Dołącz do czytelników
Brak wyników

Sport , Otwarty dostęp

17 sierpnia 2021

NR 52 (Sierpień 2021)

Giro-E. Przełamywanie bariery wstydu

50

Moreno Argentin, Francesco Moser, Andrea Tafi, Alessandro Ballan, Gianni Bugno i wielu, wielu innych. Lista kolarskich mistrzów świata, triumfatorów najważniejszych wyścigów, a także byłych gwiazd Formuły 1, narciarstwa alpejskiego, piłki nożnej i innych sportów, które pojawiły się na trasie tegorocznego Giro d’Italia, robi wrażenie. Ktoś powie, że takie zgromadzenie VIP-ów to przecież nic dziwnego na jednym z trzech Wielkich Tourów. I byłaby to prawda, gdyby nie pewien drobiazg: żaden z nich nie brylował na oficjalnych wyścigowych prezentacjach i spotkaniach. Wszyscy wsiedli na rowery i ruszyli na trasę Giro-E, rozgrywanego równolegle z Giro d’Italia „wyścigu” na e-bike’ach. Miałem okazję jechać razem z nimi.

Pomysł zorganizowania etapowej imprezy na rowerach elektrycznych pojawił się kilka lat temu wraz z gwałtownym wzrostem popularności tych maszyn. Popularności związanej tyleż z życzliwym przyjęciem przez wiele grup odbiorców, dotychczas z różnych powodów stroniących od jazdy na jakimkolwiek rowerze, co z nieskrywaną niechęcią, a niejednokrotnie wręcz z jawnym hejtem ze strony zwolenników poruszania się na rowerach napędzanych wyłącznie siłą własnych mięśni.
Włosi przyjrzeli się wnikliwie jednej i drugiej grupie, przeanalizowali potencjalne korzyści, sprawdzili, jakimi zasobami dysponują, a następnie połączyli te wszystkie kropki i zaczęli działać. Wyszło im bowiem z tych analiz, że do zyskania mają wiele, a cieszący się we Włoszech wyjątkową popularnością trzytygodniowy wyścig jest doskonałą okazją do tego, żeby do realizacji tych celów się zbliżyć.
Nie jest dla nikogo żadną tajemnicą, że włoskie miasta i miasteczka są dosłownie zatkane samochodami, a rozmiłowani w motoryzacji mieszkańcy Italii duszą się w korkach. Zaledwie jeden procent mieszkańców Rzymu do dojazdu do pracy wykorzystuje rower. Władze wielu miast patrzą więc rozmarzonym wzrokiem w stronę takich miast jak Kopenhaga czy Amsterdam, ale spętane obawą przed narażeniem się części wyborców działają bardzo ostrożnie. I bardzo powoli. Włoskie miejscowości stają się z roku na rok coraz bardziej przyjazne posiadaczom rowerów, ale do ograniczenia w nich ruchu pojazdów wciąż politykom brakuje odwagi. Liczą na to, że z czasem ludzie sami zmienią nastawienie.
Być może dlatego właśnie to organizatorowi Giro d’Italia, największej sportowej imprezy we Włoszech, powierzono zadanie wypromowania „nowej” formy aktywności, związanej z rozwojem elektromobilności i rowerów z elektrycznym wspomaganiem.
 

POLECAMY

1. Giro-E przemierzało tę samą trasę, którą pokonywał peleton Giro d'Italia. 

 

2. Start każdego etapu Giro-E odbywał się z pełną wyścigową oprawą, podpisywaniem listy startowej i uroczystym startem. 

 

 3. W sprinterskich finiszach brali udział byli zawodowcy, którzy odgrywali role liderów ekip. Ten po prawej to Moreno Moser, zwycięzca TdP z 2012 r.

 

E-rower po prostu jak rower

Zatrzymajmy się na moment przy samym rowerze, bo już tutaj mamy do czynienia z wieloma mitami, które na wstępie warto obalić. Rower elektryczny, wbrew sugerującej to nazwie, sam przecież nie jedzie. Właściwie nie są do końca znane powody, dlaczego nie przyjęło się określenie tego rodzaju maszyny jako np. „rower hybrydowy”. Komuś, kto po raz pierwszy ma do czynienia z e-rowerem, skojarzenia mimowolnie uciekają w kierunku popularnych e-hulajnóg, e-skuterów czy w końcu e-samochodów: naciskasz guzik i jedzie.
Nic z tych rzeczy. Kodeks drogowy w większości europejskich krajów definiuje „rower elektryczny” jako rower ze wspomaganiem, którego moc jest ograniczona do maksymalnie 250 watów i działa wyłącznie w zakresie prędkości do 25 km/h. Całą resztę trzeba dołożyć od siebie, poczynając od tego, że trzeba pedałować, żeby w ogóle ruszyć z miejsca.
Zdaję sobie sprawę, że brzmi to jak banał, zwłaszcza w odniesieniu do czytelników magazynu poświęconego rowerom. Podczas tej kilkudniowej wyprawy byłem jednak świadkiem wielu trywialnych pytań, w tym również ze strony dziennikarzy zajmujących się tą tematyką. Z opublikowanych jakiś czas temu przez markę Shimano badań na temat „za i przeciw” zakupowi e-roweru wynikało, że blisko połowę Polaków powstrzymuje przed tym brak wiedzy o zasadach, na jakich taki rower się porusza. Może więc jednak sprawa nie jest tak oczywista, jaką się wydaje?

Nie tak łatwo, jak się wydaje

Zresztą sam dokonałem kilku ciekawych „odkryć” podczas jazdy. Nie należę do najlżejszych, a wjeżdżanie pod górę nie jest moją ulubioną formą kolarstwa. Zwykle więc podjazdy pokonuję we własnym tempie, starając się utrzymywać wysoką kadencję, ale na w miarę miękkim obrocie. Tymczasem wspinając się pod Monte Zoncolan, ekipa z mojego wozu technicznego raz po raz dawała mi sygnały, że powinienem zrzucić łańcuch o dwie koronki niżej, żeby elektryczne wspomaganie zaczęło działać optymalnie. Zadziałało, pojechałem nieco szybciej. Czy było lekko? W żadnym wypadku.
Na jednym z etapów zostałem wyznaczony do udziału w sprincie. Jak się okazało, ów „sprint” był zlokalizowany na dwukilometrowym podjeździe pod Gornje Cerovo. Średnie nachylenie: 6,9%. Maksymalne: 14%. Przejechanie tego odcinka w „wyścigowym” tempie, rywalizując z kilkoma innymi uczestnikami imprezy, kosztowało mnie nie lada wysiłek. Moje tętno na szczycie sięgało 197 uderzeń na minutę. Postanowiłem sobie w duchu, że zadedykuję ten moment zabawy tym wszystkim, którzy uważają, że jazda na e-bike’u nie wymaga wysiłku.
Owszem, nie wymaga. Pod warunkiem że jedzie się wolno. Gdy się w to jednak wplata element rywalizacji, łatwo zapomnieć, że rower „dokłada” od siebie tylko część mocy. I tylko do określonej prędkości. Sama maszyna zaś waży znacznie więcej od przeciętnej szosówki. Bianchi Aria E-Road, której miałem okazję dosiadać, z baterią i tzw. extenderem, pozwalającym pokonać ponad stukilometrową trasę w górach, ważyła około 14 kg.

Wyścig bez ścigania

Warto poświęcić nieco uwagi samemu formatowi imprezy, bo pomysł Włochów pod wieloma względami jest ciekawy. Całość ma formę 21-etapowego „wyścigu”, w którym rywalizuje kilkanaście 7-osobowych ekip. W tym roku dziewięć jechało od początku do końca, kilka włączało się tylko na poszczególne etapy. Na wspomnianym wyżej 15. etapie do Gorizii, wiodącym częściowo przez teren Słowenii, pojawiło się kilka tamtejszych ekip, zachęcających do odwiedzenia ich pięknych okolic.
Trasa Giro-E niemal w całości pokrywała się z trasą Giro d’Italia. Jedyne różnice polegały na tym, że start był zlokalizowany nieco dalej (etapy Giro-E miały zazwyczaj od 75 do 110 km długości), a jeśli na trasie były pętle, to nasza impreza przejeżdżała nimi tylko raz. Na metę, tę samą, którą przekraczali rywalizujący w Corsa Rosa zawodowcy, dojeżdżaliśmy mniej więcej dwie godziny przed peletonem.
W wyścigu biorą udział w większości zaproszeni goście. Ja pojawiłem się tam na zaproszenie ENIT – państwowej włoskiej agencji turystycznej, odpowiedzialnej za promocję kraju, za które to zaproszenie serdecznie dziękuję. Ale udział w imprezie ludzi jeżdżących na różnym poziomie zaawansowania lub będących w różnym wieku sprawia, że rywalizowanie według standardowych reguł byłoby dalekie od fair play. (Z drugiej strony: miałem przyjemność jechać w jednym teamie z 60-letnim dzisiaj Moreno Argentinem, który swoją aktualną formą mógłby zawstydzić niejednego amatora). Taką rywalizację utrudniał też fakt, że skład drużyn zmieniał się co kilka etapów, a miejsce jednych uczestników zajmowali kolejni.
Organizatorzy wymyślili na tę okoliczność kilka ciekawych patentów. Każda z ekip miała swojego lidera, który jechał w wyścigu od początku do końca. Liderami byli ekszawodowcy – w mojej drużynie Massimiliano Lelli, zwycięzca dwóch etapów Giro d’Italia w 1991 roku i czwarty kolarz klasyfikacji generalnej wyścigu dwa lata później.
Na etapach sprinterskich tylko...

Artykuł jest dostępny w całości tylko dla zalogowanych użytkowników.

Jak uzyskać dostęp? Wystarczy, że założysz bezpłatne konto lub zalogujesz się.
Czeka na Ciebie pakiet inspirujących materiałow pokazowych.
Załóż bezpłatne konto Zaloguj się

Przypisy