Wrażenia z jazdy Zaledwie dwa lata po premierze nowego modelu Top Fuel Trek zdecydował się na wypuszczenie kolejnej wersji. Model 2020 zrywał z czysto wyczynowym wizerunkiem maszyny XC i robił miejsce dla nowego Supercalibera. Trudno było jednak jednoznacznie zdefiniować grupę docelowych klientów tego modelu. Dla krosiarzy był zbyt mało sportowy. Na rower trailowy dla wielu miał za mało skoku i przede wszystkim niezbyt postępową geometrię. Mimo tych „wad” był to doskonały rower i ewidentnie wypełniał lukę między rowerami wyścigowymi a trailowymi. Teraz wszyscy jednak oczekują, żeby było lower, slacker, longer i Trek poszedł za tymi głosy.   Nowy Top Fuel, poza opisanymi niżej, daleko idącymi zmianami geometrii, ma nieco więcej skoku z tyłu, nowe koła o szerszych obręczach i mocniejszych oponach oraz bardziej miękkie przełożenia. Pozycja sprzyja generowaniu mocy na podjazdach. Plecy są dość rozciągnięte, a przednie koło odpowiednio dociążone. Radykalny kąt podsiodłowy sprzyja wysokiej kadencji. Na podjazdach bez przeszkód typu skały, korzenie, wypłukane koleiny szybko wpada się w rytm i można się skupić na ich efektywnym pokonywaniu. Tylne zawieszenie jest w pewnym stopniu podatne na ugięcia wywołane pedałowaniem, na szczęście nie jest to dokuczliwe i na gładkich podjazdach możliwe do wyeliminowania włączeniem blokady na damperze.   Na bardziej technicznych podjazdach zawieszenie działa genialnie, zapewniając doskonałą  trakcję w połączeniu z oponami. Gdy dodamy do tego pozycję zapewniającą pewne prowadzenie pod górę, okaże się, że Top Fuel pozwoli przesuwać granice możliwości na ultratrudnych uphillach. Na sztucznych trasach z bandami jedzie się pewnie, jednak rower wymaga uwagi, bo wejście w skręt jest szybkie, a promień skrętu jest mniejszy niż w endurówkach. Ale do utrzymania albo zacieśnienia promienia potrzebne jest mocne pochylenie i dociśnięcie roweru. Po odpuszczeniu Top Fuel raźno wskakuje w kolejny zakręt i daje pełne energii odczucia z jazdy. Bardzo uniwersalne opony trzymają dobrze i nie mają tendencji do niesygnalizowanych uślizgów.    Nowy Top Fuel znacznie różni się od poprzednika. Zmiany idą w stronę poprawy dzielności terenowej i nowy model przestał mrugać okiem do zwolenników lycry i ogolonej łydy. Szczegółowe porównanie obu wersji wskazuje na dłuższy zasięg ramy i bazę kół, dłuższą górną rurę, bardziej płaski kąt główki ramy (prawie dwa stopnie mniej!) i bardziej stromy kąt podsiodłowy oraz niżej położoną kierownicę. Nie są to zmiany kosmetyczne typu: tu milimetr, tam 0,3 stopnia plus głośny szum marketingowy na temat istotności tych drobiazgów. To już całkiem nowa geometria.     1. Top Fuel oprócz tego, że sprawdza sie w niemodnej dziedzinie, jaką jest stare dobre MTB, świetnie sprawdza sie na sztucznych ścieżkach. Na zdjęciu prezentujemy go na jednym ze zjazdów Słotwiny Arena w Krynicy Zdrój. 2. W nowej wersji damper wrócił do „normalnego” położenia, dzięki czemu dźwignia blokady jest łatwiej dostępna. Zrezygnowano z genialnej blokady zawieszenia manetką typu Gripshift, a szkoda. Zwróćcie uwagę na wewnętrzne prowadzenie kabli również w okolicy środka suportu.  Regulacja Mino Link umożliwia niewielkie zmiany geometrii roweru (patrz tabela), wpływające na zachowanie roweru. W pozycji High, widocznej na zdjęciu, kąty są lekko wyostrzone, a środek suportu jest wyżej, co sprzyja technicznym podjazdom. Wpływ na zachowanie na zjazdach jest mało odczuwalny. Zmiana jest łatwa i zajmuje około minuty.Zjazdy po trudniejszych sekcjach z korzeniami, kamieniami i progami pokonuje się szybko i z zapasem, pod warunkiem że nie są ekstremalnie strome. Długi zasięg ramy i sztyca o bardzo dużym skoku pozwalają na odpowiednie do sytuacji ułożenie ciała, ale trzeba pamiętać, że nie jest to rower enduro i do najstromszych fragmentów należy odpowiednio ograniczyć prędkość. Dobór amortyzatora nie wydaje się najlepszy. SID w nowej wersji to niewątpliwie widelec trailowy, jednak duża progresja twardości nie odpowiada charakterystyce ugięcia tylnego zawieszenia, które ugina się bardziej liniowo. Efekt jest taki, że przy podobnej czułości na małe nierówności wykorzystujemy cały skok tyłu i 60–70% przodu. Co z tego wynika? Że potrzeba pompki i wielu testowych przejazdów, aby znaleźć przyzwoity kompromis. Nie zrozumcie mnie źle, bardzo lubię nową wersję SID-a, jest bardzo czuła na początku skoku, ma doskonały tłumik i znakomicie sprawdzi się w parze z zawieszeniem o sporej progresji, tutaj mamy jednak różne charakterystyki. Co bym zamontował? Foxa 34, którego, co ciekawe, można odnaleźć w dwóch wersjach Top Fuela na 2022. Drugim wyborem byłby Rock Shox Revelation.     3. ABP (Active Pivot Point) to stosowane przez lata rozwiązanie Treka, dzięki któremu zawieszenie jest fantastycznie czułe i niezależne od hamowania. Skoro o hamowaniu mowa, czterotłoczkowe Deore nie ustępują siłą wyższym grupom i w każdej sytuacji zachowują się bardzo podobnie.  4. Pod koszykiem znajduje się schowek, do którego można włożyć najpotrzebniejsze narzędzia, nabój CO2, zestaw naprawczy opon i baton. Wsystko w miękkim futerale, żeby nie hałasowało w czasie jazdy. Po raz pierwszy testujemy aluminiowy rower ze schowkiem. Dotychczas takie cuda były dostępne tylko w ramach carbonowych.       Zjazdy po trudniejszych sekcjach z korzeniami, kamieniami i progami pokonuje się szybko i z zapasem, pod warunkiem że nie są ekstremalnie strome. Długi zasięg ramy i sztyca o bardzo dużym skoku pozwalają na odpowiednie do sytuacji ułożenie ciała, ale trzeba pamiętać, że nie jest to rower enduro i do najstromszych fragmentów należy odpowiednio ograniczyć prędkość. Dobór amortyzatora nie wydaje się najlepszy. SID w nowej wersji to niewątpliwie widelec trailowy, jednak duża progresja twardości nie odpowiada charakterystyce ugięcia tylnego zawieszenia, które ugina się bardziej liniowo. Efekt jest taki, że przy podobnej czułości na małe nierówności wykorzystujemy cały skok tyłu i 60–70% przodu. Co z tego wynika? Że potrzeba pompki i wielu testowych przejazdów, aby znaleźć przyzwoity kompromis. Nie zrozumcie mnie źle, bardzo lubię nową wersję SID-a, jest bardzo czuła na początku skoku, ma doskonały tłumik i znakomicie sprawdzi się w parze z zawieszeniem o sporej progresji, tutaj mamy jednak różne charakterystyki. Co bym zamontował? Foxa 34, którego, co ciekawe, można odnaleźć w dwóch wersjach Top Fuela na 2022. Drugim wyborem byłby Rock Shox Revelation.   Oba koła pod względem sztywności wypadły znacznie lepiej niż uśrednione pomiary porównywanych modeli. Sztywność kokpitu jest na wysokim poziomie, mimo naszych obaw związanych z zamontowaniem bardzo lekkiego widelca. Sztywność tyłu roweru, mająca związek z efektywnością napędzania, okazała się na stole pomiarowym nieco gorsza niż u konkurencji, ale w terenie różnice nie są zauważalne. Nowa wersja Top Fuela z aluminiową ramą nieco odstaje od konkurencji zarówno pod względem masy całości, jak i masy kół. Dla zorientowanego na wynik jeźdźca będzie to miało znaczenie i pewnie będzie się mocno głowił, czy nie wybrać wersji carbonowej, która zapewne będzie lżejsza o około kilogram. Większe odchudzanie nie ma sensu z punktu widzenia zachowania roweru w trudnym terenie, może jedynie zmienić stan konta. OSPRZĘT Rama: aluminium Platinium Alpha | Przedni widelec: Rock Shox SID, aluminiowa stożkowa rura sterowa (1654 g) | Damper: Rock Shox Deluxe Ultimate | Koła: Bontrager Line Comp 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR4 Team Issue 29x2.4” (812 g, uszczelniacz) | Korby: Shimano Deore FC-M6120 30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BB52 | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano M6120, tarcze Shimano SM-RT66 180 mm | Kierownica: Bontrager Line 35, 800 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Line 35, 50 mm | Łożyska sterów: Knock Block 1i1/8”–1i1/2” | Wspornik siodełka:  TranzX JD-YSP39 170 mm, 34,9 mm | Siodełko: Bontrager Arvada     Wyposażenie nastawione jest raczej na funkcjonalność, choć znajdziemy parę miłych dla oka drobiazgów. Pierwszą ciekawostką jest nowy SID, za którego wyborem przemawia lekkość i średnica goleni 35 mm, jednak naszym zdaniem charakterystyka pracy i bardzo duża progresja twardości nie pasują do zawieszenia tylnego koła i charakteru roweru. Koła to firmowy zestaw Bontragera, godnie zniosły srogi testowy łomot. Tylna piasta zwraca uwagę dźwiękiem i szybkim zazębianiem (co 6,7 stopnia). Zamontowane opony idealnie pasują do charakteru roweru. Mają znakomitą trakcję na trudnych podjazdach, praktycznie w każdych warunkach, dobrze trzymają w zakrętach, są lekkie, opory toczenia są akceptowalne, a pod względem odporności na katowanie na zjazdach nie odbiegają od reszty roweru, czyli dają radę.   Napęd to dwunastobiegowa mieszanka kilku grup Shimano – manetki i przerzutka XT, kaseta SLX i korba Deore. Wszystko działało bezbłędnie. Doceniamy niewielką (30) liczbę zębów w przedniej tarczy, bo Top Fuel wyjątkowo nadaje się do długich jazd w górskim terenie i pokonywania najtrudniejszych technicznie podjazdów. Czterotłoczkowe hamulce zaskoczyły nas bezkompromisową siłą ścisku, nieodbiegającą od wyższych grup SLX i XT. Niektórzy testerzy połapali się, że to tylko Deore podczas spisywania specyfikacji. Na bardzo długich i stromych zjazdach się grzały, ale utrata mocy nie była na tyle znacząca, żeby zagrażać możliwości hamowania jednym palcem. Bardzo wysoko oceniamy sztycę o skoku aż 170 mm – działała płynnie i szybko, a możliwość tak dużego obniżenia siodła wydatnie zwiększała dzielność roweru i dodawała odwagi na najstromszych ściankach.     Nowy Top Fuel to rower w góry! Czyżby wreszcie ktoś pomyślał o rewitalizacji określenia MTB? Najlepiej sprawdzi się na naturalnych szlakach z dużą liczbą przewyższeń i ścieżkach, gdzie nie docierają meleksy obładowane łopatami, grabkami, motykami i wszystkim, co niezbędne, abyś nie musiał(-a) się krzywić na widok śladów po wczorajszym deszczu i stu czterdziestu siedmiu rowerzystach, którzy przejechali tę trasę w ciągu ostatniej doby. Imponuje zdolnością pokonywania terenowych podjazdów – zarówno tych, na których liczy się przede wszystkim kondycja, jak i na takich, gdzie bez znakomitej techniki nie ujedziesz nawet dziesięciu metrów. Na zjazdach – zarówno naturalnych, jak i przygotowanych ścieżkach – pozwala rozwinąć skrzydła dzięki zrównoważonej geometrii, przewidywalnym oponom i zawieszeniu, choć trzeba uczciwie przyznać, że najlepiej poczują się na nim doświadczeni riderzy, dlatego nie zdecydowaliśmy się na wystawienie najwyższej noty. Ocena za budowę jest wypadkową praktycznego doboru komponentów z małym zgrzytem w postaci SID-a i masy za ciężkiej o kilogram. Przy cenie ponad 19 tysięcy i aluminiowej ramie można jednak oczekiwać ciut lepszej specyfikacji i niższej masy. Amortyzacja – tył działa znakomicie, przód też byłby świetny, ale w innej kategorii rowerów. W nowym Top Fuelu wolelibyśmy Rebę albo nawet Revelation.   

  Wrażenia z jazdy SL7 zabił Venge’a i hamulce obręczowe. Przy opracowywaniu bieżącej, siódmej wersji Tarmaca, który w międzyczasie stał się jedną z najbardziej rozpoznawalnych marek w rowerach szosowych, Specialized doszedł do wniosku, że ta szosówka kategorii „klasyfikacji generalnej” ze schowanymi przewodami, kierownicą aero i nieco poprawionymi profilami jest już na tyle opływowa, że nie uzasadnia utrzymywania osobnego modelu aero. Przynajmniej na razie. Prawie wszyscy producenci poprawili aerodynamikę w najnowszych generacjach modeli uniwersalnych, ale mimo to utrzymali lub dodali modele aero. Nie zdziwimy się zmartwychwstaniem Venge’a w nowej formie w którymś z nadchodzących sezonów.   Zwolennicy maksymalnego obniżenia mostka muszą uważać – Tarmac SL7 ma o 10 mm wyższą główkę (parametr stack) niż poprzednia generacja. To nie jest problem dla większości użytkowników i tak używających więcej podkładek. Ci również nie zauważą o 3 mm krótszego zasięgu w najnowszej ramie (parametr reach). Pozostałe wymiary się nie zmieniły. Tarmac ma przemyślaną, szeroką rozmiarówkę i wręcz stereotypową geometrię wyczynowej szosówki, na jaką czekają rzesze bike fitterów. Przy proporcji stack/reach 1,43, „pięćdziesiątka ósemka” jest mniej agresywna niż mniejsze rozmiary tego samego modelu.   Optymalizacja aero i wygospodarowanie miejsca na opony o szerokości nawet 32 mm nie pozbawiła SL7 wyścigowego zęba. Expert ma klasyczną aluminiową kierownicę, której szerokości (44 cm w ramach 58 i 61) nie podporządkowano oporom. Jest przewidywalny, prowadzi się bardzo pewnie i jednocześnie w każdym momencie pozstaje w gotowości do zmiany kierunku. Przy większych prędkościach brakuje efektu stabilizacji toru, jaki dają koła o głębszym profilu, ale z drugiej strony – boczne podmuchy są niewyczuwalne. Bardzo dobre opony S-Works Turbo mają nominalnie szerokość 26c, ale na obręczach DT osiągają 28 mm – rower toczy się miękko i efektywnie nawet z dętkami. Działania Di2 nie trzeba szerzej komentować – jest jak zwykle perfekcyjne. Siodło Power zapoczątkowało rewolucję szerokich–krótkich. W porównaniu do innych modeli w tej klasie teraz ma wąski przód – o gustach się nie dyskutuje, ale my wolelibyśmy nieco szerszy.   Na wykresie widać efekt projektowania sztywności pod rozmiar – jedno z flagowych rozwiązań Speca. Mimo że Tarmac SL7 to największy rower w porównaniu, co w mniej zaawansowanej konstrukcji skutkowałoby handicapem, tu nie przeszkadza w osiągnięciu najlepszej sztywności w całym przekroju sił nacisku. Ponieważ jednak testowany Expert jednocześnie ma najbardziej w tej grupie wiotkie koła, na drodze odczuwa się średnią.     OSPRZĘT Rama: carbon FACT 10r | Przedni widelec: carbon FACT, carbonowa rura sterowa | Koła Piasty / Obręcze: Specialized (10x12 i 12x142 mm) / DT Swiss R470 | Opony: S-Works Turbo Gripton 700x26 mm (236 g, dętka 73 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8000 52/36 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Shimano SM-BBR60 | Kaseta: Shimano Ultegra CS-R8000 (11–30) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG701 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-R8050 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-R8050-GS | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-R8070 | Hamulce: Shimano Ultegra R8070, tarcze Shimano SM-RT800 160/140 mm | Kierownica: Specialized Expert, 440/440 mm, zasięg 75 mm, głębokość 125 mm | Wspornik kierownicy: Tarmac, 110 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka:  S-Works Tarmac carbon FACT | Siodełko: Body Geometry Power Expert Ti   Testowany model Expert – Ultegra Di2, który mógłby wieńczyć kolekcję niektórych marek, w Specialized plasuje się za środkiem stawki – pomiędzy wersją Pro a „zwykłym” Expertem bez elektroniki. Od pro różni się kołami i kierownicą, od „zwykłego” Experta również kołami. Specialized nie ściemnia i Ultegra jest całkowicie kompletna – od manetek do kasety i łańcucha. Pozostałe komponenty są markowane Specialized. Zamiast carbonowych Rovali C38 w modelu z linkowym osprzętem, które można traktować jako docelowe zarówno do treningów, jak i wyścigów, w modelu Di2 wstawiono szczególne koła. W kontekście ramy i osprzętu stanowią ekwiwalent plastikowych płaskich pedałów – w tym rowerze powinny służyć tylko do tego, żeby dało się wyjechać ze sklepu. 1. Przewody prowadzone są po kierownicy i wpuszczone do ramy przez gniazdo na szczycie główki. Pod mostkiem trzyma je przykręcana metalowa łapka. Efekt taki sam jak w zintegrowanym kokpicie, ale znacznie łatwiejszy w serwisowaniu.  Kokpit aero nie wymaga docinania rury sterowej. Nad mostkiem można nadal założyć podkładkę, choć z pewnością ze względów estetycznych i aerodynamiki Specialized by tego nie zalecił. 2. Łącznik A systemu Di2 w sztycy nie kłóci się z torebkami podsiodłowymi, ale jeśli ktoś się uprze, można go dość łatwo przenieść na końcówkę kierownicy, np. żeby móc widzieć, co pokazują LED-y i uaktywnić tryb regulacji podczas jazdy.Wymieniając mostek na „sto dwudziestkę”, mieliśmy okazję sprawdzić praktyczność zintegrowanego kokpitu. Plastikowa nakładka aero na tylną część nie sprawia kłopotu, a usytuowane na kierownicy przewody pewnie prowadzi pod mostkiem do gniazda na szczycie główki przykręcana metalowa łapka. 3. Ograniczeniem zmian są długości przewodów – fabrycznie przycięte „na styk”. Zmiana na krótszy byłaby łatwa, ale żeby zmieścić dłuższy mostek bez wymiany okablowania, musiałem wyjąć jedną podkładkę 5 mm. Sklep przy sprzedaży zapewne poradzi sobie z takimi sprawami bez problemu, tylko trzeba będzie poczekać.   Łącznik A systemu Di2 jest zintegrowany z jarzmem sztycy. To spadek po Venge'u, w którym to nietypowe rozwiązanie się sprawdziło. Spec zapewne konsultował też i testował wodoodporność gniazda ładowania Di2 wystawionego na ochlapywanie przez tylne koło. Nie słychać w internecie narzekań na jego zalanie, więc ewidentnie Shimano było na taką opcję przygotowane.   Przy ocenie budowy musieliśmy zdecydować, jak ocenić konstrukcję roweru na kołach „treningowych”. Rozumiemy, że to zabieg obniżający cenę. Między wierszami specyfikacji wyczytujemy, że to model dla kogoś, kto chce rozłożyć wydatek na etapy lub ma już koła z poprzedniego roweru. Jednak z drugiej strony w podobnych lub niższych cenach konkurencja zmieściła jednak pełnowartościowe koła aero bez kompromisów z osprzętem czy ramą. Ostatecznie oceniamy rower, jaki objeździliśmy, a nie jaki można zbudować na tej ramie. Jeśli budżet ma nieprzekraczalny limit, docelową konfigurację całego roweru (i ciekawsze malowania) oferuje Expert bez elektroniki.  

Podczas tegorocznych targów Eurobike na honorowym miejscu stoiska Suntoura stanął rower BMC ze zdartymi naklejkami. Na jednym z wahaczy można się było dopatrzyć napisu Pidcock – nazwiska pierwszego brytyjskiego złotego medalisty XCO z igrzysk. Rower stał na tle ścianki z gigantycznymi zdjęciami, które pokazywały Pidcocka na podobnym rowerze zmierzającego do mety wyścigu MTB rozegranego na torze Izu.

Mój drugi maraton MTB w życiu: stoję przed namiotem, gdzie sędzia (czy ktoś sędziopodobny) wywiesza kartki z wynikami. Pcham się tam, grzecznie mówiąc „przepraszam”, i na kolejnej kartce dostrzegam znów tak nieubłaganie dużo podobnych do siebie wyników: sekunda różnicy, dwie sekundy, cztery. Czekam i wydaje mi się niemożliwe, żeby tak dużo osób mnie wyprzedziło. Jakim cudem dwie minuty przede mną były dziesiątki innych zawodników? Naprawdę nic o tym sporcie nie wiedziałam.  Potem pamiętam opustoszałe Krakowskie Błonia, na które wjeżdża Grzesiek – cały na biało-czerwono, to znaczy zakrwawiony i grubo obandażowany. Naprawdę się nie spodziewaliśmy, że koleiny mogą być tak niebezpieczne. Mój drugi maraton w życiu wyssał w moim wnętrzu próżnię, którą przez kolejne lata musiałam wypełnić dużą dawką podobnego ścigania. Grzesiek już nigdy z nami nie pojechał.

Doświadczył jej chyba każdy kolarz. Pozornie nie wydaje się niczym strasznym, choć w rzeczywistości jest naprawdę groźna. Krąży o niej wiele historii. Jej objawami są: osłabienie, pogorszenie wydolności, zawroty głowy, drżenie rąk, zaburzenia koordynacji, wilczy głód, senność, dezorientacja i zwiększona drażliwość. Mówi się, że nie wybiera. Bomba.

Dla wielu z nas tzw. mała czarna jest nieodłącznym elementem poranka, spotkania z przyjaciółmi czy rodziną. Jest też często wypijana przez sportowców przed treningiem. 

Czy zastanawialiście się kiedyś nad tym, jak zatrzymać proces destrukcji stawów przy zawodowym uprawianiu sportu?  Jak robią to zawodnicy w innych krajach, że ich kariery trwają o wiele dłużej? Jak ograniczyć stany zapalne stawów przy tak intensywnej eksploatacji? Jak zadbać o ochronę zarówno tkanki chrzęstnej włóknistej, jak i szklistej? Czy można się jakoś specjalistycznie wspomóc, zanim dopadnie Was kontuzja? Na te pytania postaram się odpowiedzieć w tym artykule.

Sprawdzam po raz trzeci: hamulce pracują doskonale, żaden fragment bagażu nie dotyka obręczy ani szprych. Wskakuję na siodełko, naciskam na pedały, rower rusza, ale w dalszym ciągu słyszę, że gdzieś coś dziwnie chrzęści. Jazda staje się coraz trudniejsza i w pewnym momencie tylne koło przestaje się obracać.

Już nie możesz się doczekać październikowej relacji z Rampage’a? Gdzie będziesz śledził(-a) zmagania riderów – w knajpie z ekipą czy w domu przy kompie? A może nie wiesz, o co chodzi i czego dotyczy to całe zamieszanie? Dobrze trafiłeś(-aś)! Po przeczytaniu tego artykułu posiądziesz wiedzę tajemną, dostępną dotąd tylko dla garstki wiernych. No dobra – to nie takie proste, ale będziesz wiedział(-a) przynajmniej, czym się różni barspin od tailwhipa i dlaczego ta impreza ściąga co roku przed ekrany miliony widzów.

Simon Smythe – publicysta „Cycling Weekly" – w 2016 r. opisał historię pewnego wynalazku, który miał na zawsze zmienić obraz roweru jako pojazdu dla biedoty skleconego z kawałków drutu. Sportretował w niej inżyniera pracującego dla Cannondale, niejakiego Raphaela Schlangera, który w 1990 roku opatentował zaskakujące koła.

Jeden z najbardziej zasłużonych modeli Treka w historii. Pojawił się już w 2004 roku. Słowo „model” trzeba jednak w jego wypadku traktować bardziej w znaczeniu „nazwa”, ponieważ jego pierwotna wersja była przeznaczona ściśle do warunków sportowego boju. 

RockShox wprowadza do oferty widelce i dampery sterowane elektronicznym systemem Flight Attendant.