CUNNINGHAM CC PROTO VS EVIL CHAMOIS HAGAR PROROK I RADYKAŁ 1977 Zdjęcie z katalogu wystawy From Repack To Rwanda, użyte zgodnie z prawem do cytatu. Wyobraźmy sobie rower – aluminiowa rama z mocno opadającą górną rurą, tylny trójkąt długości 432 mm, widelec z prostymi ramionami, główka 70,5 stopnia, rura podsiodłowa 73 stopnie, mocno rozkloszowany baranek (flare), napęd 1x z zębatką 42z. i manetką w prawej końcówce kierownicy – typowy współczesny gravel, może z zacięciem przygodowym, prawda? Tyle tylko, że to parametry CC Proto – roweru zbudowanego przez Charlie Cunninghama w 1977 roku. Cunningham, Kalifornijczyk, jeden z założycieli firmy WTB zaprezentował niezwykły talent, konstruując rowery od późnych lat 70. XX w. do lat 90. XX. Podczas gdy MTB dopiero się rodziło, o gravelach nikt nawet nie śnił, on śmiało eksperymentował z ramami aluminiowymi i rowerami do jazdy w terenie ze zmodyfikowaną kierownicą szosową. Ponieważ jego CC Proto wyprzedzał o całe dekady myślenie o jeździe poza asfaltem, został prawie zapomniany. Próby dochodzenia do tych samych rozwiązań prawie czterdzieści lat później można nazwać nie inaczej jak „wrażeniem odkrywania Ameryki”. W CC Proto Cunningham zastosował też inne prekursorskie rozwiązania, jak tylna piasta o szerokości 135 mm (w praktyce taka sama jak w ramach z przelotową osią 142 mm, warto pamiętać, że standardem w latach 70. XX w. było 120 mm), przednia o szerokości 110 mm – jak Boost stosowany obecnie w MTB, wolnobieg o szerokim zakresie 13–34, choć ówczes­na technologia pozwalała na tylko pięć, a później siedem (12–38) trybów obok siebie. Oczywiście koła miały 26”, bo szerszych opon w większej średnicy zwyczajnie nie było. Nawet hamulce w tym rowerze były wizjonerskie – nie tarcze, ale v-brake’i z ciekawym mechanizmem rozpierającym z krzywką.    2022 CC Proto nigdy nie trafił do masowej produkcji. Wykonywany na zamówienie kosztował 4200 USD, ekwiwalent obecnych 73 tys. zł. Najbliższym współczesnym konkurentem w tworzeniu wizji przyszłych rowerów jest radykalny projekt Chamois Hagar firmy Evil – znany w branży rowerowej dziennikarz James Huang nazwał go gravelem dla zawodnika DH. Evil Bicycles to firma produkująca rowery MTB i mocno lansująca trend długich i niskich rowerów ścieżkowych oraz enduro. Tę samą logikę przenieśli na swojego ultraprogresywnego gravela. Chamois Hagar ma zasięg (reach) 420 mm w rozm. M i główkę nachyloną pod kątem 66,6 stopni – taki satanistyczny żarcik. W porównaniu ze średnią gravelówek AD 2021 główka jest mniej więcej o 5 stopni bardziej płaska, a rama ze 2 cm dłuższa, co przekłada się na przednie koło wysunięte prawie 9 cm bardziej do przodu. Radykalnie płaska rama wygląda dziwnie i ogranicza możliwości troczenia bagażu, ale jest za to dostosowana do długiego droppera. Producent nie zaleca stosowania kół 650B, ale nawet na standardowych 700c mieszczą się opony o szerokości do 50 mm. Rower jest podobno niewiarygodnie sprawny na zjazdach pokonywanych z dużą prędkością, ale męcząco sztywny podczas długiej jazdy po nierównościach. Biorąc pod uwagę trendy MTB spłaszczające i wydłużające rowery co sezon, może się okazać, że w takim kierunku pójdą też gravele, przynajmniej te bardziej zorientowane na jazdę terenową. (MM)     CHALLENGE H-TLTU SZYTKI BEZDĘTKOWE   Szytki to specyficzne ogumienie, w którym oponka tworzy rękaw z zaszytą wewnątrz lekką dętką lateksową 1. Całość nakleja się na specjalną obręcz bez bocznych kołnierzy. Challenge od dwóch lat wprowadza niespotykaną dotychczas technologię. Zamiast niezależnej, swobodnie przemieszczającej się dętki wewnątrz szytki, zewnętrzna konstrukcja szytki laminowana jest warstwą PPS Ganzo 2. Wykonana w ten sposób szytka jest naprawialna nie tylko za pomocą wstrzykiwanej pianki, ale także przy pomocy knotów. PPS Ganzo to wielokomponentowy materiał odporny na przebicia, a laminacja do tkanin o wysokiej wartości TPI zapewnia małe opory toczenia, komfort i przyczepność. Dzięki temu na szytkach H-TLTU można jeździć z jeszcze mniejszym ciśnieniem bez wzrostu oporów toczenia i obawy przed defektem, zwłaszcza gdy za tobą nie jedzie wóz serwisowy. (MK)     SUPRE DRIVE INNOWACJA DEKADY W NAPĘDACH MTB   W zależności od przełożenia, zarówno przerzutka, jak i napinacz przesuwają się, stabilizując napięcie łańcucha. Zobrazowano tor łańcucha na najmniejszej i największej zębatce. Tylna przerzutka jest jak demokracja – fatalna, ale lepszego systemu jeszcze nie wymyślono. Są przekładnie planetarne i część z nich jest obiecująca, ale nadal nie spełniają oczekiwań. Na horyzoncie pojawiło się rozwiązanie, które może radykalnie poprawić napędy w rowerach enduro i wszystkich innych, w których można zastosować modne ostatnio zawieszenie typu „high-pivot”. Autorem jest Cedric Eveleigh, młody inżynier z Quebecu, który zaprojektował i wyprodukował prototyp bardziej innowacyjnego napędu MTB niż cokolwiek Shimano i SRAM pokazali w ciągu ostatniej dekady lub więcej. Supre Drive rozdziela zadania napinania i przesuwania łańcucha między zębatkami. Napinacz z jednym kółeczkiem znajduje się tuż za przednią zębatką, przerzutka ma tylko jedno kółeczko prowadzące łańcuch. Najważniejszą cechą nowego rozwiązania jest kompletne schowanie i osłonięcie uproszczonej przerzutki w wahaczu. Wielkimi zaletami są też radykalne podniesienie łańcucha dużo dalej od błota oraz zwiększenie prześwitu. Napinacz stabilizuje napięcie łańcucha pomiędzy najmniejszym i największym przełożeniem, ułatwiając zmianę biegów. System pracuje ze standardowymi kołami Boost, standardowymi kasetami 12-rzędowymi i standardowymi manetkami. Duże opasanie przedniej zębatki eliminuje potrzebę szerokich–wąskich zębów. Dwupunktowe mocowanie przerzutki zwiększa jej sztywność – co ma się przełożyć na poprawę precyzji zmiany biegów. Łatwiejsza jest też regulacja – nie ma potrzeby stosowania „śrubki B”. Wynalazcy, Cedrica Eveleigh, nie można nazwać amatorem, bo to wykształcony inżynier i fizyk, ale przy opracowywaniu Supre Drive nie miał ani wsparcia zespołu, ani kapitału, jaki stoi za korporacjami. Jego firma Lal Bikes współpracuje już z jedną, jak to określono, z wiodących amerykańskich marek i planuje sama produkować przerzutki oraz specjalne zębatki high-pivot – niewiarygodnie ambitne zadanie, prawdopodobnie trudniejsze niż sam wynalazek. Liczy na wejście na rynek w 2023 roku – termin ekstremalnie ambitny. Pozostaje mieć nadzieję, że ciekawe rozwiązanie nie wyłoży się na industrializacji i wielkoskalowej produkcji. (MM)     SCOTT GRAVEL MIĘDZY SZOSĄ A MTB   Nazwa nie pozostawia żadnych wątpliwości co do ich powołania, ale oferowane są w dwóch wersjach. Gravel Tuned mają kompozytową podeszwę o indeksie sztywności 8 dla wydajnego transferu mocy i przeznaczone są do rywalizacji. Gravel Pro powstały z myślą o długich wyprawach, których nieodłącznym elementem jest także chodzenie w zróżnicowanym terenie, dlatego mają mniej sztywną podeszwę z kompozytu włókna szklanego (indeks 6), dającą większy komfort i swobodę poruszania się „z buta”. W obu modelach zastosowany został nowo zaprojektowany bieżnik Sticky Rubber, zapewniający przyczepność bez zbędnego zwiększania masy butów. Cholewka uszyta z lekkich i wytrzymałych materiałów, łatwych do czyszczenia z błota. W obu modelach zastosowano system precyzyjnego dopasowania BOA® Fit (Tuned z dwoma pokrętłami, Pro z jednym), oraz wkładki ErgoLogic (w Tuned regulowana). Model Gravel Tuned waży 320 g, kosztuje 799,90 zł i dostępny jest tylko w kolorze czarnym. Model Gravel Pro waży 340 g, wybierać można z trzech wersji kolorystycznych, w tym jednej damskiej, a kosztują 619,90 zł. (PK)     GIANT ANTHEM ADVANCED PRO 29 NOWY HYMN DLA PRĘDKOŚCI   Kluczową innowacją w rowerze obecnym na trasach cross-country od 2005 roku jest całkowicie zmienione tylne zawieszenie. Giant zrezygnował ze swojego flagowego rozwiązania, jakim jest system Maesto i specjalnie pod charakterystykę wyścigów XC opracowane zostało zupełnie nowe zawieszenie FlexPoint Pro. Oparte na pojedynczym zawiasie i elastyczności kompozytu, z którego zbudowany jest wahacz, zapewnia 100 mm płynnego skoku. Pozbycie się jednego łącznika pozwoliło zmniejszyć masę roweru, nowa rama w całości zbudowana z kompozytu Advanced jest o 250 g lżejsza w porównaniu z poprzednią wersją Anthem. Mimo to jej efektywność została zwiększona dzięki temu, że suport jest o ponad 20% sztywniejszy, co przekłada się na lepsze przyspieszanie i mniejsze straty energii a o ponad 7% zwiększyła się również sztywność skrętna, co zapewnia bardziej precyzyjne prowadzenie na trudnych fragmentach trasy. Powiększony kąt rury podsiodłowej (75,5 stopnia) to lepsza efektywność na stromych podjazdach, a mniejszy kąt główki ramy (67,5 stopnia) i widelec o powiększonym skoku, 110 mm, zwiększa pewność pokonywania najtrudniejszych zjazdów z dużą prędkością. Rama ma także dłuższy zasięg, a zmodernizowany kokpit wyposażony jest w kompozytową kierownicę o średnicy 35 mm i szerokości 760 mm, co poprawia kontrolę i zdolności manewrowe w każdej sytuacji.  Antoine Philipp, 24-letni utalentowany kolarz z Francji, zawodnik Giant Factory Off-Road Team (22 miejsce w rankingu UCI 2021), który wraz z kolegami z drużyny brał udział w całym procesie projektowania nowego Athema, a następnie testował i ścigał się na prototypowych modelach przez cały sezon 2021 Pucharu Świata UCI powiedział: Szybkość, wyzwania techniczne i poziom konkurencji są coraz wyższe. Rowery i sprzęt mają teraz większe znaczenie niż kiedykolwiek. Nowy Anthem Advanced Pro 29 daje mi wszystko, czego potrzebuję na najbardziej wymagających trasach. Jest bardzo czuły, lekki i zwinny na podjazdach, dzięki niemu czuję się pewniej i mam większą kontrolę na zjazdach, dropach i w rock gardenach, które są decydującymi punktami w wyścigu.  Seria Anthem Advanced Pro liczy cztery modele oparte na tej samej ramie i zawieszeniu. Dwa topowe modele są wyposażone w amortyzatory Fox z systemem Live Valve. Najtańsza wersja kosztuje 20 999 zł i ma zamontowany widelec Rock Shox SID, napęd 1x12 Shimano Deore i carbonowe koła Giant XCR 2 29. (PK)      BONTRAGER XR1 TEAM ISSUE TLR STWORZONA DO WYŚCIGÓW   „Jedynka” to najlżejsza opona wyścigowa MTB XC w ofercie Bontragera, będąca na wyposażeniu zawodników ekipy Trek Factory XC. W nowej wersji przeprojektowany bieżnik ma bardzo niewielkie klocki w części środkowej, co gwarantuje lepsze przyspieszenie i łatwiejsze utrzymanie prędkości. Za to powiększone klocki boczne zwiększają przyczepność podczas pokonywania zakrętów oraz technicznych fragmentów trasy. W oponie zastosowana została autorska mieszanka gumy TM-Speed redukująca opory toczenia bez utraty przyczepności. Konstrukcja Tubless Ready z oplotem 120 TPI ma zapewniać elastyczność oraz dobre „czucie” opony, a wkładki Inner Strength z lekkiego nylonu dodatkową ochronę bocznych ścianek opony bez wzrostu masy. XR1 w rozmiarze 29x2.2” waży 630 g, a kosztuje 199 zł. (PK)      PRO SMART BOTTLE CAGE MULTIKOSZYK   Koszyk ze zintegrowanymi uchwytami na elementy podstawowego zestawu serwisowego. W podstawie jest miejsce na wsunięcie wybranego mininarzędzia z kolekcji PRO, z boku znajduje się uchwyt na minipompkę lub nabój CO2, a po drugiej na dwie łyżki do opon. Przypinana pod spodem torebka o pojemności 300 ml pomieści zapasową dętkę lub inne drobne akcesoria. Ważący 80 g koszyk ma regulowaną wysokość montażu oraz kierunek wyjmowania bidonu, dzięki czemu można go dopasować do różnych konstrukcji ram. (PK)     CYCLITE SKI RACK BIKE-SKI TOUR   Jeżeli jeszcze tego nie wiedzieliście, to można łączyć rower z narciarstwem. Niemiecka firma specjalizująca się w produkcji toreb turystycznych ma w swojej ofercie specjalny uchwyt i zachęca do dojazdów na trasy narciarskie w najbardziej przyjazny dla środowiska sposób. Kosztujący 79,90 euro uchwyt jest lekki (240 g), pasuje do większości rowerów (elektrycznych i klasycznych), jest wytrzymały i szybki do montażu, a jego konstrukcja chroni ramę roweru przed zarysowaniami. (PK)      ORBEA TERRA ROZWAŻNA I ROMANTYCZNA   Cztery lata po premierze Terra doczekała się nie liftingu, ale dość gruntownej modernizacji. Nowa wersja nie jest rowerem zawodniczym, ale nie rezygnuje z przyjemności, jaką daje prędkość. Kierowana jest do długodystansowców, odkrywców i bikepackerów, a jej mottem są komfort i kontrola w każdych warunkach. Zwiększona została tolerancja opon do 45 mm dla kół 700c lub gdy użytkownik stawia na pierwszym miejscu niezawodność, trakcję i maksymalny komfort nawet 50 mm dla mniejszych 650B. Krótsza rura podsiodłowa o łagodniejszym kącie umożliwia elastyczne ugięcie zamontowanej w niej sztycy 27,2 mm. Terra posiada również specjalny przedni widelec z dłuższymi goleniami, który także pomaga absorbować uderzenia i wibracje. Zmodyfikowana została także geometria. Skrócony został tylny trójkąt do 420 mm, co przekłada się na lepszą zwinność i przyspieszenie. Wartość obniżenia osi suportu (BB drop) zwiększono do 78 mm, aby zapewnić większą stabilność i kontrolę szybkiej jazdy w nierównym terenie. A dłuższy zasięg ram, w połączeniu z krótszymi wspornikami kierownicy i zoptymalizowanym kątem główki, ma ułatwić sterowanie. Rama ma asymetryczną konstrukcję wahacza, co pozwala wybrać dowolną konfigurację napędu 1X lub 2X nawet przy maksymalnej, dopuszczalnej szerokości opon. Inną konstrukcyjną nowością jest umieszczony wewnątrz dolnej rury schowek Lockr, zapewniający przestrzeń na zapasową dętkę, pompkę, nabój CO2 lub narzędzie.  Seria Terra obejmuje siedem modeli karbonowych na osprzęcie Shimano GRX i GRX Di2, Camapagnolo Ekar oraz SRAM Force AXS w cenie od 14 699 zł. W kolekcji są też trzy wersje na aluminiowej ramie, których ceny zaczynają się od 8799 zł. (PK)     RESTRAP TYRE BOOT KIT NA NAJGORSZE PRZYPADKI   Nietypowy zestaw naprawczy na sytuacje, gdy sprawy pójdą zdecydowanie źle. Na jego pomysł wpadł jeden z projektantów Restrap w czasie wyścigu Pan Celtic Ultra Endurance Race, kiedy kilka kawałków Hypalonu, które miał ze sobą „na wszelki wypadek” (raczej z myślą o łataniu uszkodzeń w torbach) umożliwiły naprawę rozciętej w dwóch miejscach opony w rowerze jego kolegi. Przeznaczeniem Tyre Boot Kit jest łatanie rozdarć i przecięć ścianek bocznych lub bieżnika w oponach dętkowych każdego rodzaju. Zestaw zawiera 8 różnych kawałków cienkiego, wytrzymałego i odpornego na rozdarcia Hypalonu oraz tubkę specjalnego kleju. Całość w formie malutkiego pakietu (8x2 cm, 18 g) spiętego paskiem z rzepem. Cena 10,99 euro. (PK)     FIDLOCK VACUUM UNI PHONE CASE PODWÓJNIE MAGNETYCZNE   Fidlock poszerzył ofertę etui na smartfony kompatybilnych z uchwytami Vacuum. Obok kilkunastu wzorów dopasowanych do konkretnych modeli smartfonów jest teraz także wersja uniwersalna. Wykonana z wytrzymałej i elastycznej folii, niezakłócającej komunikacji z ekranem telefonu. Przetestowane przez NASA zaawansowane magnetyczne zamknięcie składa się z trzech pasków z magnesami neodymowymi, dzięki czemu jest bardzo mocne (wodoszczelność IPX8, do 30 m), a zarazem elastyczne, nie ma prawa się otworzyć samoczynnie w trakcie użytkowania. Etui równie skutecznie jak przed wodą chroni także przed pyłem, kurzem czy błotem. Magnes wbudowany w tylną ściankę zapewnia etui kompatybilność ze wszystkimi uchwytami serii Vacuum, (nie zakłóca pracy telefonu), umożliwia swobodny obrót w uchwycie w pełnym zakresie 360°. Etui kosztuje 159 zł, a dostępne jest w dwóch rozmiarach M lub L do telefonów w rozmiarze do 6,5 lub 6,9” (masa 77 lub 84 g). (PK)      SILICA TITANIUM CLEATS TYTANOWY ODPAŁ   Bloki drukowane 3D z tytanu 6V/4Al Ti, co według zapewnień producenta ma sprawić, że są o ponad trzy razy bardziej wytrzymałe i mają czterokrotnie dłuższą żywotność od oryginalnych, choć jak widać na zdjęciu ich przekroju poniżej nie są monolitem. Wersja Shimano SPD waży 24 g, a Crank Bross i Time po 22 g, czyli są odpowiednio o 30, 24 i 26 g lżejsze, od stalowych i mosiężnych oryginałów. A do tego śrubki i podkładki w Silice też są z tytanu. Na tym można by skończyć, gdyby nie cena – 85 USD, czyli jakieś 6–7 razy więcej niż za oryginalne bloki. W przypadku produktów tej kategorii, to nie prawidła matematyki decydują. (PK)      CANNONDALE I STELLA MCCARTNEY NIGDZIE ICH NIE KUPISZ, ALE MOŻESZ NA NIE POPATRZEĆ   Efektem niecodziennej współpracy jest 18 rowerów, które będzie można obejrzeć na ekspozycjach sklepów projektantki na całym świecie. Modele SystemSix, SuperSix Evo i Evo CX otrzymają unikalne, ręczne malowanie ram, które ma iść w parze z wartościami wyznawanymi przez markę Stelli. Oprócz niespotykanej grafiki nie dopatrzymy się zmian w wyposażeniu. W ten projekt zostali zaangażowani artyści, którzy brali udział w tworzeniu kolekcji Jesień/Zima 2021: Ed Curtis, Myfanwy (Maisie Broome) oraz Tom Tosseyn z Antwerpii. Tak jak wspomnieliśmy w tytule, rowery nie trafią do sprzedaży. To nie pierwsza kolaboracja marki rowerowej z artystami. W 2009 roku Lance Armstrong ścigał się podczas wyścigu Milan-Sanremo na ramie Treka pokrytej malunkami ulicznego artysty o pseudonimie KAWS. (MZ)     OCET OPOWIEŚĆ WIGILIJNA   W styczniu 2013 roku belgijska drużyna kobieca Challenge zgłosiła liczne przecięcia na wielu swoich oponach treningowych i wyścigowych. W przeszłości mieli podobne problemy także z innymi oponami, ale teraz wydawało się, że jest znacznie gorzej. Równocześnie męska drużyna belgijska jeździła na tych samych oponach i nie zgłaszała żadnych problemów. Ekipa technologów z Challenge pojechała na obóz treningowy męskiej drużyny w Calpe, w Hiszpanii, aby zbadać ten problem. Kierownictwo, mechanicy i zawodnicy drużyny z niedowierzaniem zapytali: Co? Nie wiecie, że w „sezonie małych kamieni” trzeba przed jazdą posmarować opony octem? „Każdy w Belgii” wie, że w „zimie” (która w Belgii trwa standardowo trzy miesiące plus po dwa miesiące przed i po, kiedy „zima” trwa dwie godziny w ciągu dnia, trzeba podjąć specjalne środki ostrożności, aby uniknąć przecięcia opon. Przecież służby drogowe posypują drogi piaskiem lub żwirem. Ulewne deszcze zmywają brud i wyrzucają na drogi małe, ostre kamienie i kawałki szkła. Samochody rozpylają te rzeczy na boki dróg, po których jeżdżą rowerzyści. Kolarze i mechanicy profesjonalnych zespołów od kołyski wzrastają w przeświadczeniu, że zimą opony wyścigowe należy traktować octem co dwa, trzy dni. „Ocet?” – zdziwili się technologowie Challenge, sądząc, że kolarze podrzucają im jakiś stary belgijski dowcip. Powtórzyli więc: Musisz przetrzeć opony octem, jakimkolwiek tanim octem, aby oczyścić lepkie substancje z bieżnika i „wysuszyć” powierzchnię naturalnych gum, żeby ostry kamień lub szkło czym prędzej odpadło pod wpływem sił odśrodkowych i nie haratało opony, bo doprowadzi to do defektu. (MK)    

Już wszystko jest jasne – również wiadomość o miejscu rozgrywania Mistrzostw Polski XCM PZKol w roku 2022. W sezonie 2021 Bike Maraton było sporo nawiązań i podobieństw do sezonu 2020, w nowym roku mamy nadzieję, że pojawi się w końcu opragniona normalność i przewidywalność, a ucieczka od pandemicznych trudności zakończy się udanym, zwycięskim finiszem.

Pamiętacie jeszcze Everesting - wjeżdżamy z pomocą pod egidą Na Osi? W lutym tego roku ekipa pokonała wirtualnie Alpe du Zwift, tak żeby osiągnąć wysokość Mt. Everest, czyli ponad 8848 m przewyższenia podczas jednej jazdy. Wtedy udało się to siedmiu wspaniałym kolarkom i kolarzom w Stajnia Rowerowa i kilkudziesięciu śmiałkom wirtualnie, w swoich domowych jaskiniach wytopu.

Z okazji świąt Bożego Narodzenia na tych, którzy 16 grudnia podzielą się z potrzebującymi darem krwi, czeka wyjątkowe podziękowanie. Lasy Państwowe w ramach akcji „Choinka dla życia” przygotowały świąteczne, naturalne drzewka dla Honorowych Dawców Krwi.

Piękne widokowe trasy do przejechania na gravelu, choć czasem z nutką przygody, eksploracja nowych miejsc, także rozkosz lokalnych kulinariów na mecie i niezapomniana atmosfera po zawodach. 

W imieniu organizatorów zapraszamy na OceanLava Triathlon Polska Bydgoszcz Borówno 2021.

Enea Bydgoszcz Triathlon to największe zawody triathlonowe w Polsce, które odbędą się 10-11 lipca 2021.

Torque od Canyona to rower typu freeride/enduro. Skoki, dropy, gapy, długie loty - do tego służy. W sezonie 2022 nowy Torque to nie jest po prostu Torque - mamy zatem Torque 29", Torgue 27,5" i Torque mullet, na wypadek gdyby ktoś w środowisku zapytał "Przepraszam, a jest może...". Dlatego, aby był pełny komplet, modele Torque występują dodatkowo w wersjach AL i CF, czyli alu i karbon. 

W zachodniej części pogranicza polsko-czeskiego powstał nowy produkt turystyczny, który ma zachęcać do aktywnego wypoczynku i rekreacji. Na sympatyków dwóch kółek czeka nowa trasa rowerowa wokół jeziora Witka, a dla turystów spragnionych relaksu – plaża wypoczynkowa. Po trzech latach zakończyła się realizacja dużego projektu turystycznego „Witka-Smeda – zagospodarowanie turystyczne pogranicza polsko-czeskiego – etap I”. W ramach projektu powstały inwestycje, które mają podnieść ofertę turystyczną regionu polsko-czeskiego, nadać mu nową jakość i ożywić ruch turystyczny. Dobrą wiadomością jest to, że w ramach inwestycji powstała również ścieżka rowerowa łącząca cztery gminy: Zgorzelec, Zawidów, Sulików i czeskie Černousy. W projekt zagospodarowania jeziora Witka i terenów wokół niego zaangażowało się 4 partnerów: Gmina Zgorzelec, Miasto Zawidów, Gmina Sulików oraz czeska Gmina Černousy. Latem 2021 r. z inicjatywy Gminy Zgorzelec powstał pomost widokowy w Spytkowie. Usypano tam również plażę wypoczynkową, dzięki czemu to miejsce zyskało charakter wakacyjno-rekreacyjny. Na pomoście zamontowano lunetę, przez którą można obserwować okoliczną przyrodę. Przy oświetlonym i monitorowanym pomoście można zacumować jacht, kajak czy rower wodny. Kolejny partner w projekcie – gmina Zawidów przebudowała drogę i stworzyła ścieżkę rekreacyjną dla pieszych i cyklistów. Tutaj przy ścieżce można odpocząć na specjalnie do tego przygotowanym miejscu z ławkami.    Gmina Sulików, podobnie jak Zawidów, poprowadziła ścieżkę rekreacyjną dla pieszych i cyklistów. Ścieżka w Zgorzelcu, w Zawidowie, Sulikowie i Černousach to odcinki jednej dużej trasy rowerowej zbudowanej na kształt pętli i prowadzącej wzdłuż̇ zbiornika Witka w Niedowie. Jadąc drogami gruntowymi, szutrami i lokalnymi drogami asfaltowymi oraz właśnie nowo wybudowanymi ścieżkami, można pokonać pętlę o długości ponad 30 kilometrów w spokojnej okolicy i o niewielkiej liczbie przewyższeń. Po drodze można zwiedzić uroczy rynek w Sulikowie z fragmentami zabudowy z pruskiego muru oraz Zawidów z jego miejskimi zakamarkami. Atrakcją turystyczną wartą odwiedzenia jest imponująca tama na zbiorniku Niedów, stamtąd też można rozpocząć wycieczkę. Po czeskiej stronie czekają na kolarzy spokojne wiejskie drogi poprowadzone między niewielkimi miejscowościami, które charakterem niewiele odbiegają od miasteczek po polskiej stronie: stara poniemiecka architektura i leniwy krajobraz bez męczących podjazdów. To międzynarodowe przedsięwzięcie doskonale wpisuje się w ideę podróżowania bez granic, bez oglądania się za siebie i analizowania punktów na mapie. Bo w turystyce najpiękniejsza jest wolność. 

Zszedłem do piwnicy. Wodoodporna odzież zwisała z kierownic podwieszonych za przednie koła rowerów. Była sucha. Włożyłem szeleszczące spodnie, a na podłogę strzepnąłem drobne ziarna wyschniętego błota. Podszedłem do regału i odnalazłem małą walizeczkę. Jak w filmach o odkrywaniu skarbów zdmuchnąłem z niej kurz. Ostatnio używałem lampy w czasie wiosennego lockdownu, ale włączyłem test baterii i z zachwytem ujrzałem, że jest 75%.

Właśnie ukazała się książka Arkadiusza Perina i Sławka Łukasika „Enduro i Downhill. Kompletny rowerowy podręcznik”.

„Za chwilę będzie z góry” – rzuca w naszą stronę jakiś rozentuzjazmowany turysta. Tętno mam na tyle wysokie, że trudno się znacząco uśmiechnąć, ale generuję jakiś uśmiechopodobny grymas, bo niby czemu miałabym być niemiła – człowiek chce dobrze. Każdy, kto jeździ po górach, wie jednak, że z góry wcale nie jest łatwiej. A czasem nie jest nawet dużo szybciej.