Cena: ; Masa: 990 g (rozm. 44) Olek Motocykle, www.olekmotocykle.com

Cena: 350 zł Masa: 322 g (52–58 cm) Rozmiary: M (52–58 cm), L (56–62 cm) Speeder, www.speeder.com.pl

Cena: 1600 zł; Masa: 641 g (M) Rozmiary: S, M, L Specialized Poland, www.specialized.com/pl

Freeride MTB i slopestyle są sportami bardziej niż elitarnymi i nie chodzi o wielkie pieniądze jak w tenisie, ale podobnie jak tam chodzi o lata ćwiczeń i garstkę ludzi na ziemi, o których kiedykolwiek usłyszysz. Jednak w tenisie wyjście poza strefę komfortu nigdy nie przekraczało paru kroków, a w slopestyle’u strefa komfortu zostaje opuszczona na wysokości dachu kilkupiętrowego bloku! Przynajmniej na Darkfest. Zanim obiema nogami staniesz na bezpiecznym gruncie, musisz przeżyć lądowanie. Wchodzisz w to? Nie sądzę.

Kultowa legenda sprzed pandemii jest wciąż rewolucyjna i świeża

Zwieńczeniem świętowania ćwierćwiecza wydawania bikeBoardu jest publikacja historii największej legendy polskiego projektowania rowerów górskich. Poniższy artykuł zrodził się w czasie wielu godzin spędzonych razem, wspólnej jazdy i rozmów. Przedstawiam w nim pierwszą część kariery polskiego pioniera, którego praca miała wpływ na globalną scenę MTB.

To było parę lat temu. W połowie października przedzieraliśmy się w międzynarodowym towarzystwie przez Alpy Prowansalskie na północ od Nicei. Sceneria przypominała bardziej odludny islandzki Interior niż lawendowe południe Francji. Siąpiąca przez większość czasu mżawka z czasem zmieniła się w deszcz, który w jakimś momencie przestał zwracać uwagę na oddzielającą go ode mnie membranę i zwyczajnie zaczynał zadomawiać się w pobliżu mojej niezbyt ciepłej koszulki. Pozostałe części garderoby były już całkowicie skolonizowane przez atakujące je z każdej strony krople zimnej cieczy. Czułam się wtedy naprawdę powolna, nasza przewodniczka gnała przed nami na elektryku, a ja nie dość, że kaleczyłam na zjazdach, to wyjątkowo nie szło mi pod górę w platformowych pedałach, do których kompletnie nie byłam przyzwyczajona. To nie jest fajne uczucie, gdy wiesz, że to ty zamulasz. Docierasz na przełęcz, na której reszta grupy kuli się z zimna w oczekiwaniu na sygnał wymarszu i widzisz, jacy są źli, jak bardzo chcieliby być już kilometry dalej, nie zmagać się z chłodem, po prostu jechać, nie czekać, zbliżać się do domu, do ciepłego prysznica, kolacji i łóżka. Zamiast tego ruszają, jadą, czekają, znów ruszają, aż w końcu przychodzi zmęczenie i irytacja, które nie przyszłyby, gdyby mogli jechać w swoim tempie. Jedyne, czego tak naprawdę chcą od Ciebie, to sugestia, że nie muszą czekać. Nasz mokry peleton się rozciąga. Poza mną chyba nikt nie jedzie już swoim tempem. Przewodniczka dostaje białej gorączki, bo „patałachy” na analogach nie potrafią dotrzymać jej kroku, „patałachy na analogach” wkurzają się, bo ta dziołcha z Polski nie dość, że kaleczy na zjazdach i zostaje z tyłu, to jeszcze bez przerwy robi foty, dziołcha z Polski dostaje białej gorączki, bo widzi, że przewodniczka zdaje się nie rozumieć, że gdyby nie miała elektryka, jechałaby na szarym końcu. Festiwal irytacji. Właśnie w tamtym momencie Holger wyciągnął z plecaka kawiarkę. Wymościł sobie miejsce na miękkim iglastym podłożu pod pożółkłym karłowatym modrzewiem, usiadł na plecaku i rozpoczął czary: odmierzył wodę, włożył do zbiorniczka sitko, przesypał do niego kawę, uklepał ją precyzyjnie zakrętką, skręcił części kawiarki ze sobą i postawił ją na palniku. Jeden szybki ruch noża po krzesiwie i pod kawiarką zapłonął szumiący gazowy płomień. Za chwilę wszyscy siedzieliśmy jak przemoczone krasnoludki pod grzybkiem i czekaliśmy na charakterystyczne bulgotanie gotowej kawy. Irytacja minęła. Przewodniczka była pewnie gdzieś kilometr przed nami i przeklinała samotnie w strugach deszczu. „Patałachy na analogach” delektowały się czarnym espresso z dodatkiem deszczówki pod modrzewiem i obserwowały szare chmury wstające z doliny. Chcesz jechać szybko, jedź sam. Chcesz napić się espresso, trzymaj się kolesia z kawiarką! That’s it! 

Przestaliśmy mówić o pandemii, przestaliśmy o niej nawet pamiętać. Z mojego balkonu od kilku miesięcy znów słychać odległy ryk samochodów, które zamilkły w czasach zarazy. Wykolejony tramwaj rzeczywistości znów wrócił na swoje dawne tory i stara się trzymać się swojego napiętego rozkładu jazdy: dom-praca-dom-odpoczynek-praca i godziny spędzane w samochodzie.

Ekwipunek RockShox 2023 Jak działa High Speed Compression     Przedstawiono zmodernizowane linie widelców Pike, Lyrik, ZEB oraz amortyzatorów Deluxe, Super Deluxe i Super Deluxe Coil. Kolekcję ułożono tak, żeby Pike miał 120–140 mm skoku, Lyric 140–160 mm, a Zeb 160–180 mm. Przy czym Pike i Lyrik będą mieć mowy kształt goleni dolnych. Czy będą lżejsze i sztywniejsze? Się wie. Główną innowacją w widelcach jest nowy tłumik Charger 3, który ma teraz niezależne obwody dla wolnej i szybkiej kompresji. Inne nowości to m.in. wkłady ButterCups, dłuższe ślizgi, zawory odpowietrzające golenie dolne oraz znacznie zmodyfikowana sprężyna powietrzna DebonAir+. Nowe dampery  Deluxe wyposażono w oddzielne obwody wolnej i szybkiej kompresji, a seria Super Deluxe Coil jest wyposażona w nowy hydrauliczny regulator progresji skoku. Rock Shox zapewnia, że Charger 3 wyróżnia się niezależnymi obwodami tłumienia High Speed Compression (HSC, działa na zasadzie shim stack) i Low Speed Compression (LSC działa na zasadzie dyszy). Obiecują eliminację krzyżowego działania HSC i LSC, bez sprzężeń i szorstkości, dla większej kontroli. Do uzyskania tego założenia zamiast gumowego pęcherza po raz kolejny w historii zawieszeń zastosowano wewnętrzny tłok pływający (IFP). Podobno teraz mieszanie olejów smarnego i tłumiącego – które prędzej czy później wystąpi – nie będzie miało negatywnego wpływu na działanie, bo mają tę samą lepkość. Pojeździmy, zobaczymy… W tradycyjnych zaawansowanych amortyzatorach oba tłumiki są częścią tej samej sieci przepływu. RockShox Senior Design Engineer Tim Lynch tłumaczy: Zasadniczo, kiedy regulujesz High Speed Compression, regulujesz napięcie stosu elastycznych podkładek, co wywołuje większy opór na drodze oleju. Po otwarciu regulatora High Speed Compression stos podkładek się prostuje, umożliwiając łatwiejszy przepływ oleju. Niestety, ten stos podkładek powoduje również powstanie ciśnienia zwrotnego, które jest potrzebne do działania zaworu regulatora LSC. Powstaje więc to niezamierzone i niepożądane połączenie. Bez nacisku na stos podkładek regulacyjnych HSC zawór LSC jest nieskuteczny. W Charger 3 rozdzielenie obwodów oraz ustawienie ich w sekwencji zmusza olej do przepływania najpierw przez HSC, a następnie przez LSC. Podczas kompresji amortyzatora olej w tłumiku przemieszcza się do góry, a następnie przepływa przez obwód HSC, po czym trafia do obwodu LSC. Jeśli oba są w pozycji otwartej, olej będzie swobodnie przepływać przez oba obwody, umożliwiając szybką, łatwą kompresję. Zamknięcie HSC ograniczy raptowny przepływ oleju, ale ponieważ LSC wymaga mniejszego przepływu oleju, w otwartym LSC popłynie wystarczająca ilość oleju. Otwarcie obwodu HSC i zamknięcie LSC spowoduje, że olej przepłynie przez obwód HSC bez oporów (bo jest pierwszy), a w obwodzie LSC wywoła opory, bo są zablokowane porty LSC, wymuszając przepływ oleju trudniejszą, zewnętrzną ścieżką, gdzie musi on przeciskać się przez stos podkładek (shim stack). Użycie określeń „Otwarte” i „Zamknięte” jest potrzebne do demonstracji skrajnych wartości ustawień, ale zakres regulacji to całe spektrum. Nowa sprężyna powietrzna Debonair+ dla każdego skoku i widelca będzie miała idealnie dopasowaną objętość, przy zmianie skoku trzeba będzie włożyć do środka odpowiedni trzpień. Druga z innowacyjnych technologii ButterCups to gumowe odbojniki absorbujące drgania bardzo wysokich częstotliwości – RS twierdzi, że aż o 20% lepsze od poprzednich wersje, ale tylko wersje Ultimate będą mieć je preinstalowane seryjnie. (MK) Ekwipunek Pirelli P Zero Race 150° 110 lat opon rowerowych    Firma Pirelli & C. została założona w Mediolanie, we Włoszech, w 1872 roku, przez inżyniera Giovanniego Battistę Pirellego, w celu produkcji gumowych artykułów technicznych: płótna gumowanego, pasów transmisyjnych, kształtek i rękawów. W 1890 r. Pirelli postanowił wykorzystać tę wiedzę do opracowania nowego produktu: pierwszej opony rowerowej. Jest to w rzeczywistości pierwsza opona wyprodukowana przez firmę. Już w 1895 roku nowa wyścigowa opona rowerowa Pirelli, „Tipo Milano”, miała sportową premierę w trakcie wyścigu „Milano-Cremona-Brescia-Milano”. Jednak nazwa Pirelli jest nierozerwalnie związana z historią kolarstwa, podczas pierwszego Giro d’Italia w 1909 roku, kiedy to Pirelli zlecił również wydrukowanie okolicznościowej pocztówki z napisem „I Pneumatici Pirelli” (opony Pirelli). Podczas tego pierwszego Giro, trzydziestu z czterdziestu dziewięciu kolarzy, którzy dotarli do mety, założyło opony Pirelli. Te opony stały się wyborem wielkich kolarzy wszech czasów, takich jak Ottavio Bottecchia, Alfredo Binda, Learco Guerra, Gino Bartali i Fausto Coppi, by wymienić tylko kilku z nich. W 1953 roku Fausto Coppi, w koszulce Bianchi-Pirelli, wygrał swoje piąte (i ostatnie) Giro d’Italia, jadąc na nowych oponach Pirelli „Specialissimi Corsa”. W 1992 roku na rynku pojawiła się ostatnia produkcja opon rowerowych marki Pirelli, ale w 2017 roku firma ponownie wkroczyła na rynek rowerowy, wprowadzając do sprzedaży słynną już oponę P ZERO. W 2022 roku Pirelli oficjalnie ogłosiło wznowienie produkcji opon rowerowych we Włoszech, dzięki odnowionej fabryce w Bollate, gdzie produkowane są modele o najwyższych osiągach w gamie, w tym słynna opona P ZERO Race 150°. To wszechstronna opona i na wyścigi, i wyczerpujące treningi. Nylonowy karkas o gramaturze 120 TPI jest chroniony technologią TechBELT Road, który zwiększa odporność na przebicia bez wzrostu ciężaru. Bieżnik wykonano z mieszanki SmartEVO, czyli trójskładnikowej mieszanki polimerów mającej zapewniać przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni oraz bardzo niskie opory toczenia. (MK)   Rowery Pinarello Grevil F Full Gas Everywhere!    Foto: @Roberto Bragotto – Photographer W 2018 roku pojawiła się pierwsza szutrówka z logo Pinarello, dopasowano ją do segmentu: Competitive Gravel. Niewiele było w tamtych czasach rowerów do ścigania się po szutrach, a Włosi zapewniali, że upchnęli do Grevila tak dużo wyczynowego DNA, ile się dało. Ale jest już nowa wersja tego roweru i przyświeca mu tytułowe motto. Aerodynamika jest obsesją tej marki, dlatego poszczególne profile rur ze znanym z Dogmy profilem FlatBack są odpowiednio ukształtowane (zaprojektowany dla porządkowania opływu powietrza, zwłaszcza gdy w koszykach znajdują się bidony, przypomina rozwiązania, jakie prezentuje 3T czy Kamm Tail z Treka) zastosowano też spojler zacisku hamulca na widelcu oraz pełną integrację wszystkich przewodów, co nie tylko poprawia aerodynamikę, ale ułatwia troczenie sakw na kierownicy – choć akurat to nie jest kluczową funkcją w tym rowerze. W porównaniu z tradycyjnym rowerem szosowym Grevil F ma krótszy zasięg i większą wysokość ramy. Długość tylnego widelca wynosi od 422 do 425 mm, zapewnić to ma najlepszy kompromis między szybkością reakcji a komfortem oraz kompatybilność z kołami 700c lub 650b. Charakterystyczna dla marki asymetria ramy objawia się w zasadzie wszędzie. Rurki łańcuchowe i podsiodłowe mają różne profile i są mocowane w innych punktach po prawej i lewej stronie ramy. Wszystko, żeby lepiej przenosić niesymetryczne obciążenia wynikające z pedałowania. Pinerallo mówi: asymetryczna rama pozwala pedałować w symetryczny sposób. Ponieważ siły wywierane na rower są niesymetryczne, obie nogi naciskają na pedały, ale łańcuch działa tylko na prawą stronę ramy.  Widelec Onda w Grevil F ma charakterystyczny dla Pinarello kształt „wave” i 50 mm offsetu. Do budowy zastosowano włókno węglowe T700 firmy Toray. Z oponami 25 mm na kołach 700c Grevil F ma jeździć jak rower szosowy. Po zmianie opon na 32c – lub nawet 50c pomoże pokonać przeszkody i ścigać się w każdym terenie. Pinarello idzie nawet o krok dalej, pozwalając użyć opon MTB o szerokości do 2,1” na kołach 650b, ale to chyba tylko ze względu na fanów marki z USA. (MK) Rower Rondo Ratt Dwa w jednym   Foto: ©Rondo Na zdjęciu Maja Włoszczowska oraz Tomasz Marczyński, nowi ambasadorzy marki Rondo. Rondo twierdzi, że ma przepis na połączenie przeciwstawnych cech wymaganych w gravelówkach. Ratt ma zapewniać i szybkość, i wszechstronność – bez względu na podłoże. Gorąco wierzą, że kluczem do sukcesu jest zaawansowana geometria w połączeniu z szerokimi na 47 mm oponami 650B. Opony mają zapewnić większą powierzchnię styku z podłożem, czyli przyczepność i stabilność, a specjalnie zaprojektowany widelec TwinTip z regulacją offsetu pozwala zmniejszyć trail, co współgra z bardziej stromym kątem główki ramy, kompensując ospałość wynikającą z szerszych opon. Zmiana pozycji LO i HI jest możliwa w ciągu kilku minut – nawet w trakcie jazdy. Ratt może być też używany z węższymi oponami 700C, a nawet w zestawie 2x z dwiema przerzutkami. Producent twierdzi, że dzięki strategicznemu rozmieszczeniu różnych struktur z włókna węglowego stworzono strefy pasywnego zawieszenia. Znajdują się w rejonie haków kół, dolnej części rury podsiodłowej i tylnej części rury górnej. Pozostałe części ramy zachowują wymaganą sztywność boczną. RATT jest dostępny w dwóch wariantach modelowych: CF1 i CF2. Pierwszy z nich jest wyposażony w zestaw Shimano GRX RX800, koła RONDO X HUNT 650B i opony Vittoria Terreno Zero o szerokości 47 mm. Model CF2 jest wyposażony w zestaw Shimano GRX RX400 i koła Rondo Lit. Rozszerzenie nowej rodziny RATT planowane jest na sezon 2023. (MK)  Ekwipunek Marzocchi Bomber Air Duży rezerwuar, duża wydajność    Marzocchi wrócił do idei pneumatycznego dampera przeznaczonego do DH i innych najcięższych poruczeń. Żeby dobrze działał, musi mieścić dużą objętość oleju, do tego potrzebny jest spory kanister olejowy zwany piggybackiem. Kłopot z nim jest taki, że trudno go obsłużyć, wyregulować czy napompować, gdy umieszcza się go w małych, ciasnych przestrzeniach ramy. Bomber Air to amortyzator klasy DH, dobrze współpracuje z wszystkimi widelcami Marzocchi, od DJ przez Z2 do 58, ma dwupozycyjny nieindeksowany regulator kompresji. Dostępny w konfiguracji metrycznej (190, 210, 230, 250 mm) i Metric Trunnion (185, 205, 225 mm). Kompatybilny z łożyskami FOX na obu końcach (z wyjątkiem Trunnion). Tokeny redukujące objętość analogiczne do nowoczesnych amortyzatorów dostępne w objętościach różniących się o 0,1 cl. Ale najciekawsze jest to, że jego zbiornik wyrównawczy o dużej pojemności ułożony jest pod kątem tak, żeby podpięcie pompki nie kolidowało z wahaczami. Duża objętość poprawia przepływ i chłodzenie oleju, co ma zapewnić stałą wydajność, nawet na najdłuższych zjazdach i największych uderzeniach. Damper nadaje się zarówno do małych rowerów dirt jump i rowerów ścieżkowych z krótkim skokiem, jak i do maszyn DH gotowych na Rampage. Wewnętrzne elementy amortyzatora, unikalne dla Marzocchi, łączą w sobie energiczną i budzącą zaufanie charakterystykę jazdy z naszą sprawdzoną trwałością – twierdzi Marzocchi. A wielki wiking Brage Vestavik powiedział: Jako osoba, która ma tendencję do liczenia kliknięć i częstego regulowania zawieszenia, uważam, że Bomber Air idealnie pasuje do mojej floty rowerów. Dzięki niemu mogę dostroić zawieszenie do własnych odczuć, a to jest dla mnie najważniejsze. (MK) Ekwipunek Garmin Edge 1040 Najbardziej zaawansowany komputer rowerowy      Garmin przedstawił nową generację flagowego modelu w rodzinie Edge – 1040. Wprowadzane są spore zmiany zarówno w sprzęcie, jak i oprogramowaniu – nie wahamy się powiedzieć, że to obecnie najbardziej zaawansowany komputer rowerowy na rynku zarówno z perspektywy trenującego zawodnika, jak i eksplorującego bikepackera. Jedną z najważniejszych nowości jest możliwość doładowywania akumulatora w słońcu podczas jazdy lub nawet kiedy urządzenie jest wyłączone i np. leży przy oknie. W tę funkcję wyposażona jest wersja Edge 1040 Solar. W sprzyjających warunkach czas pracy wydłuża się w ten sposób nawet do 100 h. Dla użytkowników, którym wystarczy standardowy, i tak bardzo długi czas pracy 35 h przeznaczono tańszą wersję z identyczną funkcjonalnością, lecz bez ładowania słonecznego, oznaczoną po prostu Edge 1040. Poprawiono dokładność pozycjonowania w trudnych warunkach przy wykorzystaniu dodatkowych częstotliwości sygnału GPS – tzw. multiband. Ci, którym zależy na długim czasie pracy, muszą jednak zdecydować, czy jej uruchomienie jest warte dwukrotnie częstszego ładowania. Edge 1040 sparowany z miernikiem mocy buduje profil użytkownika (Cycling Ability) i może go wykorzystać do doradzenia, czy obecna wydolność pozwoli pokonać wybraną trasę bez dramatu (Course Demands), zbudować plan treningowy do wprowadzonego wydarzenia, a także podpowiadać, z jaką mocą jechać w danym momencie, żeby wykorzystać wszystkie siły i jednocześnie nie paść przed metą (Power Guide, Real-Time Stamina). Już od kilku generacji komputerów rowerowych Garmina nie ma sensu wymienianie ich poszczególnych funkcji – są ich setki, ponieważ Garmin rozumie, że mimo że nikt nie wykorzystuje wszystkich, główne urządzenie musi zaspokoić potrzeby bardzo różnych użytkowników. Oprócz opisanych nowych opcji skoncentrowanych na treningu i planowaniu wysiłku, w Edge 1040 funkcjonalności można też dodawać przez darmowe i płatne aplikacje Connect IQ bezpośrednio z urządzenia, choć to jeszcze raczkujące rozwiązanie z małym wyborem. Nadal działa obecna w poprzednich instalacja apek i widżetów CIQ przez PC lub smartfona. Nowa organizacja menu i ustawień (interfejs użytkownika) z ekranem startowym zorientowanym na dobierane przez użytkownika widżety jest najprawdopodobniej powodem, dla którego Garmin zapowiedział, że nowe funkcjonalności dodane w Edge 1040 nie będą migrowane w formie uaktualnień dla starszych urządzeń. Nowości sprzętowe widoczne dla użytkownika to port USB-C (wreszcie!) i aluminiowa stopka do gniazda mocowania. Z wymiarami 59 × 117 × 20 mm Edge 1040 jest 1 mm szerszy i 3 mm dłuższy niż zastępowany 1030 Plus, którego rozmiar i tak konkurował już z mniejszymi smartfonami. Wbudowanie paneli fotowoltaicznych nie wpłynęło na wielkość ani rozdzielczość ekranu, która pozostała na 3,5” z 282 × 470 pikseli w obu wersjach. Rekomendowane ceny detaliczne to 750 euro za Edge 1040 Solar i 600 euro za standardowego Edge 1040. Test komputera opublikujemy już w kolejnym numerze bB. (MM) Ekwipunek Mythos Elix Drukowanie marzeń    Mythos wykorzystuje doświadczenie i dziesiątki lat wiedzy inżynierskiej marki Metron i jej założyciela Dimitrisa Katsanisa. W jego dorobku są rowery, na których zdobyto 100 złotych medali olimpijskich, tytuły mistrzostw świata i wszystkich trzech wielkich tourów kolarskich. Jednym z najbardziej znanych jest Pinarello F12. Mythos wykorzystuje technologię druku 3D, używając maszyn EBM i DMLS do druku, co pozwala im łączyć unikalny styl z wydajnością, produkując komponenty, których nie da się odtworzyć przy użyciu konwencjonalnych metod produkcji. Wykonany przy użyciu najnowocześniejszej technologii SLM Additive Manufacturing ze stopu Scalmalloy mostek jest o 15% sztywniejszy w skręcaniu niż analogiczny wspornik ze stopu. Projektanci zapewniają, że zachowuje przy tym tę samą sztywność przy zginaniu, co pozwala cisnąć i nadal czuć się komfortowo na nierównościach. Drukowany jest w czterech długościach 100–130 mm, ma kąt: +/- 8° i waży od 150 g wraz z tytanowymi śrubami. Jest kompatybilny z systemem zintegrowanego kokpitu FSA ACR. (MK) Rowery Canyon Lux World Cup Ku zwycięstwu    Foto: Greber/Skyshot Obok Lux Traila pojawił się wyczynowy model XC. Topowa wersja po raz pierwszy będzie brandowana akronimem CFR w miejsce dotychczasowego skrótu SLX. Canyon twierdzi, że ważona zgodnie z normami DIN rama Lux World Cup CFR może być najlżejszą ramą roweru górskiego z pełną amortyzacją na rynku, ważąc 1535 gramów, czyli o 127 g mniej niż jej poprzedniczka. Pojawi się też tańsza wersja ramy CF i ma ważyć 1925 gramów. Poprawiono geometrię, zasięg nowej ramy Lux World Cup wzrósł o 15 mm we wszystkich rozmiarach, a kąt główki 68,5 stopnia jest o 1,5 stopnia mniejszy niż u poprzednika. Aby uwzględnić zwiększenie zasięgu i związaną z tym zmianę pozycji, spłaszczeniu uległ też kąt podsiodłowy o 0,5 stopnia. Skrócono także dolne widełki łańcucha o 5 mm. Nowy Lux jest dostępny w pięciu rozmiarach. Wersja CFR będzie się także wyróżniać superekskluzywnymi łożyskami CeramicSpeed SLT umieszczonymi we wszystkich punktach obrotu oraz w główce ramy. Łożyska CeramicSpeed SLT wykonane są z litego polimeru i stali nierdzewnej, są samosmarujące, odporne na korozję i nie wymagają konserwacji. Canyon mówi: Lux World Cup jest bezkompromisową, czystej krwi maszyną wyścigową XC, która została zaprojektowana tak, aby zmaksymalizować wydajność, osiągi i prędkość ponad wszystko inne, podczas gdy Lux Trail dzieli zwycięskie DNA Lux World Cup, ale w nieco mniej agresywnym, bardziej zrelaksowanym i wygodnym opakowaniu, odpowiednim dla bardziej swobodnych kolarzy cross-country. (MK) Rowery Felt Breed Carbon Gravelówka od aeromaniaków    Aluminiowa wersja tego modelu jest w sprzedaży od jakiegoś czasu i, w co nietrudno uwierzyć, jest najlepiej sprzedającym się modelem marki. Ale na tym apetyt Felta na żwir się nie kończy, zwłaszcza że nowi właściciele marki Pierer Mobility AG wywodzą się z Schotterkönigreich, czyli okolic Salzburga. Felt silnie akcentował aerodynamiczne zalety, ale w odpowiedzi na moje pytanie, w jakich prędkościach i jakich tunelach była testowana, dowiedziałem się tylko, że polegano na dotychczasowych doświadczeniach przy projektowaniu triathlonowych bolidów. Następnie wykorzystywano badania rejonów decydujących o opływie i włączano je w projekt gravelówki. Jak twierdzi Felt, takie podejście odpowiada wyścigowemu przeznaczeniu nowego Breeda. Jeśli jest wyposażony w koła 700c, można w nim zamontować opony o średnicy do 50 mm. W przypadku kół 650b lub 29 cali można założyć oponę o szerokości 2,0”. Zastosowano też inne rozwiązania zwiększające uniwersalność. Specjalna konstrukcja masztu podsiodłowego umożliwia stosowanie sztycy teleskopowej Ø30,9 mm, a dzięki specjalnemu kołnierzowi z tworzywa pochłaniającego drgania wysokiej częstotliwości można wsunąć do niej konwencjonalną sztycę 27,2 mm i cieszyć się dodatkowymi walorami amortyzacyjnymi. Cienkie, pozbawione mostków rurki podsiodłowe podpowiadają, że także ta część ramy jest podatna na nierówności i amortyzuje. Nietypowo rozwiązano suport, wykorzystując zalety wkręcanego zespołu T47. Przy czym od strony napędu użyto miski łożyska z kołnierzem, co daje całkowitą szerokość suportu 76,75 mm, w zaokrągleniu 77 mm, dlatego rozwiązanie to nazwano T47 – 77 Asymmetric. Jak podają projektanci, ma to na celu chronić carbon ramy, w przypadku gdy spadnie łańcuch. Ważąca niemało, bo 1125 g rama, jest gotowa do montażu napędów 1x i 2x z największą koronką 44 z., a jej geometrię optymalizowano pod kątem ewentualnej rozbudowy o widelce amortyzowane. Pozwala korzystać ze sterowania linkami lub elektrycznie. W rozmiarach od 54 do 61 cm na rurze dolnej ma miejsce na dwa bidony (pięć otworów) i jeden na rurze podsiodłowej, w mniejszych w środku trójkąta zmieszczą się maksymalnie trzy. Są też otwory montażowe blisko suportu oraz na rurze podsiodłowej. Felt pracuje nad specjalnym bentoboxem, ale nie był jeszcze gotowy do prezentacji, która miała miejsce pod koniec kwietnia. (MK) Rowery Roko.Bike Polskie, ultralekkie, dla dzieci       Z dziecięcymi rowerkami do niedawna zawsze był podobny problem: połączenie lekkości i współczesnych technologii z dopasowaniem do dziecięcej ergonomii było dla producentów niewarte zachodu. Koszty były tak wysokie, że rower przestawał być atrakcyjny dla przeciętnego rodzica, który miał świadomość, że kupuje produkt, który posłuży dziecku 2–3 lata. Zakup lekkiego dziecięcego roweru graniczył z cudem i dla każdego zakochanego w rowerach rodzica fakt ten zawsze stanowił wyzwanie. Roko.bike powstało w lutym 2021 r., ale pomysł na produkcję wysokiej klasy rowerów dla dzieci narodził się wcześniej. Projektowanie, dobór komponentów, sprawdzenie rozwiązań na prototypach i poprawki zajęły prawie dwa lata. Sprzedaż pierwszych rowerów ruszyła w kwietniu bieżącego roku. Rowery są od podstaw projektowane i składane w Polsce w siedzibie firmy w Wiśle. Geometria ram i pozycja, jaką mali riderzy przyjmują na roko.bike podczas jazdy, mają zapewnić maksymalny komfort podczas jazdy i powodować jak najmniejsze zmęczenie. Nie ma tu przypadkowych rozwiązań, każdy komponent dobrany jest tak, by spełniał potrzeby małych kolarzy i by dobrze działał w kontakcie z ich znacząco mniejszymi i słabszymi od dorosłych ciałami. Długość korb dostosowana jest do wzrostu dziecka i w zależności od wieku dziecka, dla jakiego przeznaczony jest rower, waha się od 92 do 127 mm. To samo dotyczy rozstawu korb, który nie może być nawet zbliżony do dorosłego – w roko.bike Q-factor jest naprawdę mały, dzięki czemu mały rider może efektywnie pedałować. Szerokości kierownic dobrane są do standardowej szerokości dziecięcych barków, podobnie chwyty, które mają odpowiednio małą średnicę oraz klamki hamulcowe o zmniejszonej odległości dźwigni od kierownicy. Dzięki temu dziecko ma lepszą kontrolę nad rowerem i może łatwo i bezpiecznie hamować. Wszystkie koła są wyposażone w łożyska maszynowe, dzięki czemu opory podczas jazdy są niewielkie. Największym atutem roko.bike jest bardzo niska masa. Dla przykładu roko.bike 16” waży 5,3 kg i jest najlżejszym seryjnie produkowany rower o tym rozmiarze koła (jego test opublikujemy w kolejnym wydaniu bB). Roko.bike 20" waży 7,8 kg a masa roko.bike 24" to zaledwie 8,6 kg. Warto podkreślić, że podane masy obejmują rower wraz z pedałami – sensowne, uczciwe i na przekór większości rowerowych marek. Roko.bike jako pierwszy producent na świecie montuje najnowsze grupy napędu Microshift Acolyte i Advent opracowane specjalnie do rowerów dziecięcych. Manetki charakteryzują się superlekką pracą oraz zmniejszonym skokiem dźwigni, dzięki czemu są łatwiejsze w obsłudze przez małe rączki. Dodatkowo specjalnie do kół o rozmiarze 20” zaprojektowano przerzutki z krótkim wózkiem, dzięki czemu znacznie zmniejsza się ryzyko awarii spowodowanej kontaktem przerzutki z podłożem. Warto również podkreślić ekologiczne opakowanie roweru do wysyłki. W roko.bike nie znajdziesz żadnych plastikowych czy piankowych materiałów zabezpieczających. Pełna specyfikacja oferowanych produktów dostępna na stronie internetowej www.roko.bike. (AT)   

Babska Korba to ogólnopolska inicjatywa skupiająca się na popularyzacji kolarstwa wśród kobiet. Trio składające się z Aliny Kilian, Marii Kostacińskiej i Radosława Rogoża działa wspólnie do czerwca zeszłego roku. Ekipie dotychczas udało się zorganizować jazdy grupowe dla początkujących w 8 lokalizacjach w Polsce, zimowe treningi online, doradztwo sprzętowe, program Aniołów Babskiej korby, czyli opiekunek pomagających początkującym w startach oraz program stypendium wyścigowego, w którym 6 dziewczyn zostało objętych opieką trenera, fizjoterapeuty, dietetyka oraz otrzymało wsparcie sprzętowe.

Pierwsza, historyczna, polska kwalifikacja do gravelowych Mistrzostw Świata za nami. Gravel Adventure presented by Eroe.cc w Świeradowie-Zdroju to po prostu świetny wyścig, i to zarówno w opinii zawodników z czołówki, jak i tych, którzy na trasie spędzili wiele godzin. Wszystko podzielone było na trzy starty – Gran Fondo (prawie 100 km!) zaczęliśmy więc już o 9 rano, potem przyszedł czas na Medio Fondo (9:30, 67 km) i wreszcie na Mini (10:00, ponad 30 km).