Smartfony towarzyszą nam stale w pracy, w domu, także w czasie uprawiania sportu, a jazda na rowerze nie jest wyjątkiem. Potrzeba pozostawiania cały czas „w kontakcie” to jedno, ale nie da się ukryć, że możliwości nawet przeciętnej klasy współczesnego telefonu są bez porównania większe niż to, co oferują liczniki rowerowe, a nawet część specjalistycznych komputerów treningowych. Nie dziwi więc fakt, że wielu rowerzystów nie czuje potrzeby wydawania pieniędzy na przeznaczone sportowi urządzenie, skoro wszystko, czego potrzebują, może im zapewnić smartfon. Schowany w kieszeni nie załatwia jednak bieżącego monitoringu. Potrzebny jest zatem odpowiedni uchwyt – funkcjonalny i bezpieczny. Tajwańska firma Bone przy tworzeniu produktów kładzie bardzo duży nacisk na design i ergonomię, a starania te są doceniane, o czym może świadczyć szereg prestiżowych nagród, jakim już zostali uhonorowani w swojej niedługiej, szesnastoletniej, historii (m.in. trzykrotnie Red Dot Design Award), prezentowany uchwyt również został wyróżnionym TAIPEI CYCLE d&i award 2021.  Bike Tie Connection charakteryzuje się prostą, ale bardzo funkcjonalną budową. Jego podstawa wykonana jest z bardzo wytrzymałego silikonu, elastycznego i odpornego na wysoką temperaturę. Ponieważ zintegrowany pasek pozwala objąć elementy o średnicy od 22 do 47 mm, uchwyt można bez użycia narzędzi zamontować na kierownicy, mostku, a nawet górnej rurze. W miejscu sadowienia uchwyt jest lekko profilowany dla lepszego dopasowania do owalnych powierzchni, ale elastyczność silikonu jest na tyle duża, że nie było problemu z posadowieniem uchwytu także na szerokiej, płaskiej kierownicy aerodynamicznej. Silikonowa konstrukcja uchwytu w dużej mierze rozprasza również drgania, chroniąc telefon przed wstrząsami. Telefon mocowany jest na podstawce przy pomocy silikonowych ściągaczy. Proste, ale skuteczne i pasuje do szerokiej gamy telefonów w rozmiarze od 4,7 do 7,2 cala. W przeszłości miałem nieprzyjemność spotkać kilka uchwytów opartych na podobnej zasadzie. Żaden się nie sprawdził, a „najlepszy” nie trzymał stabilnie telefonu nawet przy jeździe na trenażerze. Bone to jednak zupełnie inna liga – projekt, jakość materiałów oraz wykonania budzą zaufanie od pierwszego kontaktu, a oglądnięcie filmiku prezentującego test na maszynie wibracyjnej rozwiało resztę wątpliwości. Sprawdzaliśmy kilka modeli telefonów i w żadnym przebieg silikonowych pasków ściągaczy nie zasłaniał aparatu ani nie kolidował z przyciskami. Jedynie w niektórych aplikacjach utrudniają dostęp do przycisków wyświetlanych w narożnikach ekranu. Niewątpliwą zaletą takiego rozwiązania jest to, że jest proste i szybkie w obsłudze i nie ma żadnej dodatkowej warstwy pogarszającej czytelność i „dotykowość” ekranu. Ale oczywiście uchwyt nie chroni telefonu przed warunkami zewnętrznymi. Temu jednak można dość łatwo zaradzić, wkładając telefon w woreczek strunowy i dopiero tak zabezpieczony wpiąć do podstawki. Podstawkę z uchwytem łączy obrotowy mechanizm zatrzasku wykonany z wytrzymałego tworzywa. Umożliwia korzystanie z telefonu zarówno w pozycji pionowej, jak i poziomej, wystarczy przekręcić. Wpięcie i wypięcie następuję tylko w pozycji na ukos pod kątem 45 stopni. Nie ma obawy, że stanie się to samoczynnie pod wpływem drgań, natomiast gdy potrzebujemy, można to zrobić łatwo i szybko, np. żeby zrobić zdjęcie, nawet w trakcie jazdy. Wzór zatrzasku jest kompatybilny z mocowaniem Garmin, wykorzystywanym także przez Brytona, Mio i Sigmę, co jest bardzo przydatne, gdy mamy więcej rowerów, pomiędzy którymi przepinamy urządzenia. Uchwytu używałem w jeździe szosowej i miejskiej, gdzie sprawdził się bez zarzutów. Nawet przy dużych wstrząsach telefon stabilnie trzymał się w ustalonej pozycji. Jestem przekonany, że równie dobrze poradzi sobie także na gravelu oraz w turystyce, nie miałem tylko odwagi, aby sprawdzić go w agresywnej jeździe MTB… ale naczelny próbował! Zjechałem kilka lokalnych zjazdów, na których użycie roweru enduro nie jest dużą przesadą. Żeby było trudniej, przymocowałem uchwyt do ścieżkowego hardtaila i nie oszczędzałem go ani na hopkach, ani na progach, ani na rockgardenach. Na dole każdego segmentu telefon miał się świetnie i dalej się trzymał. Jednak wielkość wibracji i przynajmniej raz dobity widelec 120 mm spowodowały, że uchwyt obracał się, znajdując się pod kierownicą. To przekonuje mnie do tego, że agresywna jazda ścieżkowa dla telefonu na kierownicy to za dużo. Na mostku byłoby lepiej, jednak musi on mieć min. 80 mm długości. Na tym jednak nie koniec, słowo „Run” w nazwie oznacza, że w pakiecie znajduje się jeszcze dodatkowy uchwyt przeznaczony do biegania, również silikonowy mocowany na ręce elastycznym neoprenowym paskiem. W pakiecie są trzy: od 20 do 60 cm, ale ich długość można też regulować w szerokim zakresie dzięki rzepom. Przy prawidłowym dopasowaniu obwodu opaski uchwyt trzyma się na ręce stabilnie i nie zsuwa pod wpływem wstrząsów. Uchwyt ma taki sam co rowerowy mechanizm zatrzasku, dzięki któremu podstawkę z zamocowanym telefonem łatwo wpiąć lub wypiąć nawet w czasie biegu.       

Wrażenia z jazdy A męskich nie było? Faktycznie, fioletowy metaliczny lakier ze skrzącymi się pod powierzchnią drobinkami, przypominającymi brokat, do tego opalizujący tęczowymi refleksami napis i rogi w kolorze vintage violet 3D mogą budzić pewne wątpliwości. Jednak kolorystyka nie jest przypadkowa, ponieważ rower nawiązuje do klimatu lat 90. XX w., kiedy takie połączenia były standardem. Poza tym rower jest jak najbardziej unisex. „Sto trzydziestka szóstka” to rower uniwersalny w swoim założeniu, zaprojektowany jako towarzysz życia we wszystkich jego aspektach, do pracy i rekreacji. I projektanci wywiązali się ze swojego zadania doskonale. Rower ma bardzo wysoko umiejscowiony kokpit, dzięki czemu pozycja jest wyprostowana, zrelaksowana i bardzo wygodna. Nie tylko nie obciąża pleców i barków, ale siedząc na siodle, ma się dobry widok na to, co dzieje się dookoła, ponad samochodami, bez konieczności ciągłego odginania głowy. A ustawienie to można jeszcze zmienić w zakresie prawie 5 cm. Dopiero gdy chcemy się rozpędzić powyżej 30 km/h i utrzymywać tę prędkość przez dłuższy czas, tak otwarta pozycje zaczyna trochę przeszkadzać, bo generuje spory opór aerodynamiczny. Jednak moim zdaniem to margines zakresu użytkowania tego roweru i dla zdecydowanej większości nie będzie to stanowiło problemu. Balonowe opony o szerokości prawie 50 mm są jednym z charakterystycznych komponentów roweru, mającym bardzo duży wpływ na jego właściwości jezdne. Mogą być pompowane niskim ciśnieniem zaledwie 2,2 barów, co w zasadzie czyni je amortyzatorami o skoku do 40 mm, doskonale pochłaniającymi nie tylko drgania, ale również większe nierówności. Przy tym zaskakująco lekko się toczą, a ich duża objętość to również gwarancja sporej odporności na uszkodzenia. Na asfalcie zapewniają doskonałą przyczepność w każdych warunkach, ale bardzo dobrze sprawdziły się również w jeździe po suchych szutrach i gruntowych ścieżkach. Napęd „sto trzydziestki szóstki” to kolejne zaskoczenie. Zupełnie nie sprawdziły się moje obawy, że konfiguracja 1x11 mocno upośledzi uniwersalny charakter roweru. Kaseta o zakresie 11–51 to jest sztos, mimo całkiem sporej koronki z przodu, zapewnia bardzo mocne przełożenia pozwalające wdrapać się pod naprawdę bardzo strome wzniesienia. Tylko w rowerach MTB można znaleźć mocniejsze biegi. Z drugiej strony, napęd dysponuje wystarczająco szybkimi przełożeniami, aby móc rozpędzić się do prędkości ponad 40 km/h.    1. Wyposażenie roweru w rogi to nie jest zabieg designerski, są bardzo wygodne i przydatne na dłuższych trasach do zmiany ułożenia rąk.   2. Siodło Vivo ma szerokość 160 mm i jest wypełnione pianką o optymalnej sprężystości, która daje duży komfort jazdy, ale bez efektu zapadania się jak w pluszowy fotel.  Na tylnej części umieszczony jest efektownie wyglądający odblaskowy panel, niestety powłoka dość szybko ściera się w trakcie eksploatacji.  3. Napęd „sto trzydziestki szóstki” jest prosty w obsłudze, ale przy tym zapewnia rozpiętość przełożeń wynoszącą aż 464%.  4. Bieżnik malutkich klocków pokrywający cały obwód opony zapewnia świetną trakcję oraz małe opory toczenia.   Rozmiary: M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 30 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Przeznaczenie roweru wymyka się standardowej klasyfikacji. Jest bardziej turystyczny niż inne commutery, ale zarazem dynamiczniejszy niż klasyczne crossówki. Z jednej strony bardzo długi tylny widelec i duży rozstaw między osiami dają mu dużą stateczność pożądaną w jeździe na dłuższych dystansach, a jednocześnie dość stromy kąt główki ramy oraz mały ciąg widelca sprawiają, że potrafi łatwo i szybko zmieniać kierunek jazdy, ułatwiając manewrowanie w miejskim ruchu. A wysoko zawieszona oś suportu pozwala na sprawne pokonywanie przeszkód zarówno tych w mieście, jak i poza nim.    5. Ledowa przednia lampka Herrmans H-Black MR8 oraz tylna Herrmans H-Trace Mini zasilane są z dynama w przedniej piaście. Przednia jest w stanie wygenerować strumień światła o mocy 180 lumenów już przy prędkości ok. 10 km/h, zapewniając wystarczająco szerokie i dalekie pole widzenia, aby bezpiecznie jechać nawet w całkowitych ciemnościach. Obie lampki mają również moduły podtrzymujące napięcie, dzięki którym przednia świeci światłem pozycyjnym jeszcze przez kilka minut po zatrzymaniu, a tylna ponad dziesięć. Jednak tak naprawdę największą zaletą jest to, że oświetlenie zawsze jest na rowerze i działa, jak jest potrzebne, bez konieczności pamiętania o bateriach czy ładowaniu akumulatorów. Zarówno rama jak i widelec umożliwiają montaż dodatkowego ekwipunku. W przednim trójkącie ramy są aż trzy pary gniazd na koszyki, a do przedniego i tylnego widelca można przykręcić zarówno błotniki, jak i bagażnik. W standardowym wyposażeniu roweru znalazł się też podnóżek, bardzo praktyczny w miejsko-turystycznej eksploatacji.   Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: aluminium | Piasty / Obręcze: Shimano DH-3D37 i Shimano TX505 (9x100 i 9x135 mm) / Bontrager Connection | Opony: Schwalbe G-One Speed RaceGuard Performance 700x50C (475 g, dętka 224 g) | Korby: Prowheel TK01 42 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Prowheel PW-BB73+ | Kaseta: Shimano Deore CS-M5100 (11–51) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka tył: Shimano Deore RD-M5100-SGS | Manetki: Shimano Deore SL-M5100 | Hamulce: Shimano MT200, tarcze Shimano SM-RT30 160 mm | Kierownica: Bontrager Comp, 620 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka: Bontrager SSR, 27,2x320 mm | Siodełko: Selle Royal Vivo Sport Mam nieodparte wrażenie, że w tym rowerze nic nie znalazło się przypadkiem i każdy element jest precyzyjnie dobrany, aby wraz z pozostałymi tworzyć logiczną, wzajemnie dopełniającą się całość. Tam, gdzie nie było potrzeby, nie napinano się na droższe, bardziej zaawansowane komponenty, jak choćby w przypadku korb Prowheel czy podstawowych hamulców Shimano MT200. Dobrze spełniają swoje funkcje i lepsze w tym rowerze nie są potrzebne. Jednak w miejscach, w których od jakości komponentów w istotny sposób zależy efektywność, bezpieczeństwo i komfort jazdy, widać, że nie oszczędzano. Wystarczy wymienić kasetę Shimano Deore M51000 z ogromnym zakresem przełożeń 11–51, z tej samej grupy tylną przerzutkę z hamulce zapobiegającym obijaniu się łańcucha o ramę, szerokie, komfortowe i stosunkowo lekkie opony Schwalbe czy takie detale jak świetne chwyty kierownicy ESI. Po wielu godzinach spędzonych na rowerze nie znalazłem ani jednego elementu, który chciałbym wymienić, zjawisko niezwykle rzadkie. Masy 12,5 kg to sporo jak na rower bez amortyzatora przedniego, a porównywalne modele konkurencji ważą wyraźnie mniej, np. Canyon Commuter 5–11,38 kg, a Cannondale Quick 3 Disc i Giant Toughroad SLR 2 po 11,5 kg. Jednak żaden z nich nie jest wyposażony tak samo jak Diamant. Canyon i Cannondale mają znacznie cieńsze opony 35–40 mm, żaden z wymienionych modeli nie ma też dynama, oświetlenia i podnóżka. Masa podpórki to 270 g, piasta z dynamem waży prawie 500 g więcej niż zwykła piasta, a do tego dochodzi jeszcze masa samych lampek. Diamant waży więcej, czego tak naprawdę nie czuć w czasie jazdy, ale za to jest wyposażony w komponenty bardzo przydatnego w codziennej eksploatacji. Dla mnie taki „deal” jest jak najbardziej uzasadniony.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: CANYON COMMUTER 5 | rama aluminium | kąt główki/podsiodłowy: 71,5/73,5° | długość tylnego widelca: 425 mm | napęd 1x8 Shimano Nexus 8 z paskiem Gates CDN | przełożenia stałe 55 i 24 | hamulce Shimano MT200 | piasty Shimano TX505, obręcze Alexrims GX26P | opony Schwalbe G-One Performance 700x40C | zintegrowany kokpit Canyon CP16 | siodło Canyon Sport EP1249 GIANT TOUGHROAD SLR 2 | rama aluminium AluxX SLR | widelec z kompozytu węglowego Advanced | kąt główki/podsiodłowy: 72,0/72,0° | długość tylnego widelca: 450 mm | napęd Shimano Altus/Alivio 2x9 | przełożenia 44/28 i 11–36 | hamulce Shimano MT200 | koła Giant GX Disc | opony Giant Sycamore S 700x50C | kierownica Giant Contact XC | siodło Giant Sport | masa : 11,50 kg (dane producenta)       Dla mnie Diamant 136 to dowód, że nawet stosunkowo niedrogie rowery też mogą  być perfekcyjnie zaprojektowane. Kwestię wyglądu pozostawiam indywidualnej ocenie, ale od strony projektowej jest dla mnie produktem idealnym, dlatego bez wahania przyznałem mu najwyższe oceny. Zarówno geometria, jak i dobór osprzętu czynią go równie dobrym rowerem do miasta, jak i do rekreacji czy turystyki, również tej długodystansowej. Charakterem bardzo blisko mu do bardzo wygodnego gravela z prostą kierownicą. 

Siedzimy w Villi Stara Apteka w Srebrnej Górze i dyskutujemy, czy mój mostek z ujemnym wznosem nie wykańcza moich nadgarstków i pleców. Siedzę na mojej przełajówce podpięta pod kabelki poprzyklejane do moich nóg, bioder oraz ramion i wpatruję się w monitor, na którym migają zielone i czarne cyferki.

Moreno Argentin, Francesco Moser, Andrea Tafi, Alessandro Ballan, Gianni Bugno i wielu, wielu innych. Lista kolarskich mistrzów świata, triumfatorów najważniejszych wyścigów, a także byłych gwiazd Formuły 1, narciarstwa alpejskiego, piłki nożnej i innych sportów, które pojawiły się na trasie tegorocznego Giro d’Italia, robi wrażenie. Ktoś powie, że takie zgromadzenie VIP-ów to przecież nic dziwnego na jednym z trzech Wielkich Tourów. I byłaby to prawda, gdyby nie pewien drobiazg: żaden z nich nie brylował na oficjalnych wyścigowych prezentacjach i spotkaniach. Wszyscy wsiedli na rowery i ruszyli na trasę Giro-E, rozgrywanego równolegle z Giro d’Italia „wyścigu” na e-bike’ach. Miałem okazję jechać razem z nimi.

Producent, wprowadzając nowy model siodła, chce pokazać, że jest możliwe zaprojektowanie jednego kształtu praktycznie dla każdego. Verse ma być koedukacyjne (i dla kobiet, i dla mężczyzn) do rowerów MTB oraz szosowych i do tego przeznaczone jest dla „wyczynowej” niskiej pozycji. To dość kontrowersyjne działanie producenta, chociaż patrząc na inne marki, można znaleźć przykłady, gdzie wersja damska i męska tego samego modelu niewiele się różni. Przykładem może być Selle Italia SLR Boost oraz jego wersja Lady. Zastanawia również fakt, że Verse świetnie spisuje się zarówno na szosie, jak i w MTB, gdzie pozycja jest znacznie inna, nie mówiąc już o stylu jazdy. Dużym plusem testowanego siodła jest to, że występuje aż w czterech rozmiarach. My testujemy szerokość 155 mm. Kształ siodła wygląda bardzo nowocześnie. Duży kanał biegnący przez środek siodła wpływa na poprawę komfortu, ponieważ przy niskich pozycjach redukuje ucisk na tkanki miękkie. Dodatkowo wyraźne zakrzywienie tylnej części wpływa na lepsze ustawienie miednicy oraz bardziej liniowe ułożenie odcinka lędźwiowego kręgosłupa. W tylnej części znajduje się uchwyt w którym stabilnie można zamocować lampkę Bontrager, a całość wygląda bardzo estetycznie. Przy takim kształcie siodła często zdarza się, że ma się wrażenie lekkiego zsuwania i rozkład masy ciała na rowerze przenosi się bardziej w stronę kierownicy, dlatego musi być specyficznie ustawione, przednia część może nawet lekko się wznosić. Wyściółka jest dość twarda, ale to dobrze, biorąc pod uwagę sportowy charakter siodła. Pręty z włókna węglowego o owalnym przekroju 7×10 mm (standardowe karbonowe to 7×9 mm) nie pasują do wszystkich sztyc. Skorupa węglowa ma poprawić elastyczność siodła oraz znacząco obniżyć jego masę, ale niestety siodło waży dużo, biorąc pod uwagę użyte materiały oraz klasę. W tym rozmiarze jego masa wynosi 219 g (wraz z mocowaniem na lampę), to tyle, ile podstawowe siodła innych producentów z magnezowymi prętami. Podczas jazdy siodło najlepiej spisywało się przy niskiej pozycji, czyli na szosówce ustawionej na sportowo, nawet w dolnym chwycie. Nie odczuwałem żadnych ucisków na krocze i kości kulszowe. Jednak przy wyższych pozycjach, jak na rowerze MTB, nieco bardziej odczuwałem kości kulszowe. Oczywiście komfort jest bardzo indywidualną sprawą, ale Verse jest trochę bardziej sprecyzowane, niż podaje producent. O ile dzięki czterem szerokościom może pasować obydwu płciom, o tyle zastosowanie w bardzo różnych dyscyplinach kolarstwa nie jest aż tak oczywiste.     

Dwie kompaktowe lampki dysponujące zaskakująco dużą mocą światła. Bardzo podobne w katalogowych parametrach, a jednak w działaniu sporo się różnią, bo przysłowiowy diabeł tkwi jak zwykle w szczegółach.

Cena: 899 zł

Cena: 499 zł www.centrumrowerowe.pl

AXS, czyli „dostęp”, wraz z wprowadzeniem grupy Rival eTAP AXS komponenty sterowane elektrycznie faktycznie stają się dostępniejsze niż dotychczas, chociaż nie szarżowalibyśmy z określeniem, że jest to grupa dla mas (jak można znaleźć w internecie). Wprawdzie cena nowej grupy jest o 40% niższa niż Shimano Ultegra Di2 i aż o 50% niż Force eTAP, to jednak nadal jej koszt jest porównywalny z ceną kompletnego roweru przyzwoitej klasy.

Wrażenia z jazdy To nie jest nasze pierwsze spotkanie z nową Madone SLR. Swoją premierę miała równo rok temu, a my w bB#11–12/2020 opublikowaliśmy test topowej wersji SLR 9 Project One. Prezentowana dzisiaj SLR6 eTAP ma taką samą ramę, ale mniej ekskluzywny osprzęt, i chociaż jest aż o 45% tańsza od testowanego w zeszłym roku, to i tak nadal zalicza się do wyczynowej klasy premium. W zeszłym roku miałem też już przyjemność jazdy na Madone SLR, również „szóstce”, chociaż poprzedniej generacji i w specyficznej wersji Speed z czasowym kokpitem. Po tamtym teście zostało mi w pamięci, że prawie z każdej jazdy wracałem z długą listą segmentów, na których pobiłem swoje dotychczasowe rekordy. Maciek, który testował nową SLR-kę, miał identyczne spostrzeżenia, dlatego nie byłem zaskoczony, gdy i tym razem już od pierwszych jazd zaczęło się dziać tak samo. Madone nie można nazwać zwiewną – jest przypakowana, a do tego koła z wysokim stożkiem też mają swoją bezwładność, a mimo to rower zaskakująco łatwo nabiera prędkości. Po parunastu kilometrach okazuje się, że nie tylko prędkość „przelotową”, lecz także średnią jest o 2–3 km wyższą niż osiągana zazwyczaj na lżejszych, klasycznych szosówkach. Za każdym razem działało to na mnie niesamowicie motywująco, aby trening czy nawet wycieczkę skończyć z równie dobrym wynikiem. Łącznie na Madonie odbyłem kilkanaście jazd, krótszych i dłuższych, w sumie paręset kilometrów, i na żadnej nie udało mi się zachować rozsądnego tempa. Łatwość utrzymania dużej prędkości jest upajająca, szum w uszach i pęd powietrza działają jak używka, której chce się cały czas więcej, a to mobilizuje, żeby cały czas cisnąć. Na hopkach czułem podświadomą presję, by pokonać je mocniej niż zwykle, jak najszybciej znaleźć się na szczycie i znowu nabrać prędkości. Atakująca pozycja wspomaga i zachęca do mocnej jazdy na stojąco zarówno w górnym, jak i dolnym chwycie. I w tym zdawałoby się idelanym zespoleniu człowieka z maszyną tylko napęd Rivala wprowadza nieprzyjemne zgrzyty, nierzadko całkiem dosłownie, o czym piszemy więcej w teście grupy na kolejnych stronach. Zamontowane w rowerze korby z zębatkami 48/35 z. w SRAM-owskim systemie X-Range odpowiadają standardowym półkompaktom 52/36 z. i bez wątpienia przeznaczone są do zaawansowanego ścigania. Jednak kasetę o zakresie 10–36, SRAM zaleca do rowerów długodystansowych oraz gravelówek. Dzięki niej napęd dysponuje rozpiętością przełożeń aż 494% (jak w rowerach MTB) i zabrana na trasę w górach Madone „łyknęła” bez większego problemu zarówno ponad 2000 m przewyższeń, jak i kilkunastoprocentowe podjazdy. Niemniej jest to konfiguracja niespotykana w wyścigowych szo­sówkach i nie zmienia to faktu, że Madone nie jest „góralem” ani nawet endurancem, a nieprawdopo­dobnie szeroki zakres biegów ma swoją cenę i jest nią równie, a może nawet ważniejsze, stopnio­wanie przełożeń. W tej wersji kasety tylko cztery najszybsze tryby (10–13) stopniowane są o jeden ząb (zoabcz tabele na str. 74). Przy kadencji 90 obr./min strefa prędkości, przy której zaczynają być używane, rozpoczyna się dopiero powyżej 42 km/h, bardzo wysoko, nawet jak dla zaawansowanego kolarza. Wprawdzie w nowy Rivalu oferowane są tylko dwie wersje kaset, ale dla „Madonki”, maszyny przeznaczonej w głównej mierze do ścigania się na płaskim, wersja 10–30 byłaby zdecydowanie lepszym wyborem. Jej sześć ciasno upakowanych trybów znacząco obniżyłoby pułap prędkości, od których zaczyna się z nich korzystać do 37,5 km/h. Oczywiście przy niższych kadencjach podana prędkość również się obniży i np. dla 80 obr./min wynosiłaby 32,8 km/h, co oznacza, że mniej wytrenowanemu amatorowi, który nie umie jeszcze jeździć z wysoką kadencją, również byłoby łatwiej.     1. Wewnętrzna szerokość obręczy nowych Aeolusów wynosi 23 mm, co ma zapewniać lepszą aerodynamiczną współpracę z oponami. Pozwala także stosować niższe ciśnienia. Opony R3 w nominalnym rozmiarze 25 mm przy ciśnieniu niecałych 7 barów miały rzeczywistą szerokość 28,5 mm, dzięki czemu bardzo skutecznie tłumiły drgania, a jazda była płynniejsza i mniej męcząca. Koła są oczywiście Tubeless Ready i w każdej chwili można przerobić je na bezdętkowe. 2. Bardzo polubiłem kokpit Madone, który nie tylko ładnie wygląda, ale jest też zaskakująco ergonomiczny. Szeroki płat dzięki odgięciu w tył zapewnia wygodny chwyt, a dodatkowo można regulować kąt jego nachylenia w zakresie od -5 do + 5°. 3. Tłumik drgań IsoSpeed (przez Treka nazywany rozdzielaczem) prezentowaliśmy już wielokrotnie, a  mimo to nie można pominąć go milczeniem, bo to jeden z atutów Treka i przewaga nad rowerami konkurencji w dziedzinie komfortu jazdy. Czułość działania rozdzielacza można regulować, co ma także wpływ na niewielkie zmiany w sztywności ramy (zobacz wykresy). Dla mnie są na tyle niewielkie, że ja cały czas stosowałem najbardziej miękkie ustawienie, gdyż dzięki temu wstrząsy od przejazdu przez pęknięcia czy odcinki kiepskiego asfaltu były znacznie mniej dotkliwe. Szkoda, że analogicznego rozwiązania nie ma z przodu.   Rozmiary: 47, 50, 52, 54 (rozmiar testowany), 56, 58, 60, 62 cm; * podana wartość nie uwzględnia 38 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Parametry ramy nazwane przez Treka geometrią H1.5 to wyścigowa pozycja w złagodzonej wersji. Trochę złagodzonej. Widać to we współczynniku pozycji (1,4) oraz wysokości kokpitu, które nie są radykalne, chociaż bez wątpienia w zakresie przewidzianym dla zaawansowanych i profesjonalnych kolarzy. Do tego Madone jest zaskakująco manewrowa – nie tylko jak na rower aero – co zawdzięcza stromemu kątowi główki, bardzo małemu ciągowi widelca i bardzo zwartej sylwetce (niewielka odległość między osiami). Duża wartość kąta podsiodłowego to standard dla współczesnych szosówek, w testowym egzemplarzu zamontowana była nakładka z offsetem 25 mm, ale w ofercie Treka jest też taka z przesunieciem tylko 5 mm.     Sztywność ramy jest na przyzwoitym poziomie, ale – jak wyraźnie widać z wykresów – Madone nie dominuje w tej kategorii, co jest efektem ubocznym obecności systemu IsoSpeed. Nasze pomiary zrobiliśmy przy dwóch skrajnych nastawach rozdzielacza: maksymalnie usztywnionym (firm) oraz ustawionym na jak największą podatność (soft). Jak widać z przebiegu krzywych, różnice są widoczne w zakresie małych i średnich obciążeń odpowiadających normalnej jeździe, przy największych obciążeniach sztywność ramy zrównuje się dla obu ustawień. Doceniamy sztywny układ sterowania Madone, co bardzo dobrze współgra z jej wysoką manewrowością. Sztywność kół, chociaż wypada trochę poniżej średniej, jest dobra. Osprzęt Rama: włókno węglowe OCLV Serii 800 | Przedni widelec: włókno węglowe OCLV | Koła: Bontrager Aeolus Pro 51 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C (212 g, dętka 66 g) | Korby: SRAM Rival AXS Power Meter 48/35 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM CS-XG1250-D1 (10–36) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Rival | Przerzutka przód: SRAM Rival eTAP AXS | Przerzutka tył: SRAM Rival eTAP AXS | Manetki: SRAM Rival eTAP AXS | Hamulce: SRAM Rival AXS, tarcze SRAM Paceline 160 mm | Kierownica: Trek Madone VR-CF, 420/440 mm, zasięg 90 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Trek, 90 mm | Wspornik siodełka: zintegrowany z nasadką aero Madone | Siodełko: Bontrager Aeolus Elite 145 mm Najmocniejszą stroną Madone jest rama ze zintegrowanym widelcem, kokpitem oraz masztem podsiodłowym. Zaawansowana konstrukcyjnie i dopracowana aerodynamicznie, czemu rower zawdzięcza doskonałe osiągi. Całość konstrukcji zbudowana jest z włókien OCLV serii 800, najlepszych w arsenale Treka (30% mocniejszych niż OCLV 700). Osprzęt SRAM Rival przy tej cenie roweru byłby jak nieśmieszny żart, ale nowy Rival eTAP AXS to całkiem coś innego. Dogłębny test zaczyna się już na następnej stronie, ale już tutaj warto go docenić za bezprzewodowy system zmiany przełożeń, identyczny jak w Force i Red eTAP AXS, 12-rzędowy system biegów oraz wbudowany miernik mocy, dzięki którym może być śmiało porównywany z Ultegrą Di2. Nasze wątpliwości wzbudziła tylko konfiguracja przełożeń, o czym szerzej piszemy we wrażeniach z jazdy. Tegoroczna nowość, koła Aeolus Pro 51, są logicznym dopełnieniem roweru tego typu. Nowy profil obręczy, identyczny jak w topowych Aeolus RSL, generuje niższy opór aerodynamiczna, a także mniejsze siły wynikające z bocznego wiatru, przez co koła są szybsze i stabilniejsze w porównaniu z dotychczasowym modelem Aeolus XXX4. Od topowej wersja Pro jest cięższa o 180 g na zestawie (1590 g), co jest efektem użycia innego rodzaju włókna (OCLV Pro) oraz cięższych i mniej prestiżowych piast DT Swiss 350.     Niska masa nie zalicza się do największych atutów szosówek aero. Opływowe profile wymagają większej ilości materiału, a do tego podporządkowane wymogom aerodynamiki komponenty również ważą wiecej. Jednak nawet wśród konkurentów ze swojej klasy Madone „wyróżnia” się ponadprzeciętną masą – prawie kilogram więcej względem średniej wyliczonej z masy rowerów, takich jak Specialized Venge, Look 795 Blade RS czy Canyon Aeroad CFR. Uczciwie jest jednak zaznaczyć, że żaden z wymienionych rowerów nie jest wyposażony w system amortyzacji drgań porównywalny z IsoSpeed. Jego wpływu na efektywność jazdy trudno nie doceniać, chociaż na pewno znacząco zwiększa masę ramy.     Wykaz różnic względem testowanego roweru: Cannondale SystemSix Hi-MOD Ultegra Di2 | rama carbon Ho-MOD | widelec Ballistec carbon Ho-MOD | kąt główki/podsiodłowy: 73.0/74.3° | zasięg/wysokość ramy: 386/540 mm (54 cm) | napęd Shimano Ultegra Di2 2x11 | przełożenia 52/36 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra Di2 | koła HollowGram 64 KNAT Carbon | opony Vittoria Rubino Pro Speed 700x25C | zintegrowany kokpit HollowGram KNAT System | wspornik siodła HollowGram 60 KNAT | siodło Prologo Dimension NDR | masa: 7,56 kg (dane producenta)   Wilier Triestina Cento 10 NDR | rama carbon monocoque 60TON, system amortyzacji NDR | widelec carbon monocoque 60TON | kąt główki/podsiodłowy: 72,0/73,5° | zasięg/wysokość ramy: 379/566 mm (M) | napęd Shimano Dura Ace Di2 R9170 2x11 | przełożenia 50-34 i 11-30 z. | hamulce Shimano Dura Ace R9170 | koła Willier Triestina NDR38KC Carbon Disc | opony Vittoria Rubino Pro 4 700x28C | kierownica Barra Carbon | wspornik siodła Ritchey Pro Carbon | siodło Prologo Dimension 143 | masa 7,8 kg (dane producenta)     Aero­dynamika, manewrowość i ergonomia jazdy czynią z Madone SLR6 eTAP zabójczą broń, która w rękach zaawansowanego kolarza na pewno pomoże znacząco poprawić wyniki na każdym dystansie. Amatora również odczuje wyraźną poprawę swoich osiągów, jednak musi zachować rozsądek, bo gdy da się ponieść ambicji ponad swój pułap FTP, to Madone może wyssać z  niego całą energię, zanim zdąży dojechać do mety. 

Minimalistom wystarczą kieszenie w koszulce kolarskiej. Potrafią zmieścić w nich wszystko, co niezbędne, nawet na kilkugodzinną jazdę. Jednakże, gdy w planach masz dłuższą trasę w górach lub całodzienną włóczęgę po szutrach i trzeba zabrać więcej, niż mieści się w standardowych kieszonkach, potrzebna jest dodatkowa przestrzeń bagażowa.

Cena: 260 zł (sztuka),  Masa: 716 g (XC M 29x2.2"),  736 g (XC R 29x2.2") FHU Poręba, www.porebarowery.pl