuch: KMC X10 | Przerzutka przód: Shimano GRX FD-RX400 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX400 | Manetki: Shimano GRX ST-RX400 | Hamulce: Shimano GRX RX400, tarcze 160 mm | Kierownica: Giant Contact XR D-Fuse, 430/480 mm, zasięg 60 mm, głębokość 120 mm | Wspornik kierownicy: Giant Contact, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” i 1i1/4” | Wspornik siodełka: Giant Contact D-Fuse, 350 mm | Siodełko: Giant Approach   Rozmiary: S, M, ML (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 34 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Tańszy ««« »»» Droższy Linia Revolt Advanced liczy cztery modele, z których prezentowana „trójka” jest najtańsza. „Dwójka” za 11 999 zł ma napęd GRX600/810 w konfiguracji 2x11, a w kosztującej 12 499 zł „jedynce” 1x11. Najdroższy w tej linii Revolt Advanced 0 za 17 499 zł ma carbonowe koła Giant CXR-2 35 mm oraz napęd 2x11 i hamulce GRX810.

Cena: 95 zł – koszulka, 158 zł – spodnie Masa: 375 g (komplet) Vertiss, www.vertiss.pl

Wrażenia z jazdy W testowanym rozmiarze M kierownica jest nisko, a pozycja ma sportowy charakter. Bez względu na ustawienie geometrii przy pomocy widelca Twintip, Ruut zachęca do szybkiej jazdy, mocnego pedałowania i agresywnego pokonywania zakrętów. W skręcie, zarówno na szosie, jak i w terenie, jest precyzyjny, ale przewidywalny i nienerwowy. Nie bez przyczyny piszemy „w terenie”, bo na tym rowerze bez obaw można zapuścić się poza szutry i utwardzone drogi. Kręte ścieżki w górę i w dół, nawet z dużą szybkością, pokonuje się z szerokim uśmiechem, który znika dopiero tam, gdzie prawdziwym, a nie wydumanym ograniczeniem jest szerokość opon, brak amortyzatora i wysokość siodła. Konkretnie – na luźnych kamieniach, dużych korzeniach i bardzo stromych, terenowych zjazdach. Strome podjazdy o ograniczonej przyczepności wymagają doświadczenia i spokoju. Krótki tylny widelec i takaż baza kół sprawiają, że Ruut łatwo zjeżdża z obranego toru jazdy, co na technicznych uphillach, gdzie precyzyjne prowadzenie wąskich opon jest kluczowe, może być irytujące. Lekarstwem na to jest kręcenie młynka na miękkich biegach, a tych na szczęście nie powinno zabraknąć; nie można też narzekać na słabą przyczepność Riddlerów. Na szosie i twardych nawierzchniach sztywny kokpit zachęca do sprintów, ale dynamika roweru ograniczona jest nieco przez masę kół. Wyobrażam sobie ten rower z drugim zestawem lżejszych, szosowych kół i bynajmniej nie krzywię się na myśl o tym. Trudno mi sobie natomiast wyobrazić objuczenie Ruuta ciężkim bagażem. Jest to możliwe i całkiem łatwe, bo rama i widelec zapewniają mnóstwo możliwości przymocowania dodatkowego wyposażenia, ale byłoby to trochę jak przymocowanie wielkiego boksa dachowego do sportowego coupé i niezbyt współgrałoby z charakterem roweru.   1. Widelec Twintip 2.0 jest smuklejszy od poprzedniej wersji i nadal umożliwia zmianę wysokości ustawienia osi, a przez to zmiany geometrii są wyraźnie odczuwalne. Niestety, wciąż mamy wrażenie, że dałoby się osiągnąć więcej, jeśli chodzi o tłumienie nierówności. 2. Górne rurki tylnego widelca o niewielkich przekrojach i „wgnieciona” rura podsiodłowa pomagają w tłumieniu nierówności. 3. Asymetryczny dół tylnego widelca zostawia mnóstwo miejsca na oponę oblepioną błotem. 4. Mostek – ze względu na swój kształt – nie powinien być mocowany w odwrotnej pozycji, szkoda bo to ogranicza możliwości regulacji wysokości kierownicy.   Rozmiary: 650B – XS; 700C – S, M (rozmiar testowany), L, XL; * podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** geometria Lo/Hi; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Pozycja HI obniża kierownicę i zwiększa kąty oraz zmniejsza ciąg widelca, zbliżając geometrię do sportowych szosówek i sprawdzi się dobrze podczas ostrej jazdy po asfalcie i na łatwych trasach poza nim. Pozycja LO jest bardziej odpowiednia do jazdy w terenie lub na dłuższych trasach. W żadnej z pozycji Ruut nie będzie wygodną trekkingową kanapą ani potulnym mułem dla miłośników spokojnego pokonywania bardzo długich dystansów. To rower, w którego DNA jest ostra jazda, a taka wymusza pochylenie pleców i spore obciążenie rąk.   Sztywność kokpitu jest wyjątkowa i takiej wartości nie osiągnął żaden z porównywanych rowerów. To między innymi dzięki temu Ruut jest tak precyzyjny w skręcie. Sztywność tyłu, nawet jak na rower aluminiowy, nie jest wielka, na szczęście przebieg krzywej ją obrazującej poprawia się wraz z przyłożeniem większej siły, co oznacza, że podczas gwałtownych sprintów i ostrej pracy na stojąco rama nie będzie marnować zbyt wiele energii. Koła są znacząco bardziej podatne na dynamiczne odkształcenia niż konkurencja, w terenie jednak nie da się odczuć tych deficytów. Podejrzewamy, że wyniki z laboratorium pokazują kompromis, dzięki któremu Ruut, jak na rower aluminiowy, całkiem nieźle tłumi nierówności.   Osprzęt Rama: aluminium 6061 | Przedni widelec: carbon Rondo Twintip 2.0 | Piasty / Obręcze: Rondo Superlight (12x100 i 12x142 mm) / Rondo aluminium | Opony: WTB Riddler TCS Light 700x37C (450 g, dętka 159 g) | Korby: Samox TAF-37 46/30 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 | Kaseta: Shimano CS-HG50-10 (11–36) 10-rz. | Łańcuch: Shimano CN-4601 | Przerzutka przód: Shimano 105 FD-R7000 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX400-SGS | Manetki: Shimano GRX ST-RX400 | Hamulce: Shimano GRX RX400, tarcze Shimano SM-RT56 160 mm | Kierownica: Rondo Flare, 440/495 mm, zasięg 80 mm, głębokość 100 mm | Wspornik kierownicy: Rondo, 27,2x345 mm | Łożyska sterów: 1i1/8”-1i1/2” | Wspornik siodełka: Rondo, 27,2x345 mm | Siodełko: Fabric Scoop Flat Grupa GRX400 to bardzo dobry wybór w gravelu średniej klasy. Łapy i klamki są wygodne podczas jazdy w terenie i na szosie, zmiana biegów, choć nie najszybsza, to bezproblemowa, przerzutka z hamulcem nie hałasują podczas jazdy po wertepach, a hamulce są wystarczająco mocne nawet podczas długich, stromych zjazdów. Plus za dwurzędową korbę i kasetę o bardzo dużej rozpiętości. Takie zestawienie pozwala się dobrze rozpędzić na płaskim i z niemałej górki, a bardzo mocne biegi sprawdzą się na długich, górskich podjazdach lub podczas jazdy z dużym obciążeniem. Opony WTB Riddler, mimo paru lat na rynku, uważam ze jeden z lepszych wyborów dla tych, którzy gravela chcą używać w terenie, ale nie chcą tracić szybkości na twardych odcinkach. Toczą się lekko i dobrze trzymają nawet w lekkim błocie. Lubię je także za to, że pozwalają naprawdę nieźle powalczyć w zakrętach. Jeśli komuś mało, to do testowanej ramy Ruut zmieszczą się opony o szerokości nawet 45 mm przy standardowych kołach, a w wersji 650 nawet 57 mm (2,2 cala), a to w zasadzie zamieni go w rower MTB z baranem zamiast prostej kierownicy. Skoro o kierownicy mowa – ta w Rondo ma klasyczną flarę, szerokość i zasięg, ale małą głębokość. Sprzyja to jeździe w dolnym chwycie nawet podczas szybkiej jazdy w terenie, bo nie powoduje nadmiernego przesunięcia środka ciężkości do przodu.   Ruut waży minimalnie więcej niż średnia masa rowerów wybranych do porównania – całość odpowiednio o około 200 g (2%), koła o 113 g (3%). Jak na cenę roweru, wynik jest dobry. Ewentualne odchudzenie sprzętu bez rujnowania budżetu byłoby trudne, polecić możemy jedynie zalanie opon mlekiem – odchudzimy koła o około 200 g, a zyskamy mniejsze opory toczenia, większy komfort i lepszą przyczepność.   Wykaz różnic względem testowanego roweru: GT Grade Expert | rama aluminium | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 72.3/74.5° | zasięg/wysokość ramy: 394/590 mm (55 cm) | napęd Shimano Tiagra 2x10 | przełożenia 58/32 i 11–34 z. | hamulce Shimano Tiagra | obręcze WTB ST i23 TCS 2.0 | opony WTB Riddler TCS Light 700x37C | kierownica GT DropTune RS 16° flare | wspornik siodła GT aluminiowa | siodło GT Pavement Kross Esker 7.0 | rama carbon T784 | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71.5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 376/568 mm (L) | napęd Shimano GRX RX600 1x11 | przełożenia 40 i 11–42 z. | hamulce Shimano GRX RX400 | piasty Shimano RS470 / obręcze DT Swiss G540 | opony Schwalbe G-One Allround 700x40C | kierownica Kross | wspornik siodła Kross aluminiowy | siodło Fi’zi:k Terra Argo | masa 9,85 kg (dane producenta)   Ruut AL 1 2x to rower do sportowej, szybkiej jazdy. Jak na aluminiową ramę, dobrze tłumi nierówności; szkoda, że tego samego nie można powiedzieć o karbonowym widelcu, który jest bardzo sztywny, nie tylko poprzecznie. Możliwość zmiany geometrii to nie tylko chwyt marketingowy, choć ze względu na to, że wymaga chwili manipulacji i użycia kilku rozmiarów kluczy, uważamy, że zdecydowana większość użytkowników wybierze swoją pozycję i przy niej zostanie przez cały czas użytkowania roweru. Duże brawa za szeroki zakres przełożeń, znakomicie poprawia to możliwość używania Ruuta w górzystym terenie. Prowadzenie to nota bliska ideałowi – przy założeniu, że to sprzęt dla sportowo zorientowanego użytkownika. 

W dniach 16-18 lipca czeka nas kolejne wielkie kolarskie święto na Podhalu - Nowy Targ Road Challenge 2021! Najbardziej profesjonalna spośród amatorskich imprez szosowych w Polsce.

Cena: 2399 zł Masa: 494 g (para, rozm. 43) Specialized Europe B.V. www.specialized.com

Wrażenia z jazdy Pierwsze chwile na Jari wskazują, że rozmiarówka jest przesunięta w spektrum. Elka jest większa, niż się spodziewałem, ale to jest dość powszechne we współczesnych gravelach. Rower jest duży i długi, co jest kapitalną cechą na długich dystansach i kiedy kolarz ma już dość i chciałby włączyć autopilota. Jari ma go w standardzie. Stabilności jest aż nadto. Bez obciążenia można spiąć go wędzidłem na tyle, żeby był posłuszny, ale potrzeba schwycić baranka w dolnym chwycie i głęboko pochylać się w zakrętach. Połączenie tych przeciwstawnych cech wynika w dużej mierze z wysokiego przodu i bardzo szczególnej kierownicy. Jej kształt jest bardzo dyskusyjny i podczas jazdy w łatwym terenie, przy wystawianiu się na wiatr, jej dolny chwyt nie przydaje się do niczego. Ma jednak tę zaletę, że na kierownicy można zawiesić naprawdę szeroki sakwojaż. Pomiędzy klamkami zmieści się i namiot, i śpiwór, ale aerodynamika nie była brana pod uwagę przy jej projektowaniu. Przy wolnej jeździe opór powietrza nie jest wyczuwalny i duży skłon nad kierownicą pozwala bardzo dobrze przesunąć środek ciężkości w przód i naprawdę rżnąć single na plasterki. Super. Wielkość ramy i pozioma rura powodują też, że kompozytowa sztyca nie wystaje na tyle wysoko, żeby elastycznie brać na siebie uderzenia w tylną oponę. Dlatego przed zakupem trzeba dokładnie rozważyć, czy rower ma służyć ekspedycjom, czy szybkiej, kilkugodzinnej jeździe po szutrach i ścieżkach przetykanych asfaltowanymi pasażami. W pierwszym przypadku warto korzystać z zaleceń producenta, w drugim brałbym rozmiar mniejszy, pod warunkiem możliwości optymalnego wysunięcia sztycy. Rama z topowego kompozytu C15 ma specyficznie ukształtowany tylny trójkąt. Fuji twierdzi, że daje on aż 15 mm amortyzacji. Ja tego nie zauważyłem. Rama nie jest tępa, ale bez bagażu nie można powiedzieć o niej „podatna”. Nie można też powiedzieć tego o konstrukcji opon. Dopiero po spuszczeniu powietrza do 1,5 bara z przodu i 2,3 z tyłu WTB zaczęły ze mną współpracować i to bez wywijania w zakrętach i zbyt częstego dobijania. Mają sztywne ścianki boczne, dobry terenowy bieżnik dopasowany do szerokości (zmierzono 43 mm), ale… ogumienie w gravelu do przejażdżek solo i bez bagażu nie powinno ważyć po 700 g na koło. W jeździe bez bagażu Jari 1.1 nie jest dynamiczny, trudno w nim uzyskać satysfakcjonującą prędkość przelotową, a o rwaniu rytmu można normalnie zapomnieć. Wszystko, co powyżej, pokazuje niezbicie, że to wyprawowo-ekspedycyjny pojazd z wysokiej półki. Po obciążeniu sakwami przydaje się stabilność, dłuższe, mocniej obciążane rury stają się elastyczniejsze. Co więcej, do dużej ramy da się wpakować więcej bagażu. Zresztą Jari 1.1 pozwoli zamocować do ramy bagażniki, błotniki, a nawet poprowadzić przez widelec kabel do dynamo! Te ociężałe opony zniosą rypanie po tłuczniu z torowiska, a kierownica pozwoli włożyć pomiędzy klamki gigantyczny tobół.   1. Torebka Bento dobrze zintegrowana z ramą wygląda bojowo i jest funkcjonalna do przewozu odpornych na wilgoć ładunków. Ale jest dość szeroka i podczas pedałowania na stojąco obciera o nogawki. 2. Na widelcu zalaminowano otwory montażowe do bagażników i uchwytów na akcesoria. Oprócz tego są miejsca na montaż bagażnika centralnego nad koło. Piękne nierdzewne przejściówki mocno schwycą pręty błotników. Wewnętrzne prowadzenie przewodów uwzględnia nawet przewód do dynama w piaście… Nie pominięto żadnego aspektu ekspedycyjnego. 3. Kierownica jest gięta po amerykańsku, szeroko i z rozmachem. Nie można zarzucić jej braku wygody, ale aerodynamika w dolnym chwycie nie była brana pod uwagę przy jej projektowaniu. 4. Koła są piękne i solidne, ale proste szprychy nie są towarem powszechnym na szlakach wypraw, do których zaprojektowano Jari. No chyba, że planujesz przejazd przez dziki zachód.   Rozmiary: XS/49, S/52, M/54, L/56 (rozmiar testowany), XL/58, XXL/61 cm; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl),  masa kół gotowych do jazdy   Sześć rozmiarów stawia kupującego w komfortowej sytuacji osiołka, któremu w żłoby dano. Ale oprócz tego Jari jest nieodrodnym przedstawicielem gatunku, w żadnym z parametrów nie wybija się na tle szerokiej konkurencji. Jedzie zwyczajnie i steruje się nim tak jak każdym innym rowerem tej klasy. Ponad przeciętność wybijają się dwa parametry: ogon Jari jest dłuższy niż zwykle, a kąt podsiodłowy mniejszy. Pierwsza cecha przeszkadza dynamice skrętu, druga eksplozywności napędzania. Jednak w sumie wszystko brzmi jak przepis na udaną ekspedycję.   Mimo dużego rozmiaru projektantom udało się uzyskać godną zaufania platformę do mocnych obciążeń. Rower jest dzięki temu bardzo spoisty i nie poddaje się przy mocnym pedałowaniu. Jego sztywność rzuca się w oczy od pierwszego ruchu korbą oraz kierownicą i jest błogosławieństwem na trudnych trasach pokonywanych z dużym obciążeniem. Wykorzystają ją też dynamicznie i ostro jeżdżący na krótkich dystansach. Nie przystoi temu sztywność kół, a zwłaszcza przedniego.   Osprzęt Rama: carbon C15 UHM | Przedni widelec: carbon C10 monocoque, carbonowa stożkowa rura sterowa | Koła: DT Swiss G1800 Spline 25 | Opony: WTB Resolute TCS Light 700x42C (501 g, dętka 163 g) | Korby: FSA Gossamer Pro 48/32 z. (175 mm) | Łożyska suportu: FSA 386 | Kaseta: Shimano CS-HG700-11 (11–34) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11 | Przerzutka przód: Shimano GRX FD-RX810 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX810 | Manetki: Shimano GRX ST-RX810 | Hamulce: Shimano GRX RX810, tarcze Shimano SM-RT800 160 mm | Kierownica: Oval Concepts 325, 430/550 mm, zasięg 120 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Oval Concepts 707, 90 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Oval Concepts 905 carbon, 27,2x350 mm | Siodełko: Oval Concepts X38 Zintegrowana z ramą torebka Bento jest łatwo dostępna. Wykonana z gumy i zapinana wodoodpornym suwakiem mieści sporo żeli itp., ale nie jest szczelna, ponieważ spód nie został zabezpieczony – dziwaczny brak konsekwencji. Jej kształt utrudnia pedałowanie na stojąco, bo guma ociera o spodenki. Zdejmowałbym ją do dynamicznych przejazdów. Na wyprawy będzie niezła. Trudno obecnie o solidniejszy zestaw napędu niż GRX z serii 800. Komponenty te wyróżniają się ergonomią i dopracowaniem, a wraz z kasetą HG 700 i łańcuchem KMC dają kapitalną zmianę biegów także pod obciążeniem. Zastosowane przełożenia przekonują nas w jeździe terenowej, ale z obciążeniem bagażami optimum będą stanowić na trasach płaskich. Pozostałe wyposażenie jest bardzo spójnie skomponowane pod kątem wyprawowym. Opony Resolute mają bardzo dobry bieżnik, który nie przeszkadza na bitumenie i bardzo dobrze spisuje się poza nim, mają jednak ciężką wadę – wysoką masę. Ale ponieważ przekłada się ona na trwałość i odporność na przecięcia, uważamy, że stanowią dobry kompromis, pod warunkiem wyeliminowania dętek. Koła z aluminiowymi stożkami o umiarkowanej wysokości są zapowiedzią odporności na wszelkie warunki drogowe. Na wyprawę wziąłbym jednak kilka zapasowych szprych, bo proste nie są popularne w Mongolii, Chile czy Ukrainie.   Fuji twierdzi, że rama waży poniżej kilograma, co czyni ją jedną z najlżejszych konstrukcji tego typu. Nie wiemy, jak dokonano tego pomiaru, bo w masie całkowitej Jari nie rzuca się to w oczy tak bardzo jak cała armada śrubek do montażu ekwipunku, toreb, koszyków, błotników oraz podkładek ochronnych, a nawet gumowego ochraniacza do przenoszenia roweru na ramieniu. To nie są lekkie rzeczy, co widać w porównaniu do konkurencji.   Weekendowy wojownik nie doceni wysiłków konstruktorów. Jari 1.1 jest bardzo precyzyjnie skomponowanym młynkiem do długotrwałego mielenia szutrów. Jak do tej pory nie mieliśmy równie uczciwie i rzetelnie opracowanego roweru tego typu w teście. Ale Jari 1.1 nie jest tak dobry na krótkich dynamicznie pokonywanych trasach jak wiele gravelówek skomponowanych pod kątem lekkości i dynamiki przemieszczania się właśnie. Jego zalety zaczynasz doceniać w trzeciej dobie jazdy od świtu do zmierzchu, gdy w planach masz kolejny tydzień jazdy. W takiej sytuacji powali konkurentów na matę. Zwłaszcza że mało kto przewiduje takie ułatwienia jak dodatkowa warstwa Mylaru na główce chroniąca przed ocieraniem torby na kierownicy. Nieczęsto spotyka się tarcze o średnicy 160 mm, co pozwoli zatrzymać ekstremalnie obładowany rower. Specjalne adaptery pozwalające obniżyć koszyki na bidon, tak żeby weszła możliwie duża torba ramowa, są drogim akcesorium do kupienia u wyspecjalizowanych firm z wyposażeniem turystycznym. Oprócz tego rower ma osłonę chroniącą ramę przed łańcuchem i jego prowadnicę. Nie zapomniano o żadnym z akcesoriów, co niestety wpłynęło bardzo poważnie na masę całkowitą. Bez tych udogodnień kilogramowa rama i 400-gramowy widelec zmiażdżyłby system. Dlatego za budowę przyznaję Jarii 1.1 maksymalną liczbę punktów. Prowadzenie tego roweru jest niezłe, ale poprawia się wraz z każdym dodatkowym kilogramem obciążenia, jednak nie sposób zapomnieć, że wyprawy są od święta, a bez sakwojaży Jari 1.1 jest dość mułowaty. Bez obciążenia Jari jest też twardy i mało komfortowy. Wady te topnieją, gdy go objuczyć. W fazie podróżniczej jego wygoda zasługuje nawet na submaksymalną ocenę, ale „na lekko” ocena lepsza niż cztery byłaby nietaktem względem innych potentatów komfortu. 

Po raz pierwszy w tym roku zobaczyłem na żywo wyścig pucharu świata i chcę się podzielić wrażeniami, których nie zaznałem po obejrzeniu relacji Red Bull TV.

Czwarte wcielenie modelu XC dla firmy opierającej swój marketing na wyścigach musi być bardzo ważne. Wzięliśmy udział w prezentacji zorganizowanej jak za starych dobrych czasów. Rozmowa w maskach, ale z żywym człowiekiem. Możliwość wypytania o szczegóły Schurtera i inżynierów, a nie tylko zdawkowy opis przygotowany przez dział marketingu. Wisienką na torcie miał być test na trasie pucharu świata. A przynajmniej tak mi się początkowo wydawało.