Trzeci raz nasi publicyści całkiem subiektywnie wybierają najważniejsze produkty rowerowe mijającego sezonu. Głównie koncentrowaliśmy się na testowanym w „bB” sprzęcie, ale ponieważ nie chcemy krępować naszych redaktorek i redaktorów, poniżej znajdziecie zarówno opisy miejscówek, jak i całych zagadnień uważanych przez nas za istotne w 2021 roku.

Jedną z pierwszych cech rzucających się w oczy jest niewygórowana cena lampek, ale czy produkt sporo tańszy od wyrobów topowych producentów może zagwarantować wysokie właściwości? Jak się okazuje, jest całkiem nieźle. Obie lampki oferują pełną wodoszczelność, co zostało potwierdzone w kilku jazdach w trakcie zarówno intensywnych opadów deszczu ze śniegiem, jak i marznącej mgły, która podczas jazdy zamarzała bezpośrednio na obudowach. Jak się okazało, nawet tak srogie warunki nie zaburzyły ich poprawnej pracy. Trzeba jednak zaznaczyć, że plastik, z jakiego są wytworzone jest dość delikatny i choć użytkowanie w czasie testu nie wywołało żadnych uszkodzeń, to pozostawiło swoje ślady w postaci zarysowań.   Tylna lampka to mocniejsza strona zestawu, działa w trzech trybach i świeci z mocą stu lumenów, co w praktyce w zupełności wystarcza do bezpiecznej jazdy w zmiennych warunkach oświetlenia, z jaką mamy do czynienia późną jesienią. Sprawdziliśmy, że nawet w temperaturze ok. 0 stopni i przy dużej wilgotności, akumulator wystarcza na deklarowany czas pracy +/- 3 godz. jazdy. Lampka przednia ma możliwość świecenia w czterech trybach z maksymalną mocą do 300 lume­nów, co w teorii powinno wystarczyć do oświetlenia drogi w nocy. Wiązka światła jest jednak zbyt rozproszona na boki i snop przyjmuje kształt prostokąta, co mocno skraca zasięg świecenia niezbędny podczas szybkiej jazdy szosowej. Jednak gdy przemieszczamy się z mniejszymi prędkościami, poniżej 30 km/h, i skupiamy się na obiektach znajdujących się bliżej nas, lampka spełnia swoje zadanie i jest naprawdę dobrym kompanem nocnych jazd.  Cena: 110 zł (zestaw) Masa: 122 g – przednia, 36 g – tylna Tora-Zajdel II Sp. z o.o., www.tora-zajdel.com.pl Źródło światła: przednia – CREE LED 300 lm, tylna – 100 lm Akumulator: Li-ion, przednia – 2200 mAh, tylna – 600 mAh Tryby i czasy świecenia: przednia – full 6 h, half 11 h, flash 10 h,  SOS 13 h; tylna – full 3 h, low 14 h, flash 27 h Czas ładowania: przednia – 6 h, tylna – 4 h Wodoodporność: IPX5  

Cena: 279 zł (zestaw na dwa koła), Masa: 35 g/koło Aspire, www.aspire.eu Pianka ochronna o nowoczesnym kształcie, przeznaczona do opon o szerokości nominalnej 37–45 mm i obręczy o szerokościach od 19 do 25 mm.

Cross – rower przełajowy. Człon „monster” określa potwornie duże rozmiary kół. W tym skrajnym przypadku 29” o szerokości „górskiej”.

Wrażenia z jazdy Pierwszy kontakt oszołomi oryginałów i estetów. Takiego wizerunku i jakości wykończenia stalówki można oczekiwać wyłącznie z manufaktur. Gdyby chcieć użyć analogii piwnych, Radar jest odpowiednikiem butelkowanego jak szampan belgijskiego leżakującego napoju z małego browaru o średniowiecznych tradycjach. Takie porównanie jednak będzie chybione, bo na niskoseryjne wyroby rzemieślników czeka się latami i trzeba się użerać nie tylko z fochami ich producenta, lecz także ze zgodnością z zamówieniem, ostateczną kompatybilnością osprzętu oraz jego dostępnością… Wiem z doświadczenia, że oczekując indywidualizacji i personalizacji, koniec końców trzeba iść na daleko idące kompromisy. A Radar ma być dostępny w sklepie za rogiem. Gotowy ma przygody po asfalcie i w terenie. Jest sygnowany nazwiskiem autentycznego pioniera MTB. Nazwisko Joe Breeze trzeba łączyć z takimi tuzami jak choćby Gary Fisher, Tom Ritchey czy Keith Bontrager. Breeze to mistrz minimalizmu konstrukcyjnego. W jego sprzęcie zawsze było to, czego potrzebował klient. Rzadko jednak ludzie byli w stanie oprzeć się błyskotkom oferowanym przez innych. Dlatego rowery tej marki trafiały do specyficznego odbiorcy i dość wąskiego grona. Jest też ostatnim z ojców założycieli, który wciąż mocno odciska własne, unikalne i szybko rozpoznawalne piętno na rowerze. Ale żeby gravel? Otóż w czasach największej popularności MTB, Breeze uznał, że ważniejsza jest skuteczność w różnych środowiskach niż nieustraszony wizerunek i wybitna specjalizacja na jeździe w terenie. Miałem zaszczyt być przez niego oprowadzany po Marin County i zaświadczam, że początki MTB miały miejsce w naturalnym habitacie przypisanym dziś do gravelingu. Joe nie bał się przyznawać do tego nawet wtedy, kiedy było to zupełnie niemodne. Wspaniały człowiek i prawdziwy wizjoner.   Rozmiary: S/48, M/51 (rozmiar testowany), L/54 cm, XL/57 cm, XXL/60 cm; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 40 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Jego geometria zmusza do jazdy w niedzisiejszy sposób: statecznie, bez pośpiechu i dostojnie. Radar jest długi i dość płaski jak na MTB, ale wspiera ultradystansową jazdę. Spodoba się rowerzystom zajętym czymś więcej niż tylko jazdą. Silny autopilot ułatwia zwiedzanie, robienie zdjęć, podziwianie widoków i transport. Kąt podsiodłowy i odległości pomiędzy punktami podparcia zachęcają do spokojnego obrotu korb bez dynamicznego napięcia. Radar jest więcej niż przestronny z przodu, a jego kierownica jest wysoko. Pozycja kolarza ułatwia obserwację otoczenia i jest łagodna dla „krzyży”. Karykaturalnie szeroka kierownica jest wręcz niespotykana. Radar nie jest mistrzem efektywności i lepiej szybko sobie to uświadomić, bo choć możliwe jest dotrzymywanie kroku innym gravelistom, to kosztuje to wyjątkowo dużo sił i samozaparcia. Gabaryty kół, które nawet nie udają szosowych, robią swoje, masa stali wgniata w ziemię, ale tylko do czasu, kiedy chcemy od Radara tego, czego oczekuje się w trakcie półtoragodzinnej eskapady. Radar służy do jazdy w sandałach z wolnego obrotu, powoli i całkowicie bez zwracania uwagi na nawierzchnię. Dzielnością terenową przewyższa większość hardtaili z lat 90. XX w., ale nie wolno mylić go z rowerem MTB. Zjedzie i podjedzie wszystko, ale trzeba zachować umiar z dozowaniem prędkości. Prędkość reakcji na bodźce jest niska i do dynamicznych zjazdów Radar się po prostu nie nadaje. Natomiast, obciążenia sakw i bagażników nie wywierają wpływu na stateczność i stabilność. Komfort jazdy też jest nieziemski, w czym wspiera megawygodne siodło i owijka. Co ciekawe, opony są na tyle mięsiste, że wcale nie trzeba stosować szalenie niskich ciśnień. Tak napisałem, ... a potem sprawdziłem wskazania manometru i zaniemówiłem. Wraz ze stalową ramą o małych przekrojach większość nieprzyjemnych wibracji o dużej częstotliwości i małej amplitudzie (szorstkie a twarde asfalty), a nawet niskiej częstotliwości i dużej amplitudzie (korzenie, progi i większe kamienie) jest wzorcowo rozpraszana.   1. Niegdyś specjalne haki z zagłębieniem były znakiem rozpoznawczym Breezerów. W erze osi wkręcanych utrzymano ich utylitarną formę z bardzo rozbudowanym hakiem przerzutki. Powyżej znajdują się osobne gniazda do mocowania błotników i bagażnika. Na prawej rurce podsiodłowej są jeszcze trzy gniazda śrub do montażu any cage. Cały rower ma aż 30 punktów montażowych! 2. Korby FSA Afterburner są aktualnie jednymi z najładniejszych, dają linię łańcucha jak w rowerze MTB. Q Factorem nikt tu się nie przejmuje, ale ważniejsze jest to, że łańcuch biegnie dalej od opony, więc można taplać się w błocie, a łańcuch prześlizgnie się bokiem. 3. Radar ma poszerzaną główkę i żeby utrzymać ją w ryzach na wierzchu górnej i spodzie dolnej rury wspawano solidne wzmocnienie. Ktoś powiedział bento box? Oczywiście, że można przykręcić. 4. Na zewnątrz widelca znajdują się trzy otwory do montażu any cage. U dołu widelca są przelotki do mocowania błotników, drugi stabilizujący pręt można przykręcić od środka widelca – tam też jest gniazdo montażowe. 5. Ta kierownica to monstrum o szerokości maksymalnej 57 cm.  6. Charakterystyczne dla Breezera gięcie rurek podsiodłowych ma przydawać więcej elastyczności. 7. Rozmiar tych opon – 2,25” – poraża. Bieżnik jest jednak subtelny i opony lekko się toczą nawet przy niskich ciśnieniach rzędu 0,9 Bar. Dobrze trzymają przy jeździe na wprost i przy niewielkich przechyłach. 8. Siodło WTB Volt jest megamiękkie i ultrawygodne.   Co?! Stal zaklęta w drobne profile rur ramy tak ma. Budujące jest to, że zaczyna nisko, co daje pojęcie o tym, jak jest sprężysta na wybojach i wraz ze zwiększaniem obciążeń jej sztywność rośnie, przeganiając konkurentów. Ale jak popatrzycie na sztywność boczną przodu, zrozumiecie, dlaczego ten rower tak dobrze skręca nawet z pełnymi sakwami.   Osprzęt Rama: stal chromoly 4130 | Przedni widelec: stal chromoly 4130 | Piasty/Obręcze: Formula (15x110 i 12x148 mm)/WTB ST Light i23 TCS | Opony: WTB Nineline TCS Lighy Fast Rolling 29x2.25” (602 g, dętka 244 g) | Korby: FSA Afterburner DMII CKM-9138 38 z. (175 mm) | Łożyska suportu: FSA MegaExo | Kaseta: Shimano Deore CS-M5100 (11-42) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX812-GS | Manetki: Shimano GRX ST-RX600 | Hamulce: Shimano GRX RX400, tarcze Shimano SM-RT64 160 mm | Kierownica: Breezer Big Bar, szerokość: 500/570 mm, zasięg: 90 mm, głębokość: 140 mm | Wspornik kierownicy: Breezer B-Road, 90 mm | Łożyska sterów: FSA 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Breezer, 30,9x345 mm | Siodełko: WTB Volt Koła i opony są wyjęte z półki z napisem MTB. O dziwo, pasują jak ulał, bo są mocne i odporne. Opony przy ciśnieniu 1,2 barów wciąż nieźle się toczą i zaskakująco dobrze, jak na profil bieżnika, sprawdzają się w śliskich i błotnych warunkach. Efektywność napędową tracą dopiero poniżej 0,9 bara. Bez względu na ciśnienie nie są dynamiczne, a przy gwałtownej jeździe zrywają przyczepność w przechyle. Z tym, że to wcale nie przeszkadza w jeździe turystycznej! Gdy jedzie się łagodnie, tocząc, bez agresji, skręca się super. Rozpiętość przełożeń jest dostateczna, a o odstępy pomiędzy przełożeniami nie pytał żaden z testerów, bo są idealnie dopasowane do prędkości przelotowych tego roweru. Kierownica jest gargantuiczna, w górnym chwycie ma tyle, ile kierownica MTB A.D. 1995. Spory drop pozwala dość nisko się opuścić, ograniczając opory aero, ale szeroko rozstawionych ramion nie da się schować, więc proponowana przez nie sylwetka stanowi kompromis. Przypomnę tylko, że przekroczenie 35 km/h tym monstrum, nawet w próżni byłoby wyzwaniem. Trzydziestoośmiozębata koronka przykręcona jest do jednych z najładniejszych korb dostępnych na rynku. Uwzględniają one spory rozstaw pedałów Q factor, ale on też nam w Radarze nie przeszkadza.   Masa w okolicach fulla z dużym skokiem to nie jest powód do dumy. Jednak ja nie odważę się ganić za prawie 40% nadwagi względem średniej z innych testów. Stalowa rama i widelec zawsze ważą dużo, a do tego wyposażono je w masę gniazd do śrub mocujących osprzęt. Na ramie jest ich 20, a na widelcu 10! Gdyby zważyć same gwinty, wyszłoby paręset gramów, kolejne paręset to byłyby dołączone śrubki. Dlatego niech Was nie dołuje masa kół. Różnica 20% przy takiej szerokości opon i obręczy jest doprawdy kosmetyczna.   Radar to skrót od Road and Dirt Adventure Rig i dlatego zaprojektowano go z myślą o wyprawach transkontynentalnych po asfalcie i gruncie. Swoje walory pokazuje dopiero wtedy, kiedy wycieczka trwa dłużej niż dwie godziny. Krótsze dystanse nie pozwalają rozwinąć pełni jego potencjału, bo jest ciężki i niedynamiczny. Ale jeśli jesteś nomadą, szukasz pojazdu do szwendania się i naprawdę dużo czasu spędzasz na rowerze, te drobiazgi nie będą Ci zaprzątać głowy. Ważniejsze jest stabilne mocowanie ekwipunku i to, że można nim przewieźć dosłownie wszystko czego potrzeba w trakcie wypraw bez wsparcia z zewnątrz. Rozpraszająca drgania, ale bardzo solidna rama i widelec zapewnią poczucie bezpieczeństwa oraz komfort daleko od domu. Radar znakomicie radzi sobie nawet na bezdrożach, ale wymaga realizmu co do ograniczeń sztywniaka na nierównościach. Opony działają sprawnie jak amortyzatory do prędkości ok. 25 km/h. Przekraczając ją na dziurach, Radar podskakuje. Konsekwentnie dobrano wszystkie elementy tak, żeby szczyt efektywności osiągnąć przy nieśpiesznej jeździe objuczonym rowerem. Jeśli tak podchodzisz do jazdy, Radar da radę jako rower dojazdowy, a ze względu na małą dynamikę i ciężar – jest odpowiednikiem sztangi w trakcie treningów. Nie jest to gravel jak inne, ale nie jest to także góral z barankiem. To jest Radar, przeprawówka na asfalt i grunt po prostu monstercross.

Wrażenia z jazdy Pierwsze wrażenie jest takie, że aluminiowy Grizl jest po prostu duży. Ma spory przekrok, wysoko ustawiony kokpit i seryjnie krótki mostek, więc pozycja na tym rowerze jest wysoka, idealna do pokonywania długich dystansów, nawet takich kilkusetkilometrowych. W łatwym terenie jedzie się niemal jak na rowerze trekkingowym, tylko z „barankiem”. Z jednej strony taki rower to świetny wybór dla osób, które pierwszy raz chcą przesiąść się na rower z taką kierownicą. Często niczym nieuzasadniony lęk przed „sportową” pozycją odwodzi ludzi od zakupu gravela. W tym przypadku jest to świetny rower na początek gravelowej przygody, ale nie można od niego oczekiwać sportowej efektywności i ikry. Na szczęście w łatwym terenie nie ma to większego znaczenia. Rower po prostu jedzie w swoim tempie zarówno na asfalcie, jak i szutrze. Tym bardziej, że napęd z dwurzędową korbą dużo lepiej spisuje się na asfalcie, gdyż różnice pomiędzy maksymalnymi prędkościami a minimalnymi są większe niż w trudnym terenie. Na utwardzonej nawierzchni rower nie jest królem zakrętów. Przez wysoko usytuowany środek ciężkości Canyon niechętnie przechodzi z jednego skrętu w drugi. Ale z drugiej strony, jak ktoś myśli o wyprawie bikepackingowej, to stabilna geometria staje się największym plusem. Grizl najlepiej spisuje się na gładkich szutrach, jest łatwy w obsłudze i skuteczny. Zastosowane opony Schwalbe mają drobną kostkę, która dobrze spisuje się na luźnym podłożu. Trakcja na podjazdach jest wystarczająca, a na luźne kamienie oczywiście trzeba uważać, ale gumy są przewidywalne. Na podjazdach masa jest wyczuwalna i najwygodniej pokonywać dłuższe wzniesienia, siedząc na siodle. W trudnym terenie, zwłaszcza błotnistym, rower trudno się prowadzi. Opony szybko się zapychają i są śliskie, dodatkowo rower jest dość mułowaty, więc nie tak łatwo kontrować uślizgi. Strome podjazdy wymagają dociążenia przedniego koła. Na mniejszych nierównościach rama przenosi drgania wysokiej częstotliwości, co czuć w kościach. Zejście z ciśnieniem do ok. 2 barów pomaga, ale wtedy zdecydowanie trzeba przejść na system bezdętkowy, by uniknąć „snejków”.   1. Carbon? Otóż nie. Zgrabne formowanie elementów i wygładzone spawy całkowicie maskują metal użyty do produkcji ramy. Na rurkach podsiodłowych widać skryte pod zaślepkami gniazda montażowe bagażnika. 2. Przekrój widelca jest spory i nie do końca pasuje wizualnie do nieco cieńszych, bardziej filigranowych rur ramy, jednak w tym przypadku przeważyły względy pragmatyczne,  widelec nawet pod obciążeniem sakw zachowuje sztywność. Potrójne gniazda zapewniają szerokie możliwości trasportu i pozwalają użyć Any Cage albo dopasowanego bagażnika Canyon Load Grizl Form (119,95 zł) czy też innych modeli bagażników i sakw bikepackingowych. Widoczna na zdjęciu opona Pirelli znalazła się w testowym rowerze przez przypadek, seryjnie rower jest wyposażony w dwie opony Schwalbe G-One Bite. 3. Siodło Selle Italia Novus Boost EVO Superflow ma duży kanał dla odbarczenia tkanek miękkich. Dodatkowo wyraźne zakrzywienie w tylnej części promuje rotację miednicy. W praktyce, przy dobrym ustawieniu ma bardzo łatwo wyczuwalne miejsce, które jest najbardziej komfortowe. W Grizlu zamontowana została najprostsza wersja tego siodła, co widać w każdym elemencie (gumowa wyściółka, plastikowa skorupa czy stalowe pręty), ale nawet w tak spartańskiej wersji zapewnia komfort na wysokim poziomie 4. Na tym zdjęciu widać niemal wszystkie elementy, które mają znaczący wpływ na komfort pozycji. Po pierwsze duża ilość podkładek 27 mm, które umożliwiają znaczące podniesienie sylwetkii. Krótki mostek 90 mm zbliża chwyt do siodełka, a kierownica to niemal szosowy model z bardzo małą flarą. Jest ona jedynie 4 cm szersza w dolnym chwycie co w małym stopniu poszerza łokcie dla zwiększenia stabilności. To dobry model na szutry i w łatwy teren, zachowujący walory szosowej aerodynamiki.   Rozmiary: 3XS, 2XS, XS, S, M, L (rozmiar testowany), XL, 2XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 27 mm podkładek;** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy; cena zawiera koszt wysyłki, 268 zł   To właśnie kąty nadają charakter tej maszynie i zdecydowanie wpływają na to, jak ten rower się prowadzi. W porównaniu do zorientowanego na wynik Canyon Graila, Grizl ma minimalnie krótszy zasięg ramy (wynosi 406 mm). Długość górnej rury również jest mniejsza (598 mm), co w połączeniu z krótkim mostkiem (jedynie 90 mm w rozmiarze L) daje bardzo krótką i dość wysoką pozycję. Cała kompozycja geometrii jest bezpretensjonalna, a użytkownik czuje się na aluminiowym Grizlu swobodnie i komfortowo.   Przy małych obciążeniach imitujących równą, jednostajną jazdę, rama uzyskała przeciętny wynik, bo pracuje na boki, ale wraz ze wzrostem obciążenia Canyon zaczyna doganiać konkurencję. Co ciekawe, wykres sztywności wygląda niemal identycznie jak uznane w środowisku Rondo. Za precyzję prowadzenia odpowiada w dużej mierze zespół widelca z kokpitem. W tym przypadku Canyon wypadł bardzo dobrze. Dzięki temu precyzyjnie się prowadzi. Wyraźnie lepiej niż porównywane tu Fuji i Cannondale. Jedynie Rondo uzyskało nieco lepszy wynik. Koła są bardzo mocne i sztywne. Wypadły zdecydowanie powyżej średniej, ustępując jedynie wyśmienitym od Fuji.   Przy koncepcji roweru wyprawowego ten parametr nie jest najistotniejszy, ale bez wątpienia ma wpływ na charakterystykę jazdy. Kompletny rower jest o 5% cięższy niż średnia rowerów porównywalnych, a to niemal pół kilograma „przewagi”. Dokładnie 1 kg do najlżejszego Fuji. Duża rozpiętość w znacznej mierze wynika z wysokiej masy kół. Mimo że jest to niezły systemowy zestaw DT Swiss, to po naciągnięciu opon waży aż o 12% więcej od średniej, co stanowi 442 g, czyli niemal tyle, ile brakuje do średniej kompletnego roweru. Takie różnice są wyraźnie odczuwalne na podjazdach, nawet jeśli nie zamierzamy zdobywać KOM-ów. W oponach nie ma co szukać oszczędności, ponieważ są one wysokiej klasy.   Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: Canyon FK0087 CF Disc carbon | Koła: DT Swiss Gravel LN (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Pirelli Cinturato Gravel H/Schwalbe G-One Bite 700x45C (597/558 g, dętka 189 g) | Korby: Shimano GRX FC-RX600 46/30 z. (175 mm) | Łożyska suportu: Token Ninja Lite | Kaseta: Shimano CS-HG700-11 (11-34) 11-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG601 | Przerzutka przód: Shimano GRX FD-RX810 | Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX810-GS | Manetki: Shimano GRX ST-RX600 | Hamulce: Shimano GRX RX400, tarcze Shimano SM-RT70 160 mm | Kierownica: Canyon HB063 Ergo AL, 420/460 mm, zasięg 70 mm, głębokość 125 mm | Wspornik kierownicy: Canyon V13, 90 mm | Łożyska sterów: Acros 1i1/4”—1i1/2” | Wspornik siodełka: Canyon SP0057 VCLS, 27,2x350 mm | Siodełko: Selle Italia Novus Boost EVO Superflow Zastosowany napęd to kombinacja Shimano GRX serii 600 i 810, co stanowi jeden z wyróżników tego roweru. W tej półce cenowej nie zdarza się to często. Działa bardzo dobrze, precyzja jest na wysokim poziomie. Ale ważne jest to, że zakres został odpowiednio dobrany do długodystansowego zastosowania roweru, gdzie napędy z przednią przerzutką mają sporo zalet. Na zdecydowaną pochwałę zasługują również hamulce, mimo że zaciski wywodzą się z serii RX400, a klamkomanetki z RX600, to cały zestaw ma dużą moc. Ciekawym rozwiązaniem są zastosowane koła, specjalna OEMowa wersja robiona przez DT Swiss na zamówienie Canyona. Fakt, są ciężkie, ale mają bardzo szerokie obręcze, wewnętrzny wymiar wynosi 24 mm, dzięki czemu w terenie opona znacznie lepiej się układa. Opony Schwalbe G-One Bite to typowy szutrowy model. Mają drobną okrągłą kostkę, która na asfalcie generuje spory opór, a w trudniejszym terenie bieżnik jest za mały, by poszaleć. Rama wyposażona jest w mnóstwo uchwytów i śrub umożliwiających montaż różnego rodzaju sakw i toreb bikepackingowych.   Rowery gravelowe święcą triumfy z prostego powodu. Dają wolność wyboru drogi, a ponadto łączą dwa bardzo różne światy. Dla kolarzy szosowych to w zasadzie rower MTB, natomiast dla tych, którzy do tej pory śmigali na singlach, taka maszyna daje możliwość poczucia prędkości na asfalcie. Grizl, mimo że katalogowo nie różni się znacznie od Graila, to podczas jazdy okazuje się całkiem innym rowerem. Oceniając budowę, jestem pod dużym wrażeniem, jak wszystko do siebie pasuje i jaką ma kulturę pracy. Mam na myśli świetny napęd, hamulce oraz dodatki, jak kierownica czy siodło. Dlatego przyznałem tak wysoką notę. Niestety, ciężar i zajmowana pozycja sprawdzają się wyłącznie na szutrowych trasach. Zarówno w trudnym terenie, jak i na asfalcie ma spore ograniczenia. Rama przenosi sporo drgań, więc ocena 4,5 jest adekwatna. Zdecydowanie pomoże system bezdętkowy i ciśnienie rzędu 1,9 barów. Mimo nieco gorszych not rower jest bardzo przemyślany i spójny. Idealny zarówno do rajdów ultra, jak i wypraw przez całą Polskę. Świetnie się również spisze jako pierwszy rower z barankiem.   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU KTM X-STRADA 20 9199 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium 6061 t.b. | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 72.0/74.0° | zasięg/wysokość ramy: 431/590 mm (L) | napęd Shimano GRX RX400 2x10 | przełożenia 46/30 i 11-36 z. | hamulce Shimano GRX RX400 | piasty Shimano RS470 (12x100 i 12x142 mm), obręcze Ryde Rival 23 | opony Schwalbe G-One Bite Performance 700x40C | kierownica KTM Comp Road | wspornik siodła KTM Comp | siodło KTM Line Sport | masa: 10,9 kg (dane producenta)   ORBEA TERRA H40 8799 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama aluminium hydroformed t.b. | widelec carbon OMP | kąt główki/podsiodłowy: 72.3/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 394/610 mm (L) | napęd Shimano GRX RX400 2x10 | przełożenia 46/30 i 11-34 z. | hamulce Shimano GRX RX400 | piasty Shimano RS470 (12x100 i 12x142 mm), obręcze Orbea  | opony Vittoria Terreno Dry Gravel G2.0 700x38C | kierownica Orbea OC1 All Road | wspornik siodła OC2 Carbon | siodło Selle Royal Seta RS 

  Wrażenia z jazdy Zajęcie pozycji jest łatwe, a ona sama dość przyjemna dla przygotowanych, ale w chwycie za łapy siodło jest dość daleko, więc jeździec jest mocno wyciągnięty. Jest to wygodne na szosie i szutrach zwłaszcza pod wiatr, jednak na stromych zjazdach trzeba mocno zaufać zaproponowanemu ułożeniu środka ciężkości i przyczepności przedniego koła. Pierwsze jest na styk, drugiego nie brakuje.   Geometria sprzyja zwaleniu odpowiedzialności za wyciąganie z tarapatów na rower, bo Esker nie zapewnia prowadzącemu zbyt dużego poczucia sprawczości. Ale jedzie dobrze, jest arcystabilny, więc w sumie nie warto się z nim szarpać. W gwałtownych skrętach wykazuje podsterowność i nie lubi świrowania, tylko rzetelną kolarską robotę. Nawierzchnia nie ma znaczenia, dlatego przejście z zakrętu w zakręt, na ciasnych asfaltach wymaga tak samo dużo pracy ciałem, jak na ścieżkach MTB.   Trzeba powiedzieć, że wytrzymałość terenowa Eskera jest na wysokim poziomie, jednak nie promuje on bardzo szybkiej jazdy na ścieżkach MTB. Pedałowanie w średnich zakresach kadencji jest bardzo skuteczne, a rama sprawia wrażenia sztywnej trampoliny. Nieco trudniej jest utrzymać rytm szybszy niż 80–90 obr/min. Także młócenie z wolnym obrotem nie jest na tym rowerze naturalne.   Opony przy ciśnieniu 3 barów i większym są wydajne na szosie. W trudniejszym terenie poniżej 2,5 barów są skuteczne, przyczepne i nośne. Współgra to ze sprężystością ramy, tworząc aurę sportowej wygody bez poczucia rozlazłego kapcia. Szkoda tylko, że kierownica jest taka twarda, a owijka FI’Zi:K niedostatecznie izoluje wibracje wysokich częstotliwości, bywa to bolesne na brukach i przy niespodziewanych korzeniach.   Optimum Esker pokazuje swoje możliwości na szutrowych drogach i widać jak dobrze jego konstruktorzy dopasowali ten rower do potrzeb mazowiecko–pojezierskich tras. Na podgórzu też się sprawdzi, ponieważ dobór przełożeń pozwala na śmiałe ataki, ale choć okazjonalne wykorzystywanie ścieżek górskich jest możliwe, to więcej, dalej i szybciej można osiągnąć na szutrówkach. Bitumiczne nawierzchnie na Eskerze nie robią wrażenia, utrzymując stały rytm w koleżeńskim gronie szosowców, można przeżyć całkiem ciekawe wycieczki. Ale jeśli chłopaki zechcą Cię zgubić, zrobią to na pierwszej hopeczce.     1. Rama jest ładnie kształtowana, ale zarazem utylitarna i nie epatuje zaskakującymi rozwiązaniami. Lakier skupia wzrok i cieszy niebanalnym urokiem, zarezerwowanym dotychczas dla rowerów premium. 2. Niesymetryczny przebieg rurek łańcuchowych pozwala cieszyć się sporą odpornością na zapychanie się bieżnika błotem. Miejsca jest na tyle dużo, żeby, nawet z dość szerokimi seryjnymi oponami, pokusić się o założenie porządnych, pełnych błotników na prętach,  są po temu odpowiednie otwory montażowe. Brawka. 3. Siodełko wygląda jak narzędzie tortur, ale nie możemy nachwalić się go za wygodę, świetnie dobraną twardość i kształt, który pozwala zmieniać pozycję i cały czas cieszyć się brakiem drętwień.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy     Kross Esker zbudowany jest na klasycznych zasadach szutrowania. Wykorzystuje kąty znane w MTB XC z początku wieku, bo idealnie pasują do jazdy w niewymagającym terenie i sprzyjają szybkości. Zasięg (reach) jest jak we wzorcu z Sevres, ale trzeba pamiętać, że współczesne gravelówki bywają dłuższe. My założenia Krossa cenimy bardziej. Jego projektanci zdecydowali się też na stosunkowo długi tył bez rozszerzania osi kół i takie rozwiązanie daje tę megastabilność potrzebną w szóstej godzinie jazdy. Tylko przez pierwszy kwadrans można na nią narzekać.         Odporność na pracę napędu, jaką proponuje rama Eskera, jest na bardzo wysokim poziomie, począwszy od delikatnych, po najmocniejsze impulsy, a wyniki laboratoryjne potwierdzają testerzy. Przy tym Esker pozostaje dostatecznie sprężysty, co wpływa na „sportowy” komfort jazdy. Esker jest też spoisty z przodu, choć ta cecha jest zawoalowana przez szerokość, a w zasadzie wąskość kierownic konkurentów. Mimo to nawet duzi użytkownicy nie będą mogli narzekać. Obciążenie Eskera sakwami również nie zdestabilizuje go na zjazdach. To wraz z niezwykłą sztywnością kół skłania nas do rekomendacji tego Eskera 7.0 dużym użytkownikom.     Osprzęt Rama: carbon T784 Przedni widelec: carbon Piasty / Obręcze: Shimano RS470 (12x100 i 12x142 mm) / DT Swiss G540 Opony: Schwalbe G-One Allround Performance 700x40C (438 g, dętka 217 g) Korby: Shimano GRX FC-RX600 40 z. (175 mm) Łożyska suportu: Shimano BB-RS500 Kaseta: Shimano SLX CS-M7000 (11–42) 11-rz. Łańcuch: Shimano CN-HG601 Przerzutka tył: Shimano GRX RD-RX812-GS Manetki: Shimano GRX ST-RX600 Hamulce: Shimano GRX RX400, tarcze Shimano SM-RT30 160 mm Kierownica: Kross, szerokość: 430/510 mm, zasięg: 105 mm, głębokość: 130 mm Wspornik kierownicy: Kross, 100 mm Łożyska sterów: FSA No.42ACB 1i1/8” Wspornik siodełka: Kross, 27,2x390 mm Siodełko: Fi’zi:k Terra Argo   Napęd GRX to handlowy pewniak, zmiksowano go z górską kasetą o właściwym zakresie i pojedynczym wieńcem na przedzie. Fajnie sprawdza się w samotnej jeździe, zwłaszcza jeśli Esker będzie wykorzystywany w jeździe szutrowej i niezobowiązującemu szosowaniu. Przy ambitniejszych działaniach szosowych, na szybkich przełożeniach, zmiana biegu rodzi znaczny skok w tempie obrotu. To przeszkadza w peletonie i pod wiatr. Dławi też szosową dynamikę i chęć do szybkich zrywów. Z tym garniturem przełożeń Esker 7.0 nie zastąpi szosowego endurensa ani przeprawówki do Mongolii.   Kierownica przenosi wibracje i mimo pieczołowitości monterów nie udało się tego skompensować owijką. Dodatkowo flara uwypukla gniazdo śrub łapy wystające centralnie pod kłębem dłoni, co zaburza naszą miłość do tego elementu. Rozbestwiliśmy się łapami eTap i Ekar, dlatego GRX spada na naszej liście ergonomicznych przebojów. Mimo to (za) szeroka na szosie kierownica nie ma szalonej flary, dlatego stosunkowo łatwo przedzierać się przez gęstwinę powietrza. Jej profil ma mały drop, więc dolny chwyt jest dostępny nawet dla umiarkowanie gibkich i także długie szutrowe odcinki można pokonywać w dolnym chwycie. Gięcie baranka sprzyja też na zjazdach terenowych, bo silnie stabilizuje. W dolnym chwycie dostępność cyngla do zrzucania na mniejszy tryb jest zwłaszcza w zimowych rękawicach wątpliwa. Niepokoją nas mało dynamiczne i hałaśliwe (szprychy trą o siebie przy silnym pedałowaniu i rozkręcają się) koła.   Esker jest w tym zestawieniu znacząco cięższy, ale patrząc na szerszy kontekst, okazuje się najlżejszym rowerem za takie pieniądze, testowanym przez „bikeBoard”. Oberwał głównie ze względu na koła, ponieważ metal udający aero waży, a my zaliczamy do niego nie tylko koła jako takie, ale i kasetę oraz tarcze. SLX to dobry sprzęt, ale waży jak kowadło.    4. Opony bardzo wysoko cenimy sobie za elastyczność i efektywność, przeróbka na mleko dodała Eskerowi skrzydeł. Za kołami nie przepadamy, choć są sztywne, to okazały się nieco zbyt ciężkie. Część odpowiedzialności można przerzucić na tarcze, a zwłaszcza kasetę, ale większość odpowiedzialności spada na wysokie aluminiowe obręcze. 5. Kierownica ma dobrą szerokość, ale mniejsze odgięcie końcówek na boki lepiej współgrałoby z klamkami GRX. Kierownica jest twarda i niepodatna, ale to nie jest wina niezłej owijki. 6. Jak na wyścigowego gravela przystało producenci przewidzieli wyłącznie otwory montażowe pod bento box. Bagażników się do Eskera nie przykręci. A grafika z lasem i kompasem fajna, co nie?   Kross nie epatuje dziwaczną osobowością ani niespotykanymi u innych talentami, za to wszystko robi dobrze. Ujął nas geometrią oraz walorami ramy i widelca oraz skutecznym doborem komponentów. Zastosowane kompromisy (przełożenia, ergonomia kokpitu) są zasadne, ale uniemożliwiły nam wywindowanie oceny za budowę. Za prowadzenie przyznaliśmy ocenę 5, bo choć nie jest tytanem ciasnych skrętów, to w długodystansowej jeździe szutrówkami rzeczywiście jest „świetny”. Zwartość ramy w połączeniu z elastycznym ogumieniem zapewnia dostateczny komfort poza asfaltem, ale nie wolno obiecywać sobie miękkości full suspension. Esker jest solidny, sprawny i efektywny, czyli dokładnie taki, jaki powinien być uniwersalny gravel. Wszystko w nim jest podporządkowane efektywności na szutrach.      PODOBNE TYPY BIKEBOARDU CANYON GRIZL CF SL 6 9767 zł (z przesyłką)   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower do kupienia tylko przez internet | rama carbon CF | widelec Canyon FK0087 CF Disc | kąt główki/podsiodłowy: 72.5/73.5° | zasięg/wysokość ramy: 409/605 mm (L) | napęd Shimano GRX 400 2x10 | przełożenia 46/30 i 11-34 z. | hamulce Shimano GRX 400 | koła DT Swiss C1850 Spline | opony Schwalbe G-One Bite 700x45C | kierownica Canyon HB0063 | wspornik siodła Canyon SP0057 VCLS kompozytowa | siodło Selle Italia Model X | masa roweru 9,84 kg (dane producenta)      GIANT REVOLT ADVANVED 3 10 299 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt Advanced | widelec full kompozyt Advanced | kąt główki/podsiodłowy: 72.0/73.0° | zasięg/wysokość ramy: 397/616 mm (L) | napęd Shimano GRX 400 2x10 | przełożenia 48/38 i 11-34 z. | hamulce Shimano GRX 400 | koła Giant P-X2 Disc | opony Giant CrossCut AT 700x38C | kierownica Giant Contact XR D-Fuse | wspornik siodła Giant D-Fuse kompozytowy | siodło Giant Approche

Powyższy ciąg wyznacza zmianę popularności, jaką cieszyły się w ostatnich kilku dekadach poszczególne materiały do budowy ram rowerowych. Postanowiliśmy sprawdzić, czy w gravelingu mogą ze sobą konkurować jak równy z równym.

Kiedy w wigilię Bożego Narodzenia 2016 roku wyszłam z domu o godzinie 11:10, by przejechać w ten dzień swoje 62,5 kilometra do całkowitej puli 500 kilosów pokonanych od wigilii do sylwestra, hardo twierdziłam, że się nie poddam. Jednak po 10 minutach jazdy w lodowatym wietrze miałam ochotę pieprznąć tym w cholerę. Wychodząc w ten dzień z domu, łamałam bowiem swoją fundamentalną zasadę, że zimą, poza absolutnie skrajnymi wyjątkami, nie jeździ się na rowerze. Po siedmiu dniach byłam u kresu mojego wyzwania, mając na koncie dwie gleby na lodzie w lesie, spóźnienie na ważną kolację jednego dnia i spożycie kolacji w McDonaldzie baaardzo daleko od domu innego dnia, trzykrotne, przeprowadzone z użyciem metod eksperymentalnych, suszenie doszczętnie przemoczonych butów i parę innych przygód. Jechałam właśnie pociągiem do pracy (gdyż skończył mi się urlop), na haku obok mnie wisiał rower, a ja wiedziałam, że ten ostatni roboczy dzień tamtego roku będzie doskonały, gdyż będę mogła wrócić rowerem do domu: 66 kilometrów. Tamten dzień istotnie był doskonały, ale to w żadnej mierze nie było przyjemne wyzwanie, było zimno, mokro, ślisko, ciemno i powoli, baaardzo powoli! Jednak Rapha Festive 500 nauczyła mnie kilku rzeczy i fundamentalnie zmieniła moje podejście do kilku innych. Najważniejszą z nich była nauka, że ani deszcz, ani ciemności nie stanowią dla kolarza przeszkody, trudność może stanowić natomiast głęboki śnieg. Żadna prawda objawiona, a jednak… Festive 500 nauczyło mnie, że pociąg i rower doskonale do siebie pasują i że z całą pewnością wolę, aby kolejność była właśnie taka, jaką wymieniłam – najpierw pociąg, później rower. Kiedy zmarznięta, mokra i brudna kończę swoją jazdę, naprawdę wolę wskoczyć wtedy pod prysznic, a nie do pociągu pełnego zdegustowanych ludzi, gdzie trudno nawet usiąść z uwagi na kondycję garderoby. Pięćset zimowych kilometrów nauczyło mnie również, że dyskomfort jest tymczasowy i zwyczajnie się kiedyś skończy. Wiem również, że warto ufać matematyce i że 100 kilometrów oznacza pięć godzin poza domem, chyba że jedziesz lasem w głębokim śniegu, wtedy więcej. Na własnej skórze poczułam prawdy typu: im szybciej chcesz wjechać pod górę, tym zimniej będzie ci w dół, im grubsze skarpetki, tym zimniej w stopy i im mniej ociągania się rano, tym mniej stresu o żywotność baterii w nocy, czyli o 15:00. Najważniejszą jednak rzeczą, którą wiem teraz po pięciu latach wyrzeczeń i dwóch wykończonych parach wodoodpornych spodni, jest fakt, że absolutnie nikt z Twoich znajomych nie musi mieć ochoty tego robić. I to jest całkowicie w porządku! 

CUNNINGHAM CC PROTO VS EVIL CHAMOIS HAGAR PROROK I RADYKAŁ 1977 Zdjęcie z katalogu wystawy From Repack To Rwanda, użyte zgodnie z prawem do cytatu. Wyobraźmy sobie rower – aluminiowa rama z mocno opadającą górną rurą, tylny trójkąt długości 432 mm, widelec z prostymi ramionami, główka 70,5 stopnia, rura podsiodłowa 73 stopnie, mocno rozkloszowany baranek (flare), napęd 1x z zębatką 42z. i manetką w prawej końcówce kierownicy – typowy współczesny gravel, może z zacięciem przygodowym, prawda? Tyle tylko, że to parametry CC Proto – roweru zbudowanego przez Charlie Cunninghama w 1977 roku. Cunningham, Kalifornijczyk, jeden z założycieli firmy WTB zaprezentował niezwykły talent, konstruując rowery od późnych lat 70. XX w. do lat 90. XX. Podczas gdy MTB dopiero się rodziło, o gravelach nikt nawet nie śnił, on śmiało eksperymentował z ramami aluminiowymi i rowerami do jazdy w terenie ze zmodyfikowaną kierownicą szosową. Ponieważ jego CC Proto wyprzedzał o całe dekady myślenie o jeździe poza asfaltem, został prawie zapomniany. Próby dochodzenia do tych samych rozwiązań prawie czterdzieści lat później można nazwać nie inaczej jak „wrażeniem odkrywania Ameryki”. W CC Proto Cunningham zastosował też inne prekursorskie rozwiązania, jak tylna piasta o szerokości 135 mm (w praktyce taka sama jak w ramach z przelotową osią 142 mm, warto pamiętać, że standardem w latach 70. XX w. było 120 mm), przednia o szerokości 110 mm – jak Boost stosowany obecnie w MTB, wolnobieg o szerokim zakresie 13–34, choć ówczes­na technologia pozwalała na tylko pięć, a później siedem (12–38) trybów obok siebie. Oczywiście koła miały 26”, bo szerszych opon w większej średnicy zwyczajnie nie było. Nawet hamulce w tym rowerze były wizjonerskie – nie tarcze, ale v-brake’i z ciekawym mechanizmem rozpierającym z krzywką.    2022 CC Proto nigdy nie trafił do masowej produkcji. Wykonywany na zamówienie kosztował 4200 USD, ekwiwalent obecnych 73 tys. zł. Najbliższym współczesnym konkurentem w tworzeniu wizji przyszłych rowerów jest radykalny projekt Chamois Hagar firmy Evil – znany w branży rowerowej dziennikarz James Huang nazwał go gravelem dla zawodnika DH. Evil Bicycles to firma produkująca rowery MTB i mocno lansująca trend długich i niskich rowerów ścieżkowych oraz enduro. Tę samą logikę przenieśli na swojego ultraprogresywnego gravela. Chamois Hagar ma zasięg (reach) 420 mm w rozm. M i główkę nachyloną pod kątem 66,6 stopni – taki satanistyczny żarcik. W porównaniu ze średnią gravelówek AD 2021 główka jest mniej więcej o 5 stopni bardziej płaska, a rama ze 2 cm dłuższa, co przekłada się na przednie koło wysunięte prawie 9 cm bardziej do przodu. Radykalnie płaska rama wygląda dziwnie i ogranicza możliwości troczenia bagażu, ale jest za to dostosowana do długiego droppera. Producent nie zaleca stosowania kół 650B, ale nawet na standardowych 700c mieszczą się opony o szerokości do 50 mm. Rower jest podobno niewiarygodnie sprawny na zjazdach pokonywanych z dużą prędkością, ale męcząco sztywny podczas długiej jazdy po nierównościach. Biorąc pod uwagę trendy MTB spłaszczające i wydłużające rowery co sezon, może się okazać, że w takim kierunku pójdą też gravele, przynajmniej te bardziej zorientowane na jazdę terenową. (MM)     CHALLENGE H-TLTU SZYTKI BEZDĘTKOWE   Szytki to specyficzne ogumienie, w którym oponka tworzy rękaw z zaszytą wewnątrz lekką dętką lateksową 1. Całość nakleja się na specjalną obręcz bez bocznych kołnierzy. Challenge od dwóch lat wprowadza niespotykaną dotychczas technologię. Zamiast niezależnej, swobodnie przemieszczającej się dętki wewnątrz szytki, zewnętrzna konstrukcja szytki laminowana jest warstwą PPS Ganzo 2. Wykonana w ten sposób szytka jest naprawialna nie tylko za pomocą wstrzykiwanej pianki, ale także przy pomocy knotów. PPS Ganzo to wielokomponentowy materiał odporny na przebicia, a laminacja do tkanin o wysokiej wartości TPI zapewnia małe opory toczenia, komfort i przyczepność. Dzięki temu na szytkach H-TLTU można jeździć z jeszcze mniejszym ciśnieniem bez wzrostu oporów toczenia i obawy przed defektem, zwłaszcza gdy za tobą nie jedzie wóz serwisowy. (MK)     SUPRE DRIVE INNOWACJA DEKADY W NAPĘDACH MTB   W zależności od przełożenia, zarówno przerzutka, jak i napinacz przesuwają się, stabilizując napięcie łańcucha. Zobrazowano tor łańcucha na najmniejszej i największej zębatce. Tylna przerzutka jest jak demokracja – fatalna, ale lepszego systemu jeszcze nie wymyślono. Są przekładnie planetarne i część z nich jest obiecująca, ale nadal nie spełniają oczekiwań. Na horyzoncie pojawiło się rozwiązanie, które może radykalnie poprawić napędy w rowerach enduro i wszystkich innych, w których można zastosować modne ostatnio zawieszenie typu „high-pivot”. Autorem jest Cedric Eveleigh, młody inżynier z Quebecu, który zaprojektował i wyprodukował prototyp bardziej innowacyjnego napędu MTB niż cokolwiek Shimano i SRAM pokazali w ciągu ostatniej dekady lub więcej. Supre Drive rozdziela zadania napinania i przesuwania łańcucha między zębatkami. Napinacz z jednym kółeczkiem znajduje się tuż za przednią zębatką, przerzutka ma tylko jedno kółeczko prowadzące łańcuch. Najważniejszą cechą nowego rozwiązania jest kompletne schowanie i osłonięcie uproszczonej przerzutki w wahaczu. Wielkimi zaletami są też radykalne podniesienie łańcucha dużo dalej od błota oraz zwiększenie prześwitu. Napinacz stabilizuje napięcie łańcucha pomiędzy najmniejszym i największym przełożeniem, ułatwiając zmianę biegów. System pracuje ze standardowymi kołami Boost, standardowymi kasetami 12-rzędowymi i standardowymi manetkami. Duże opasanie przedniej zębatki eliminuje potrzebę szerokich–wąskich zębów. Dwupunktowe mocowanie przerzutki zwiększa jej sztywność – co ma się przełożyć na poprawę precyzji zmiany biegów. Łatwiejsza jest też regulacja – nie ma potrzeby stosowania „śrubki B”. Wynalazcy, Cedrica Eveleigh, nie można nazwać amatorem, bo to wykształcony inżynier i fizyk, ale przy opracowywaniu Supre Drive nie miał ani wsparcia zespołu, ani kapitału, jaki stoi za korporacjami. Jego firma Lal Bikes współpracuje już z jedną, jak to określono, z wiodących amerykańskich marek i planuje sama produkować przerzutki oraz specjalne zębatki high-pivot – niewiarygodnie ambitne zadanie, prawdopodobnie trudniejsze niż sam wynalazek. Liczy na wejście na rynek w 2023 roku – termin ekstremalnie ambitny. Pozostaje mieć nadzieję, że ciekawe rozwiązanie nie wyłoży się na industrializacji i wielkoskalowej produkcji. (MM)     SCOTT GRAVEL MIĘDZY SZOSĄ A MTB   Nazwa nie pozostawia żadnych wątpliwości co do ich powołania, ale oferowane są w dwóch wersjach. Gravel Tuned mają kompozytową podeszwę o indeksie sztywności 8 dla wydajnego transferu mocy i przeznaczone są do rywalizacji. Gravel Pro powstały z myślą o długich wyprawach, których nieodłącznym elementem jest także chodzenie w zróżnicowanym terenie, dlatego mają mniej sztywną podeszwę z kompozytu włókna szklanego (indeks 6), dającą większy komfort i swobodę poruszania się „z buta”. W obu modelach zastosowany został nowo zaprojektowany bieżnik Sticky Rubber, zapewniający przyczepność bez zbędnego zwiększania masy butów. Cholewka uszyta z lekkich i wytrzymałych materiałów, łatwych do czyszczenia z błota. W obu modelach zastosowano system precyzyjnego dopasowania BOA® Fit (Tuned z dwoma pokrętłami, Pro z jednym), oraz wkładki ErgoLogic (w Tuned regulowana). Model Gravel Tuned waży 320 g, kosztuje 799,90 zł i dostępny jest tylko w kolorze czarnym. Model Gravel Pro waży 340 g, wybierać można z trzech wersji kolorystycznych, w tym jednej damskiej, a kosztują 619,90 zł. (PK)     GIANT ANTHEM ADVANCED PRO 29 NOWY HYMN DLA PRĘDKOŚCI   Kluczową innowacją w rowerze obecnym na trasach cross-country od 2005 roku jest całkowicie zmienione tylne zawieszenie. Giant zrezygnował ze swojego flagowego rozwiązania, jakim jest system Maesto i specjalnie pod charakterystykę wyścigów XC opracowane zostało zupełnie nowe zawieszenie FlexPoint Pro. Oparte na pojedynczym zawiasie i elastyczności kompozytu, z którego zbudowany jest wahacz, zapewnia 100 mm płynnego skoku. Pozbycie się jednego łącznika pozwoliło zmniejszyć masę roweru, nowa rama w całości zbudowana z kompozytu Advanced jest o 250 g lżejsza w porównaniu z poprzednią wersją Anthem. Mimo to jej efektywność została zwiększona dzięki temu, że suport jest o ponad 20% sztywniejszy, co przekłada się na lepsze przyspieszanie i mniejsze straty energii a o ponad 7% zwiększyła się również sztywność skrętna, co zapewnia bardziej precyzyjne prowadzenie na trudnych fragmentach trasy. Powiększony kąt rury podsiodłowej (75,5 stopnia) to lepsza efektywność na stromych podjazdach, a mniejszy kąt główki ramy (67,5 stopnia) i widelec o powiększonym skoku, 110 mm, zwiększa pewność pokonywania najtrudniejszych zjazdów z dużą prędkością. Rama ma także dłuższy zasięg, a zmodernizowany kokpit wyposażony jest w kompozytową kierownicę o średnicy 35 mm i szerokości 760 mm, co poprawia kontrolę i zdolności manewrowe w każdej sytuacji.  Antoine Philipp, 24-letni utalentowany kolarz z Francji, zawodnik Giant Factory Off-Road Team (22 miejsce w rankingu UCI 2021), który wraz z kolegami z drużyny brał udział w całym procesie projektowania nowego Athema, a następnie testował i ścigał się na prototypowych modelach przez cały sezon 2021 Pucharu Świata UCI powiedział: Szybkość, wyzwania techniczne i poziom konkurencji są coraz wyższe. Rowery i sprzęt mają teraz większe znaczenie niż kiedykolwiek. Nowy Anthem Advanced Pro 29 daje mi wszystko, czego potrzebuję na najbardziej wymagających trasach. Jest bardzo czuły, lekki i zwinny na podjazdach, dzięki niemu czuję się pewniej i mam większą kontrolę na zjazdach, dropach i w rock gardenach, które są decydującymi punktami w wyścigu.  Seria Anthem Advanced Pro liczy cztery modele oparte na tej samej ramie i zawieszeniu. Dwa topowe modele są wyposażone w amortyzatory Fox z systemem Live Valve. Najtańsza wersja kosztuje 20 999 zł i ma zamontowany widelec Rock Shox SID, napęd 1x12 Shimano Deore i carbonowe koła Giant XCR 2 29. (PK)      BONTRAGER XR1 TEAM ISSUE TLR STWORZONA DO WYŚCIGÓW   „Jedynka” to najlżejsza opona wyścigowa MTB XC w ofercie Bontragera, będąca na wyposażeniu zawodników ekipy Trek Factory XC. W nowej wersji przeprojektowany bieżnik ma bardzo niewielkie klocki w części środkowej, co gwarantuje lepsze przyspieszenie i łatwiejsze utrzymanie prędkości. Za to powiększone klocki boczne zwiększają przyczepność podczas pokonywania zakrętów oraz technicznych fragmentów trasy. W oponie zastosowana została autorska mieszanka gumy TM-Speed redukująca opory toczenia bez utraty przyczepności. Konstrukcja Tubless Ready z oplotem 120 TPI ma zapewniać elastyczność oraz dobre „czucie” opony, a wkładki Inner Strength z lekkiego nylonu dodatkową ochronę bocznych ścianek opony bez wzrostu masy. XR1 w rozmiarze 29x2.2” waży 630 g, a kosztuje 199 zł. (PK)      PRO SMART BOTTLE CAGE MULTIKOSZYK   Koszyk ze zintegrowanymi uchwytami na elementy podstawowego zestawu serwisowego. W podstawie jest miejsce na wsunięcie wybranego mininarzędzia z kolekcji PRO, z boku znajduje się uchwyt na minipompkę lub nabój CO2, a po drugiej na dwie łyżki do opon. Przypinana pod spodem torebka o pojemności 300 ml pomieści zapasową dętkę lub inne drobne akcesoria. Ważący 80 g koszyk ma regulowaną wysokość montażu oraz kierunek wyjmowania bidonu, dzięki czemu można go dopasować do różnych konstrukcji ram. (PK)     CYCLITE SKI RACK BIKE-SKI TOUR   Jeżeli jeszcze tego nie wiedzieliście, to można łączyć rower z narciarstwem. Niemiecka firma specjalizująca się w produkcji toreb turystycznych ma w swojej ofercie specjalny uchwyt i zachęca do dojazdów na trasy narciarskie w najbardziej przyjazny dla środowiska sposób. Kosztujący 79,90 euro uchwyt jest lekki (240 g), pasuje do większości rowerów (elektrycznych i klasycznych), jest wytrzymały i szybki do montażu, a jego konstrukcja chroni ramę roweru przed zarysowaniami. (PK)      ORBEA TERRA ROZWAŻNA I ROMANTYCZNA   Cztery lata po premierze Terra doczekała się nie liftingu, ale dość gruntownej modernizacji. Nowa wersja nie jest rowerem zawodniczym, ale nie rezygnuje z przyjemności, jaką daje prędkość. Kierowana jest do długodystansowców, odkrywców i bikepackerów, a jej mottem są komfort i kontrola w każdych warunkach. Zwiększona została tolerancja opon do 45 mm dla kół 700c lub gdy użytkownik stawia na pierwszym miejscu niezawodność, trakcję i maksymalny komfort nawet 50 mm dla mniejszych 650B. Krótsza rura podsiodłowa o łagodniejszym kącie umożliwia elastyczne ugięcie zamontowanej w niej sztycy 27,2 mm. Terra posiada również specjalny przedni widelec z dłuższymi goleniami, który także pomaga absorbować uderzenia i wibracje. Zmodyfikowana została także geometria. Skrócony został tylny trójkąt do 420 mm, co przekłada się na lepszą zwinność i przyspieszenie. Wartość obniżenia osi suportu (BB drop) zwiększono do 78 mm, aby zapewnić większą stabilność i kontrolę szybkiej jazdy w nierównym terenie. A dłuższy zasięg ram, w połączeniu z krótszymi wspornikami kierownicy i zoptymalizowanym kątem główki, ma ułatwić sterowanie. Rama ma asymetryczną konstrukcję wahacza, co pozwala wybrać dowolną konfigurację napędu 1X lub 2X nawet przy maksymalnej, dopuszczalnej szerokości opon. Inną konstrukcyjną nowością jest umieszczony wewnątrz dolnej rury schowek Lockr, zapewniający przestrzeń na zapasową dętkę, pompkę, nabój CO2 lub narzędzie.  Seria Terra obejmuje siedem modeli karbonowych na osprzęcie Shimano GRX i GRX Di2, Camapagnolo Ekar oraz SRAM Force AXS w cenie od 14 699 zł. W kolekcji są też trzy wersje na aluminiowej ramie, których ceny zaczynają się od 8799 zł. (PK)     RESTRAP TYRE BOOT KIT NA NAJGORSZE PRZYPADKI   Nietypowy zestaw naprawczy na sytuacje, gdy sprawy pójdą zdecydowanie źle. Na jego pomysł wpadł jeden z projektantów Restrap w czasie wyścigu Pan Celtic Ultra Endurance Race, kiedy kilka kawałków Hypalonu, które miał ze sobą „na wszelki wypadek” (raczej z myślą o łataniu uszkodzeń w torbach) umożliwiły naprawę rozciętej w dwóch miejscach opony w rowerze jego kolegi. Przeznaczeniem Tyre Boot Kit jest łatanie rozdarć i przecięć ścianek bocznych lub bieżnika w oponach dętkowych każdego rodzaju. Zestaw zawiera 8 różnych kawałków cienkiego, wytrzymałego i odpornego na rozdarcia Hypalonu oraz tubkę specjalnego kleju. Całość w formie malutkiego pakietu (8x2 cm, 18 g) spiętego paskiem z rzepem. Cena 10,99 euro. (PK)     FIDLOCK VACUUM UNI PHONE CASE PODWÓJNIE MAGNETYCZNE   Fidlock poszerzył ofertę etui na smartfony kompatybilnych z uchwytami Vacuum. Obok kilkunastu wzorów dopasowanych do konkretnych modeli smartfonów jest teraz także wersja uniwersalna. Wykonana z wytrzymałej i elastycznej folii, niezakłócającej komunikacji z ekranem telefonu. Przetestowane przez NASA zaawansowane magnetyczne zamknięcie składa się z trzech pasków z magnesami neodymowymi, dzięki czemu jest bardzo mocne (wodoszczelność IPX8, do 30 m), a zarazem elastyczne, nie ma prawa się otworzyć samoczynnie w trakcie użytkowania. Etui równie skutecznie jak przed wodą chroni także przed pyłem, kurzem czy błotem. Magnes wbudowany w tylną ściankę zapewnia etui kompatybilność ze wszystkimi uchwytami serii Vacuum, (nie zakłóca pracy telefonu), umożliwia swobodny obrót w uchwycie w pełnym zakresie 360°. Etui kosztuje 159 zł, a dostępne jest w dwóch rozmiarach M lub L do telefonów w rozmiarze do 6,5 lub 6,9” (masa 77 lub 84 g). (PK)      SILICA TITANIUM CLEATS TYTANOWY ODPAŁ   Bloki drukowane 3D z tytanu 6V/4Al Ti, co według zapewnień producenta ma sprawić, że są o ponad trzy razy bardziej wytrzymałe i mają czterokrotnie dłuższą żywotność od oryginalnych, choć jak widać na zdjęciu ich przekroju poniżej nie są monolitem. Wersja Shimano SPD waży 24 g, a Crank Bross i Time po 22 g, czyli są odpowiednio o 30, 24 i 26 g lżejsze, od stalowych i mosiężnych oryginałów. A do tego śrubki i podkładki w Silice też są z tytanu. Na tym można by skończyć, gdyby nie cena – 85 USD, czyli jakieś 6–7 razy więcej niż za oryginalne bloki. W przypadku produktów tej kategorii, to nie prawidła matematyki decydują. (PK)      CANNONDALE I STELLA MCCARTNEY NIGDZIE ICH NIE KUPISZ, ALE MOŻESZ NA NIE POPATRZEĆ   Efektem niecodziennej współpracy jest 18 rowerów, które będzie można obejrzeć na ekspozycjach sklepów projektantki na całym świecie. Modele SystemSix, SuperSix Evo i Evo CX otrzymają unikalne, ręczne malowanie ram, które ma iść w parze z wartościami wyznawanymi przez markę Stelli. Oprócz niespotykanej grafiki nie dopatrzymy się zmian w wyposażeniu. W ten projekt zostali zaangażowani artyści, którzy brali udział w tworzeniu kolekcji Jesień/Zima 2021: Ed Curtis, Myfanwy (Maisie Broome) oraz Tom Tosseyn z Antwerpii. Tak jak wspomnieliśmy w tytule, rowery nie trafią do sprzedaży. To nie pierwsza kolaboracja marki rowerowej z artystami. W 2009 roku Lance Armstrong ścigał się podczas wyścigu Milan-Sanremo na ramie Treka pokrytej malunkami ulicznego artysty o pseudonimie KAWS. (MZ)     OCET OPOWIEŚĆ WIGILIJNA   W styczniu 2013 roku belgijska drużyna kobieca Challenge zgłosiła liczne przecięcia na wielu swoich oponach treningowych i wyścigowych. W przeszłości mieli podobne problemy także z innymi oponami, ale teraz wydawało się, że jest znacznie gorzej. Równocześnie męska drużyna belgijska jeździła na tych samych oponach i nie zgłaszała żadnych problemów. Ekipa technologów z Challenge pojechała na obóz treningowy męskiej drużyny w Calpe, w Hiszpanii, aby zbadać ten problem. Kierownictwo, mechanicy i zawodnicy drużyny z niedowierzaniem zapytali: Co? Nie wiecie, że w „sezonie małych kamieni” trzeba przed jazdą posmarować opony octem? „Każdy w Belgii” wie, że w „zimie” (która w Belgii trwa standardowo trzy miesiące plus po dwa miesiące przed i po, kiedy „zima” trwa dwie godziny w ciągu dnia, trzeba podjąć specjalne środki ostrożności, aby uniknąć przecięcia opon. Przecież służby drogowe posypują drogi piaskiem lub żwirem. Ulewne deszcze zmywają brud i wyrzucają na drogi małe, ostre kamienie i kawałki szkła. Samochody rozpylają te rzeczy na boki dróg, po których jeżdżą rowerzyści. Kolarze i mechanicy profesjonalnych zespołów od kołyski wzrastają w przeświadczeniu, że zimą opony wyścigowe należy traktować octem co dwa, trzy dni. „Ocet?” – zdziwili się technologowie Challenge, sądząc, że kolarze podrzucają im jakiś stary belgijski dowcip. Powtórzyli więc: Musisz przetrzeć opony octem, jakimkolwiek tanim octem, aby oczyścić lepkie substancje z bieżnika i „wysuszyć” powierzchnię naturalnych gum, żeby ostry kamień lub szkło czym prędzej odpadło pod wpływem sił odśrodkowych i nie haratało opony, bo doprowadzi to do defektu. (MK)    

Już wszystko jest jasne – również wiadomość o miejscu rozgrywania Mistrzostw Polski XCM PZKol w roku 2022. W sezonie 2021 Bike Maraton było sporo nawiązań i podobieństw do sezonu 2020, w nowym roku mamy nadzieję, że pojawi się w końcu opragniona normalność i przewidywalność, a ucieczka od pandemicznych trudności zakończy się udanym, zwycięskim finiszem.

Pamiętacie jeszcze Everesting - wjeżdżamy z pomocą pod egidą Na Osi? W lutym tego roku ekipa pokonała wirtualnie Alpe du Zwift, tak żeby osiągnąć wysokość Mt. Everest, czyli ponad 8848 m przewyższenia podczas jednej jazdy. Wtedy udało się to siedmiu wspaniałym kolarkom i kolarzom w Stajnia Rowerowa i kilkudziesięciu śmiałkom wirtualnie, w swoich domowych jaskiniach wytopu.