Wrażenia z jazdy Siedzi się dość klasycznie i raczej nisko, choć poczucia siedzenia pomiędzy kołami nie ma. Pozycja nie jest deprymująca i nieprzesadnie wyciągnięta, więc skręcanie nie wymaga wirtuozerii – rzemieślnictwo wystarcza.    1. No i jak go nazwiesz?   2. Osłona rurki łańcuchowej znakomicie odgrywa swoją rolę, całkowicie wygłuszając go nawet na najmniejszych trybach łańcucha, co czasami uchodzi uwagi konstruktorów. W Cloppenburgu nieźle to wykombinowali. Jednocześnie przy pełnym wyprostowaniu wspornika da się atakować podjazdy, tylko że wymaga to nie lada krzepy. Damper wyposażono w przełącznik blokujący pompowanie wahacza wywołane pedałowaniem z kadencją niższą niż 60 obr/min. Mocne depnięcia znakomicie stabilizuje praktycznie do zera, ale potrafi się rozhulać, kiedy po nieprzemyślanej redukcji szybkość obrotów raptownie wzrośnie. Słowem, projektanci starali się, żeby Jam podjeżdżał, ale masa tego roweru ma kolosalny wpływ na odczucia na podjazdach. Istotne jest też to, że ten rower nie ma nic wspólnego z jazdą po ścieżkach downcountry. To kolejna w ostatnich czasach maszyna zorientowana na strome i bardzo trudne ścieżki. Optymalnie bez trawersowania. Potrzeba poważnego wpływu grawitacji, żeby go bujnąć do prędkości, przy których zaczyna się zabawa. I to raczej pisana dużymi literami. Przy czym, to nie jest jeden z tych potworów, które wymagają cyrkowych umiejętności. Dość łatwymi zachowaniami można wkręcić go w spiralne sekwencje, nawet o bardzo małym promieniu. Nieźle trzyma w długich łukach i kapitalnie informuje o pojawiającym się poślizgu. Kiedy koła ślizgną się bokiem, da się skontrować, ale nie wraca do kursu na autopilocie, więc wymaga uwagi. Zawieszenie działa skutecznie, ale jednocześnie jest jędrne i wcale nie pluszowe. Komfort jest, ale nie był priorytetem w trakcie projektowania. Wahacz wykorzystuje całe spektrum ugięcia, ale optimum wykazuje w połowie skoku. Pierwsza faza nie jest przesadnie czuła. Powiedzmy, że dostateczna i w połączeniu z mięsistym ogumieniem daje radę nawet na śliskich skałach. Przy skrajnych ugięciach progresja jest niezauważalna. Przy czym warto wspomnieć, że testowaliśmy ten rower w bardzo złych błotnistych warunkach i nie jesteśmy w stanie jednoznacznie potwierdzić, czy progresja twardości jest wystarczająca do szybkiej jazdy po dużych nierównościach i hopach. Wideł współpracuje zgodnie, nie zamula, i nadąża, dzięki czemu można harmonijnie dopasować działanie zawieszenia.   Rozmiary: S/39, M/42, L/45 (rozmiar testowany), XL/47 cm; * geometria Low/High; ** podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Nie można powiedzieć, żeby Focus był ciasny, ale przy tej masie i nastawieniu na zabawę spodziewaliśmy się większego rozstawu osi. Jest przez to mniej angażujący niż enduropotwory. Jednocześnie projektanci zadbali o krótki tył, co niewątpliwie wspomaga w skręcaniu. Musimy jednak powiedzieć, że kąt rzędu 65° na odcinkach, do których Focus został stworzony, wymaga brawury i obycia. Do pewnego momentu Jam świetnie się bawi, ale margines na błąd jest niewielki. Jeśli wpuścisz siebie i Focusa w trudny teren, nie licz na to, że sam wyprowadzi Cię z malin. Ma też FlipChipa do zmiany geometrii, przełożenie go wymaga małpiej zręczności. Ale są też dobre wiadomości – przestawienie go zmienia geometrię tak nieznacznie, że szkoda zachodu.   Osprzęt Rama: carbon, wahacz z aluminium 7005 | Przedni widelec: Fox 36 Float Performance (2061 g, aluminiowa stożkowa rura sterowa) | Damper: Fox Float X Performance | Koła: DT Swiss M1900 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF MaxxGrip EXO TR 29x2.5”WT / Maxxis DHR II MaxxTerra EXO+ TR 29x2.4”WT (1122/1028 g, dętka 244 g) | Korby: Shimano XT FC-M8120 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Token BB841 Pressfit | Kaseta: Shimano SLX CS-M7100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX CN-M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT RD-M8100-SGS | Manetki: Shimano XT SL-M8100 | Hamulce: Shimano XT M8120, tarcze Shimano RT-MT800 200 mm | Kierownica: Race Face Chester 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Focus C.I.S., 50 mm | Łożyska sterów: Acros ZS56/ZS56 1i1/2” | Wspornik siodełka:  Kind Shox Rage-i 170 mm, 31,6 mm | Siodełko: Fi’zi:k Taiga Nowością w tym wydaniu Jama jest przednia część ramy laminowana z carbonu. Ma bardzo obszerne przekroje i nie żałowano rzeźbiarskiej sztukaterii. Na wierzchu dolnej rury ma wycięcie 55 × 160 mm na schowek. Wlot jest znacznie większy niż u konkurencji i umieszczony powyżej bidonu oraz zamykany klapką ze sprytnym guziczkiem. Tak to trzeba robić. Tylko, że stworzenie otworu wymaga wzmocnień, Trek twierdzi, że rama Slash byłaby lżejsza o 200 g bez bagażnika. Tu jest chyba jeszcze więcej. Amortyzatorom niczego nie można odmówić, choć przyporządkowane są do podstawowej grupy Performance. Tłumik Fit Grip ma trzynastopozycyjną regulację tłumienia kompresji do blokady włącznie oraz regulację powrotu. Nie jest może wybitny, ale nawet w trudnym terenie dawał radę. To samo dotyczy tylnego tłumika z piggybackiem. Napęd zbudowany na komponentach XT jest rzetelny, a przeniesienie napędu za pomocą dwunastorzędowej kasety i łańcucha SLX nie rozczarowuje. Wreszcie dotarliśmy do wsporników. Nowa sztyca Kind Shox Rage działa precyzyjnie, ale dość wolno, manetka wymaga dużej siły w kciuku, ale sztyca ma na szczęście 170 mm skoku, co pasuje w tym rowerze i rozmiarze. My mieliśmy szczęście, bo firmowy wspornik kierownicy sytuował kierownicę tam, gdzie chcieliśmy, ale jeśli planujesz zmianę ustawienia, zleć to w sklepie. Już samo wyjęcie podkładek wymaga sporej siły i docięcia przewodów. Zresztą wygląd zamontowanej części nie wnosi wiele do porządkowania wyglądu i jest kontrowersyjny, niektórym testerom przypomina homara albo morsa.   3. Objętość profili carbonowego przodu jest doprawdy imponująca, a jej forma też może się podobać i dobrze pasuje do nowoczesnej i niebanalnej kolorystyki. Rzeźbiarskie podejście do tego tematu pociągnęło jednak za sobą poważną nadwagę. Równie imponujący jest wahacz.    4. Bagażnik ma szeroki wlot, znacznie większy niż u konkurencji. Pozwala to swobodniej wkładać większe przedmioty. Podoba nam się też umieszczenie go w sposób nieinterferujący z bidonem, dzięki czemu otwarcie bagażnika nie nakazuje zdjęcia go. Zamek na guzik działa bezproblemowo, jednak trzpień zaburza wielkość wlotu. Masa Najpierw prawdziwe wiadomości: wraz ze wzrostem ceny nie należy spodziewać się drastycznych zmian w masie, co sugerują linie trendu. Co prawda w przypadku aluminiowych konstrukcji trend jest zaburzony przez niespodziewanie wysoki w tej klasie wynik Rakana LT. Grupa rowerów z ramą carbonową pokazuje, że w miarę wzrostu cen poszczególnych egzemplarzy nie należy spodziewać się drastycznego obniżenia masy. Jednak mimo wszystko uważamy, że Jam 8.9 (węglowy przód/aluminiowy wahacz) jest ciężki nawet jak na aluminiowce. Uważamy, że z tą zadziornością i geometrią powinien schudnąć o parę kilogramów. Kłopot jest tylko taki, że nie bardzo widzimy, co można by w tym celu zmienić, bo koła, choć cięższe niż średnia, to zaledwie o 3%.       Focus to rower dla dużego i mocnego użytkownika. Krasnoludy na zboczach Ereboru miałyby używanie. Nawet w bojowym ekwipunku. Tak, jest ciężki, ale wiele zniesie i nadwyżki materiału zostały rzetelnie użyte do wzmocnienia konstrukcji. Rajder z wysokimi umiejętnościami może wymagać od niego znacznie więcej, niż wskazywałaby geometria. A jednocześnie Jam nie jest trudny w prowadzeniu i nie wymaga przesadnych zabiegów, żeby skręcać. Jednak ze względu na masę, trudno nazwać go rowerem all mountain. Optimum jego działalności można wyznaczyć na trudne, sztucznie przygotowane szlaki oraz ścieżki flow. Enduro na poziomie amatorskim też przyjmie na klatę, choć przydałby się mniejszy kąt główki i większy rozstaw. Bardzo solidny dobór osprzętu nie zawodzi, perfekcyjnie dopracowano nawet mieszanki w ogumieniu. Nieco martwi nas komplikacja związana z prowadzeniem przewodów i ewentualnymi regulacjami wysokości mostka.  C ENA: 19 999 zł | Derby Cycle, www.focus-bikes.com    

Wrażenia z jazdy Pierwsze chwile pokazały, że łatwo nie będzie. Torqua trzeba specyficznie prowadzić, jest długi i bardzo płaski. Żeby zechciał skręcić na trasach o nachyleniu downcountry, wymaga bardzo mocnego dociskania przodu, czyli kuriozalnie mocnego pochylania się nad kierownicą. Im bardziej płaska trasa, tym trudniej tego dokonać. Tył cały czas się broni i trzyma kurs, dopiero jak przednie koło wejdzie w narzucone tory, zaczyna łagodnie zarzucać, nie tylko na bardzo śliskich nawierzchniach. W ten sposób można przycinać wszystkie zakręty. Rozstaw osi nie wyklucza szybkiej inicjacji zakrętów i można tym rowerem nieźle wywijać, ale trzeba go bardzo stanowczo impulsować, bo jest zaprogramowany na stabilność. Przełamanie oporu wymaga sporo uwagi, umiejętności i masy. Na łatwych trasach Torque muli, aż jadącego ogarnia słabość i w ogóle ma się wątpliwości, czy umie się jeszcze jeździć na rowerze. Rajder bez krzepy nie poradzi sobie na tym rowerze. Koła ciążą, a miękka guma stawia okropne opory toczenia, co na płaskich trasach wyklucza jakąkolwiek dynamikę. Zmusić go do posłuszeństwa w ciasnych zakrętach to naprawdę męka. Z tym że Genon z dwupółką wymiatał na Rampage... Właśnie. Ludzie! Jak ten rower ożywa, kiedy robi się trudno i naprawdę stromo! Po skierowaniu go na jakieś skały, dropy i inne przeszkody, które zazwyczaj wywołują co najmniej strach, Torque w nowej odsłonie zachęca, żeby nie jechać na przeżycie, tylko cisnąć odcinki i na dodatek włożyć do przejazdu styl i efektowne wykończenie. Na stromiznach momentalnie odzyskuje skoczność, rwie się do lotu, leci dłużej, niż można się spodziewać, i ląduje całkowicie na autopilocie. Tył w ciasnych skrętach zaczyna tańczyć pod dyktando, a użytkownikowi wydaje się, że nagle do skilla przybyło mu pięć. Można się więc na nim pięknie składać, ale musi być stromo i musi być prędkość, i odwaga poparta umiejętnościami. Niesławna skała na Dziabarze, o której nawet Romek Kwaśny mówi z szacunkiem, okazała się dla Torque CF9 zwykłym progiem i po raz pierwszy obmyślałem szerszy wariant ze skokiem, a nie przeciskanie się szczeliną. Opony popiskują i czasami szurają nie dlatego, że tracą przyczepność, tylko dlatego, że Torquem jeździ się znacznie szybkiej niż zwykle. Powyżej pewnej prędkości można się przekonać, że zawieszenie nie jest wyłącznie zbyt miękką kanapą. Zamulenie obecne przy wolnej jeździe po płaskich trasach znika dopiero wtedy, kiedy zmusi się amortyzatory do pracy w zakresach podprogowych skoku. Dlatego jeśli dwa ostatnie centymetry skoku ci się kurzą i nie wiesz, po co są, to znaczy, że trzeba przyspieszyć i pojechać mniej zachowawczo. Albo zmienić dyscyplinę.   1. Nie żałowano niczego, ale przecudne carbonowe korby są raczej dla hobbysty i kolekcjonera, bo zawodowcy nie będą chcieć określać, gdzie wytyczono im limit. Jednak na tym zdjęciu ważniejsza jest potęga profilu wahacza.   2. Gruba podkładka pod łańcuchem kapitalnie wycisza łańcuch. Cichszy rower jest szybszy.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * geometria Low/High; ** podana wartość nie uwzględnia 20 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Współczesna geometria najlepszych rowerów enduro staje się bardzo podobna. Torque mógłby stać się wzorcem. Jest naprawdę długi przodem (zasięg), ale także niespecjalnie krótki tyłem, dzięki czemu można znakomicie regulować położenie środka ciężkości, co jest nie do przecenienia na trudnych nawierzchniach. Jest też niski i dość płaski, co wyzwala skrętność na stromiznach. Bardzo duży kąt podsiodłowy pozwala wyzwolić sporo mocy na podjazdach z pięknych korb Next R.   Osprzęt Rama: carbon CF | Przedni widelec: Fox 38 Float 29 Factory (2305 g, aluminiowa rura sterowa) | Damper: Fox Float X2 Factory | Piasty / Obręcze: DT Swiss 240 EXP (15x110 i 12x148 mm) / DT Swiss FR560 | Opony: Maxxis Assegai Maxxgrip EXO+ TR 29x2.5”WT / Maxxis DHR II Maxxterra DD 29x2.4”WT (1161/1176 g, uszczelniacz) | Korby: Race Face Next R 32 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Race Face BSA | Kaseta: Shimano XTR CS-M9101 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M61000 | Przerzutka tył: Shimano XTR RD-M9100-SGS | Manetki: Shimano XTR SL-M9100 | Hamulce: Shimano XTR M9120, tarcze Shimano SM-RT86 203 mm | Kierownica: Canyon G5 CF, 800 mm | Wspornik kierownicy: Canyon G5, 40 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: Canyon G5 Dropper Post 195 mm, 30,9 mm | Siodełko: Fi’zi:k Gravita Alpaca X5 Czy można chcieć więcej? Wszak w czasie Rampage’u Thomas Genon z Belgii okazał się najlepszym Europejczykiem i wykręcił Torquiem z dwupółką 77 pkt. Seryjne zawieszenie jest doskonałe. Kropka. XTR na wadze robi piorunujące wrażenie, ale warto pamiętać o możliwych reperkusjach. Całkiem przypadkiem dowiedziałem się, że carbonowa klamka nie jest elementem wymiennym. Dlaczego się dowiedziałem? Bo na własne oczy zobaczyłem, jak łatwo ją złamać. Poprzestałbym na XT, aluminium można odprostować. Canyon spisał się jednak na medal, dobierając koła pod kątem ścigania enduro. Ogumienie zbiera wprawdzie okrutny haracz na podjazdach, płaskich odcinkach, a nawet na nieznacznie nachylonych zjazdach. Można odnieść wrażenie, że hamulce są zbędne, bo opory toczenia są tragiczne. Trybut zaczyna się spłacać, kiedy robi się wilgotno, stromo i skaliście. Rany, jak one kleją! – krzyczeli testerzy. Zwłaszcza w przechyle miękkie macki MaxxGrip – szalenie miękkiej mieszanki Maxxisa są w stanie utrzymać dowolny kąt. Tylny bieżnik jest ponoć trwalszy (Maxxterra), ale też klei cudnie. Aluminiowe obręcze w EWS??? Oczywiście. Jack Moir udowodnił w Finale Ligure, dlaczego.   3. Osłona suportu jest gładko zlicowana z ramą. Oprócz poprawy aerodynamiki dodaje punktów do wizerunku.   4. Ten damper za pomocą imbusów daje wszystkie regulacje niezbędne zawodowcom i freakom. Jest regulacja wolnej i szybkiej kompresji, jest regulacja wolnego powrotu... chociaż nie, poczekaj. Brakuje regulacji szybkiego powrotu. Ale jest za to włącznik platformy podjazdowej. Uczciwie mówiąc – niezbyt betonujący, ale wycina pompowanie wahacza przy kadencjach mniejszych niż 60 obr/min.   6. Żeby osłodzić życie tym, którzy chcą topowego sprzętu, obwieszono Torqua biżuterią (na zdjęciu hamulec XTR, za którym nie szalejemy nawet w wersji czterotłoczkowej i bardzo lekkie piasty w kołach (nielekkich). To nie jest prosty przepis na zwycięstwo, ale dobrze robi na morale. W krytycznych sytuacjach może nawet rodzić syndrom konkurowania z gościem w trampkach na starym Deore, który jeździ lepiej na złość użytkownikowi świecidełek. Masa Rama waży 2,6 kg, jest to o 200 g mniej niż poprzednia. A mimo to rower na topowych komponentach waży sporo ponad 15 kg. Efekt wywołują po części bardzo ciężkie koła na aluminiowych obręczach. Stopniowo zwiększając temperaturę w garnku z żabą, można ją żywcem ugotować. Wrzucona do wrzątku wyskoczy. Bez fanfar te same modele opon są z roku na rok coraz cięższe i dotyczy to wszystkich kategorii i cenowych, i przeznaczenia. Ponadto EWS zweryfikował przydatność aluminiowych obręczy, bo nawet na wyprostowanych kamieniem można ukończyć wyścig i stać się mistrzem. Udowodnił to Moir. Dlatego, choć są rowery o lżejszych kołach, w przypadku topowego Torqua bronimy wyboru zastosowanego przez Canyona. Nauczmy się też, że lekko już było, teraz rower ma wytrzymać Rampage i to pewnie parę razy. Dlatego bohater tego testu spełnia kategorię wytrzymałości przypisaną zjazdówkom. Zresztą sami jesteśmy sobie winni. Granice przesunięto daleko i mieli na to wpływ nie tylko zawodowcy jak Genon czy Moir. Lepiej zapomnieć o czasach, w których wyczynowe enduro z węgla ważyło poniżej 14 kg.       Z czystym sumieniem możemy powiedzieć, że ten model jest pierwszym naprawdę wielkim rowerem od Canyona, a nie kucykiem do skakania wokół ogródka. Nie da się go wyrwać do lotu bez powodu, do przełamania jego stabilności trzeba talentu i ultratrudnych tras. Nie pomoże początkującym. Zdecydowanie odradzamy podmiejskie ścieżki enduro – wszak ten rower pozwolił zająć siódme miejsce na Rampage! Żeby pojechał, trzeba mu dużo włożyć i dopiero ostro złojony palcatem pokazuje, do czego go stworzono. Większość z nas pewnie nigdy do Virgin nie zawita, ale pod warunkiem odważnej jazdy na trudnych trasach w górach jego potencjał wręcz błaga o wykorzystanie. Co ciekawe, Torque na kołach 29” (dostępny jest też jako 27,5 oraz mullet) przestał być parkowym szczurem do skakania flow i odgryzł głowę Strive’owi. Przynajmniej jego wciąż aktualnej edycji.  Cena: 29 567 zł* | Canyon, www.canyon.com    

Czternastego stycznia dotarłem do Częstochowy, w której nazajutrz miało mieć miejsce otwarcie nowego sklepu. Ale nie było to coś, nad czym da się przejść do porządku dziennego. Stoję przed Wami wstrząśniety, niezmieszany i relacjonuję rozemocjonowany.

Kiedy ponad 20 lat temu Apple otworzyło swój pierwszy firmowy sklep, wielu patrzyło na to z politowaniem. Sklep był wielki, w prestiżowej lokalizacji, a na blatach drewnianych stołów leżało dosłownie kilka produktów. Scenariusz na piękną katastrofę.

  Mój kumpel wyrzucił kiedyś z komputera wszystkie logi z Polara: treningi, trasy, wszystko. Nie zrobił tego celowo. Po prostu jakiegoś dnia uświadomił sobie, że ich nie ma. Pewnego sierpniowego wieczoru zniknęły wszystkie przejechane kilometry, wszystkie godziny spędzone na deszczu i w upale, wszystkie tętna w tlenie i nad progiem, każdy wydeptany metr przewyższenia, nuda trenażera i ekscytacja wyścigów. Nagle poczuł, że ze wszystkich kilometrów, które wydawało mu się, że pokonał, nie przejechał ani jednego. Chwilowo nie czułam się mentalnie przygotowana na pomoc przyjacielowi w tak druzgocących okolicznościach. Być może zadałam jakieś ratunkowe (dla własnej bezradności) pytanie w stylu „Jesteś pewien?” albo „Może da się to jakoś przywrócić?”, ale moja głowa już pracowała nad wyimaginowanym wdrożeniem podobnego scenariusza na polu moich własnych treningów. Nagle zniknęłyby wszystkie uciążliwe transfery spod domu do czeskiej granicy, których tak bardzo nienawidziliśmy.  Okazałoby się też, że nie przejechaliśmy tych wszystkich setek kilometrów po tamtych wzgórzach, nie wąchaliśmy rumiankowych poboczy, nie żarliśmy czereśni, i śliwek, i poziomek… Na myśl o tym zrobiło mi się nagle bardzo zimno, potem ciepło i znów zimno. Ale chwila! Przecież żarliśmy! „Dobrze, że te kilometry nie zniknęły z Twoich nóg”. Sama nie mogłam uwierzyć, że potrafię powiedzieć coś tak mądrego w tak beznadziejnej sytuacji. Spojrzał na mnie dziwnie. Najwyraźniej wyczuł w moim głosie współczucie i troskę, bo jego szalone, przepełnione rozpaczą oczy trochę złagodniały. Chwilę mi się przyglądał, badając, czy przypadkiem sobie z niego nie żartuję, uśmiechnął się prawie niezauważalnie i powiedział: „Masz rację”. No bo w tamtym momencie istotnie ją miałam… Z całą pewnością, miałam. Nauczyliśmy się wtedy chyba oboje nie przejmować się stratami, które są bez znaczenia. Nie przejmować się stratą sezonu przez kontuzję. Nieprzepracowaną zimą. Ubytkami w lakierze. Psikusami Stravy. Skasowanymi zdjęciami. Spieprzonym startem. Wycofaniem z wyścigu. Poczuć wściekłość, smutek, wstyd, zawód, upokorzenie; przeżyć to i odpuścić.  Po prostu. To, co najgorszego może stać się w kolarstwie, to utrata kolarstwa. Niech się nam to za życia nie przytrafi!   

Strava podsumowała rok w sporcie po raz trzeci, pokazując globalne i regionalne trendy w aktywności użytkowników tego społecznościowego portalu dla aktywnych fizycznie. Już drugi raz na przełomie roku każdy z użytkowników, w tym ci korzystający wyłącznie z bezpłatnych funkcji, mógł też sprawdzić i opublikować własne dokonania. Portal nadal dynamicznie rośnie, dodając 2 mln użytkowników miesięcznie – w ciągu ostatnich 12 miesięcy 95 mln użytkowników podzieliło się ze światem 1,8 mld aktywności (co daje średnio tylko dwie aktywności miesięcznie, ale z pewnością jest wielu użytkowników sezonowych i „martwych dusz”). Strava – początkowo portal kolarski i biegowy – zwiększyła liczbę rozpoznawanych sportów i w związku z tym notuje duże wzrosty różnorodności w aktywności użytkowników. Poniższe statystyki są ciekawym tłem do porównania aktywności swojej i znajomych do trendów światowych i z wybranych krajów. W porównaniu do statystyk z 2020 r. i sprzed pandemii widać wreszcie odbicie w długości jazd rowerowych – z pewnością związane ze zmniejszeniem natężenia lockdownów. Biorąc pod uwagę, że średni czas jazdy się nie wydłużył, sądzimy, że rośnie proporcja poruszających się w łatwiejszym terenie szosowców i kolarzy gravelowych. Minimalnie skracają się i spowalniają biegi, co tłumaczylibyśmy raczej wchodzeniem Stravy do mainstreamu niż spadkiem aktywności tych, którzy publikują już od dawna. Ciekawe jest porównanie statystyk krajowych. Strava jest najpopularniejsza w krajach anglojęzycznych, ale wydaje się, że najbardziej zaangażowani użytkownicy mieszkają w Europie. Średnie dystanse Francuzów i Niemców są zauważalnie wyższe. Zaskakująco duża jest rozpiętość średnich czasów trwania aktywności rowerowych między Japonią i Brazylią. Nie wydaje się to związane ze stereotypowym japońskim zapracowaniem i pośpiechem, bo ich biegacze zarówno pod względem dystansów, jak i czasów plasują się zauważalnie powyżej globalnych średnich. Uważamy, że to raczej kwestie urbanistyczne i ograniczony dostęp do przyjaznych kolarstwu podmiejskich dróg.   

Nosić rękawiczki czy nie nosić? Krótkie szosowe czy z długimi palcami? Rękawiczki to lepszy chwyt, ochrona w czasie jazdy i podczas kontrolowanej lub niekontrolowanej ewakuacji z roweru, to również ochrona przed chłodem, amortyzacja wstrząsów i mniejsze zmęczenie dłoni.

ENDURA MT500 BURNER I HUMMVEE OD STÓP DO GŁÓW ENDURO(A)   Do tej pory próżno było szukać obuwia w portfolio szkockich specjalistów od rowerowej odzieży funkcjonalnej. Marzec 2022 roku przynosi jednak efekt kooperacji z outdoorowym konsorcjum – Pentland oraz guru fizjoterapii – Philem Burtem. Zaprezentowane buty to modele z serii MT500 Burner, czyli przeznaczone do szeroko pojętego enduro w dwóch wersjach: współpracujących z pedałami zatrzaskowymi i platformami. Bez względu na sposób kontaktu z rowerem cechą wspólną obu modeli jest pancerna sznurowana cholewka, zabezpieczona pojedynczym rzepem. Według informacji dostarczonych nam przez Endurę cholewka wykonana została z nienasiąkliwych materiałów, które łatwo wyczyścić. Cieszy zabudowana, wewnętrzna strona kostki i podeszwa z mieszkanką Sticky Foot o dwóch stopniach twardości. Powierzchnia Grip znajdująca się w środkowej części podeszwy ma – jak twierdzą Szkoci – przyczepność na platformie; Dura – bardziej wytrzymała, pokrywa front podeszwy i piętę, oferując przyczepność do podłoża. Wersję Clipless wyróżnia asymetryczne, przesunięte do wewnątrz gniazdo na bloki i długie szyny, które ułatwiają znalezienie optymalnej pozycji bloku względem zatrzasku. Wnętrze buta kryje wkładkę zaprojektowaną przez Phila Burta. Zaprojektował on profil, który ma dawać użytkownikowi jak najwięcej komfortu i nie powodować bólu stop. Interesującym elementem są wypustki, których funkcją jest stymulowanie zakończeń nerwowych w stopie. Humvee, to trzeci model, który wyróżnia się nieco luźniejszym krojem i „deskorolkową” stylistyką. Odnajdziemy tu tylko sznurowadła, lekką i oddychającą cholewkę i przyjemne dla oka stonowane kolory. Jednoskładnikowa podeszwa ma zapewnić jak najwięcej przyczepności. MT500 Burner Clipless, podobnie jak Humvee dostępny będzie aż w czterech kolorach, wersja Flat w trzech. Rozmiarówka jest szeroka i startuje od europejskiego numeru 38, kończąc na 47, uwzględniając połówki pomiędzy najpopularniejszymi rozmiarami. Humvee będzie kosztował 449 złotych, bardziej zaawansowane MT500 to koszt 639 zł za wersję zatrzaskową i 599 zł za model Flat. (MZ) STORCK GRIX 2 SZUTROWY ŚCIGANT Z CHROMOSOMEM WŁÓCZYKIJA   Grix 2 to kolejna szutrówka po Ridleyu Kazno Fast opcjonalnie wyposażana w piastę Classified Powershift. Bezprzewodowy system zastępujący przednią przerzutkę to nic innego jak sterowana bezprzewodowo dwubiegowa tylna piasta, mogąca znieść obciążenia nawet do 1000 watów. W DNA Storcka wpisana jest niska masa i tak jest w przypadku Grixa 2 – dzięki zastosowaniu enigmatycznego „kompozytu węglowego wysokiej jakości” masy ramy startują od 900 gramów, pomimo wlaminowania licznych punktów mocowania ekwipunku jucznego. Odnajdziemy je na widelcu, górnej i dolnej rurze, a także na rurkach podsiodłowych. Dla fanów napędów 2x pozostawiono możliwość montażu przedniej przerzutki. Niemiecki butik podkreśla zaawansowaną integrację kokpitu, wszystkie przewody oraz kable ukryte zostały w kierownicy i poprowadzone wewnątrz mostka. Topowy GRIX 2 Pro XPLR wyceniony został na 6399 euro, a specyfikacja przyprawia o zawrót głowy. Na pokładzie znajdziemy piastę Classified, bezprzewodowy napęd SRAM Force XPLR AXS z kasetą Classified 11–34, węglowe koła Classified G30 i również kompozytowy wspornik siodełka. Na drugim końcu skali znajduje się GRIX 2 Pro GRX 2x11 – wyekwipowany w dwurzędową grupę GRX 810, hydrauliczne hamulce Ultegry, systemowe koła DT Swiss, który uszczupli nasz portfel o 4199 euro. (MZ) GARMIN FENIX 7 DOTYKOWY EKRAN I STAMINA   Garmin wprowadził na rynek nową serię swoich topowych zegarków. Jak dotychczas oferowane są w trzech wielkościach: podstawowej (47 mm), mniejszej S (42 mm) oraz większej X (51 mm), a do tego dochodzą wersje Solar oraz Sapphire, w różnych kombinacjach, czyli łącznie 8 modeli do wyboru. Oczywiście, wraz z nowym modelem Garmin wprowadził wiele innowacji i nowości. Podstawową jest ekran dotykowy, ale przy zachowaniu pięciu przycisków. Użytkownik decyduje przy różnych funkcjach, czy chce je obsługiwać dotykiem, czy przyciskami. Kolejną zmianą, na którą od lat czekali wszyscy użytkownicy, jest możliwość konfiguracji funkcji i pól danych z poziomu smartfona. Zachowano przy tym konfiguracje z poziomu zegarka tak, że można to robić w trakcie aktywności. Kilka zmian dotyczy nawigacji i map. Obecnie wszystkie „siódemki” mogą wyświetlać mapy. Modele Sapphire mają załadowane mapy TopoActive dla regionu sprzedaży, w pozostałych użytkownicy mogą pobrać je za darmo. Do tego dochodzą mapy stoków narciarskich SkiView (2000 kurortów), tras narciarstwa biegowego, a także pól golfowych (42000). Modele X mają wielozakresowy (dwie częstotliwości) odbiornik GPS dla zwiększenia dokładności. Natomiast w trybie „tylko GPS” wydłużono czas pracy. Całą serię 7 wyposażono w nowy czujnik tętna nadgarstkowego Elevate 4, dodatkowo zabezpieczony szkłem odpornym na pękanie. Modele X mają wbudowaną specjalną latarkę. Poza podstawową funkcją świecenia ma tryb stroboskopu oraz może nadawać sygnał SOS po wykryciu wypadku. Ma także specjalny tryb migania na biało (do przodu) i czerwono (do tyłu) w rytm kroków i ruchów ramienia, co zwiększa widzialność, a za tym bezpieczeństwo biegacza. Wśród funkcji sportowych dodano wsparcie dla windsurfingu i kitesurfingu. Ciekawie zapowiada się wskaźnik Stamina porównujący wytrzymałość w trybie rzeczywistym. Umożliwi on start w zawodach lub trening z najwyższym możliwym obciążeniem dla uzyskania najlepszego rezultatu. Wprowadzono treningi interwałowe HIIT z ćwiczeniami o dużej intensywności, animowane treningi typu cardio oraz pomiar dynamiki jazdy na rowerze górskim znany z serii Edge. O czas pracy zegarków dba menedżer zasilania dający użytkownikowi możliwość kontroli czujników. Ogólnie żywotność baterii wzrosła znacząco – od 33% dla serii S (37 godz.) do 68% dla X (Solar 122 godz.). Ceny zaczynają się od 700 euro w wersji podstawowej 7 i 7S, a kończą na 1200 euro za 7X Sapphire Solar Tytan. Odpowiednikiem serii Fenix 7, ale z jasnym, AMOLEDowym wyświetlaczem jest nowa seria Epix. (PKsr) SRAM BLIP WIRELESS MINIMALISTYCZNE MANETKI   SRAM zaprezentował miniaturowe manetki do systemu AXS. Pierwsze przełączniki satelitarne eTap/AXS – oryginalne Blips i Clicks trzeba było podłączać do manetek krótkimi kabelkami. W rowerach tri trzeba było instalować koncentrator Blipbox.Wireless Blips (EC-BLIP-B1) kosztują 100 € za parę i mogą działać bez manetek, które są, co prawda, potrzebne do sparowania, ale można jeździć z samymi bezprzewodowymi Blipami pod owijką lub wpiętymi na kierownicę klipsami – w zestawie. Przy masie 7 g/szt. są minimalistyczne do tego stopnia, że baterii się nie ładuje i nie wymienia. Po rozładowaniu są do recyklingu. Kontrowersyjne, ale mają działać 4–10 lat i są wodoodporne (IPX7). Apka AXS jest konieczna do konfiguracji i sprawdzenia stanu baterii. To superopcja dla nietypowych konfiguracji (rowery retro-modern, ultra lekkie, MTB, z mieszanymi komponentami…) i dla osób ze specjalnymi potrzebami ergonomii, zwłaszcza że na jednym rowerze można mieć więcej par. (MM) BB LAB – NOWE WYKRESY TESTUJEMY TAK SAMO, ALE OD DZIŚ PREZENTUJEMY WIĘCEJ DANYCH Od momentu, kiedy na łamach magazynu zaprezentowaliśmy naszą zmodyfikowaną metodę pomiarów efekty­wności rowerów, mija równo pięć lat (bB#1–2/2017). Przez ten czas w naszej bazie danych zgromadziliśmy dane z pomiarów ponad czterystu rowerów sportowych wszystkich kategorii, od szosówek poprzez gravele, hardtaile po fulle (nie wliczając w to prawie setki e-rowerów). Ten ogromny zasób danych z pięciu lat pozwala nie tylko porównywać parametry pojedynczych rowerów, ale prowadzić także badania statystyczne, a na ich podstawie wnioskować, jak zmieniają się trendy w konstrukcji i wyposażeniu rowerów każdej kategorii. Oczywiście korzystamy z tego narzędzia, bo jest to unikalna baza danych, co do których mamy pewność, że zostały zebrane w ten sam sposób, a tym samym są ze sobą porównywalne, co jest warunkiem koniecznym rzetelnych badań. Efekty takich analiz możecie znaleźć w większości publikowanych przez nas testów, prezentacji czy porównań. Mimo to cały czas mieliśmy wrażenie, że wciąż powiększający się zasób nie jest wykorzystywany optymalnie i możemy prezentować głębsze porównania przy okazji każdego testu roweru publikowanego na naszych łamach. Realizacja tej idei zajęła chwilę, bo wymagała znalezienia najlepszego sposobu prezentacji danych, które wzbogaciłyby dotychczasową formułę testu, aby następnie takiego przebudowania jego układ, żeby wynikające z wykresów dane dały szersze pole interpretacji. Pierwsze efekty w postaci nowych wykresów zaprezentowaliśmy już w najnowszym wydaniu „Rowerów Elektrycznych” #1/2022, jednak dopiero w tym numerze testy rowerów mają pełną formę w nowej odsłonie.   Zanim przejdziemy do omówienia tego, co jest nowe, należy zacząć od tego, co pozostaje niezmienione. Niezmieniona jest cała procedura pomiarowa wdrożona przez nas pięć lat temu. Zmiany, jakie przez ten czas zaszły na rynku rowerowym, wprowadzenie kolejnych nowych standardów oraz daleko posunięta integracja konstrukcji rowerów, tylko utwierdziły nas w przekonaniu o słuszności przyjętych wtedy założeń: rower należy mierzyć cały, jako łańcuch wzajemnie dopełniających się elementów. Dane, jakie zbieramy dzisiaj, jak i te, które będą zasilały bazę danych w przyszłości, są i będą w pełni porównywalne z tymi zbieranymi przez ostatnie pięć lat. Nie będziemy kolejny raz omawiać poszczególnych pomiarów. Testy „bikeBoardu” szczegółowo opisujemy na naszej stronie WWW: https://bikeboard.pl/artykul/jak-testuje-bikeboard. Tutaj skupimy się tylko na tym, co nowego można wyczytać z wykresów wchodzących w skład każdego naszego testu roweru! ** Precyzja sterowania i efektywność napędzania Wykres sztywności kokpitu ma nową formę graficzną, jednak największą zmianą w obu tych wykresach jest zmiana tła porównawczego. Dotychczas wyniki pomiarów roweru testowanego porównywaliśmy do wyników dwóch, a ostatnio – trzech podobnych rowerów. Zawsze staraliśmy się dobierać rowery porównywalne klasą, ceną, a nawet istotnymi cechami konstrukcji. Przy niekorzystnym splocie okoliczności tak niewielkie tło porównawcze mogło jednak prowadzić do niewłaściwych wniosków. W nowej formule odnosimy dane roweru testowanego do wyników całej odpowiadającej mu klasy rowerów. Na wykresach zaznaczone są wartości ekstremów: maksimum i minimum, jakie dla odpowiednich parametrów odnotowaliśmy w naszym laboratorium. Wyliczamy także średnią ze wszystkich wykonanych pomiarów. Dzięki temu bardzo łatwo jest ocenić, jak wyniki roweru testowanego wypadają na tle całej kategorii.   ** Sztywność boczna kół Dane prezentujemy w całkowicie nowej formie, ale zgodnie z zasadą opisaną powyżej. Każdy punkt wykresu reprezentują uśrednione wyniki pomiarów sztywności przedniego i tylnego koła jednego roweru. Pokazujemy wynik dla kół roweru testowanego oraz wszystkich w porównywalnej kategorii rowerów, jakie przewinęły się przez nasze laboratorium. Ponieważ na sztywność kół bezpośredni wpływ ma ich konstrukcja, a w dużej mierze materiał, z jakiego wykonane są obręcze, informacja taka ma swoje odzwierciedlenie graficzne, pozwalając odróżniać koła na obręczach aluminiowych od carbonowych. W kategoriach rowerów, gdzie zasadnym jest jednoczesne pokazanie modeli na kołach różnej wielkości, również taka informacja znajduje się na wykresie, pozwalając bez problemu odróżnić wyniki każdej subkategorii opisanej w legendzie wykresu. Wprowadzenie na osi poziomej ceny rowerów, z jakich pochodzą mierzone koła, pozwala wyciągać dodatkowe wnioski, wprowadzamy także linię trendu wskazującą, jak sztywność zmienia się w zależności od ceny roweru. Na tej podstawie da się ocenić, jak dalece wynik roweru testowanego różni się od oczekiwanego. *** Masa roweru oraz masa kół Wykresy oraz forma prezentacji danych są analogiczne do opisanej wyżej sztywności kół. Zależnie od potrzeby, zarówno masa prezentowanych rowerów z danej kategorii, jak i pochodzących z nich zestawów kół podzielona jest na subkategorie, dla których także wyznaczamy osobne linie trendów. (PK)

Czegokolwiek nie napiszę, zabrzmi jak odgrzewany banał. Ale nadzieja naprawdę została.

Zapytaliśmy Patrycję Piotrowską (Fundacja Piotrowski Bikes / Cargo Express), która liznęła w swoim młodym życiu prawie każdej kolarskiej dyscypliny, o jej wrażenia po MP XCO w Boguszowie-Gorcach.

Rozmawiamialiśmy z Kasią Solus-Miśkowicz po Mistrzostwach Polski XCO 2021 w Boguszowie-Gorcach, oto jej refleksje i przymyślenia.

Czasem dramatyczne sytuacje otwierają nas na nowe rozwiązania. Historia Dani i Holandii pokazuje, że rower może być zarówno rozwiązaniem jak i prewencją kryzysu paliwowego.