Kwiecień tego roku stał pod znakiem testów rowerów elektrycznych organizowanych przez sieć salonów z elektrycznymi rowerami i hulajnogami Electofun oraz Focus Bikes.

Cena: 159 zł; Masa: 920 g (z uchwytem); Wymiary: 25x14x19 cm Tora Zajdel II, www.tora-zajdel.com.pl

Cena: 39,95 euro GripGrab, www.gripgrab.com

Cena: 449,99 euro Masa: 53 g Garmin, www.garmin.com

W listopadzie 2018 roku Międzynarodowa Unia Kolarska (UCI) wprowadziła przepis mówiący o maksymalnej wysokości skarpet i ochraniaczy na buty (w tym owiewek aero stosowanych podczas jazdy na czas) noszonych przez zawodników podczas wyścigu. Zgodnie z nowymi przepisami skarpety mogą sięgać nie wyżej niż do połowy wysokości kości strzałkowej zawodnika.

Wrażenia z jazdy Bieżąca generacja Madone jest od trzech sezonów stałym gościem bB. Madonki pojawiały się na naszych łamach w różnych wcieleniach – przed liftingiem, w czysto wyścigowej wersji na SRAM Red eTap AXS (bB#5/2019), w hybrydowej wersji triathlonowej ze specjalną nakładaną lemondką (bB #7/2020), w wersji „ekonomicznej” na SRAM Rival (bB#8/2021) albo jako hiperrower ultrapremium w spektakularnym malowaniu na zamówienie w programie Project One (bB#11–12/2020). Tym razem mieliśmy okazję przetestować Ultegrę R8100 na Madone SLR 7 i skupiamy się na różnicach pomiędzy wersjami Madone – roweru, który przy tej samej podstawowej konstrukcji ramy może kosztować od 23 do ponad 70 tys. złotych. Załatwmy od razu podsumowanie samej platformy Madone – z czasem, dzięki bezprecedensowej liczbie testerów, nasza opinia na temat roweru mocno się ugruntowała – to idealna maszyna na płaski lub lekko pofałdowany teren. Wietrzna pogoda mu nie przeszkadza, a tylko podkreśla opływowość ramy i kół. Przy bocznych podmuchach czy mijaniu tirów drobniejsi jeźdźcy muszą się jednak mieć na baczności, zwłaszcza w ciasnym peletonie. Naturalnym środowiskiem Madone jest ucieczka, ewentualnie sprint – wszędzie, gdzie trzeba utrzymać dużą prędkość. Jak na rower aero, tył można zestroić suwaczkiem IsoSpeed bardzo komfortowo, przód jest nieregulowany i twardszy, ale nie na tyle, żeby przeszkadzał w całodniowej jeździe. Już przy 30–35 km/h Madone szumi jak rozpędzony szybowiec. Dla fana kolarstwa to odpowiednik dźwięku V8 ze sportowym tłumikiem dla samochodziarza – mocno podkręca ego.   O tych cechach decyduje rama i koła o profilu 50 mm. Testowaliśmy modele kosztujące od 28 do 72 tys. zł i opinie o wszystkich testowanych wersjach SLR były zbieżne niezależnie od ceny. Czy zatem warto dopłacać za droższy osprzęt? Na podstawie naszego przeglądu – warto zainwestować w elektroniczną grupę wg preferencji ergonomicznych – SRAM lub Shimano, ale w droższe wersje tylko dla ułamków sekund w sprincie. Kontrowersyjnie zawyrokujemy, że lepiej zainwestować w unikalne malowanie Project One, które naszym zdaniem będzie cieszyć bardziej niż pochodzący z wyższej półki napęd czy koła.     Jeździliśmy na Madone w rozmiarach 54, 56, 58 i 60. Przy właściwym dopasowaniu, opinie wyższych i niższych testerów są zbieżne, przy przesiadkach na mniejszy lub większy opisywane wrażenia są diametralnie różne – np. Kuba, jeżdżący prywatnie na 56 z mocno wyciągniętą sztycą i niskim kokpitem, opisywał pozycję na Madone rozm. 56 jako rozciągniętą, ale bardziej komfortową niż agresywnie niską. Na 58 poczuł się jak na trekkingu. Zapewne zadowoliłoby go wyjęcie wszystkich podkładek spod mostka i obcięcie sterówki. Zauważmy jednak, że rower w fabrycznej konfiguracji jest inkluzywny – nawet dla początkujących. Dla Kuby rower w rozmiarze 58 był w wirażach ociężały i mułowaty. Dla piszącego te słowa (zwykle na 60–61 cm) 58 była relatywnie zwinna, wręcz nieco agresywna. Obaj zgodziliśmy się co do stabilności przy większych prędkościach – niezależnej od rozmiaru, bo związanej z kołami. Osprzęt Rama: włókno węglowe OCLV Serii 800 | Przedni widelec: Madone KVF w całości z włókna węglowego | Koła: Bontrager Aeolus Pro 51 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R3 Hard-Case Lite 700x25C (208 g, dętka 67 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8100 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Praxis T47 | Kaseta: Shimano Ultegra R8100 CS-R8100 (11–30) 12-rz. | Łańcuch: Shimano Ultegra CN-M8100 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-R8150 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-R8150 | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-R8170 | Hamulce: Shimano Ultegra R8170, tarcze Shimano RT-M800 160 mm | Kierownica: Trek Madone VR-CF, 420/440 mm, zasięg mm, głębokość mm | Wspornik kierownicy: Trek Madone, 100 mm | Łożyska sterów: xx | Wspornik siodełka: zintegrowana z nakładką aero Madone | Siodełko: Bontrager Aeolus P2 Elite Ultegrze R8100 poświęciliśmy w tym numerze osobny artykuł, więc napiszę tylko, że żałuję tego, że w Di2 nadal nie da się kontrolować przerzutek w stylu SRAM eTap. Jest cięższa niż Dura-Ace, ale stanowi rozsądny wybór pod względem trwałości materiałów, z których zbudowane są komponenty, np. kaseta, oraz odporności na uszkodzenia, np. tylna przerzutka czy klamki. Jeszcze kilka lat temu przy cenie 48 tys. zł można było oczekiwać wszystkiego „naj”. Świat się zmienił i teraz za tę sumę trzeba się pogodzić z kompromisami: siodłem (dla mnie bomba pod względem ergonomii) na metalowym, a nie carbonowym stelażu, 18-ząbkowym sprzęgłem bębenka (choć z drugiej strony jest cichszy niż „36”), albo konserwatywnymi oponami dętkowymi. Wersje Madone na osprzęcie SRAM mają większą rozpiętość przełożeń (453%). W Shimano kasety są „gęstsze” w ważnym dla jazdy po płaskim zakresie – dodano „16” między „15” a „17”, ale rozpiętość przełożeń to tylko 417%. Biorąc pod uwagę habitat Madone, tak jest lepiej i doceniamy małe skoki między przełożeniami.     Masa Tegoroczny SLR 7 w rozmiarze 58 z masą 8,1 kg waży dokładnie tyle samo, co testowana w ubiegłym roku „60” SLR 9 na Red AXS i „56” SLR 6 na analogowej Ultegrze R8000. Jest 200 g cięższy niż „56” SLR 9 na Red AXS z 2019. „54” – najmniejsza Madone, jaką mieliśmy, była też najcięższa – 400 g więcej, głównie przez „ekonomiczny” osprzęt SRAM Rival. Rozpiętość cenowa ponad 35 tys. zł między tymi wersjami pokazuje, że wycenianie na wagę ma ograniczony sens w rowerach aero. Takie różnice nie mają istotnego wpływu na jazdę amatorską. Z punktu widzenia wyboru między SLR 7 eTap a SLR 7 na Shimano – nowa Ultegra jest ok. 280 g lżejsza niż SRAM Force eTap AXS – ta różnica nie ma znaczenia dla amatora, ale dla walczących o pudło może mieć wpływ na wyniki.      Sztywności     SLR 7 podkreśla walory platformy Madone dzięki nowej Ultrzegrze z 12-rzędową kasetą poprawiającą płynność jazdy przy prędkościach charakterystycznych dla rowerów aero. Pozostałe komponenty są dobrze dobrane pod kątem efektywności i użytkowości, ale bez prestiżu przynależnego wyższym sferom. Madone jest jednym z najbardziej komfortowych rowerów aero, a w dodatku umożliwia regulację podatności tyłu. Zastosowanie metalicznych klocków hamulcowych L04C mocno wpływa na charakter roweru i polaryzuje opinie – niektórych zafascynuje ogromna siła hamowania oraz trwałość, innych wystraszy wąski zakres modulacji, jeszcze innych zirytuje podatność na piszczenie. Na szczęście łatwo je zmienić.  CENA: 47 979 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com    

Shimano złamało swoje zwyczaje i wypuściło nową Ultegrę w tym samym sezonie co Dura-Ace, choć można powiedzieć, że ta topowa grupa była, według kadencji oczekiwanej przez fanów, spóźniona o przynajmniej jeden rok.

Opór aerodynamiczny to potężna siła. Już przy prędkości dochodzącej do 20 km/h staje się dominującym z oporów, a jego wartość rośnie z kwadratem prędkości, czyli przy jeździe dwukrotnie szybszej, opór jest większy o cztery razy. Przypominamy te podstawowe prawa fizyki za każdym razem, gdy stykamy się z zagadnieniem aerodynamiki w rowerach, bo stanowią najprostsze wytłumaczenie, dlaczego w ostatnich latach zaczęto przykładać do niej tak dużą wagę. Inżynierowie i projektanci, nierzadko mający doświadczenia pracy w przemyśle samochodowym lub lotniczym, dzięki setkom godzin symulacji komputerowych oraz badań w tunelach aerodynamicznych są w stanie dopracowywać bryłę roweru tak, aby znacząco zredukować jej opór aerodynamiczny, a tym samym przyczynić się do poprawy jego efektywności. I nie chodzi tylko o samą ramę, ale wszystkie istotne komponenty, Cannondale nieprzypadkowo swój model aero nazwał SystemSix  bo przyjęto założenie, że aerodynamika roweru zależy od sześciu elementów: ramy, widelca, kół, sztycy, kierownicy oraz mostka. Cannondale udowadnia, że dzięki zaawansowanej aerodynamice SystemSix uzyska przewagę aż 7 m na zaledwie 200-metrowym sprincie z prędkością 60 km/h, przy takim samym wydatku mocy kolarza 1000 W. System Six będzie o tyle metrów wcześniej na mecie względem jadącego na uniwersalnym SuperSix EVO. Jak ważne może być te siedem metrów, wie każdy, kto oglądał finisz tegorocznego wyścigu Amstel Gold Race z Michałem Kwiatkowskim w roli głównej.  Szosówki aero to kategoria wyścigowych szosówek, która w ostatnich latach na tyle się spopularyzowała, że znajdują się w kolekcji każdego poważanego producenta rowerów szosowych. Dla osiągnięcia wyżyłowanych parametrów aero wykorzystują daleko posuniętą integrację konstrukcji i czystą, dynamiczną linię, ale właśnie dlatego były radykalnymi maszynami dla zaawansowanych kolarzy. Napisałem „były”, ponieważ w ostatnich latach rowery te zaczęły ewoluować i w wyniku modernizacji geometrii oraz wprowadzenia systemów poprawiających komfort jazdy stały się bardziej przyjazne także dla amatorów, stając się odpowiednikiem supersamochodów, w których oprócz kompozytowego nadwozia, potężnego silnika i zaawansowanego układu zawieszenia i sterowania są też skórzana tapicerka oraz klimatyzacja i nagłośnienie.  Trzonem każdej kolekcji szosowej nadal są jednak rowery, które można określić mianem uniwersalnych. Te również mocno zmieniły się w ostatnich latach i wysoką efektywność wynikającą z lekkości, sztywności i manewrowości zaczęto uzupełniać dopracowaniem aerodynamiki. Trek wypuszczając najnowszą generację Emondy, przeprowadził badania, w których dowodzi, że aerodynamika ma znaczenie, nie tylko przy jeździe po płaskim. Szereg testów przeprowadzanych na różnych podjazdach, wśród których były m.in. wyjazd na przełęcze Alp D’Huez i Stelvio, góry Etna, Mt Evans czy Mt Fuji, wykazał, że przy średnim nachyleniu 8,1% zmodernizowana aerodynamicznie nowa wersja roweru okazała się szybsza od poprzedniej o 18 sekund na każdą godzinę podjazdu.  I 60 sekund przy jeździe po płaskim! W wyścigu trwającym 3–4 godziny łatwo wyliczyć przewagę zawodnikowi zapewnianą przez technologię.  Zawodowi kolarze najczęściej mają do dyspozycji oba typy rowerów i zmieniają je zależnie od profilu wyścigu czy nawet etapu, na jakim przychodzi im się ścigać. Wśród amatorów mało kto może pozwolić sobie na taki luksus, dlatego w jednej prezentacji postanowiliśmy zestawić maszyny z obu kategorii, aby dać możliwość łatwego porównania ich najważniejszych cech i zdecydowania, który będzie korzystniejszy. Prezentowane rowery to sprzęt na poziomie zaawansowanych amatorów, ale także profesjonalnych kolarzy z grup aspirujących do Pro Touru.  Zgodnie z formułą „Poradnika kupującego” prezentacja powstała wyłącznie na podstawie danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów, bo dzięki temu pozwala każdemu samodzielnie rozszerzyć ją o modele innych marek lub w innych przedziałach cenowych. My, bazując na doświadczeniu zebranym przez wiele lat testów, wskazujemy i komentujemy parametry i rozwiązania, które, naszym zdaniem, mają istotny wpływ na charakter i efektywność prezentowanych rowerów. Zgromadzone dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, wyłapując błędy i nieścisłości oraz uzupełniając te brakujące, dopytując u źródeł lub na podstawie danych pozyskanych w trakcie testowania realnych produktów.                  Geometria Jednym z obrazów ewolucji, jakiej uległy wyścigowe szosówki, jest wartość współczynnika pozycji [H], czyli stosunku wysokości do długości ramy. Proporcja ta w dużym stopniu wpływa na pozycję na rowerze, a tym samym w sporej mierze decyduje również o jego charakterze. Mała wartość sprzyja przyjęciu niskiej aerodynamicznej pozycji. Wartość współczynnika poniżej 1,45 sygnalizuje maszyny o geometrii wyścigowej, a poniżej 1,4 wymaga od zawodnika już naprawdę bardzo dobrej gibkości. Przedział między 1,45 a 1,55 oznacza pozycję zrównoważoną, a powyżej 1,55 zapewnia podwyższony komfort. Przeglądając w naszej bazie danych dane rowerów starszych zaledwie o jedną czy dwie generacje, widać, szczególnie wśród szosówek aero, ale nie tylko, sporo wyników z przedziału 1,37–1,4. Dane z tej prezentacji, gdzie zgromadziliśmy najnowsze konstrukcje, wyraźnie dowodzą, że obecnym trendem w projektowaniu geometrii rowerów szosowych jest poprawa komfortu jazdy, bo proponują pozycje nie tak radykalne jak jeszcze parę lat temu. Oczywiście zdarzają się wyjątki, jak chociażby oba modele Bianchi czy Giant Propel.  Kanon kątów ramy główki [A] i podsiodłowy [B] zawierających się w wartościach 73–73,5° został ustanowiony w rowerach szosowych już dawno i kolejne ewolucje koncepcji projektowania ram w zasadzie go nie zmieniają. W tym zakresie geometrie rowerów aero i uniwersalnych są na tyle zunifikowane, że nie da się wskazać charakterystycznych dla danej klasy różnic. Z kątem główki ramy ściśle powiązana jest wartość ciągu widelca [I], razem odpowiadają za charakter prowadzenia roweru. Kąt główki odpowiada za szybkość reakcji na ruchy kierownicą, a ciąg za samosterowność roweru. Im jest większy, tym lepsza stabilność przy jeździe z dużą prędkością, ale także większe siły działające na przednie koło w zakręcie, starające się przywrócić je do jazdy na wprost. W rowerach szosowych szybkoskrętność i wysoka manewrowość to cechy pożądane, bo w peletonie nierzadko decydują centymetry i ułamki sekund. Jednak z drugiej strony przy dużych prędkościach rower nie może być zbyt trudny w prowadzeniu, dlatego właściwa proporcja między kątem główki a ciągiem widelca to kluczowa kwestia od której często zaczyna się projektowanie geometrii. A jest to kwestia o tyle trudna, że nawet pozornie niewielka zmiana wartości kąta główki o 0,5° jest w stanie zmienić ciąg widelca o 7–8 mm, a to duża różnica.  Różnice w wartości kąta podsiodłowego pomiędzy poszczególnymi rowerami są minimalne i tylko Look Blade wyróżnia się na tle innych. Jednak trzeba pamiętać, że wartość kąta rury podsiodłowej, jaka podawana jest w tabeli geometrii, to jedno, a tak naprawdę liczy się rzeczywisty kąt podsiodłowy, na który wpływ ma także offset wspornika siodła. Tylko przy zerowym offsecie oba kąty są sobie równe, ale im ten jest większy, tym rzeczywisty kąt podsiodłowy, czyli to, jak miednica kolarza jest faktycznie usytuowana względem osi suportu, będzie różnił się od tego, co podaje geometria zgodnie z zależnością: 5 mm przesunięcia powoduje zmianę kąta o ok. 0,5° (wartość ta zależy także od wysunięcia siodła, ale dla zobrazowania zasady takie przybliżenie jest wystarczająco dokładne). Blade ma najbardziej stromy kąt podsiodłowy, ale też największy offset sztycy wynoszący aż + 31,8 mm, czyli jego rzeczywisty kąt podsiodłowy wynosi ok. 72,5°. Konstrukcja jarzma sztycy w Bianchi Oltre pozwala ustawić dwie wartość offsetu, cofającą siodło względem osi wspornika o 25 mm (ustawienie „+25 mm”) lub przesuwającą je w przód o 10 mm (ustawienie „-10 mm”). Czyli rzeczywisty kąt podsiodłowy może wynosić ok. 71° lub ok. 74,5°. Wsporniki z możliwością modyfikacji offsetu mają jeszcze Gianty, w obu można wybrać wartości -5/+15 mm oraz Wilier 0 SL 0/+15 mm. Z pozostałych rowerów przykładowo Bianchi Specialissima ma offset +25 mm, Cannondale SuperSix +15 mm, Trek Madone +5 mm, a Trek Emonda i Scott Addict +20 mm. Trzeba jeszcze zwrócić uwagę, że prawie wszystkie ramy są wyposażone w specjalnie zaprojektowane do nich wsporniki siodła. Część producentów, jak Trek czy Scott, oferuje dodatkowe wersje z innymi wartościami offsetu, ale tylko Bianchi Specialissima i Look 785 Huez RS, wyposażone w standardowe okrągłe sztyce, dają pełną swobodę dopasowania.      Jak można przeczytać w wywiadzie, jakiego Bike Europe udzielił David Campagnolo – CEO Fulcrum, marki kół wywodzącej się z Campagnolo – najbardziej znany europejski producent komponentów bardzo skorzystał na zawirowaniach związanych z przerwanymi łańcuchami dostaw, które dotknęły jego konkurentów, a Campagnolo w ciągu ostatnich dwóch lat odnotowało wzrost sprzedaży komponentów o 45%. Ten największy od lat 80. ubiegłego wieku wzrost sprzedaży napędzany jest głównie przez szczególnie szybką ekspansję marki na rynku OEM, co oznacza, że wkrótce Campagnolo będzie znacznie częściej widywane w rowerach seryjnych.    Jednak w naszej prezentacji jeszcze tego nie widać i wszystkie rowery są wyposażone w osprzęt Shimano lub SRAM, z niewielką przewagą tego pierwszego. Najwięcej rowerów ma zamontowaną nową Ultegrę R8100, ale równie liczna reprezentacja Force i Rival eTAP AXS sprawia, że w tej klasie rowerów można już mówić o standardzie 12-torzędowych napędów sterowanych elektrycznie. I nie zmienia tego fakt, że konkurencyjne napędy Shimano i SRAM różnią się pod każdym względem, od koncepcji systemu zaczynając, przez sposób działania i konfigurację przełożeń na możliwości konfiguracji, na szczegółowych rozwiązaniach kończąc. Raport z jazdy nową Ultegrą znajdziecie w tym numerze na stronie 40, a w bB#9/2021 omówiliśmy szczegółowo wszystkie aspekty jej konstrukcji (wraz z nowym Dura-Ace R9100). Obszerny test SRAM Rival eTAP AXS wraz z porównaniem do grupy Force eTAP AXS opublikowaliśmy w wydaniu bB#8/2021, tutaj warto przytoczyć tylko dwa krótkie fragmenty tamtego artykułu: Największym atutem Rivala eATP AXS jest to, że SRAM zachował wszystkie najważniejsze cechy systemu znane z grup Force i Red eTAP AXS, a oszczędności szukał w tańszych materiałach i rozwiązaniach konstrukcyjnych (co dobitnie pokazuje tabela mas) oraz rezygnacji z niektórych funkcji dostępnych w droższych grupach (np. brak możliwości podpięcia manetek satelitarnych, korby nie dają możliwości zmiany z konfiguracji 2x na 1x, tylna przerzutka nie ma hydraulicznego amortyzatora wózka. […] Konstrukcyjnie obie przerzutki Rival AXS są bardzo zbliżone do Force AXS. Pracują na tych samych podzespołach elektrycznych, więc sposób oraz prędkość działania są identyczne.    Tylko trzy rowery wyposażone są w 11-to rzędowe mechaniczne napędy Shimano Ultegra, które pod wieloma względami nie ustępują tym nowszej generacji, ponieważ Shimano nie zdecydowało się na wprowadzenie w nowych kasetach trybu 10 z. Różnice w stopniowaniu przełożeń są, ale o tym za chwilę. Jej bezspornym atutem jest niska masa, co widać w tabeli na poprzedniej stronie (Cannondale mają cięższe o 35 g kasety Shimano 105). Konkurencją dla mechanicznej Ultegry jest tylko jej nowa wersja, jest wyraźnie lżejsza niż Force AXS i znacząco deklasuje Rivala AXS. Oczywiście pancerze z linkami są dużo trudniejsze do schowania w kokpicie i najczęściej prowadzone są na zewnątrz, co zaburza nie tyle aerodynamikę, ale estetykę roweru.   Rozpiętość przełożeń i ich stopniowanie to dwa wzajemnie od siebie zależne elementy, które powinny być właściwie dobrane do przeznaczenia roweru, wytrenowania użytkownika, ale także charakterystyki tras, po których będzie się poruszał. Bianchi Oltre XR4 i Wilier 0 SL wyróżniają się największym zakresem przełożeń, jednak proponowana konfiguracja dużo lepiej pasowałaby do gravela, a w wyścigowej szosówce będzie dobra tylko dla początkującego amatora potrzebującego dużego handikapu na podjazdach. Ich przeciwieństwem jest napęd Giant Propela, mający najmniejszą rozpiętość przełożeń, ale za to są one szybkie i ciasno stopniowane, aż osiem najszybszych trybów stopniowanych jest co jeden ząb. Bez wątpliwości jest to napęd do poważnego ścigania się na płaskim. Bardzo zbliżony zakres przełożeń mają też oba Cannondale, Scott Foil i Trek Madone, ale zestawione na kasetach Shimano, bez trybu 10 z., co czyni je trochę wolniejszymi. Dodatkowo drugi diagram pokazuje, że Cannondale z 11 rzędowymi kasetami „105-tki” ma tylko pięć ciasno stopniowanych trybów, podczas gdy 12 rzędowa kaseta Shimano o tym samym zakresie ma ich siedem. Połączenie dużych koronek z kasetami o szerokim zakresie, jak w Giant TCR, Scott Addict i Trek Emonda, a także w obu Lookach, to konfiguracja dla zaawansowanego kolarza, oferująca przełożenia zarówno bardzo szybkie, jak i bardzo mocne, przeznaczone do jazdy w górach. Tutaj także konfiguracja SRAM-owska jest minimalnie lepsza, bo ich kasety mają ciaśniejsze stopniowanie szybkich biegów. Przełożenia, jakimi dysponują Bianchi Specialissima i Wilier Cento 10 SL, to opcja o uniwersalnym charakterze dla kolarza-amatora zarówno do jazdy sportowej, jak i endurance, także w górach. Różnicą jest tylko znowu stopniowanie szybkich przełożeń, trochę lepsze w Wilierze z 12-rzędową kasetą niż w Bianchi z 11-tką.   Koła Koła aero to dzisiaj już obowiązkowe wyposażenie rowerów wyścigowych, co potwierdza nasza prezentacja. Obręcze o, do niedawna, standardowej wysokości 21 mm zniknęły, a wszystkie rowery mają koła na obręczach o podwyższonym profilu. Wszystkie szosówki uniwersalne mają koła o średniej wysokości profilu 35–42 mm, który daje optymalne połączenie najważniejszych z punktu widzenia efektywności jazdy parametrów: lekkości, dobrej sztywności oraz dzięki aerodynamice zwiększonej efektywności w porównaniu do standardowych kół szosowych. Różnica dochodzi do kilka procent, ale to wystarczy na uzyskanie nawet o 1–2 km/h większej prędkością przy takim samym wydatku mocy kolarza. A to wszystko jeszcze bez wyczuwalnego negatywnego wpływu na sterowanie przy dużych prędkościach i bocznych wiatrach. Dzięki tym wszystkim cechom takie koła dobrze spisują się zarówno na płaskim, jak i na krętych, górskich trasach. Koła z wyższym profilem, w jakie wyposażonych jest kilka rowerów aero, dają jeszcze większe benefity aerodynamiczne, ale uzyskane są już kosztem pogorszenia pozostałych parametrów (wyższa masa, większa podatność na boczny wiatr itd.). Dlatego zdecydowanie najlepiej nadają się na płaskie, szybkie trasy, bo wtedy uzyskane korzyści są największe. Z tego punktu widzenia najbardziej zaawansowanym zestawem dysponuje Propel, w którym zestaw o różnych wysokościach obręczy łączy zalety średniego profilu przedniego koło – lekkość, zwinność i mniejszy wpływ podmuchów na sterowanie z małym oporem aerodynamicznym wysokiego stożka tylnej obręczy. Fulcrumy Racing 400 z Bianchi to jedyne aluminiowe koła w tym zestawieniu i – prawdę mówiąc – nie odpowiadają klasą rowerom, w jakich są zamontowane. Należy je traktować jako koła treningowe, a docelowo przyszły właściciel powinien zakładać doposażenie roweru w lżejsze carbonowe koła, co oczywiście znacząco wywinduje wydatki. Wszystkie pozostałe zestawy to carbonowe koła, które tak samo jak rowery można zaliczyć do klasy semi-pro. Koła klasy Premium często identyczne pod względem aerodynamiki mogą być nawet o 300–400 g lżejsze, zainteresowanych odsyłamy do testu „Klasa Premium – wyścigowe koła szosowe” w bB#5/2021. Z wyjątkiem kół Wiliera wszystkie pozostałe mają obręcze o szerokości co najmniej 19 mm, co pozwala optymalnie wykorzystać zalety szerszych opon od 25 nawet do 30 mm. Wszystkie koła są też kompatybilne z oponami bezdętkowymi, nie ma wśród nich ani jednego zestawu z szytkami – to kolejny znak naszych czasów.        Przeważają opony o szerokości 25 mm, co dzisiaj uznawane jest za standard. Jednak są też odstępstwa w postaci obu Scottów oraz w Wilierze 0 SL, w których zastosowane zostały opony 28 mm, co także zdarza się coraz częściej w rowerach wyścigowych. 28 mm to maksimum tolerancji większości ram, jednak nie wszystkich. W Cannondale SuperSix i obu Trekach można montować 30 mm, a w Giancie TCR nawet 32 mm. W erze hamulców szczękowych było to nie do pomyślenia.  Pirelli P Zero Race [1], w jakie wyposażone są Bianchi, to topowa opona dętkowa w kolekcji Pirelli, przeznaczona do intensywnych treningów i wyścigów. Wzór bieżnika stanowi rozwinięcie opony P ZERO™ Velo i poprawia zachowanie roweru w każdych warunkach pogodowych, a jest efektem kilku sezonów badań na drogach World Tour. Lekka i elastyczna konstrukcja karkasu typu dętkowego (127 TPI) oraz osnowa TechBELT Road zwiększają odporność na przebicia bez wpływu na masę opony (205 g w rozmiarze 25C), podczas gdy specjalna mieszanka SmartEVO poprawia przyczepność zarówno na mokrym, jak i suchym asfalcie.  Vittoria Rubino Pro [2] w Cannondale’ach to model opony przeznaczony do amatorskich wyścigów i treningów, zapewniający wydajność w każdych warunkach. Opony wykorzystują ekskluzywną mieszankę 3C z domieszką grafenu, nadającą im długą żywotność, ochronę przed przebiciem i doskonałe właściwości jezdne. Elastyczna, a jednocześnie wytrzymała osłona (150 TPI), zapewniająca długotrwałe użytkowanie przy umiarkowanej masie (250 g – 25C). W ten sam model opon, ale w wersji podstawowej, wyposażone są także oba Wiliery. Rubino zbudowane są z tej samej grafenowej mieszanki i mają taki sam bieżnik, ale osnowa ma niższą gęstość 60 TPI i przez to są cięższe 262/301 g (25/28C).  Oba Looki są jedynymi w tym zestawieniu wyposażonymi w opony bezdętkowe Continental GP5000 TL. [3] Mają one wytrzymałą i odporną na uszkodzenia oraz penetrację przez ciała obce osnowę 2/220 TPI z dodatkową warstwą ochronną Vextran Breaker. Mieszanka BlackChili składająca się z najnowszej generacji polimerów, specjalnie opracowanych cząsteczek węgla i materiałów wypełniających, daje optymalną równowagę między przyczepnością a oporami toczenia, a bieżnik Lazer Grip na bokach opony wspomaga w pokonywaniu zakrętów. Masa opony w rozmiarze 25 mm wynosi 250 g.  Schwalbe One [4] na rowerach Scotta to wszechstronna opona treningowo-wyścigowa na osnowie o gęstości 67 EPI z pasem ochronnym RaceGuard i bieżnikiem wykonanym z uniwersalnej mieszanki Addix. W rozmiarze 28 mm waży 265 g.  Trek Madone ma założone opony Bontrager R3 Hard-Case Lite [5] z opatentowanej mieszanki TR-Speed Compound (60a/57a) stanowiącej kombinację prędkości, przyczepności oraz żywotności. Delikatny płytki bieżnik zwiększa przyczepność i komfort jazdy w zakrętach. Konstrukcja Hard-Case Lite o gęstości 120 TPI ma ulepszoną ochronę przed przebiciami w postaci dodatkowej warstwy materiału Nylon105, a jednocześnie zapewnia płynną jazdę i niską masę 210 g (25 mm).  W Trek Emonda znalazły się mniej zaawansowane opony Bontrager R2 [6] z takim samym bieżnikiem i ochroną Hard-Case Lite, ale zbudowane na osnowie 60 TPI i z jednoskładnikowej mieszanki 60a ważą 245 g (25 mm). Oba Gianty wyposażone są w opony Cadex Race zaprojektowane do wyścigów. Zbudowane na jednowarstwowym oplocie Supple Race Casing (SRC 170 TPI), który łączy płynną i komfortową jazdę z wydajnością toczenia i lekkością (270 g). Odporność na przecięcia zapewnia powłoka z Kevlaru® Race Shield, bez konieczności rezygnacji z wyczucia drogi. Drobny bieżnik pokrywający całą powierzchnię powstał z mieszanki RR-S redukującej opory toczenia i oferującej zwiększoną przyczepność na zakrętach, szczególnie na mokrej nawierzchni.   Znakiem czasów jest to, że wszystkie zgromadzone przez nas rowery mają hamulce tarczowe, jednak nie oznacza to, że hamulce szczękowe zupełnie już zniknęły. Bianchi oferuje dwie wersje Oltre XR 4 z hamulcami szczękowymi, a część producentów oferuje ramy w wersjach do obu typów hamulców, szczegółów szukajcie w akapicie „Ramy”.  Wśród hamulców Shimano nowa Ultegra wyróżnia się na tle starszych modeli nieco zmienionym designem, chociaż konstrukcyjnie wszystkie trzy zaciski są bardzo zbliżone. Ciekawostką jest tylko to, że w nowych hamulcach Shimano zrezygnowało z ceramicznych tłoczków lepiej izolujących olej wewnątrz zacisku przed wzrostem temperatury na rzecz kompozytowych. Inna istotną zmianą jest dodanie w dźwigniach nowej Ultegry systemu ServoWave, czyli specjalnej krzywki w prowadnicy tłoczka odpowiadającej za szybsze zbliżanie klocków do tarczy w początkowej fazie naciskania dźwigni, by w kolejnej fazie zwiększyć przełożenie, a tym samym siłę hamowania. Rozwiązanie to pozwala o 10% zwiększyć odległość klocków od tarcz, kiedy nie są używane, a tym samym zredukować irytujące ocieranie klocków o tarczę, gdy hamulec się nagrzeje. Przekleństwo hamulców wcześniejszych generacji.  Wszystkie trzy hamulce Shimano są zgodne z technologią Ice Tech i wyposażone w tarcze o warstwowej, stalowo-aluminiowej konstrukcji Ice Technologies Freeza, która przyspiesza oddawanie ciepła. Według badań Shimano nagrzewają się do temperatur nawet o 140°C niższych niż zwykłe stalowe tarcze. Bianchi Specialissima i oba Cannondale wyposażone są w tarcze RT800, stworzone dla rowerów szosowych, jednak w praktyce okazały się zbyt podatne na wygięcia zarówno pod wpływem czynników mechanicznych, jak i ciepła. Dlatego w nowej generacji hamulców Shimano postąpiło jak wielu użytkowników już wcześniej i zastąpiło je mocniejszą, ale – co ciekawe – także lżejszą o 20 g wersją MT800 pochodzącą z górskiej grupy XT. Te tarcze mają zamontowane oba Looki, Scott Foil, Trek Madone i Wilier Cento 10 SL.  Konstrukcyjnie zaciski hamulców SRAM Force i Rival wydają się identyczne, istotną różnicą jest możliwość regulacji punktu kontaktu klocków z tarczą w dźwigniach Force. Giant Propel oraz Scott Addict wyposażone są w topowy model tarcz Centerline XR, powstały specjalnie na potrzeby szosowych grup AXS, aby wyciszyć ocieranie hamulców, a ich dwuelementowa konstrukcja z dużym aluminiowym insertem redukuje masę i zwiększa odprowadzanie ciepła. W jej uproszczona wersja Paceline zamontowana jest w Wilierze 0 SL. W tarcze starszej generacji, chociaż także o aluminiowo-stalowej budowie, Centerline X wyposażony jest Trek Emonda. Tylko Bianchi Oltre XR4 ma zamontowane standardowe stalowe tarcze Centerline.   Jeszcze jedna kwestią jest rozmiar tarcz, w pięciu rowerach z przodu zamontowane są dyski w rozmiarze 160 mm, a z tyłu 140 mm, w pozostałych na obu kołach są „160”.  Jak bardzo różnią się te dwie konfiguracje? Masą minimalnie, w przypadku tarcz MT800 różnica między 160 mm a 140 mm wynosi 20 g. Skutecznością? Zdecydowanie bardziej. Przyjmuje się, że w rowerze siła hamowania rozkłada się pomiędzy kołami w stosunku 70-30%. Tarcza większa o 20 mm generuje ok. 15% więcej siły, co oznacza, że „160” na tylnym kole zwiększy siłę hamowania o 4,5… Czy to dużo? To zależy od warunków. Na płaskim nikt nie poczuje różnicy, ale już na kilkukilometrowym zjeździe już na pewno tak, tym bardziej że większa tarcza również lepiej odprowadza ciepło.      Część szosówek aero jest wyposażona w zintegrowane carbonowe kokpity. Powodem jest oczywiście aerodynamika i możliwość zmniejszenia oporu powietrza zarówno dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu samego kokpitu, jak i poprowadzenia wewnątrz wszystkich kabli i przewodów. Badania Trek przeprowadzone w tunelu aerodynamicznym mówią o 7 W oszczędności przy prędkości 45 km/h w przypadku kokpitu Aelous RSL w porównaniu do wcześniejszej, standardowej wersji kierownicy wraz z mostkiem. W naszym zestawieniu przykładami takich kokpitów są: Vision Metron 5D ACR [1] w Bianchi Oltre XR4, Syncros Creston  iC SL Carbon combo [2] ze Scotta Foila i HollowGram KNOT SystemBar [4] z Cannondale SystemSix. Jednakże na przykładzie wersji roweru, którą mamy w prezentacji, widać, że wewnątrz nie da się poprowadzić przewodów mechanicznych przerzutek. Giant Propel, chociaż ma kokpit złożony z dwóch osobnych elementów kierownicy Giant Contact SLR Aerro i mostka Contact SL Aero [3], to są one ściśle ze sobą powiązane, a przewody z kierownicy przechodzą pod pokrywę ponadwymiarowego mostka. W kokpicie Look ADH 1.2 Carbon [5] z modelu 795 Blade przewody poprowadzone są pod jego spodem, a następnie bokiem mostka. Nie ma co ukrywać, zintegrowane kokpity oprócz zalet mają także wady, wśród których największymi są ograniczenia w dopasowaniu. I chociaż firmy oferują różne wersje szerokości i długości, to już kąt nachylenia mostka i płata kierownicy jest najczęściej tylko jeden i albo pasuje, albo nie. Możliwość poprowadzenia przewodów wewnątrz struktury dobrze robi aerodynamice i jeszcze lepiej wyglądowi roweru, ale jest zdecydowanie mało przyjazna z punktu widzenia serwisu. Dlatego dla wielu użytkowników rozwiązaniem wystarczająco eleganckim, a zarazem znacznie mniej komplikujące życie, będzie takie jak w Trekach [6 i 7] i Wilierach [8], gdzie rowery wyposażone są w standardowe kierownice, a dzięki specjalnym konstrukcjom główki ramy (Trek) oraz mostka (Wilier) kable wychodzące spod owijki są od razu wpuszczone do wnętrza ramy.  Wśród szosówek uniwersalnych tylko Scott Addict jest wyposażony w zintegrowany kokpit Creston 1.0 Compact [9]. Bianchi Specialissima, dzięki kierownicy i mostkowi Reparto Corsa z opracowanym przez FSA system ACR [10], ma poprowadzone wewnątrz kokpitu i ramy przewody hamulcowe, ale już napędy mechanicznych przerzutek muszą być puszczone na zewnątrz. Analogiczna sytuacja jest w przypadku kokpitu HollowGram SAVE SystemBar [11] z Cannondale SuperSix. Natomiast Look 785 Huez [12] i Giant TCR [13] mają konstrukcyjnie przewody puszczone na zewnątrz ramy do gniazd w dolnej rurze za główką ramy.      Prawie wszystkie firmy oferują zestawy ramowe dla prezentowanych rowerów, dają możliwość złożenia rowerów zgodnie z indywidualnymi preferencjami. Chociaż nie jest to na pewno tańsza opcja, szczególnie patrząc na ceny ram Bianchi, to jednak bardzo chętnie wykorzystywana przez zaawansowanych użytkowników, bo pozwala od razu stworzyć rower zgodny z oczekiwaniami. Tym bardziej że w przypadku Bianchi Oltre XR4, Looka 795 Blade RS i Looka 785 Huez RS oraz Wiliera Cento 10 SL można wybierać zarówno między wersją przeznaczoną do hamulców tarczowych, jak i szczękowych. Bianchi Oltre XR Disc oferowany jest w też w zestawie z dwoma wersjami kokpitu do wyboru.              

  Eksploracja to punkt honoru posiadacza gravela. Skąd wiem? Czytam dużo folderów reklamowych. Mając gravela, możesz, to znaczy musisz, eksplorować. Wjechać w jakąś podejrzanie wyglądającą drogę, by przekonać się, że prowadzi do najlepszego szutrowego traktu w powiecie. Wdrapać się na nasyp i odkryć bajeczny singiel, totalnie niewidoczny z głównej drogi. Szampan, gratulacje, łzy szczęścia, zazdrość współbratymców, sława itd.   Eksploracja w aglomeracji górnośląskiej spodobałaby się Kolumbowi: Krzysiek, spróbuj znaleźć najkrótszą drogę z Katowic do Gliwic bez użycia autostrady A4, bez konieczności jazdy przez miasto, bez hałd, terenów kopalni, dróg szybkiego ruchu i cieków wodnych o zapachu labradora spuszczonego nieopatrznie ze smyczy. Nie wiem, czy Kolumb by to ogarnął na gravelu, ale wiem na pewno, że nie jest to trasa na szosę.   Gravel, jak w pysk strzelił, do eksploracji się nadaje! Czas, który straciłeś na przedzieranie się przez krzaki, jazdę po drogach wysypanych świeżym tłuczniem i powrót spod jakiegoś płotu w środku lasu, szybko nadrabiasz, waląc poboczem miłej szerokiej dwupasmówki z ograniczeniem prędkości do 70 km/h. Łyknęliśmy odrobinę eksploracji nie dalej jak dwa dni temu. Kolumb złapałby się za głowę: „Ej, mieliście przecież mapy, widzieliście, że nie ma tam drogi, a i tak się tam pchaliście? Te gęste poziomice nic wam nie mówiły?”. No, mówiły, ale mieliśmy przecież gravele! Zaczęło się niewinnie. Od: „Chodź, spróbujemy znaleźć idealną drogę wzdłuż przełomu Moravicy”. Moravica to niewielka rzeka, która ma swój początek w czeskich Jesenikach, a kończy swój bieg, wpadając do rzeki Opava w Opavie. Jest taki fragment jej przebiegu, który od lat nie daje mi spokoju: wijący się meandrami odcinek, w którym rzeka przedziera się przez Góry Odrzańskie – najbardziej wysunięty na wschód, najeżony łupkowymi skałami fragment Sudetów.   Teren zjeżdżony przeze mnie na szosie wzdłuż i wszerz, i tylko odrobinę poznany poza asfaltami, dzięki kilku mającym tam miejsce wyścigom MTB. Moravica na jednym konkretnym fragmencie nie dawała mi spokoju głównie dlatego, że Strava uparcie twierdziła, że nikt tam nie jeździ. Dlaczego? – pulsowało w mojej głowie pytanie. Otóż dlatego, że nie ma tam drogi, którą potrafiłby pokonać rower, nawet trialowy: wąska piesza ścieżka usłana korzeniami i skałami, którą z jednej strony ogranicza strome zbocze, a z drugiej to samo zbocze otwiera przed riderem mało zachęcającą przepaść. Rzeka w dole toczy swe spokojne wody, a Ty wdrapujesz się na skały z rowerem na plecach. Cudowne miejsce, które obserwujesz w pozie, jakiej chciałbyś uniknąć… Kawałek dalej, gdy już wszystko zdaje się przebiegać w rowerowym tempie, wyrasta przed nami płot z napisem „Vstup zakázán”. W dole znów złota od niskiego słońca rzeka, której nie da się przekroczyć, wokół las, skały i dwie możliwe drogi: z powrotem lub pod górę w błotniste „zupełnie nieznane”. Potem są łąki, obce mi wsie i… wiodący w dół starego lasu wąski, puściuteńki, najlepszy asfalt w galaktyce! Droga, zakreślona na Stravie tłustą granatową kreską śladów GPS wszystkich znudzonych nią lokalsów, na którą wpadłam przez przypadek na oblepionych błotem oponach „nie tego roweru”. To jak odkryć nową morską drogę do Indii, tyle że lądem, w XXI wieku, kiedy istnieją samoloty. Mówcie, co chcecie, ale eksploracja sama w sobie ma mało sensu: bycie w miejscach, gdzie nikt nie chce bywać, to żadna gratka. Gdyby w Ameryce nie dało się mieszkać, kontynent byłby mało atrakcyjny. Kolumb wpadł na teren granatowy od śladów GPS wytyczonych przez lokalsów. Dokładnie jak mój puściuteńki asfalt w szutrowej okolicy! Radocha jak diabli! W to mi graj!  

BIKE EXPO 2022 ELEKTRYKI I GRAVELE   „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy 2022”, który odbył się 9–10 kwietnia na PGE Narodowym w Warszawie, przyciągnął 8 tysięcy odwiedzających, a na stadionie pojawiło się 50 wystawców reprezentujących ponad 70 marek. To pierwsza tego typu impreza po okresie pandemii i można śmiało powiedzieć, że wyjątkowo udana. Zabrakło może „wielkich graczy”, jak Trek, Giant czy Scott, nie zobaczyliśmy polskiego Krossa czy Rometa, ale wystawił się na przykład Canyon z najnowszym Spectralem:ON czy Spectralem 125, Specialized, Merida, KTM czy Corratec. Pojawiła się też oferta rowerków dla dzieci od Woom i Puky. Nie zawiedli stali bywalcy, czyli Harfa-Harryson z Colnago i Mavic oraz sklep Wertykal ze sporą kolekcją Wilierów i 3T. Mimo niepodważalnej różnorodności na pierwszy plan wysuwały się rowery elektryczne i pożeracze szutrów. Arcyciekawe egzemplarze pojawiły się na stoisku Meridy: oryginalnie umorusana błotem ubiegłorocznego Paris-Roubaix Merida Reacto Sonny’ego Colbrellego czy rowery mistrzów świata O.Nine Jose Antonio Hermidy i Ninety-Six Gunn-Rity Dahle Flesji. Bike Expo w Warszawie zawsze było imprezą kameralną, nastawioną na kontakt, rozmowy i prelekcje; nigdy nie prezentowano tutaj premier czy całych roczników kolekcji, stąd może mimo słabnącej popularności imprez targowych warszawska wystawa cieszy się popularnością na równym poziomie. Ta kameralność, która w przeszłości wydawała się słabą stroną, teraz okazała się strzałem w dziesiątkę. Mimo pandemii i zawirowań na rynku formuła targów w żaden sposób nie ucierpiała. Domeną Bike Expo od początku istnienia była możliwość dokonywania drobnych zakupów na miejscu, czego na innych imprezach targowych się nie praktykuje – dla odwiedzających to gratka, dla wystawców również. Na naszym stoisku można było zgarnąć brakujące do kolekcji numery „bikeBoardu”, na stoisku zaprzyjaźnionej konkurencji nabyć najnowszy i archiwalne numery „Szosy”. Dwa dni targowe oznaczały również liczne spotkania, m.in. Maja Włoszczowska i Mateusz Kusznierewicz opowiadali o swoich doświadczeniach w ramach Kursu Mistrzów Świata, a świetny wywiad z Czesławem Langiem przeprowadził nasz autor Mariusz Czykier. (AT) SCHWALBE – RECYKLING GUMY EKOLOGICZNA OPONA Z ODZYSKU CORAZ BLIŻEJ?   Pyrum Innovations to niemieckie konsorcjum z siedzibą w niemieckim Dillingen, zajmujące się m.in. termolizą produktów gumowych, głównie opon. Uzyskiwane w procesie surowce – m.in. mączka węglowa (rCB) – są ponownie wprowadzane do cyklu produkcyjnego. Od 2015 roku Pyrum, wspierane przez Niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Energii (BMWi) i Uniwersytet Nauk Stosowanych w Kolonii, wspólnie ze Schwalbe prowadzą projekt mający na celu opracowanie metody recyclingu zużytych opon. Równolegle Schwalbe od 2015 roku rozwija inicjatywę odzysku zużytych dętek rowerowych (w tym samym roku koncepcja została wyróżniona nagrodą Eurobike Green Award). Program działa w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Belgii i Holandii i od tego roku w Szwajcarii. W planach jest jego wprowadzenie w Ameryce Północnej na początku 2022 roku. Na czym to polega? Sklepy rowerowe rejestrują chęć udziału w programie i zużyte dętki wysyłają bezpłatnie do Schwalbe. Cały proces dewulkanizacji odbywa się w fabryce w Jakarcie. Jak dowiedzieliśmy się od Steffena Jüngsta – rzecznika prasowego Schwalbe – z racji wciąż pilotażowego statusu programu trudno mówić o twardych liczbach, wstępne kalkulacje zakładają 80-procentową oszczędność energii oraz zmniejszenie również o 80% śladu węglowego w procesie produkcji. W momencie oddawania wydania do druku 6 417 888 sztuk dętek zostało odzyskanych i przetworzonych na nowe. (MZ)  BIKE EXPO 2022 AKCESORIA I TESTY „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy 2022” to okazja na „pomacanie” ubrań czy przymierzenie kasku. Począwszy od sporego stoiska o minimalistycznej stylistyce szwajcarskiego Assosa z całą kolekcją koszulek, spodenek i skarpetek można było zatrzymać się parę metrów dalej przy stoiskach POC i UVEX, gdzie oprócz odzieży uwagę przyciągały kolekcje kasków i okularów obu firm. Kaski prezentowało też EKOI oraz O’Neil, z tym że ten drugi swoją ofertę kieruje do riderów MTB, enduro i DH i tam też naszą uwagę przykuła całkiem spora kolekcja kolorowych gogli. Duże i przyjazne dla odwiedzających stoiska przygotowały polskie marki Quest i Martombike, gdzie również pojawiła się ich nowo nabyta podmarka Parlé, o uroczej stylistyce.   Długo zabawiliśmy przy stoisku Wintersteigera, producenta profesjonalnych i przydomowych myjni rowerowych. Tuż obok zapraszało stoisko BIKE BY SG ze środkami do pielęgnacji rowerów. Niewielkie stoisko FidLock prezentowało swoje magnetyczne rozwiązania do mocowania bidonów i toreb narzędziowych. Kawałek dalej swoją nowość do zastosowań rowerowych (etui i systemy montażu telefonów na kierownicy) pokazywała ekipa z amerykańskiego Peak Design znanego do tej pory z rozwiązań dla fotografów. Wisienką na torcie, od której zaświeciły nam się oczy, były błotniki do ochrony amortyzatorów i folie ochronne do rowerów od marki ze Śląska 4-Bike, w kolorach i wzorach, których liczba oszałamiała. BIKE EXPO to również testy rowerów, które w tym roku z płyty stadionu przeniosły się na zewnątrz. Odwiedzający mogli przetestować rowery Specialized, Focus, Merida, Overfly, Rock Machine, M_Bike i inne. (AT)       4-BIKE BŁOTNIKI NA KAŻDY NASTRÓJ   Błotnik na przedni amortyzator to nic nowego, na rynku od lat są dostępne setki modeli, wersji i wzorów. A jednak produkty nowej polskiej firmy przyciągają uwagę wysokiej jakości materiałami, ale przede wszystkim nieprawdopodobnie bogatą paletą wzorów. W kolekcji jest 9 linii wzornictwa o wiele mówiących nazwach: Mordor, Camuflage, Animals, Military, One Color, Carbon Fiber look, Junior, Fairy i Glamour, a w każdej od kilkunastu do kilkudziesięciu wzorów. Łącznie ponad 200!, a jakby tego było mało, jest jeszcze możliwość zamówienia błotników z indywidualną grafiką. W zestawie z błotnikiem są opaski zaciskowe oraz paski z rzepami w kilku kolorach do wyboru. Ceny zależnie od modelu zaczynają się od 49 zł, a kończą na 89 zł za indywidualne projekty. (PK)   CANYON I ŁUKASIK „MYŚLĘ, LUIS, ŻE TO POCZĄTEK PIĘKNEJ PRZYJAŹNI”*    Jak wiadomo, oficjalnie od połowy kwietnia Sławek Łukasik wraz z francuzem Alexisem Icardo należą do zespołu pod nazwą Canyon CLLCTV Dainese Enduro. Nieco wcześniej informowano o powołaniu Canyon CLLCTV Pirelli DH Team zarządzanego przez weterana DH Roberto Vernassę. Znalazło się w nim czterech obiecujących zawodników: Włoch Loris Revelli, były mistrz kraju w DH i Enduro, młody amerykański zawodnik Dante Silva, najmłodszy ze słynnej rodziny Pierronów Francuz Antoine, oraz obiecujący niemiecki junior Henri Kiefer. W zgłoszeniu UCI Łukasika dokooptowano do zjazdowców i cały zespół nazwano Canyon Collective Pirelli. A przecież równocześnie funkcjonuje jeszcze Canyon Collective Factory Team z anglosaskimi gwiazdami grawitacji Troyem Brosnanem (AUS), Jakobem Jewettem (CAN), mistrzem świata Enduro Jackiem Moirem (AUS), Lucą Shawem (USA), Markiem Wallacem (CAN), oraz zarejestrowany w Wielkiej Brytanii zjazdowy Canyon Collective FMD z Phoebe Gale, Dennisem Luffmanem, Kaosem i Tahnée Seagrave. Na stronie UCI zgłoszono do sezonu 2022 łącznie sześć zespołów z marką Canyon w nazwie. Dlatego obok wspomnianych powyżej zespołów grawitacyjnych jest jeszcze startujący w XCO Canyon CLLCTV z Line Burquier, Francoisem Thibaut, Thomasem Griot i kapitalną Loaną Lecomte z Francji oraz Niemcem Lucą Schwarzbauerem, oraz jego odpowiednik rezydujący po drugiej stronie Atlantyku Kanadyjski Canyon MTV Racing z Laurie Arseneault, Emily Batty oraz Jennifer Jackson. Maratoński (XCM) Canyon Northwave MTB Team, w którym ścigają się Niemka Stefanie Dohrn i jej rodak Andreas Seewald oraz Czesi Dominik Buksa, Kristian Hynek, Martin Stošek i Petr Vakoč. Chłopaków z Canyon CLLCTV Dainese Enduro określono jako Raw Talents, ale przynajmniej w przypadku Łukasika trudno mi przystać na to, że to komplement. Mimo wszystko najwyżej klasyfikowany Polak w dyscyplinach grawitacyjnych przestał być prywaciarzem i zyskuje wsparcie zawodowego zespołu. Jak nam powiedział, będzie trenował pod wodzą tego samego trenera co największe gwiazdy z Moi Moi na czele, a do dyspozycji będzie miał taką samą logistykę, park techniczny i sprzęt. Jak na razie my wiemy więcej na temat najnowszej maszyny, na której wystartuje w całym cyklu EWS i na razie bawi się sprzętem, który doprowadził do najwyższego podium jego (aktualnie już) kolegę teamowego Jacka Moira. Łukasik zakończył blisko miesięczne zgrupowanie zespołu we Włoszech i szykuje formę w Małopolsce. (MK) * Cytat z filmu Casablanca

Nikt nam marzeń i nadziei nie zabierze, dlatego takie materiały jak artykuł Anny Adamczyk o wyprawie dookoła Annapurny po prostu musiał się w tym numerze znaleźć.

Wiosenna pogoda i rosnące temperatury w austriackim Serfaus-Fiss-Ladis mogą oznaczać tylko jedno - udany sezon narciarski właśnie się kończy i na stokach zamiast narciarzy wkrótce pojawią się riderzy. Ekipa odpowiedzialna za trasy w tym pięknie położonym kompleksie, idealnym na rodzinny wypoczynek, pracuje już, by bikepark i single były gotowe na rozpoczęcie sezonu, które w tym roku będzie miało miejsce 11 czerwca.