Cena: 259 zł, Masa: 266 g (25C) Aspire, www.aspire.cz

Cena: 69,95 euro Masa: 100 g (para) GripGrab, www.gripgrab.com

W 2019 roku, czyli na ostatnich MŚ Ironman, które odbyły się zgodnie z planem, Trek był drugą najliczniej reprezentowaną marką, ustępując tylko Cervelo. Uwzględniając jednak, że Cervelo ma w ofercie kilka modeli ram triathlonowych, a Trek tylko, można zaryzykować tezę, że Speed Concept to najpopularniejsza triathlonówka wśród zawodników Pro. Przynajmniej do niedawna tak było, ponieważ wyścig zbrojeń nie ma końca, rowery tri cały czas ewoluują, a ostatnie dwa lata to okres szczególnie dużych zmian. Powszechne zastosowanie hamulców tarczowych, jeszcze bardziej zaawansowana integracja, zmodyfikowane koła z szerszymi obręczami, a przy tym oczywiście dalsze udoskonalenia aerodynamiki, geometrii i dopasowania, to najnowsze tendencje, o których pisaliśmy już w poprzednim numerze przy okazji testu Canyona Speedmaxa CF 8 Disc (bB#11–12/2021). Wszystko to sprawiło, że dotychczasowa wersja Speed Concept, pomimo dużej popularności, nie wytrzymywała już porównania z najnowszymi modelami konkurencji. Czas był na zmianę.    1. Trek od lat korzysta z profili lotniczych KVF, których ścięty, aerodynamiczny kształt zapewnia lekkość i sztywność konstrukcji oraz niezawodność przy wietrze bocznym. Rama zaprojektowana jest zgodna z regulacjami UCI i ma też swoją wersję do jazdy na czas (pozbawioną zintegrowanych schowków). Użycie do budowy kompozytu OCLV serii 800, najlepszego, jaki jest stosowany przez Treka, oraz precyzyjny proces projektowania sprawiły, że nowa rama jest nie tylko bardziej aerodynamiczna, ale także lżejsza o 180 g w porównaniu do poprzedniej wersji.  2. Tłumik drgań IsoSpeed, dzięki zawiasowi ukrytemu wewnątrz górnej rury umożliwia wspornikowi elastyczne ugięcie do tyłu, a tym samym zdolność wytłumiania wstrząsów generowanych przez tylne koło. Rozwiązanie, które Trek od dawna stosuje w rowerach MTB, szosowych i gravelowych w ramie triathlonowej, gdzie dominują sztywne profile aero, wydaje się szczególnie zasadne. Na potrzeby Speed Concepta stworzona została specjalna wersja IsoSpeed z osią wysuniętą dużo bardziej do przodu z uwagi na to, że pozycja na rowerze triathlonowym również jest znacznie bardziej przesunięta w kierunku środka ramy. Trek podaje, że dzięki IsoSpeed nowa rama ma o 30% większą elastyczność w porównaniu do poprzedniej wersji. 3. Pojemnik typu bento jest w pełni zintegrowany z górną rurą. Silikonowa pokrywa nie zaburza przepływu powietrza i pozwala na łatwy dostęp do jego zawartości. Pojemnik ma 18 cm długości, 4 cm szerokości Miejsca jest akurat tyle aby włożyć osiem żeli 32 g chociaż będą wystawać bo głębokość pudełka nie jest duża, od 7,5 cm z przodu do 5 cm z tyłu. Jeżeli wstawimy tylko cztery żele zostanie miejsce na przekąski np. żelki czy suszone owoce. W lepszej organizacji wnętrza pomagają dwie wyjmowane przegródki. W razie potrzeby całość można wyjąć i wrzucić do zmywarki. 4. Aerodynamiczny bidon na rurze dolnej jest standardowym wyposażeniem każdego Speed Conceptu. Jego zaletami są perfekcyjne dopasowanie do ramy, dobry uchwyt oraz spora pojemność 700 ml. Jego zadaniem jest transport dodatkowej porcji wody lub izotonika do szybkiego uzupełnienia opróżnionego bidonu na kierownicy. Zobacz jak wygląda na str. 84. Trek oczywiście od dawna pracował już nad następcą i zaprezentowana pod koniec zeszłego roku nowa wersja Speed Concept, trzecia edycja tego modelu, to efekt prac trwających aż siedem lat. Rowery triathlonowe to bardzo skomplikowane maszyny, o znacznie wyższym stopniu integracji niż w innych rowerach, co samo w sobie stanowi duże wyzwanie dla projektantów i inżynierów. Do tego powszechne jest oczekiwanie, że każda następna generacja będzie efektywniejsza od poprzedniej, co dodatkowo podnosi poprzeczkę, a prace projektowe wymagają wielkiej liczby badań i analiz na każdym etapie procesu, co angażuje dodatkowe środki i przede wszystkim czas. Założeniem Speed Concept 3.0 było stworzenie kompletnego systemu łączącego aerodynamikę, czyli szybkość z szeroko pojmowaną ergonomią jazdy, które umożliwią zawodnikom na pokonanie dystansu połówki lub całego Ironmana szybciej niż dotychczas przy zachowaniu większej ilości energii na etap biegowy.   Oś Y reprezentuje współczynnik oporu CDA, im niższa jest jego wartość, tym lepiej. Na osi X zaznaczone zostały kąty, pod jakimi strugi powietrza opływają rower. Wykres jasno wykazuje przewagę nowego modelu, który generuje niższy opór powietrza nie tylko przy wietrze czołowym, ale przede wszystkim przy podmuchach wiatru napływających pod kątem, tak jak najczęściej ma to miejsce w realnym środowisku. Aerodynamika Od początku uwzględniono, że to rowerzysta wytwarza 70–80% oporu aerodynamicznego, dlatego w całym procesie projektowania oraz w czasie testów wykorzystywany był pełnopostaciowy manekin symulujący jadącego na rowerze zawodnika, a większość optymalizacji zarówno tych kluczowych, jak i pozornie drobnych szła w kierunku kompensacji oporu wytwarzanego przez rowerzystę. Za przykład może posłużyć zmieniona konstrukcja kokpitu, który w nowej wersji ma teraz dwa wsporniki zamiast jednego, aby równomiernie kierować powietrze wokół ciała i zapobiegać tworzeniu się turbulencji między poruszającymi się nogami zawodnika. W tym samym celu zmodyfikowano kształt główki ramy oraz dopracowano dolną część uchwytu bidonu na kierownicy. Tysięcy symulacji wspomaganych oprogramowaniem HEEDS wymagało znalezienie optymalnego kształtu przedniego widelca pozwalającego hamulcom tarczowym dysponować odpowiednią siłą bez generowania dodatkowego oporu aerodynamicznego. Mocno obniżony profil rurek podsiodłowych sprawił, że mają mniejszą powierzchnię i tym samym mniej zaburzają przepływ powietrza. Projektanci Treka twierdzą, że nowy Speed Concept jest najszybszym rowerem, jaki testowali, wliczając w to także rowery innych marek. Symulacja jazdy nowego Speed Concepta na dystansie Ironman wykazała 16 W oszczędności względem poprzedniego modelu, co oznaczałoby sześć minut przewagi na mecie, z czego cztery w wyniku ulepszeń aerodynamiki, a dwie za sprawą niższych oporów toczenia nowych kół. Test został przeprowadzony dla warunków panujących na trasie na Konie z prędkością 41,6 km/h  opowiadającą średniej prędkości zwycięzców tego wyścigu. Ale Trek przeprowadził także symulacje przy innych prędkościach od 32 do 48 km/h i okazało się, że przy mniejszej prędkości zysk czasowy jest nawet o minutę większy. Jest to możliwe dlatego, że aerodynamika Speed Concept została dopracowana, aby minimalizować opory wynikające z napływu strug powietrza pod kątami, z jakimi najczęściej mamy do czynienia w realnym środowisku. Na podstawie badań Trek wyliczył, że większe znaczenie ma, jeśli rower jest szybszy (czyli stawia mniejszy opór) przy kącie napływu strug wynoszącym 7 stopni niż dokładnie na wprost, ponieważ w realnym środowisku jest to bardzo rzadka sytuacja. Dlatego im więcej czasu potrzeba na pokonanie danego dystansu, tym dłużej aerodynamiczne modyfikacje pracują na korzyść zawodnika, budując jego czasowy zysk względem mniej zaawansowanych technicznie konkurentów. Zwraca uwagę dość duży kąt główki ramy oraz bardzo mała wartość ciągu widelca, jak w wyścigowych szosówkach. Parametry takie sprzyjają manewrowości ale też dużej czułości na ruchy kokpitu. Speed Concept ma bardzo nisko zawieszony kokpit, co daje możliwość ustawiania bardzo niskiej pozycji aero. 784 mm to wprawdzie nie jest rekordowy wynik (w naszej bazie pomiarów mamy Argona 18 E119 Tri z kokpitem na 775 mm), jednak w większości rowerów jest on na wysokości 810 a 850 mm. Speed Concept ma wyjątkowo duże, wynoszące aż 80 mm, obniżenie osi suportu, co sytuuje środek ciężkości bliżej ziemi i poprawia stabilności roweru przy dużych prędkościach. Dopasowanie Całkowicie nowy kokpit zaprojektowany został specjalnie do tego roweru. Wszystkie główne elementy wykonane są z kompozytu, perfekcyjnie dopracowane wizualnie i aerodynamicznie, całość wygląda świetnie. Kokpit nie tylko zapewnia bardzo duży zakres dopasowania pozycji, o czym za chwilę, ale został zaprojektowany z założeniem, że wszystkie regulacje powinny być bardzo łatwe do przeprowadzenia. I faktycznie niepotrzebne są ponadprzeciętne zdolności manualne ani tytuł inżyniera, wystarczą podstawowe umiejętności oraz trzy klucze inbusowe 5, 4 i 2,5 mm. Dodatkowo kokpit jest łatwy w demontażu, gdy zachodzi taka potrzeba w transporcie na zawody, przy zachowaniu wszystkich ustawień. W możliwościach, jakie daje kokpit, najłatwiej się zorientować, korzystając z zamieszczonego na stronie producenta „service manualu”, w którym przystępnie rozrysowane są wszystkie opcje, również te dostępne z użyciem akcesoriów dodatkowych. Bazą kokpitu jest kierownica zintegrowana ze wspornikiem, a w ofercie Trek ma trzy, różniące się geometrią, warianty. Seryjnie rower jest wyposażony w wersję Middle, z zagiętymi do góry końcami, dzięki czemu położenie chwytów jest podniesione względem środkowej części o 35 mm. Pozostałe dwie wersje to High, najbardziej wygięta, z chwytami uniesionymi aż o 70 mm oraz zupełnie płaska Low, w której chwyty i środkowa część kierownicy znajdują się na tej samej wysokości.    Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Podłokietniki mocowane są bezpośrednio do kierownicy w przygotowanych gniazdach o stałym rozstawie 135 mm, a wysokość ich położenia jest regulowana za pomocą aerodynamicznych podkładek. Bezpośrednio do kierownicy przykręcane są podkładki bazowe, po jednej na podłokietnik, ich wysokości można wybrać z zakresu od 0 do 75 mm co 15 mm. W zestawie z rowerem są tylko „trzydziestki”, inne to akcesoria dodatkowe. Uwzględniliśmy to w naszych pomiarach, podając dwa zakresy wysokości, pierwszy oznacza możliwości regulacji z użyciem tylko elementów znajdujących się w zestawie z rowerem, natomiast w nawiasie jest pełny zakres możliwy przy wykorzystaniu elementów dodatkowych. Zasadniczo możliwości zmiany wysokości pozycji są bardzo duże. Podkładki bazowe przykręcane są śrubami od dołu kierownicy, a na nich ustawiane są według potrzeby podkładki regulacyjne oraz podłokietniki i skręcane niezależnymi śrubami od góry. Podział taki ułatwia fitting, bo nie trzeba za każdym razem „bawić się” z ustawianiem całego stosu, nawet jeżeli chcemy zmienić tylko jedną podkładkę, z drugiej jednak strony takie rozwiązanie narzuca konieczność stosowania podkładek bazowych. Nawet ustawiając najniższą możliwą pozycję z podłokietnikami „leżącymi” na kierownicy, i tak do ich przykręcenia potrzebne będą podkładki bazowe o wysokości 0 mm. Podkładki regulacyjne mogą być standardowe, o wysokości 5 mm, ale są też klinowe, dzięki którym można ustawić podłokietniki pod kątem +7 lub +14° uzyskując bardzo korzystną aerodynamiczną pozycję, w której dłonie są wyraźnie wyżej, a głowa jest częściowo schowana za nimi. Zasięg podłokietników regulowany jest płynnie w zakresie 90 mm, wystarczy poluzować dwie śruby. To nie wyczerpuje jednak spektrum możliwości, ponieważ same podłokietniki dostępne są w trzech kształtach mających wpływ na umiejscowienie tego punktu podparcia. W rowerze standardowo użyta jest wersja Middle, ale jest też Near, skracająca wysięg o 60 mm oraz Far, wydłużająca go o taką samą wartość. Wykorzystując te elementy, można uzyskać największy zakresu regulacji (160 mm), jaki dotychczas odnotowaliśmy. Rozstaw podłokietników regulowany jest tradycyjnie poprzez zmianę punktu ich przykręcenia, do wyboru jest pięć gniazd oddalonych co 15 mm (co daje zmiany rozstawu co 30 mm). Jest też możliwa zamiana kąta ułożenia misek podłokietników w zakresie do 10°, co przydaje się szczególnie przy ustawieniu rąk w szeroki klin.    5. Bidon na kierownicy jest precyzyjnie dopasowany do kokpitu Speed Concept. Ma pojemność 700 ml, giętą rurkę umożliwiającą picie bez zaburzania pozycji aero oraz silikonowy port do szybkiego uzupełniania zawartości z drugiego bidonu lub butelki. Dostępny jest oddzielnie. 6. Wnętrze dolnej rury kryje dodatkowy schowek na zestaw naprawczy. By się do niego dostać, wystarczy wyjąć bidon (nie trzeba demontować jego uchwytu, co może sugerować zdjęcie), a następnie jednym pociągnięciem za zatrzask wyciąga się wkładkę, w której jest miejsce na zapasową dętkę, pompkę CO2 wraz z nabojem, łyżki do opon i multitoola BITS (wymienione akcesoria trzeba dokupić). 7.  Kokpit Speed Concept wygląda ekskluzywnie i jest dopracowany do najmniejszego detalu. Nie tylko wszystkie przewody są poprowadzone wewnątrz, ale zadbano nawet o zaślepki zasłaniające prowadnice regulacji zasięgu podłokietników. Jak widać, przedłużki mają nietypowy kształt przekroju, zbliżony do trapezu. co może utrudnić lub wręcz uniemożliwić montaż innych bidonów aero. Na poprzeczce łączącej wysięgniki umieszczone jest gniazdo do przykręcenia uchwytu licznika lub lampki. Chwyty kierownicy bazowej można przycinać w zakresie do 25 mm a tym samym wpływać na pozycję w jeździe na kierownicy.   Osprzęt Rama: OCLV carbon Serii 800 | Przedni widelec: SC full carbon | Koła: Bontrager Aeolus RSL 51 | Opony: Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C (215 g, dętka 66 g) | Korby: SRAM Red AXS Power Meter 48/35 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB T47 | Kaseta: SRAM Red XG-1290 (10-33) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Red D1 | Przerzutka przód: SRAM Red eATP AXS | Przerzutka tył: SRAM Red eATP AXS | Manetki: SRAM Red eATP AXS | Hamulce: SRAM S-900 Aero, tarcze SRAM Centerline CLX-R 160 mm | Kierownica: Speed Concept Middle (400 mm), nakładka aero Speed Concept | Wspornik kierownicy: Speed Concept zintegrowany | Wspornik siodełka: Speed Concept SLR, 350 mm | Siodełko: Bontrager Hilo Pro Carbon Nowego Speed Concepta można zamówić w czterech proponowanych specyfikacjach i wybranych kolorach lub poprzez program Project One dający dodatkowe możliwości personalizacji roweru przed zakupem. Imponująca jest paleta dostępnych w Project One malowań, obejmująca pięć podstawowych wersji kolorystycznych dostępnych w cenie roweru, a do tego siedem malowań specjalnych, oferowanych za dopłatą (także z możliwością indywidualnego doboru lakierów). Możliwe jest także umieszczenie na ramie naklejki z własnym napisem, np. nazwiskiem czy nazwą teamu. Project One daje także możliwość wpływu na wyposażenie roweru, zaczynając od grupy osprzętu. Testowy rower miał zamontowany napęd SRAM Red eTAP AXS, czyli jedną z dwóch najlepszych grup osprzętu, jakie mogły znaleźć się w takim rowerze. Drugą jest oczywiście nowy dwunastorzędowy Shimano Dura Ace R9200-12 i Trek daje użytkownikowi wybór, oferując oba w tej samej cenie. Nie jest celem tego artykułu rozstrzyganie, który z nich jest lepszy, ale kilka obiektywnych faktów przemawia na rzecz SRAM-a. Przede wszystkim konfiguracja przełożeń. SRAM oferuje więcej kaset, a dzięki najmniejszemu trybowi 10 z. są szybsze i mają po osiem biegów stopniowanych co ząb (wersje 10–26 i 10–28). W nowym Dura Ace są dwie kasety, z których tylko 11–30 nadaje się do triathlonu i ma siedem ciasno stopniowanych trybów. SRAM oferuje również więcej opcji przednich koronek, zamontowany w rowerze zestaw 48/35 z. można wymienić na szybsze wersje 50/37, 52/39, 54/41, a nawet 56/43 z. (wszystkie opcje do korb z miernikiem mocy). Przy średniej kadencji 90 obr./min, z jaką jeżdżą zawodnicy w triathlonie, SRAM pozwala rozpędzić się do 64 km/h. Shimano pod tym względem wypada znacznie mniej spektakularnie, ponieważ oprócz zestawu 52/36 z. montowanego seryjnie dostępna jest tylko jedna szybsza opcja z koronkami 54–40. Jednak na prędkość ma wpływ także to, że kasety Shimano  nadal mają najmniejszy tryb 11 z., przez co max. prędkość, jaką można osiągnąć przy wspomnianej kadencji, to 56 km/h. Ale prędkość to tylko jeden z aspektów, do indywidualnej oceny użytkownika pozostają jeszcze odmienna architektura systemu, tryby zmiany przełożeń, ergonomia manetek czy możliwości personalizacji. Warto jeszcze zwrócić uwagę, że rower na osprzęcie Red eTAP AXS jest o 100 g lżejszy niż identycznie zestawiony model na Dura Ace R9200. Koła z linii RSL, w jakie wyposażony jest Speed Concept, to nowy model wprowadzony w zeszłym roku, najbardziej zaawansowane technologicznie, najlżejsze i najszybsze w kolekcji Bontragera. Mają obręcze o szerokości 23 mm, co zapewnia bardziej aerodynamiczne połączenie z oponami, ale także redukuje opory toczenia poprzez możliwość stosowania szerszych opon. Zapewniają także wyższy komfort jazdy poprzez możliwość jazdy z niższym ciśnieniem. Koła są przygotowane do technologii bezdętkowej, ale przejście na ten system wymaga zmiany opon. Seryjnie proponowaną wersję kół o wysokości profilu 51 mm można w programie Project One zmienić bez żadnej dopłaty na wyższe – 62 lub 75 mm (lub niższe 37 mm). Z innych modyfikacji technicznych Project One umożliwia zamówienie montażu dodatkowych blipów na kierownicy lub ceramicznego wkładu suportu T47. Zabrakło nam możliwości konfiguracji przełożeń, wymiany elementów kokpitu, o których wspominamy w akapicie Dopasowanie, czy opon na wersje TLR lub inny model z kolekcji Bontragera. Jednak rower konfigurowany w Project One ostatecznie zamawiany jest zawsze u lokalnego sprzedawcy Treka który przez panel b2b, ma dostęp do całego asortymentu i w ten sposób można dokonać jeszcze modyfikacji niedostępnych w programie. Ostatnim elementem są wysięgniki, których wysunięcie również jest regulowane płynnie w trzech zakresach. W trzech, ponieważ wysięgniki można przycinać, skracając je o 40 lub nawet 75 mm. Wysięgniki mają kształt typu „Ski-bend”, a ich końce zbiegają się tak, że odległość między chwytami wynosi tylko 80 mm. Sprzyja to ustawieniu wąskiej pozycji, ale także optymalnego dla większości zawodników klina. Lekkie zagięcie do wewnątrz dodatkowo poprawia ergonomię chwytu. Wspornik siodła Speed Concept SLR ma odwracalne jarzmo z dwoma wartościami offsetu, dzięki czemu można wybierać między rzeczywistymi wartościami kąta podsiodłowego 76,5 lub 78,7° (są to wartości nieuwzględniające przesunięcia samego siodła). Wraz z nowym Speed Conceptem Trek przygotował także kalkulator dopasowania. Ma to być zupełnie nowa aplikacja mająca znacznie większe możliwości niż standardowy Size Finder i uwzględniająca specyfikę ustawiania roweru triathlonowego. Niestety w chwili oddawania tego materiału do druku nie była jeszcze dostępna ale od przedstawiciela marki dowiedzieliśmy się, że wkrótce będzie dostępna na stronie www.trekbikes.com. Wrażenia z jazdy Speed Concept trafił do nas w topowej specyfikacji i jeździ, jak na rower tej klasy przystało. Wszystko działa idealnie cicho i precyzyjnie, nie ma co ukrywać, rower jest dopracowany w najmniejszych szczegółach. Przy prędkościach przekraczających 40 km/h słychać tylko przyjemny szum przecinanego powietrza. Jak na typowo czasową maszynę przystało, Speed Concept najlepiej spisuje się na płaskim, gdzie jest szybki i bardzo pewnie się prowadzi. Łagodne łuki śmiało można pokonywać w pozycji aero, bez utraty prędkości, rower jest bardzo responsywny i łatwo nad nim panować, tylko na zakrętach o krótkim promieniu koniecznie trzeba jechać z chwytem na bazie. Idealnie dobrany profil kół daje świetną aerodynamikę, dzięki czemu rower bardzo dobrze utrzymuje wysoką prędkość na płaskim, a jednocześnie jest wystarczająco stabilny przy bocznych podmuchach. Chociaż w ofercie Bontragera są koła o wyższych profilach 62 i 75 mm, których opór aerodynamiczny, w porównaniu do „pięćdziesiątek jedynek”, jest odpowiednio niższy o 1W lub 2W, to moim zdaniem dla większości użytkowników zmiana profilu na wyższy nie jest uzasadniona, ponieważ wraz ze wzrostem wysokości obręczy zmniejsza się stabilność i rośnie masa roweru. Według danych Bontragera wartość oporu bocznego, mającego bezpośrednie przełożenie na pogorszenie stabilności kół, rośnie o 10 gramów (+15%) w przypadku wersji 62 mm i o 21 gramów (+30%) dla 75 mm. Wzrost masy, chociaż mniej istotny, również jest zauważalny i wynosi 110 g w przypadku zestawu 62 mm i 235 g dla wersji 75 mm. Rower jest bardzo komfortowy nawet na asfaltach trzeciej kategorii i, co ważne, jest to odczuwalne nie tylko w tylnej części, gdzie zamontowany jest IsoSpeed. System bowiem jest wspomagany przez opony, które na bardzo szerokich obręczach kół Bontragera mają faktyczną szerokość 27,5 mm, co ma realny wpływ na wyższy komfort jazdy. Wyczuwalny jest także pozytywny efekt elastyczności kokpitu. Wszystko to przekłada się na mniejsze zmęczenie organizmu na długich dystansach. Duży balon daje też wystarczającą przyczepność, by zaufać oponom, także na mokrym. Brak okablowania oraz prostota obsługi napędu eTAP idealnie pasują do roweru czasowego, brakuje tylko dodatkowych blipów przy klamkach hamulcowych, aby móc redukować biegi podczas hamowania. Można je domówić za dodatkowe cztery stówy, ale moim zdaniem powinny należeć do wyposażenia standardowego. Nie bardzo mogę zrozumieć wyposażenie roweru do jazdy na czas, w przełożenia z pogranicza rowerów endurance i gravel. Stosunkowo małe koronki można by jeszcze zaakceptować, ponieważ nawet przy umiarkowanej kadencji ok. 75 obr./min można jechać 45 km/h, chociaż już nawet na lekkim zjeździe zaczyna brakować, aby dokręcić, dlatego lepszym rozwiązaniem byłby zestaw 50/37. Jednak dlaczego zdecydowano się na kasetę z zakresem 10–33 z., to prawdziwa zagadka. Na trasach triathlonu rzadko zdarzają się na tyle długie podjazdy, aby przydały się tak mocne przełożenia. Natomiast tak szeroki zakres powoduje, że przy prędkościach przelotowych ok. 32–35 km/h czasami trudno jest dobrać odpowiednie przełożenie. W rowerze czasowym musi być „ciasne” stopniowanie, aby zmiana przełożeń była płynna, dlatego powinna zostać zastosowana wersja 10–28 lub nawet 10–26.   Czy nowy Speed Concept jest obecnie najszybszym rowerem triathlonowym na rynku? Proces weryfikacji pracy projektantów i inżynierów już się zaczął i będzie postępował wraz z kolejnymi zawodami z kalendarza Ironmana czy Ocean Lava. Nie ulega wątpliwości, że rower jest szczytem aktualnych możliwości technologii, stworzony, by wygrywać najważniejsze zawody świata, najbliższą okazją będą zaległe Mistrzostwa Świata Ironman 2021, które rozegrane zostaną 7 maja wyjątkowo nie na Hawajach, ale w Utah. Głównymi atutami nowego Speed Concepta są prędkość, wynikająca z świetnej aerodynamiki, wyjątkowo duży zakres dopasowania, który zadowoli zarówno amatora, jak i zawodowca i do tego komfort i ergonomia jazdy pozwalające pokonać duże dystanse z mniejszym zmęczeniem. Mistrzowskiego charakteru roweru nie zmienia fakt, że w sprzedaży seryjnej Trek oferuje Speed Concepta w konfiguracji trochę stonowanej, bardziej nakierowanej na bogatych amatorów niż zawodników PRO. Różnice tak naprawdę sprowadzają się wyłącznie do konfiguracji przełożeń, doboru wysokości profilu kół i komponentów kokpitu czyli elementów dopasowania służących zawodnikom (na każdym poziomie zaawansowania) do przystosowania rower do swoich wymagań i możliwości które można zmodyfikować przed zakupem. 

Gdyby rok 2021 był człowiekiem, już w okolicach lutego miałby prawo poskarżyć się na to, że nie radzi sobie z oczekiwaniami. Po tym, co kolarstwu zafundował jego poprzednik, byłoby to całkowicie usprawiedliwione. Osiem miesięcy później mógłby odetchnąć z ulgą.

Na podstawie danych statystycznych uznaje się, że prawdopodobieństwo bycia trafionym przez piorun jest 90 razy wyższe niż wygrana na loterii, to jednak nie odstrasza optymistów od wydawania hajsu na kupony lotto (podczas gdy nikt realnie nie obawia się bycia trafionym przez piorun). W Wielkiej Brytanii około 45 milionów ludzi regularnie kupuje losy i wierzy w swoją szansę.

To nie prototyp! Ten rower istnieje naprawdę! Nowy Antidote Darkmatter już wiosną na łamach bikeBoardu, gdzie napiszemy jak jeździ i co w sobie kryje, tymczasem tu krótka zajawka dla miłośników karbonowych cacek DH. 

Zacznę od wyświechtanego frazesu, że nie ma nic piękniejszego dla ojców (i dla matek pewnie też) niż dzielenie z potomstwem wspólnej pasji. Pół biedy, gdy Twoim ulubionym zajęciem w czasie wolnym są szachy, wędkowanie albo badminton. Gorzej, gdy jesteś fanem niezbyt spokojnej jazdy na rowerze i prędzej czy później ku rozpaczy babci oraz dziadka zaczniesz namawiać do tego złego również swoje dziecko. Jazda na rowerze jest cudowna, ale każdy choć raz się przekonał, że bywa bolesna. Czasami bardzo bolesna, a nawet tak, że trzeba wybrać się na wczasy w ośrodku sponsorowanym przez NFZ. Nikt, kto ma choć trochę oleju w głowie (dowolnej lepkości), nie chce, by jego dziecku stała się krzywda po niewinnej wycieczce na rowerze. Oczywiście niewinna wycieczka na rowerze niekoniecznie oznacza jazdę po parkowych alejkach. W końcu naszym ulubionym placem zabaw są często single, bandy, dropy, hopy, rock gardeny i inne takie tam. Kask w takim miejscu jest drugim elementem po rowerze, jaki na pewno trzeba zabrać. Tym bardziej w kask musimy wyposażyć nasze dziecko. Z naczelnym trochę się posprzeczaliśmy o to, co pociecha powinna mieć na głowie i według Miłosza nie ma żadnych kompromisów. Kask musi mieć albo najwyższe standardy bezpieczeństwa, albo lepiej kupić paletki do badmintona. Niestety, świat jest zbudowany z przeciwieństw i to, co zapewnia największy stopień bezpieczeństwa, przeważnie też nie zapewnia zbyt dużego komfortu na podjazdach. Jest wyciąg, jest fajnie, ale gdy trzeba się drapać na górę rowerem? – Weź mu drugi kask. Zaripostował szybko Miłosz. Można. Ale czy trzeba? Pytanie, jaki kask wybrać, pozostawię otwarte i każdy powinien rozważyć za i przeciw, biorąc pod uwagę umiejętności dziecka oraz to, jak i po czym będzie jeździć… a może skakać. Postaram się jedynie przybliżyć kilka zagadnień, na jakie warto zwrócić uwagę. Masa kasku jest bardzo ważna. Nie chodzi tu jedynie o komfort. Nikt nie lubi na głowie czuć ciężaru, zwłaszcza w czasie jazdy. Dzieci mają dużo słabiej rozwinięte mięśnie szyi. Jazda w ciężkim kasku może spowodować zbyt duże przeciążenia i kontuzje. Jeszcze gorzej działa ciężki kask na drobną szyję młodocianego w trakcie upadków. Można temu przeciwdziałać, zakładając młodemu(-dej) obręcz chroniącą kręgosłup szyjny, np. Leatt Brace. Trudno jest określić, dla jakiego przedziału wiekowego, jaka masa kasku jest odpowiednia. Dzieciaki rozwijają się bardzo różnie, ale nie fundujmy 6-latkowi przyjemności jeżdżenia z kowadłem na głowie. Niezwykle ważnym elementem decydującym o tym, czy nasz kask przy zderzeniu zostanie na naszej głowie, jest pasek pod brodą. Na pewno widzieliście nie raz wśród filmów „z przewracającymi się ludźmi” zdarzenia, gdzie ktoś gubi kask przy kraksie. Nie jest to spowodowane tym, że zapomniał go zapiąć. Prawdopodobnie pasek był zbyt luźny lub… pękło w nim zapięcie. Pasek to nie ozdoba, nie może zwisać jak korale. Nawet niewielka wywrotka może spowodować, że spadnie z głowy. Oczywiście, nie można przesadzać w drugą stronę – pasek nie może dusić. Wstępną regulację najlepiej przeprowadzić na spokojnie w domu. Jeżeli dzieciak jest niecierpliwy, można posadzić go na krześle i włączyć ulubioną bajkę. Później raz jeszcze sprawdzamy, jak kask leży po zajęciu pozycji na rowerze. W kaskach możemy spotkać kilka rodzajów zapięć. Najpopularniejsze to klamerki z tworzywa (takie jak w plecakach), są łatwe do zapięcia i lekkie. Niestety, badania brutalnie pokazują, że jest to najsłabszy rodzaj zapięcia i tego typu rozwiązania nie są już dopuszczalne np. w kaskach motocyklowych ani DH. Obecnie najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest tzw. double D-ring (DD). Czyli dwie metalowe klamry, przez jakie przekłada się pasek. Minusem jest to, że mały dzieciak nie poradzi sobie z samodzielnym założeniem i zapięciem takiego kasku. W pełnych kaskach wkładki wewnętrzne zazwyczaj są grubsze i jest ich więcej niż w tych z odpinaną szczęką. Więcej dobrze dopasowanej wkładki zapewnia lepszą stabilność kasku na głowie. Zwłaszcza, że prawdziwe kaski fullface opierają się także na kościach jarzmowych czaszki. Nawet jeżeli w fullface jest dużo otworów, to często są one dodatkowo osłonięte siatką zabezpieczającą przed penetracją obcych obiektów. Wymagają tego normy. Siatki niestety pogarszają przepływ powietrza i w upalny dzień w takim kasku można się poczuć jak w „uszatce” przywiezionej przez wujka zza Uralu. Nie bez znaczenia są również dodatkowe elementy poprawiające bezpieczeństwo. Przy ewentualnym wypadku jak najwięcej sił musi przejąć kask, by nie przejęła ich głowa. Sama energia uderzenia to nie wszystko. Dla naszej głowy niebezpieczne są również siły rotacyjne. Stąd w lepszych kaskach stosowane bywają systemy wytracające energię rotacyjnego uderzenia. Dzięki temu zmniejszają szanse na szybki obrót czaszki wokół zawieszonego w gleju mózgu, co jest najważniejszą przyczyną wstrząśnienia mózgu. Popularnymi systemami rozwiązaniami są np. MIPS, WaveCel czy Turbine 360. I na koniec o normach bezpieczeństwa. Każdy kask sprzedawany na terenie Unii Europejskiej powinien posiadać normę EN 1078. Odpowiednikiem tej normy w USA jest ASTM F1447. Oczywiście kaski mogą spełniać jeszcze inne dodatkowe lub wyższe normy, m.in. dotyczące nie tylko odpowiedniej ochrony przed przyspieszeniami liniowymi, ale również przed przyspieszeniami rotacyjnymi, o jakich wspomniałem wyżej. Trzeba jeszcze pamiętać o najważniejszym. Najlepszy kask nie zapewni nikomu supermocy ani nie sprawi, że jest się niezniszczalnym. Każdy producent na metce dopisuje szczerą prawdę, że mimo wszystkich certyfikatów Twoje dziecko może nabawić się poważnych urazów i jego bezpieczeństwo zależy również od Twojej wyobraźni.    LEATT MTB GRAVITY 1.0 JUNIOR V22 429 zł, 850 g skorupa wykonana z lekkiego włókna ASTM D 16 otworów wentylacyjnych regulowany daszek technologia 360° Turbine poduszki opierające się na kościach jarzmowych zapięcie typu DD kompatybilny ze stabilizatorem karku Leatt Brace certyfikaty i atesty: AS/NZS 2063:2008, ASTM F1952–10, EN1078, CPSC 1203 rozmiary: XXS (51–52 cm), XS (53–54 cm)   FOX RAMPAGE MIPS YOUTH 150 euro, 1043 g skorupa wykonana z lekkiego polimeru ABS system MIPS 16 otworów wentylacyjnych regulowany daszek zapięcie typu DD certyfikaty i atesty: ASTM F1952-15 rozmiary: Y–S, Y–L   100% STATUS YOUTH 175 euro, 1383 g skorupa z lekkiego włókna szklanego warstwa wewnętrzna z EPS (polistyren ekspandowany) 14 otworów wentylacyjnych wyciągana wewnętrzna wyściółka regulowany daszek zapięcie typu DD certyfikaty i atesty: ASTM F2032, F1952 CPSC CE, AS Bicycle Standards rozmiary: Y–SM, Y–MD, Y–LG   IXS TRIGGER FF MIPS 279 euro, 595 g skorupa double in-mold 360° system MIPS zapięcie magnetyczne otwory wentylacyjne regulowany daszek system dopasowania Ergo Fit Ultra certyfikaty i atesty: EN1078, CPSC, KC, ASTM rozmiary: XS (49–54 cm), SM (54–48 cm), ML (58–32 cm)   ROCKBROKS TT-32 249 zł, 455 g wewnętrzna skorupa z EPS (polistyren ekspandowany) odpinana „szczęka” 12 otworów wentylacyjnych rozmiary: 48–53 cm, 53–58 cm * certyfikaty: EN 1078.2012+A1.2012

Zacznę od wyświechtanego frazesu, że nie ma nic piękniejszego dla ojców (i dla matek pewnie też) niż dzielenie z potomstwem wspólnej pasji. Pół biedy, gdy Twoim ulubionym zajęciem w czasie wolnym są szachy, wędkowanie albo badminton. Gorzej, gdy jesteś fanem niezbyt spokojnej jazdy na rowerze i prędzej czy później ku rozpaczy babci oraz dziadka zaczniesz namawiać do tego złego również swoje dziecko.

Cena: 700 zł; Masa: 834 g (rozm. 42) Specialized Europe B.V. www.specialized.com

Cena: 19 euro, Masa: 38 g ProGear, www.progearofficial.com

Cena: 9/13/21/27 euro (118/236/473/946 ml) www.wtb.com Płyn do uszczelniania przygotowany przez WTB jest biały i rzadki jak chude mleko. Nie ma zapachu, bo jest pozbawiony amoniaku. Pływają w nim drobinki, ale są zupełnie inne niż te, które znamy z innych płynów uszczelniających, stosujących je w formule. Sprzedawany jest w objętościach pozwalających oszczędnie nalać do opon enduro, MTB lub gravelowych.  

Od zawsze to wiem: mój brat jest po prostu lepszy. Nie chodzi tu o żadną skromność czy nieśmiałość, bo dzieci nie mają powodu, by być skromne i wierzą w siebie, póki jakiś dorosły nie utwierdzi ich w przekonaniu, że powinny w siebie wątpić. Mojemu bratu po prostu idzie to zgrabniej: lepiej skręca, jest szybszy, dynamiczniej hamuje, wygląda przy tym, jakby robił to od zawsze. A ja? No cóż, mimo że nie jest wcale źle, wyglądam po prostu jak baba.