Chłodna morska bryza wpada przez lekko uchylone okno kampera, w ustach czuję słony smak Adriatyku. Na podsufitce nieruchomo od trzech dni wisi jakiś czarny owad, wygląda jak mały nietoperz, jego krótkie czułki zwisają ku dołowi, a skrzydła otulają cały jego odwłok. Na zewnątrz panuje półmrok, jest cicho i bezwietrznie, ale za chwilę wschodzi słońce, pewnie wyłoni się zaraz zza tego wysokiego szczytu. Wiem, że nazywa się Sveto Brdo.

Cena: 329 zł Masa: 142 g Olek Motocykle, http://shop.olekmotocykle.com

Nie zawsze na rower wsiada się w lycrze i „obciślakach”. Czasem na rowerze jeździ się „w cywilu” – w dżinsach czy nawet sukience, gdyż rower to nie zawsze sport, to czasem rekreacja czy żmudne dojazdy, które wcale nie trwają krótko.

Wrażenia z jazdy Homage to wcielenie stabilności. Zawdzięcza ją głównie geometrii, ale właściwość tą potęgują nisko osadzony środek ciężkości oraz szerokie opony. Rower nie jedzie, lecz płynie w wybranym kierunku. Z jednej strony to przyjemne, bo można śmiało puścić kierownicę i jeść loda, a rower niczym nie zaskoczy prowadzącego, nawet przy przejeżdżaniu przez nierówności. Jednak w manewrowaniu również podobny jest do łódki i najchętniej zakręca szerokimi, łagodnymi łukami. Przedni amortyzator Marzocchi Z2, prawnuk słynnego „Bombera” z lat 90. XX w., stworzony został do rowerów MTB, stąd grube golenie o średnicy 34 mm i zaawansowany system tłumienia Rail obejmujący zarówno regulacje powrotu, jak i płynną regulację tłumienia kompresji do blokady skoku włącznie. Mówiąc krótko jest to bardziej zaawansowany system, niż potrzebuje statystyczny użytkownik roweru Homage, ale widelec  gwarantuje 100 mm płynnego skoku, połykając w całości lub w znacząco łagodzący spotkanie z przeszkodami nawet sporej wielkości. A to cecha, którą doceni każdy. Niestandardowa konstrukcja ramy sprawia, że w pierwszej chwili trudno się połapać, że Homage ma także amortyzację tylnego koła. Radykalnie poprawia komfort jazdy nawet w mieście, kiedy rower płynnie „przelatuje” krawężniki i wszelkie nierówności. Homage nie nadaje się do wielkiej turystyki, ale na niezaawansowanych wypadach rekreacyjnych za miasto amortyzacja równie skutecznie „wygładza” nierówności leśnych i polnych dróg. Napęd Homage składa się z trzech kluczowych elementów, flagowy system wspomagania Bosch opisywaliśmy już przy okazji testów wielu innych rowerów. Na tylne koło moc przekazuje pasek Gatesa Drive CDX. Jest to rozwiązanie znacznie droższe w porównaniu do łańcucha, dlatego montowany jest tylko w rowerach z najwyższej półki, a do jego największych zalet należą bezgłośność pracy, bezobsługowość i trwałość. Trzecim elementem systemu napędzania jest piasta Enviolo, której cechą charakterystyczną jest bezstopniowa zmiana przełożenia, dzięki której użytkownik sam dozuje wielkość zmiany i nie jest ograniczany narzuconym stopniowaniem. Zakres przełożenia piasty to 380%, co odpowiada potrzebom jazdy po płaskim oraz po umiarkowanie pagórkowatym terenie. Pozwala rozpędzić rower do prędkości nawet 50 km/h, pod warunkiem że się ma wystarczająco dużo pary w nogach, bo elektryka odcinana jest standardowo po przekroczeniu 25 km/h. Jednak podjazdy o nachyleniu 6–8% to dla większości użytkowników będą kresem możliwości, nawet uwzględniając wsparcie silnika na trybie Turbo, ale moim zdaniem raczej nikt nie będzie zdobywać bardziej stromych uphilli na tym rowerze. Słabą stroną Enviolo jest to, że podczas pedałowania zmieniać przełożeń praktycznie się nie da, bo manetka nie może przezwyciężyć sił wewnątrz piasty. O ile redukcja przełożenia jest możliwa, chociaż też wymaga włożenia więcej siły, niż gdyby robić to bez kręcenia pedałami, to podczas przyśpieszania trzeba się z nią naprawdę mocować albo na krótki moment „odpuścić” nacisk na pedały, co nie tylko dla mnie było irytujące chociaż jeżdżący mniej dynamicznie nie narzekali tak bardzo.     1. Ekran Bosch Kiox ma niewielkie rozmiary, ale jest kolorowy i ma dobrą rozdzielczość, dzięki czemu prezentowane dane, chociaż małe, są wyraźne i bardzo dobrze czytelne. Komputer ma dziesięć programowanych ekranów, na których może prezentować różnorodne dane: poziom wspomagania, stan akumulatora, zasięg jazdy, prędkości (chwilowej, średniej i maksymalnej), przejechany dystans, kadencja, moc, wysokość, puls serca i spalone kalorie. Kiox łączy się także za pomocą Bluetootha z aplikacją eBike Connect, dzięki której zyskuje dodatkowo m.in. funkcje nawigacyjne czy wspomaganie hamowania (ABS). Sam ekran jest wypinany i można go zabrać ze sobą, gdy zostawiamy rower. Manetka połączona z monitorem za pomocą kabla ma dwie pary przycisków, jedną do poziomów wspomagania, drugą do przerzucania ekranów z danymi, a dodatkowy pojedynczy przycisk służy do zatwierdzania zmian. Jej kształt został zaprojektowany tak, aby ułatwić ergonomiczne ustawienie na kierownicy, a panel z przyciskami jest wysunięty i nachylony w stronę kciuka. Potężny wspornik kierownicy Satori R&M Custom ma możliwości regulacji nachylenia w dużym zakresie, niestety zmiana to cała operacja wymagająca poluzowania aż sześciu śrub. Dodatkowo wraz ze zmianą położenia mostka zmienia się nachylenie ekranu Kioxa i w skrajnych ustawieniach staje się on nieczytelny, co w praktyce ogranicza zakres regulacji.     2. Damper ukryty jest wewnątrz konstrukcji ramy i z zewnątrz praktycznie niewidoczny. Przez to mocno utrudniony jest dostęp do regulacji, szczególnie regulacji tłumienia (czerwone  pokrętło), jednak pocieszające jest to, że pomęczyć trzeba się tylko chwilę na początku, aby ustawić właściwe ciśnienie oraz tłumienie powrotu ograniczające nadmierne bujanie zawieszenia, a potem można już o nich zapomnieć. Z dźwigni blokady w tym rowerze raczej nikt nie będzie korzystać.    Rozmiary: 49, 54 (rozmiar testowany), 58 cm; * regulacja wspornika; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Homage charakteryzuje się ponadprzeciętną stabilnością za sprawą długiego wahacza i daleko rozstawionych osi kół. Do tego dochodzi dość płaski kąt główki ramy, który sprawia, że rower „niewyrywnie” reaguje na ruchy kierownicą. Wysoko umiejscowiony kokpit i stosunkowo niewielka długość ramy wyraźnie prostują sylwetkę, nadając jej zrelaksowany charakter i nie pozwalając nadmiernie się forsować.    Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: Marzocchi Bomber Z2 | Damper: Suntour Edge | Piasty / Obręcze: Novatec Boost i Enviolo Trekking (15x110 i 5x148 mm) / Rodi Tryp35 | Opony: Schwalbe Super Moto-X 27,5x2,4” | Korby: Miranda 55 z. (170 mm) | Wolnobieg: Gates 24 z. | Pasek: Gates Drive CDX | Przerzutka tył: Enviolo Trekking | Manetki: Enviolo Twist Display Pure | Hamulce: Magura MT4, tarcze Magura MDR-C 180 mm | Kierownica: Satori Riese&Müller Custom Komfort, 700 mm | Wspornik kierownicy: Satori R&M Custom,  regulowany | Wspornik siodełka: Satori Trident, 34,9x400 mm | Siodełko: Selle Royal Lookin Femal Evo R&M Prezentowana konfiguracja nie wyczerpuje wszystkich możliwości tego modelu i przed zakupem wyposażenia rower można dodatkowo spersonalizować. Zaczynając od wyboru opcji ramy z jednym (650 Wh) lub dwoma akumulatorami (1250 Wh) oraz rodzaju panelu sterowania (Intuvia, Kiox, Nyon lub SmartphoneHub). Można doposażyć rower w pakiet komfort (na który składają się ergonomiczne gripy, gięta kierownica i szersze siodło), system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu Bosch eBike ABS, opony terenowe, przedni bagażnik czy regulowany wspornik siodła. Pełną konfigurację można przeprowadzić samemu na stronie Riese&Müller, a po jej zakończeniu otrzymuje się plik ze szczegółami zamówionej konfiguracji oraz ceną roweru (niestety nie ma polskiej podstrony, ale można wybrać portugalską, bo ten kraj ma identyczną co polska stawkę podatku VAT). Otrzymuje się też indywidualny numer zamówienia, który wystarczy przesłać do przedstawiciela R&M, aby rozpocząć jego realizację. Jak dowiedzieliśmy się od przedstawiciela dystrybutora, nawet w dzisiejszych, trudnych dla branży czasach braków w dostawach komponentów większość zamówień Riese&Müllerow realizuje w nie więcej niż trzy tygodnie.      Masa Masa roweru nie zszokowała nas tylko dlatego, że niedawno testowaliśmy jeszcze cięższy model tej samej marki (R&M Superdelite bB#6/2022). Wśród e-rowerów miejskich, jakie mamy w naszej bazie, Homage jest zdecydowanie najcięższy, dobre 6 kg ponad średnią. Na jego obronę trzeba tylko uczciwie dodać, że cała zgromadzona przez nas konkurencja to rowery bez tylnego zawieszenia. Jednak nawet wśród w pełni zawieszonych rowerów kategorii SUV FS, Homage wypada powyżej linii trendu i to nawet uwzględniając fakt, że jest ona podbita przez wspomnianego Superdelite. Co z tego wynika dla użytkownika? Byłoby nieprawdą stwierdzenie, że nic, bo taką masę czuć w czasie jazdy. Słabszym fizycznie użytkownikom (drobnym kobietom lub osobom starszym) może to zaburzać pewność w panowaniu nad sprzętem, a o próbach jego podnoszenia naprawdę należy zapomnieć. Homage jest jak mały skuter, w praktyce dla wielu użytkowników będzie „nieprzenoszalny”, czyli wszędzie musi wjechać na własnych kołach. Nie tylko garaż jest niezbędny, ale trzeba brać także pod uwagę, że wszelkie ewentualne przeszkody urbanistyczne lub terenowe trzeba będzie objechać.       3. Ważnym elementem systemu „komfortu i bezpieczeństwa” roweru są opony Schwalbe Super Moto-X, których szerokość 62 mm oraz dodatkowo wzmacniana konstrukcja zapewniają spokój i w zasadzie pewność tego, że dojedzie się do celu bez nieprzewidzianych przygód. Ich gładki bieżnik świetnie sprawdza się na asfalcie i suchych utwardzanych nawierzchniach, czyli tam gdzie będzie jeździć większość użytkowników. Jeżeli ktoś potrzebował by czegoś więcej to w ramach przedzakupowej konfiguracji można je wymienić na model bardziej terenowy.    4. Konstrukcja bagażnika sprawia wrażenie mocarnej jak kratownica mostu, ale jego nośność to 20 kg. Poniżej standardu, ale pewnie i tak 2–3-krotnie więcej niż potrzebuje przeciętny miejski użytkownik. Na plus można mu zaliczyć bardzo praktyczny gumowy ściągacz będący w zestawie oraz to, że jest kompatybilny z systemem MIK umożliwiającym wpięcie, i tym samym zabezpieczenie przed kradzieżą kompatybilnych toreb. Zintegrowana tylna lampka zasilana jest z akumulatora roweru i ma funkcję światła stop, gdy zostaną naciśnięte klamki hamulca.    5. Manetka Enviolo ma chyba najbardziej „łopatologiczny” wskaźnik przełożenia, jaki można wymyślić. Wraz ze zmianą jej położenia płynnie zmienia się nachylenie drogi, po której porusza się mała ikonka rowerzysty. Do zmiany przełożenia w pełnym zakresie potrzebny jest obrót prawie o pełne 360°, co znaczy, że nie da się tego zrobić jednym ruchem. I to nie tylko ze względu na ograniczenia fizjologiczne, nie pozwala na to także konstrukcja mechanizmu piasty. Po zatrzymaniu, np. na skrzyżowaniu, można zredukować przełożenie, ale mniej więcej w 1/3 zakresu, do dalszej zmiany potrzebne jest chociaż ćwierć obrotu korbami.   Homage to superkomfortowy pojazd miejski, o spokojnym, może nawet trochę leniwym charakterze, jednak śmiało zmierzający do celu przy wykorzystaniu dobrodziejstwa wspomagania. Nadaje się także do wykorzystania rekreacyjnego, ale nie należy przesadzać z eksploracją terenu ponad jazdę utwardzonymi drogami o umiarkowanym nachyleniu. Do czegoś więcej może zachęcać pełna amortyzacja i mocne wspomaganie. Jednak bardziej zaawansowanej jeździe terenowej nie sprzyjają pozycja oraz charakter prowadzenia, a także zakres przełożeń i sposób działania piasty Enviolo.  Homage wywołał w łonie redakcji kilka gorących polemik. Pomijamy charakterystyczny design (chyba tylko Stromery robią wrażenie masywniejszych), jest konsekwentnie realizowaną koncepcją Riese&Müller, która wyróżnia ich rowery na tle konkurencji. Znacząco wykraczające ponad przeciętną zainteresowanie, jakim stoisko marki cieszy się na każdych targach Eurobike, jednoznacznie wskazuje, że klienci je „kupują”. De gustibus non est disputandum. Nas poróżniła koncepcja roweru, który posiadając prawie wszystkie możliwe udogodnienia i jeżeli chodzi o poziom oferowanego komfortu i bezpieczeństwa jazdy, stanowi klasę sam dla siebie. Takie rozpasanie okupione jest jednak znaczącym przyrostem masy, naszym zdaniem pozbawiającym Homage poręczności przypisanej zwykle rowerom, ale każdy może sam wyrobić sobie zdanie na podstawie jazdy testowej w jednym z salonów Electofun. Idea miniskutera, którym można legalnie poruszać się jak rowerem, zdecydowanie ułatwia jazdę w mieście. Na korzyść Homage przemawia też możliwość jazdy bez uprawnień niezbędnych dla skutera, brak obowiązku OC czy konieczności zakładania ciężkich kasków z homologacją motocyklową.

Wrażenia z jazdy Wizualnie FX+ wygląda skromnie, chociaż nie można mu odmówić klasycznej elegancji. Jedyne widoczne atrybuty elektryfikacji - mała manetka na kierownicy oraz silnik w tylnej piaście, nie rzucają się w oczy, a niewielki akumulator ukryty jest wewnątrz dolnej rury o prawie standardowej średnicy. Rower jest bardzo lekki, co dobrze pokazuje nasz wykres (str. 48), waży porównywalnie do rowerów tej klasy ale bez wspomagania, co jest dużym osiągnięciem ze strony Treka. A do tego silnik to najcichsza jednostka, z jaką się spotkaliśmy. Cichy szum (z trudem) można tylko usłyszeć, jadąc z prędkością paru kilometrów na godzinę i to z dala od miejskiego zgiełku. Przy normalnej prędkości jest znacznie cichszy niż szum opon na asfalcie!   Wszystkie kable z kokpitu wpuszczane są do wnętrza ramy przez specjalnie zaprojektowane łożyska sterów i rama jest ich całkowicie pozbawiona, co oczywiście świetnie wygląda. Zarówno przednia lampa, jak i zamontowana na bagażniku tylna, zasilane są z akumulatora roweru, zapewniając swobodę jazdy w nocy zarówno w mieście, jak i na jego słabo oświetlonych obrzeżach. Gdy akumulator jest wyczerpany do tego stopnia, że wspomaganie już nie działa, to i tak pozostaje w nim wystarczająco dużo energii, aby lampki działy jeszcze przynajmniej przez godzinę.  Bagażnik ma niecałe 10 cm szerokości, ale można na nim przewozić rzeczy luzem, przypinając wygodnym ekspanderem, lub założyć miejskie sakwy. Jest też kompatybilny z torbami systemu MIK, które dzięki wbudowanemu mechanizmowi można „zatrzasnąć” na bagażniku, aby zapobiec kradzieży. Wypina się je przy użyciu specjalnego klucza.     Rozmiary: 45, 50 (rozmiar testowany), 55, 60; Stagger (rama z obniżonym przekrokiem): 45, 50, 55, 60 cm ;  * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl),  masa kół gotowych do jazdy   Swobodna pozycja i przyjazne prowadzenie to najkrótsza recenzja tego, co pokazują dane. Jednak FX+ to nie kanapowiec, tylko nowoczesny rower miejski dla aktywnych ludzi, który potrafi być także zwrotny i dynamiczny, gdy zachodzi taka potrzeba. FX+ oferowany jest też z ramą Stagger z obniżoną górną rurą dla oczekujących więcej komfortu i swobody wsiadania oraz zsiadania. Silnik jest mocniejszy, niż można by się spodziewać, generując do 358 watów mocy, czyli ponad dwa i pół raza więcej niż przeciętny użytkownik (dla porównania Mahle ebikemotion czy Fazua „wyciągają” 300 W). Do wyboru są trzy tryby pracy mające wpływ nie tylko na poziom wspomagania, lecz także szybkość reakcji systemu. Na pierwszym, najsłabszym trybie silnik wspomaga bardzo dyskretnie. Na starcie ma wyczuwalne opóźnienie, nawet do połowy obrotu korbami, a moc przyrasta łagodnie. Wyraźne czuć pomoc przy ruszaniu oraz gdy pokonuje się niewielkie wzniesienia, ale już jadąc po płaskim, często się zastanawiałem, czy silnik pracuje. Tym bardziej że odcięcie wspomagania w tym trybie jest na tyle delikatne, że przez cały test nie udało mi się zorientować, przy jakiej dokładnie prędkości następuje. Korzystając tylko z tego trybu, można uzyskać maksymalny zasięg ok. 55 km, jednak nie mam złudzeń, że dla wielu użytkowników taki poziom wsparcia nie zaspokoi oczekiwań wiązanych z e-rowerem. Drugi poziom jest zdecydowanie bardziej użyteczny, wprawdzie zasięg spada do ok. 40 km, ale w jeździe miejskiej to i tak dużo, a w zamian otrzymuje się zdecydowanie większe wsparcie. Silnik szybciej reaguje na starcie, wystarczy ćwierć obrotu, a moc przyrasta wyraźnie szybciej i jest jej wystarczająco dużo, aby pokonać bardziej strome i dłuższe podjazdy niż „hopka” na wiadukt. Co ciekawe, w naszym teście wyszło, że wspomaganie pracuje do prędkości ok. 27 km/h, po której przekroczeniu wygasa bardzo łagodnie, chociaż już wyraźnie odczuwalnie ze względu na znaczący udział silnika w napędzaniu. Trzeci, najmocniejszy tryb, naszym zdaniem, powinien być używany tylko przy pokonywaniu najbardziej stromych podjazdów. Na starcie silnik reaguje tak samo szybko jak w trybie drugim, ale przyrost mocy jest jeszcze szybszy. Przydaje się, gdy ktoś lubi dynamiczny styl jazdy, ale jest też negatywny efekt, jakim jest nieprzyjemne „pulsowanie” mocy przy przekraczaniu prędkości odcięcia. Trzeba także brać pod uwagę, że na tym trybie zasięg kurczy się do ok. 30 km. Zaletą systemu Hyena jest wbudowany w oś suportu czujnik momentu obrotowego, dzięki któremu silnik  wstrzymuje pracę natychmiast, gdy tylko przestanie się pedałować i nie ma efektu niepożądanego pchania. Jednakże medal ma też druga stronę - zdarza się, że gdy wznawia się pedałowanie, bardzo lekko naciskając na pedały, upływa dłuższa chwila, nawet 1-2 obrotów korbami, zanim system wznowi pracę. Ponadto ciekawostką jest to, że czujnik zbiera dane tylko z lewej nogi, więc opóźnienie w reakcji zależy także od tego, która noga „atakuje" jako pierwsza. Mniejsze, jeżeli lewa, większe dla prawej.    Osprzęt Rama: aluminium Alpha Gold | Przedni widelec: FX+ aluminiowy | Piasty / Obręcze: Formula DC-20 i Hyena n(9x110 i 12x142 mm) / Bontrager Connection | Opony: Bontrager H2 Comp 700x40C | Korby: Prowheel Pro 42 z. (175 mm) | Kaseta: Shimano CS-HG200 (11–36) 9-rz. | Łańcuch: KMC E9S | Przerzutka tył: Shimano Altus RD-M2000 | Manetki: Shimano Altus SL-M2010 | Hamulce: Shimano BL-MT201 / BR-UR300, tarcze Shimano SM-RT26 160 mm | Kierownica: Bontrager, 670 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 100 mm | Wspornik siodełka: Bontrager, 31,6x320 mm | Siodełko: Bontrager Sport Dostawcą systemu wspomagania jest Hyena i spotkaliśmy się już z tym osprzętem, testując rowery Electra Townie GO! („Rowery Elektryczne” #1/2022). Zrobił na nas pozytywne wrażenie, bo oferuje większą moc przy porównywalnej masie co np. ebikemotion X35. FX+ wyposażony jest w jego bardziej zaawansowaną wersję z czujnikiem mocy w suporcie oraz silnikiem kompatybilnym z kasetą. Dwie, pozornie niewielkie zmiany, ale mające duży wpływ na jakość jazdy. System nie łączy się ze standardową aplikacją Hyena, ale w materiałach z premiery roweru można znaleźć informację, że w przyszłości pojawi się do niego nowa apka Treka. Oceniając nieelektryczne wyposażenie roweru, trudno mieć zastrzeżenia, napęd Shimano działa dobrze i ma odpowiedni zakres przełożeń, hamulce mają wystarczającą moc do miejskiego zastosowania, bardzo dobrze dobrane są też opony, szerokość kierownicy i siodło. Generalnie wyposażenie roweru świetnie pasuje do jego zakładanego przeznaczenia, a do tego umożliwiło Trekowi zrealizowanie jednego z priorytetów, jakim jest imponująco niska masa roweru.   Zestaw dwóch osłon dobrze chroni odzież przed kontaktem z zębatką oraz łańcuchem.   Manetka jest minimalistyczna, ale praktyczna. Dostarcza najpotrzebniejszych informacji oraz pozwala sterować wspomaganiem i światłami, większości użytkowników nic więcej nie jest potrzebne. Do roweru można dokupić dodatkowy zewnętrzny akumulator, którego pojemność 250 Wh dwukrotnie zwiększa zasięg jazdy. Mocowany jest w jednym z uchwytów na koszyk, na dolnej rurze, jak pokazane jest na zdjęciu, lub na rurze podsiodłowej, a podpinany jest przez gniazdo ładowania. Jego koszt to 2250 zł. Lekko nachylona nad kierownicą pozycja nie jest wymagająca, a sprzyja efektywniejszemu napędzaniu, co spodoba się lubiącym dynamiczniejszą jazdę. FX świetnie się prowadzi, potrafi szybko ominąć niespodziewane przeszkody, ale też chętnie wchodzi w łagodniejsze zakręty na prędkości, trzymając zadany tor jazdy i to bez przepadania. Tym, co może nieprzyjemnie zaskoczyć przy pierwszym kontakcie z FX+, jest sportowy „komfort”. A bez metafor rama jest sztywna, a aluminiowy widelec również świetnie przenosi wszystkie drgania na ręce prowadzącego. Amortyzacji trzeba szukać w oponach, obniżenie do minimalnego zalecanego ciśnienia 3,4 barów naszym zdaniem nie przynosi oczekiwanego efektu i w czasie testu zeszliśmy do 2,2 barów, przy którym komfort jazdy osiągnął przyzwoity poziom, a ryzyko złapania „sneaka” nadal pozostało niewielkie. Masa Niska masa to jeden z największych atutów tego roweru, z którego projektanci Trek są dumni, a nasz diagram potwierdza, że mają powód. FX+2 jest wyraźnie lżejszy niż konkurencyjne e-rowery miejskie, o ponad 2 kg od dzierżącej dotychczas palmę pierwszeństwa Orbei Optima i  ponad 5 kg od średniej dla pozostałych modeli, jakie dotychczas testowaliśmy! Jedyne dwa punkty znajdujące się na wykresie poniżej FX+ reprezentują rowery Overfly Rapid i EBFEC RS Skirion – specyficzne miejskie „wycinaki”, które bardzo niską masę zawdzięczają konstrukcji zbliżonej do szosówek i pozbawionej wyposażenia dodatkowego, więc tak naprawdę funkcjonalnie są nieporównywalne z rowerem takim jak FX+.     Dyskretny rower miejski – najlepszy tego typu, na jakim jeździłem, bo… nie widać, nie słychać i nie czuć, że jest „elektrykiem” – półżartem raportował jeden z testerów. Niska masa, wygląd i ogólne wrażenie łudząco zbliżone do jazdy klasycznym rowerem to kluczowe zalety FX+, które bardzo nam się spodobały. Cieszy nas, że obok e-rowerów licytujących się na coraz mocniejsze silniki i pojemniejsze akumulatory pojawia się też coraz więcej takich, w których projektanci stawiają na samoograniczenie, a dostawcy systemów wspomagania im to umożliwiają. Chociaż zdajemy też sobie sprawę, że dla dużej grupy użytkowników FX+ będzie zbyt minimalistyczny, bo od e-roweru oczekują więcej. Więcej mocy, więcej zasięgu, więcej amortyzacji, więcej udogodnień i dlatego bliżej im będzie do opisywanego na kolejnych stronach „wszystko mającego” Riese&Müllera niż Treka. Całe szczęście, teraz na rynku są już zarówno jedne, jak i drugie, i każdy może wybrać to, co bardziej mu pasuje.  CENA: 12 299 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com  

Szczyrk Enduro Trails by TREK to kompleks ścieżek rowerowych enduro, który w tym roku obchodzi swoje 3. urodziny. Do tej pory udostępnione zostało 13 km tras zjazdowych, ale z okazji urodzin IDZIE NOWE!

Kiedy do czerwcowego wydania pisałam podsumowanie działań, jakie podjęto w Treku na rzecz klimatycznej odpowiedzialności, wyraźnie zrozumiałam, że jedną z najważniejszych kwestii było dla tamtejszych analityków podwyższenie udziału rowerów w transporcie. By mogło się to dokonać, słusznie zauważono, musi istnieć odpowiednia infrastruktura. Kropka.

„Niesamowity”, „niezapomniany”, „najlepszy ze wszystkich dotychczasowych” – to tylko niektóre z euforycznych określeń, jakie padały po duńskim Wielkim Starcie Tour de France.

Jeżdżenie na rowerze po parku jest fajne, ale jeżdżenie po górach jest fajniejsze. Nie ma co ukrywać, że na trudniejsze ścieżki potrzebny jest również poważniejszy sprzęt. Góry, nawet te niewielkie, to wyzwanie dla niejednego dorosłego, a co dopiero dla dziecka. O tym, jak jeździć z dzieckiem po górach, pisaliśmy w zeszłym roku w bB 6/2021. Tym razem mały przegląd rynku rowerów o górskim zacięciu dla małych ambitnych „góralicków”.

Wrażenia z jazdy Woom w tym sezonie dodaje do swojego portfolio kolejny świeży i interesujący model dla małych wymiataczy. Oto offroadowa maszyna wyposażona w przedni amortyzator. OFF to tak naprawdę cała linia rowerów tej marki do jazdy w terenie na kołach 20, 24 i 26 cali. W sumie 6 modeli – trzy ze sztywnym widelcem i trzy z amortyzatorem. Końcowa cyfra nawiązuje jedynie do rozmiaru roweru, jaką Woom dodaje do każdego innego modelu w swojej kolekcji. Testowany OFF Air 4 wzbudza zainteresowanie. Niewielki rower na 20-calowych kołach z amortyzatorem i obszernymi oponami wygląda jak rasowy dorosły „góral”. Gdy spoglądamy na detale, wrażenie jeszcze się potęguje. Hydrauliczne hamulce tarczowe, amortyzator z blokadą, wkręcane osie piast i 9-rzędowa kaseta. Geometria ramy została bardzo dobrze przemyślana. Dziecięcy rower nawet kupowany zgodnie z odpowiednim rozmiarem kół w stosunku do wzrostu musi choć trochę rosnąć wraz z użytkownikiem. Woom sugeruje rozmiar 4 dla dzieciaków o wzroście 118–130 cm. Regulacja wysokości siodełka to oczywiście podstawa. Jednak na komfort i prowadzenie wpływ ma również wysokość umieszczenia kierownicy. Tutaj jest ona odpowiednio skorelowana, a dodatkowo istnieje możliwość regulacji jej wysokości poprzez obrócenie mostka. Tester ma 127 cm wzrostu i odmówił podnoszenia kierownicy, twierdząc, że tak jest dobrze. Rower ma świetne właściwości terenowe. Z szerokich opon można wypuścić sporo powietrza dla lepszej przyczepności i toczenia się po nierównym. Crème de la crème to przedni amortyzator, a nie ersatz. Przede wszystkim powietrzna sprężyna daje możliwość dostosowania twardości do bardzo lekkiego użytkownika. Działająca bez ściemy regulacja powrotu i blokada. Oczywiście nie możemy oczekiwać tutaj działania na poziomie topowych rozwiązań dla dorosłych, ale w porównaniu do sprężynowych amortyzatorów wsadzanych do dziecięcych rowerów, raczej dla wyglądu, poziom działania jest nieporównywalnie lepszy. W górskim terenie oprócz dobrej amortyzacji potrzebne są również dobre hamulce. Artur na co dzień jeździ z hamulcami typu v-brake. Przesiadka na hydrauliczne hamulce na początku była zaskakująca. Zdecydowanie większa moc powodowała częste blokowanie koła na zjazdach połączone z utratą kontroli, bo trudno było nauczyć się na początku delikatniejszego obchodzenia z dźwignią hamulca. Oczywiście w oczach ośmiolatka ma to też pewne plusy, bo „zdzieranie gumy” na asfaltowych zjazdach wychodziło bez większego wysiłku, a ile radości.   1. Amortyzator z powietrzną sprężyną ma 60 mm skoku, co jak na rower z 20-calowymi kołami jest imponującą wartością.  Ma także płynną regulację tłumienia powrotu oraz tłumienia kompresji aż do blokady skoku. 2. Dźwignie hamulca są dostosowane  do dziecięcych dłoni oraz posiadają regulację odległości od chwytu kierownicy. Cynglowa manetka zmiany biegów w przekonaniu naszych testerów jest lepsza niż obrotowa.   Zalecany zakres wzrostu: 118–130 cm; * poprzez obrócenie mostka; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga. pl), masa kompletnych kół gotowych do jazdy   Mimo sportowego charakteru pozycja jest wyważona. Dzieciaki w tym wieku nie potrzebują roweru do ścigania się w poważnych zawodach, ale też jazda w terenie wymaga balansu i odpowiedniego rozłożenia ciężaru zarówno na tylne, jak i przednie koło. Zmianę pozycji można też w niewielkim zakresie zmienić poprzez obrócenie mostka na kierownicy.   3. Mocne, hydrauliczne hamulce tarczowe z tarczami 160/140 mm.   4. Opony 20 x 2,25″ Schwalbe Rocket Ron  z mieszanką gumy Addix Speed. Bardzo dobra opona na zróżnicowany teren, znana również z dorosłych rowerów. Niezbyt gęsty bieżnik nie zapycha się błotem.  5. Krótki mostek z możliwością obrócenia. Umożliwia zmianę wysokości kierownicy o 12 mm.   Masa Rower w całości waży 9 kg bez pedałów! To jest świetny wynik. Wiele dziecięcych rowerów na 20-calowych kołach bez amortyzacji potrafi ważyć o 2 kg więcej. Trzeba również zauważyć, że nie jest to „wylajtowany” sprzęt z wąskimi oponkami.   Osprzęt Rama: aluminium 6061-T6 | Przedni widelec: RST Spex 15 Air | Koła: Woom Off Disco Tec (15x100 i 12x135 mm) | Opony: Schwalbe Rocket Ron EVO Addix Speed TLE 20x2.25” | Korby: Woom 28 z. (110 mm) | Kaseta: SunRace (11–32) 9-rz. | Łańcuch: Shimano CN-HG68 | Przerzutka tył: SRAM X5 | Manetki: SRAM X5 | Hamulce: Promax Solve3 ST, tarcze Promax 160/140 mm | Kierownica: aluminiowa, 580 mm | Wspornik kierownicy: aluminiowy, 50 mm | Wspornik siodełka: aluminiowy, 27,2x250 mm | Siodełko: Woom (DDK) Projektantom udało się upchnąć aż dziewięciorzędową kasetę z zakresem 11–32, co w połączeniu z korbą o 28 zębach daje dobrą prędkość na płaskim, ale również możliwości podjazdowe pod naprawdę strome wzniesienia. Wygodna obsługa przełożeń możliwa jest dzięki manetce SRAM X5 Trigger i tylnej przerzutce tego analogicznego modelu. Hydrauliczne hamulce Promax z tarczami 160/140 mają świetną moc, choć brakuje chyba trochę dobrej modulacji. Amortyzator od RST nie jest atrapą widelca. Regulacja twardości, odbicia, blokada skoku oraz oś piasty 100×15 mm. Takich rarytasów nie mają nawet niektóre „dorosłe” rowery.   Ten rower jeździ tak dobrze, jak wygląda. Artur miał możliwość dłuższej jazdy w ciągu ostatniego roku na sześciu rowerach z 20-calowymi kołami i widząc błysk w jego oczach, spokojnie mogę stwierdzić, że OFF Air wygrywa kategorię: jazda w terenie. To nie jest jakiś tam rowerek dla dzieci dorzucony do kolekcji, lecz produkt przemyślany w każdym punkcie. Techniczne detale są bezkompromisowe. I taka specjalizacja daje efekty. Konkurenci będą albo musieli kopiować, albo wyrzucić dziecięce rowery ze swojego portfolio.  C ENA: 4189 zł | woom Polska, www.woombikes.pl

Co trzeci zakręt na mojej krótkiej przydomowej rundzie pachnie mirabelkami. Zapach jak z piekarni, jak z babcinej kuchni. Poza kompotem, z mirabelek nic nie da się zrobić, ale zapach mają obłędny. Końcowoletni. Pachną momentami, w których należy przyspieszyć. Drugi raz w ciągu siedmiu dni gotuję dyniową zupę. To oznacza, że coś mi się poprzestawiało i mentalnie szykuję się do zimowego snu. W dyniowej zupie mnóstwo jest imbiru i chilli, a sama zupa jest gęsta i najlepiej nadaje się do spożycia w wieczornych godzinach (czyli po 17:00), po ściągnięciu mokrych skarpetek, nogawek i bibsów. Październik równa się dynia, dynia równa się październik. Logiczne. Jeszcze dwa tygodnie temu leżałam pod wielką lipą w okolicy drewnianej cerkwi, tuż przy ruchliwej szosie gdzieś na Podkarpaciu i próbowałam uspokoić serce, które jak szalone pompowało krew z częstotliwością 150 uderzeń na minutę, chcąc schłodzić głowę i resztę ciała. Upał jak w Saint Tropez, choć, trzeba przyznać, napoje trochę tańsze. Wszystko się potwierdza i prawdopodobnie wciąż mamy lato. Zachód słońca jest dopiero o 20:30, spokojnie można jeszcze zrobić stówkę po pracy i wrócić do domu prawie bez użycia lampek. Nawet lasem. Muszę jednak przyznać, że w tym roku nie zrobiłam jeszcze stówki po pracy i w ogóle się na nią nie szykuję. Trochę brakuje mi motywacji, a trochę siły, trochę mam ochotę pobyć w domu, a trochę nudzi mnie moja okolica. Patrzę jednak na Stravę i skręca mnie na widok wszystkich stówek przejechanych przez moich znajomych. Czy oni mają lepsze okolice? Więcej siły i motywacji? A może wszystko mają po prostu lepsze?! Czy moja zupa z dyni nie jest zatem wołaniem o jesień, kiedy wszyscy w końcu przestaną jeździć więcej ode mnie? A może zupa z dyni to sygnał, że należy dobrze wykorzystać czas? Szóstego sierpnia mam zatem 7,5 tysiąca metrów w górę, 450 kilometrów na liczniku, dwa zdrętwiałe palce w prawej dłoni i poczucie dobrze wykonanej roboty. Następny tydzień będzie spokojniejszy, bo, jak mówił Eddy Merckx, należy jeździć tak dużo lub tak mało, tak daleko lub tak krótko, jak czujesz. Ale jeździć. To oznacza również, że któregoś dnia można po prostu pojechać do zakrętu, który pachnie mirabelkami, rozwiesić w okolicy hamak, leżeć w nim i wąchać! Czas, w którym mirabelki pachną mirabelkami, też w końcu się kończy! Czy nie mam racji?

SCOTT SPARK RC HYPERSONIC BY DANGERHOLM   Spark to jedna z najlżejszych cross-countrówek o skoku 120 mm o udowodnionej w zawodach wydajności. Ale mieszkający w Szwecji Norweg postanowił go odchudzić. Gustav Gullholm ma reputację, zatem nie zdziwiła nas jego obecność na oficjalnym stoisku Scotta. Miała to być chyba rekompensata za brak możliwości obejrzenia nadchodzącej kolekcji w pełnym blasku reflektorów. Dangerholm odchudził rower, na jakim Scott team rozstawia świat po kątach, do 9,19 kg, ale popis związany z kolekcją części robi większe wrażenie niż suche liczby. Ramę Sparka RC dokładnie zeszlifował i jeszcze mocniej wydobył warstwową strukturę, pokazującą, w których miejscach Scott stosuje laminat z jednokierunkowych włókien, a gdzie wykorzystuje się warstwy z plecionki. Od patrzenia motyle latały w brzuchu każdemu, kto przyglądał się tak dopracowanej szlifierką ramie i kokpitowi Syncros Fraser iC SL.    Ale czerń jest nudna, dlatego przód roweru polakierowano na blady lilaróż, co pogłębiało stan zachwytu obserwatorów. Gustav wykorzystał także swój inny talent i spolerował metalowy wahacz przekazujący obciążenia w głąb ramy na damper, co świetnie współgra z dekorem wykorzystującym logotypy manufaktur zaangażowanych w projekt. To nie jedyny polerowany na wysoki połysk element. Samurai CC to upsidedown niemieckiej marki Intend uznawany aktualnie za najlżejszy widelec o skoku 120 mm. Dangerholm wyznał, że przekazano mu widelec w wersji surowej, więc polerowanie zajęło wyłącznie jeden dzień roboczy. Efekt zwala z nóg, ale nie tylko z zewnątrz nas zachwycił. Warto pamiętać, że lekkość bierze się nie tylko z układu teleskopu i sposobu jego wykonania, ale i węglowej rury sterowej. Ciekawostką jest wykorzystanie tłumika Charger Raceday rockszokowskiej produkcji połączonej ze sterowaniem charakterystycznym dla Scotta. Gustav nie byłby sobą, gdyby i w tym nie namieszał. Oczywiście manetka jest wypolerowana na lustro, a połączenie jej konstrukcji z elementami RideLock z 2017 roku pozwoliło zmniejszyć masę o 20 g. Dangerholm wykorzystał linkową (sic!) przerzutkę XX1. Nie poznajesz? Bo doszpejował ją zestawem od Hopp Carbonparts za 499,9 euro. W prezentowanej tu wersji carbonowe są obie płytki pantografu, kłykieć B, ogranicznik śrubki B oraz sworznie. Węglowy wózek sobie darował i użył elementu od innej niemieckiej manufaktury – Kogel. Wycięty CNC z aluminium to model Kolossos i został przez Dangerholma wypolerowany, a kółeczka (12/19 z.) pomalowane pod kolor ramy. Obłęd, bo same części do tuningu to prawie 800 euro. Rozumiem, że jak kogoś stać na takie fanaberie, to może też zatrudnić gościa z miotłą, który przed przejazdem zamiata ścieżkę z wszelkich patyków. W Sparku Hypersonic zastosowano dwunastorzędową kasetę Rotor oraz prototypową korbę Garbaruka z bardzo ładną koronką 40 z. Podkrakowski producent rodem z Ukrainy zapewnia, że taki zestaw będzie lżejszy od carbonowej i zakłada, że drążona z aluminium 7075 korba będzie ważyć 370–380 g. Oczywiście, że koła też nie są seryjne. Do piast Extralite zapleciono (niezidentyfikowanymi srebrnymi szprychami) węglowe obręcze Radsporttechnik Muller XCR, a ich producent jest tak niszowy, że nie ma nawet działającej strony www. My wiemy jednak, że obręcze będą najlżejsze na świecie przy szerokości wewnętrznej 30 mm i 29”. Ładnie. Budujące jest zastosowanie opon 2,4” Pirelli XC RC Lite, co oznacza, że tym rowerem naprawdę można jeździć. Ale mam jeszcze jeden wniosek: srebrne komponenty wracają do łask. (MK) HAPTOLOGY SZTUKA DOTYKU   Shimano Di2 do MTB na wiele lat odstręczyło mnie od chęci przejścia z cięgieł Bowdena na kabelki. W tym systemie wszystko jest złe: umieszczenie przycisków, ich wielkość i bliskość. Haptyka? Tego chyba w ogóle nie uwzględniono, dlatego kiedy na Eurobike pomacałem nową manetkę XT Di2 Hyperglide+, byłem zaskoczony. Nowe przełączniki są znacznie większe niż dotychczas oraz mają większy skok. Intensywniej też klikają. To naprowadza mnie na myśl, że digitalizacja czucia mechanizmu to nie tylko gaming i metaversum. W naszej dziedzinie może pomagać w ocenie dokonanych przyciskami zmian przełożeń. Rower podskakuje i drży, więc trudno poczuć niewielkie zmiany w nacisku i kliknięcia, które tylko w sterylnych warunkach są wyczuwalne. Dlatego kiedy czytam o pracach, jakie prowadzi Brygida Dzidek nad zdigitalizowaniem dotyku, myślę, że „guziki” do zmiany przełożeń w rowerach uzupełnione technologią mikrodrgań, rozwijaną przez jej start-up Haptology, mogłyby dawać czucie zmian biegów, którego brakuje w EPS, Di2 czy AXS, i nie mówię o ergonomii, czyli wielkości „guzików”, ich ułożeniu w manetkach, tylko o haptyce. Hapling, którym zajmuje się Haptology, to zakładany na palec pierścień, wibrując w specyficzny sposób, ma dawać wrażenia dotykowe przestrzeni wirtualnej i rozszerzonej. Taka technologia może utworzyć zupełnie inną przestrzeń dla rozwoju kontrolerów przełożeń w rowerach, bo te dotychczasowe nie dają stuprocentowej pewności, że zmiana przełożenia nastąpiła. (MK) BLUBRAKE I BOSCH ABS DLA WSZYSTKICH     Prace nad systemem przeciwdziałającym poślizgowi kół w rowerach toczą się dwutorowo. Pierwotniejszym w świadomości rowerzystów jest system przygotowywany przez potentata tej dziedziny, czyli firmę Bosch, okazuje się jednak, że Shimano nie ma zamiaru poddać tego obszaru bez walki. Nawiązało więc współpracę z Blubrake. Jest to włoska firma z międzynarodową siecią i zasięgiem, powstała w Mediolanie, gdzie znajduje się główna siedziba, ale ma filie w Niemczech i na Tajwanie. W swojej ofercie ma integrowaną z ramą jednostkę główną ABS G2. Przetwarza ona dane w czasie rzeczywistym w celu wykrycia ewentualnej blokady koła. Gdy zostanie wykryta, układ ABS steruje zaciskiem hamulca, aby zapewnić płynniejsze hamowanie bez blokady. Zespół waży 380 g i ma wymiary 17 × 5 × 6 cm. Foniczny czujnik prędkości zintegrowany jest z tarczą hamulcową. Posiada szereg wypustek, które, zbliżając się i oddalając od czujnika, powodują indukowanie się prądu elektrycznego w jego uzwojeniu. Dzięki temu Blubrake stale śledzi prędkość koła z wysoką częstotliwością. Przepływ danych jest następnie porównywany z danymi czujników przyspieszenia w celu obliczenia dynamiki roweru. Blubrake ABS jest otwarty na integrację z każdym hamulcem i zestawem elektrycznym różnych firm. Producent zapewnia, że algorytmy sztucznej inteligencji pasują do każdego rodzaju roweru, miejskiego i terenowego, także do speed Pedeleców. Informacja dla mediów mówi: połączenie know-how Blubrake z siecią serwisową i sprzedażową Shimano ma zapewnić systemowi sukces. Oparty na patentach Blubrake ABS Shimano może być w pełni zintegrowany z ramą rowerów elektrycznych i wspomaganych cargobike’ów i jest oferowany przez Shimano producentom, zapewniając kompatybilność z szeroką gamą hamulców i zestawów elektrycznych Shimano, integrując się z nimi w prosty i natychmiastowy sposób. ABS Blubrake Shimano działa wyłącznie na przednie koło. Na stoisku Shimano podczas Eurobike widzieliśmy trzy rowery z zamontowanym systemem, natomiast Bosch zaprezentował co najmniej kilkanaście rowerów wystawowych i to nie tylko na własnym stoisku. Tyleż samo widzieliśmy testówek mających przekonać użytkowników do tego rozwiązania. Biorąc pod uwagę fakt, że Robert Bosch, założyciel firmy, samodzielnie złożył wniosek patentowy na takie urządzenie już w 1936 roku, zastanawia, dlaczego jeszcze nie widzimy go w powszechnym użytku rowerowym. Ileż obojczyków mogłoby zachować integralność!      Integracja Boscha z hamulcami Magury nieco zawęża możliwości operacyjne. Nowy system ma o 77% mniejsze gabaryty niż ten, który zaprezentowano w 2018 roku. Hamulce MT – C bazują na klamkach hamulców Magrua MT5 o dużym przepływie oleju mineralnego i czterotłoczkowym zacisku. Do tarczy przymocowana jest tarcza szczelinowa zwana kołem fonicznym. System ukryty jest w dość małym pudełku przymocowanym do lewej goleni widelca. Wyprowadzone są z niego przewód hamulcowy przedniego zacisku i czujniki prędkości przedniego i tylnego koła. Wiązka kabli jest bardzo rozbudowana i do przedniego i tylnego koła, ale kable do tyłu prowadzą do zasilania z baterii głównej wspomagania e-bike’a oraz do czujnika prędkości w tylnym kole. System działa wyłącznie na przednie koło. W pudełku znajduje się osobny zbiornik zamykany zaworem selenoidowym, jeśli algorytm wykryje blokadę przedniego koła, zawór przetłacza nadmiar oleju do zbiornika, żeby zmniejszyć ciśnienie w zacisku, i robi to kilkukrotnie w ciągu sekundy. Nowy ABS Bosch aktywuje się po włączeniu silnika i działa, kiedy prędkość przekroczy 6 km/h. Ma trzy tryby pracy Touring – raczej do miasta, AllRoad najlepiej odpowiadający jeździe po szutrach oraz Trail doskonalony z udziałem sportowców, a więc dający znacznie opóźnioną reakcję na blokadę. Tryby wybierane i demonstrowane są na wyświetlaczu Kiox 300. Po krótkich jazdach testowych mogę powiedzieć, że jak dla mnie nie przynosi korzyści. Umiem zahamować na krótszym dystansie, niż ściskając hebel z ABS-em. Zaskoczyła mnie też klamka wpadająca głębiej podczas panicznego hamowania. Ale z drugiej strony w trybie Trail da się nawet postawić rower na przednim kole, co dobrze wróży walorom terenowym. System działa zawsze stabilnie i jest przewidywalny, uważam, że dla początkujących będzie błogosławieństwem na zakrętach i w sytuacjach krytycznych. Muszą tylko nauczyć się zawsze cisnąć klamkę przedniego hamulca do oporu – dokładnie tak jak pedał w samochodzie. Czy przyda się w jeździe terenowej, nie wiem, ale chętnie to sprawdzę. (MK) INTEND SAMURAI CC SREBRNA BIŻUTERIA   Idea widelców up side down nigdy nie umrze, bo przyciągają wzrok i budzą emocje. Są szalenie lekkie z uwagi na fakt, że są pozbawione odlewu oraz podkowy spajającej przemieszczające się golenie. Ukształtowanie głowicy wysuwa golenie w przód, co pozwala pominąć wysunięcie haków koła przy zachowaniu offsetu o wartości 44 mm. Intend wszystkie części wykonuje metodą skrawania CNC. Stosuje też superlekki standard mocowania hamulca Flat Mount, opracowany tak, żeby bez adaptera współpracował z tarczą 180 mm. Wiemy też, że dzierżą palmę pierwszeństwa w mniej chlubnej dziedzinie, jaką jest wiotkość, i dzieje się tak z tych samych co wymienione powyżej powodów. Mimo wszystko Cornelius Kapfinger nie ustaje w doskonaleniu widelca, który znamy już od kilku sezonów. Wersja CC jest najlżejszą, odchudzoną wersją XC (1495 g), według danych producenta ma ważyć 1385 g. 150 g „urwano” dzięki carbonowej rurze sterowej i prowadnicom przewodów oraz szlifowaniu i wierceniu otworów ulżeniowych wewnątrz struktury. Wywołuje to we mnie strach przed podmuchami wiatru. Samurai CC kosztuje 1949 euro, ale trzeba do niego doliczyć koszt tłumika Rock Shox Race Day, ponieważ sprzedawany jest pusty w środku. (MK) EVOC COMMUTE AIR PRO 18 PLECAK Z AIRBAGIEM     Niemiecka firma Minerva produkuje ochronne kamizelki dla robotników pracujących na małych wysokościach. Dzięki sensorom przyśpieszenia wykrywają one potencjalny upadek i ze zbiorniczka wypełnionego sprężonym CO2 wypełniają poduszki pneumatyczne zabezpieczające kręgosłup, w tym szyję, obojczyki i miednicę delikwenta. We współpracy z Evokiem powstał plecak wyposażony w dopasowany do potrzeb rowerzystów miejskich, wypełniający podobną funkcję ochronną. Po zapięciu paska piersiowego uaktywnia się sześć sensorów wykrywających położenie ciała oraz przyśpieszenia, jakim ono podlega. Z małego naboju CO2 w ciągu 0,2 sekund poduszki są napełniane, żeby jeszcze przed upadkiem zabezpieczyć ciało użytkownika przed skutkami uderzenia o ziemię czy przeszkodę. Poduszka chroni szyjny i piersiowy odcinek kręgosłupa oraz oba obojczyki. Ciśnienie jest utrzymywane na tyle długo, żeby przeciwdziałać skutkom wielokrotnego uderzenia, na przykład po kontakcie z samochodem. Po incydencie balon można złożyć, skompresować i włożyć do plecaka na identycznej zasadzie jak narciarskie plecaki lawinowe, a po wymianie zbiornika CO2 system jest gotowy na kolejne wyzwania. (MK) RUBENA REBRANDING   Po siedmiu latach Rubena, znana na czeskim rynku od 1908 roku, porzuca markę Mitas, w której marketing wpompowano astronomiczne walory. Choćby to, że odcinek Mitas Choice był jednym z najbardziej spektakularnych fragmentów trasy Puchar Świata MTB w Novym Meście na Morave. Ale nie tylko rowerzyści i kibice MTB będą musieli wrócić do nazwy Rubena. Największa fabryka ogumienia w całej Europie produkuje opony dla motoryzacji rolnictwa i aeronautyki. Oponami rowerowymi zajmuje się „dopiero” od 1928 roku i ma w swoim portfolio modele do MTB, szosy graveli, miejskie i trekkingowe, w tym wersje dla e-bike’ów. (MK) BOLD LINKIN POZIOMA INTEGRACJA   Niewielkie, ale szykowne państwo Szwajcaria liczy 8,6 mln mieszkańców, którzy kochają swój kraj, outdoor i robią szpanerskie zegarki. Jeśli mieszczą się w nim dwie firmy, takie jak uznany lider technologii rowerowej Scott i butikowy producent wyrafinowanych rowerów taki jak Bold, to prędzej czy później ich drogi się przetną. Wymiana idei mogła mieć miejsce dzięki szwajcarskiej bezpretensjonalności i powszechnemu niezadzieraniu nosa, ale przede wszystkim zbieżnemu kierunkowi rozwoju obu marek. Słowem wystarczyło, że Pascal Ducrot i Vincenz Droux się spotkali, a potem już poszło łatwo. Scott Sports przejął większościowy udział w Bold Cycles i kapitalne rozwiązanie używane w Bold Unplugged, a zaimplementowane w Sparku, którego premierę relacjonowaliśmy w bB#6/2021. W zamian Bold zachował niezależność, Droux stanowisko prezesa, dodatkowo firmy uwspólniły dostęp do pozyskiwania części, logistyki i światowych kanałów marketingu i dystrybucji, jakimi dysponuje potentat Scott Sports. Win, win. A my?   My możemy mieć Linkina. Dzięki opatentowanej konstrukcji dźwigni przenoszących siły na damper można było schować go wewnątrz ramy, co jest firmowym rozwiązaniem szwajcarskiej manufaktury. Konstruktorzy rozwinęli ideę TPO i wykorzystując specyficzny link, obracający się wokół mufy suportu, niesamowicie skompaktowali całe zawieszenie przy zachowaniu założonej kinematyki. Tylny wahacz stanowi monolit, a prowadzące go dźwignie są ultrakrótkie. Pozwala to spodziewać się wysokiej sztywności bocznej przydatnej nie tylko na podjazdach, ale wymaganej też podczas dynamicznego wchodzenia w zakręty. Można wybierać wśród ogniw wahacza. Jedno pozwala uzyskać 135, drugie 150 mm skoku. Wszechstronność tej platformy pogłębia zmienna geometria (regulacja sterów +/- 1°) oraz flip chip wpływający na wysokość suportu (6,3 mm) i dlatego można dopasować Linkina do wymogów downcountry, aż po delikatne enduro włącznie. Układ zawieszenia w Boldzie ma jeszcze inne zalety, choćby taką, że da się wsunąć nawet sztyce o skoku 200 mm. Z kolei płaskie ułożenie dampera ma wpływ na niskość środka ciężkości. Przednie mocowanie Trunion stabilizuje ścianki dolnej rury, która otwarta jest od dołu, co zapewnia szeroki dostęp do dampera i jego regulatorów. Dlatego w dolnej rurze mieści się szeroki bagażnik na zestaw Save the Day z narzędziami, pompką i zapasem. Zabezpiecza je plastikowa pokrywa, pełniąca też funkcję ochraniacza ramy. Ciekawie wykorzystano technologie znane ze Sparka, takie jak stery pozwalające zmienić nachylenie widelca, w tym wypadku nazwane Bold Variotec oraz trójpozycyjny system blokujący, który w Boldzie zwie się TracLoc wyposażony oczywiście w dodatkową dźwignię obsługującą droppera jak TwinLoc w Scottach. Do kupienia jest zestaw ramowy z damperem i wieloma elementami Syncros, do którego trzeba dołożyć w zasadzie tylko siodło, widelec, napęd i koła. Albo kompletne rowery z widelcami o skoku 140 lub 150 mm.  Producent zapowiada także wersję LT dopasowaną do widelców 160 mm. Naprawdę chcecie wiedzieć, ile kosztuje szwajcarska technologia w butikowym wydaniu? Oto kilka liczb: 5, 6, 7 i 11. Pierwsza dotyczy zestawu ramowego, pozostałe kompletnych rowerów w różnych kompletacjach. Wystarczy dodać do nich trzy zera i znaczek euro. (MK) MAXXIS FOREKASTER KIEDY ASPEN TO ZA MAŁO, A MINION TO WCIĄŻ PRZESADA   Jak sama nazwa wskazuje, Forekaster przewidywany był na błoto i grząskie trasy XC. Ale czasy się zmieniły i nowy Forekaster ma służyć w downcountry. Sektor zapoczątkowany przez Scotta Sparka, czyli maszyny XC o skoku 120 mm, na którym można łykać segmenty enduro, rozwija się w najlepsze i takich rowerów jak Canyon Spectral 125 przybywa, i potrzebne jest do nich odpowiednie ogumienie. Na tyle przyczepne, żeby nie zawodzić na stromiznach i dużych przeszkodach, a jednocześnie lekkie masą i oporami toczenia, żeby nie zamulać na szybkich trasach. Maxxis słusznie uznał, że w tej kategorii najlepiej sprawdzają się opony 29” zabezpieczone na bokach warstwą EXO. Dostępne będą w dwóch szerokościach 2,4" (945 g) oraz 2,6” (1035 g), a wariacje dotyczą jeszcze mieszanki Dual oraz 3C MaxxTerra. Tak, lepiej się do tego przyzwyczaić, że współczesne opony ścieżkowe i downcountry ważą więcej niż kilogram. (MK) FUJI JARII 1.1 CARBON LEKKI GRAVEL   Testowany w bB#10/2008 Jari był nieco zbyt delikatny jak na spodziewany użytek. Nowy także wydaje się wyprzedzać swoje czasy. Występują w nim rozwiązania zaskakujące i świeże, jak choćby bardzo sprytne moduły pozwalające za pomocą gumowego sznurka przytwierdzać przedmioty do ramy. Plastikowa podstawa sugeruje możliwość zamiany na BentoBox. Może być zintegrowany z ramą podobnie jak w poprzedniej edycji. Intrygujące jest gumowe zgrubienie na sztycy podsiodłowej. Sugeruje strefę elastyczności podobną do zastosowanej w testowanym przez nas Scott Foil. Jak się dowiedzieliśmy, na stoisku będą dostępne specjalne inserty pozwalające zastąpić ten aerodynamiczny wspornik okrągłą sztycą 27,2, co pozwoli wcisnąć w ramę droppera. Rama będzie produkowana w pięciu rozmiarach od 48 do 59 cm i będzie wykonana z kompozytu C15 zarezerwowanego dotychczas do najwyższych ram szosowych. Skorupowy widelec laminowany jest z C10. Intrygujące są gumowe nakładki na haki przedniego koła. Czyżby skrywały flip chipa zmieniającego trail widelca i wpływającego na geometrię najnowszego Jari? (MK)     UNPARALLEL DUST UP TECHNOLOGIA WSPINACZKOWA   Amerykanie z UnParallel przekonują, że kolarstwo górskie na wysokim poziomie to jeden długi kontrolowany upadek. Mogą coś na ten temat wiedzieć, ponieważ od dawna zajmują się produkcją wyczynowego obuwia wspinaczkowego. Tam się wspina, tu się spada… to może mieć sens. Dust UP to nisko wycięty but do płaskich pedałów, zaprojektowany do jazdy w trudnym terenie. Podeszwa wykonana jest z podwójnej mieszanki gumy, w której zastosowano mieszankę o wyższej twardości RH na zewnętrznym obwodzie i bardziej miękką, pochłaniającą drgania mieszankę VD w środkowej części bieżnika. Producent podaje twardość zastosowanej gumy na poziomie 55 w skali Asker, co w odniesieniu do używanej przez nas skali Shore A odpowiada około 30, a więc jest naprawdę bardzo miękka. Cholewka wykonana jest z oddychającego syntetycznego TPU i wykorzystuje połączenie sznurówek i rzepów. Pasek instep Velcro przytrzymuje sznurówki, a perforowany język zapewnia wentylację i transpirację. Na Eurobike UnParallel pojawił się w obrębie stoiska Scott, a polscy przedstawiciele sugerowali, że może pojawić się w ich własnej sieci dystrybucyjnej. Oprócz Dust Up do płaskich pedałów w ofercie marki jest ich odpowiednik do pedałów zatrzaskowych  Up Link i ich wersje dla kobiet, a także buty do BMX. (MK) MAVIC COSMIC SL SZTUKA KOŁODZIEJSTWA     Karbonowe koła Mavic o średnim profilu przeznaczone na szosy i do triathlonu pojawią się w limitowanej do zaledwie 600 sztuk wersji. Obręcze wykonane w technologii UD2 będą ozdobione naniesionym za pomocą lasera, a więc bez dodatkowej masy, wzorem. Został on zaprojektowany przez Jerôme’a Masiego, artystę mieszkającego w Annecy we Francji, gdzie mieści się też nowa siedziba Mavica. Obręcz o szerokości wewnętrznej 21 mm nie ma otworów na szprychy na wskroś, tylko wykorzystuje technologię Fore, dzięki czemu nie ma potrzeby korzystać z opasek. Występuje w wysokościach profilu 32, 45 i 65 mm oraz 40 mm dla hamulców szczękowych, bo Francuzi to straszni konserwatyści. (MK)     CERAMIC SPEED CERAKOTE     Założona ponad 35 lat temu firma NIC Industries Inc. jest jednym z największych producentów produktów powłokowych, które są dystrybuowane i sprzedawane w prawie 90 krajach na całym świecie. Na Cerakotę jest obecnie w naszej branży prawdziwy boom, ponieważ wyróżnia się nie tylko ciekawą kolorystyką, ale też fenomenalną, lepszą o 10–15% do anodyzacji odpornością na ścieranie. W zależności od serii oraz sposobu utwardzania sprawdzają się w przemyśle samochodowym, mogą służyć do malowania broni palnej, układów wydechowych i silników, obręczy kół, a nawet nanoszenia warstw na optykę okularową. Korzystają z nich tacy tunerzy jak Gustav Dangerholm czy Ceramic Speed. Oto nowy wózek OSPW X.  Ceramicy proponują wózki w limitowanej edycji i dla każdego z trzech Cerakotowych kolorów Gun Metal, Military Olive oraz Bronze wyprodukują tylko po 100 sztuk wózków dla każdej z przerzutek Eagle, Eagle AXS, a także XT i XTR. (MK) PUKY PROJEKTOWANE W NIEMCZECH – PRODUKOWANE W POLSCE   Niemiecki producent znany z tworzenia wytrzymałych rowerków dla dzieci, ale także ekologicznego podejścia do produkcji, otwiera fabrykę w Polsce. Założeniem marki było od zawsze wytwarzanie solidnych rowerów jak najbardziej lokalnie. Zanim powszechnie zaczęto używać określenia „ślad węglowy”, w Puky świadomie postawiono na wykorzystanie stali i innych materiałów z europejskich źródeł, co oznacza mniejsze koszty transportu dla firmy i dystrybutorów i mniejszą szkodliwość dla środowiska. Zadbano jednocześnie, by solidne konstrukcje mogły być „dziedziczone” przez młodsze rodzeństwo i kolegów. Taką renomę Puky zyskało wśród rodziców w Polsce – dobre projekty i solidne wykonanie pozwalały sprostać najbardziej wymagającym crash testom wykonanym przez niejednego małego użytkownika. Taki stan osiągnięto dzięki wysokiej jakości produktów, ale także wieloletniej gwarancji producenta, która umożliwiała dostęp do części zamiennych. Dotychczas rowery Puky były projektowane, konstruowane i produkowane w Niemczech, ale w tym roku firma wprowadziła ogromną zmianę i w czerwcu została otwarta nowa fabryka zlokalizowana w Opolu. W praktyce oznacza to, że Polska staje się eksporterem rowerów tej marki na rynki europejskie z planowaną produkcją 50 tysięcy rowerów dla dzieci w pierwszym roku działania. (AT) EXT ERA MOTOCYKLOWA DWUPÓŁKA   Tym widelcem Extreme Racing Shox podkreśla swoje kompetencje nie tylko w MTB, przecież zajmuje się produkcją szczególnych elementów amortyzacyjnych także dla MX i samochodów terenowych, pod warunkiem że przeznaczone są dla wyczynowców i najbardziej wymagających klientów. Dotychczas w ofercie EXT jedynymi widelcami były te przeznaczone do rowerów. Można powiedzieć, że na bazie doświadczeń w naszej branży włoska manufaktura przechodzi na kolejny poziom wtajemniczenia. Era to widelec przeznaczony dla najsilniejszych terenowych dwukołowców zasilanych… elektronami. Nie chodzi jednak o rowery ze wspomaganiem, tylko prawilne motocykle terenowe na prąd. Trend ten staje się coraz popularniejszy wraz ze wzrostem zagrożenia wyłączenia produkcji silników spalinowych. W motocyklach to całkiem normalne, że wideł musi być up side down i producenci stosują tę architekturę w niskoseryjnych wysoko zaawansowanych produktach, bo jest łatwiejsza. Żeby osiągnąć sztywność, niezbędne było zastosowanie stalowych goleni. System ma niezależną regulację szybkiej i wolnej kompresji i – jak twierdzi producent – wyróżnia się łatwością tuningu, odbudowy w przypadku awarii i ogólną wytrzymałością zarówno na tyranie, jak i częste serwisowanie. Rzut oka w przekrój niezrównanej Storii uzmysławia zaawansowanie i gotowość do tuningu, jaką reprezentuje włoski butikowy producent. (MK)     BONTRAGER KOVEE RSL 29 mm i 1199 g   Trek wprowadził najlżejsze w swojej historii koła MTB XC, ważący 1199 g model Kovee RSL (Race Shop Limited). Obręcze zbudowane z włókna węglowego OCLV mają asymetryczny profil o wysokości 30 mm. Ich szerokość wewnętrzna to aż 29 mm, a szersze ranty, oczywiście kompatybilne z technologią TLR, mają łagodniejszy zewnętrzy łuk, co daje większą powierzchnię kontaktu, zwiększając wytrzymałość na uderzenia przy dobiciu i zmniejszając ryzyko przyszczypnięcia opony. Masa obręczy to zaledwie 315 g, ale mimo to RSL-e nie mają limitu masy rowerzysty i chronione są dożywotnią gwarancją Bontrager Carbon Care. Koła wyposażone są w piasty DT Swiss 240 z odchudzoną konstrukcją bębenka Rapid 108 XC. Przez cały sezon 2021 zawodnicy grupy Trek Factory Racing z mistrzynią świata XC Evie Richards ścigali się na kołach Kovee RSL z oznaczeniem Kovee XXX. To właśnie na nich Jolanda Neff zdobyła złoto olimpijskie. Wraz z RSL-ami wprowadzane są też tańsze wersje kół również zbudowane na carbonowych obręczach o identycznym profilu. Kovee Pro ważą 1385 g, a Kovee Elite 1585 g. Koła są już dostępne w sprzedaży. Ceny nowych Kovee: 10 998 zł - RSL, 6298 zł – Pro i 3998 zł – Elite. (PK)     KAMENO NOWY GRACZ ?   Kamemo GmbH ma wizję przywrócenia przemysłu rowerowego do Europy. Niemcy ze Szwarcwaldu skupieni wokół Manuela Kaletty (Mistrza Świata w Trialu Rowerowym 1997) wierzą, że są w stanie oferować wysokiej jakości rowery i części rowerowe w przystępnej cenie. Na bazie współpracy z lokalnymi firmami z branży motoryzacyjnej i zawieszenia młoda firma opracowała pierwsze, oryginalne produkty: amortyzator i widelec. Dzięki 40-letniemu doświadczeniu w zakresie budowy wysokiej klasy systemów tłumiących dla przemysłu opracowano całkiem nowy system tłumienia, który – jak twierdzą szwarcwaldczycy – nie ma sobie równych pod względem wydajności, trwałości i elastyczności. Na wystawie Kamemo pokazało efektownego concept bike’a wydrukowanego 3D, a tuż obok cały czas pracowała drukarka układająca kolejne warstwy materiału. Prezentowany rower jest podobno skończonym projektem i aktualnie trwają już tylko poszukiwania producenta. Nas bardziej zainteresowały elementy zawieszenia, które wyglądały na coś więcej niż tylko wydruki. Tionon F1 to widelec typu up side down. Ma golenie dolne o średnicy 40 mm i przeznaczony jest do osi 110 × 20 mm oraz kół 27,5 oraz 29”. W wersji do trekkingów będzie miał 60–100 mm skoku, ale ponieważ producent wierzy, że jego sztywność, chce produkować go także dla potrzeb e-bike’ów o skoku od 100 do 160 mm. Specyfikacja mówi, że górna partia wraz z rurą sterową wykonana jest z laminatu węglowego i aluminium. Tionon R1 to pneumatyczny damper, w którym mocowanie jest modularne i może być wymieniane pomiędzy standardem z oczkami lub po wymianie odpowiedniego modułu, kompatybilne z wersją Trunion. Producent przewiduje długości montażowe 165/190 mm i 210 mm oraz skok 45 albo 55, hydrauliczne tłumienie powrotu będzie regulowane. Wersja 165 mm jest dostępna od ręki, kolejne wersje pojawią się na wiosnę 2023 roku. Kamemo twierdzi, że: Wszystkie elementy widelca i dampera są produkowane wyłącznie w Niemczech. Montaż końcowy odbywa się w 100% w Szwarcwaldzie, gdzie przeprowadzane są również wszystkie testy i kontrole. Nasi partnerzy mają możliwość korzystania z lokalnych zakładów produkcyjnych w Niemczech dla rynków europejskich, azjatyckich i amerykańskich w celu bezpośredniego zaopatrywania tych rynków. Produkcja seryjna rozpocznie się wiosną 2023 roku. Papier jest cierpliwy, z drugiej strony marzy mi się produkcja porządnych części rowerowych w Europie. (MK) PATROCLEATS TT22 20 mm WSTECZ   Maniacy triathlonu ze Szwajcarii od kilku lat przekonują do całkiem innego umieszczenia bloków do pedałów. Dowodzą, że przesunięcie ich do tyłu daje zyski, ponieważ obniża pozycję, co zmniejsza opór aerodynamiczny oraz oszczędza łydki na bieg, ponieważ obniżona pozycja redukuje obniżenie pięt i tym samym obciążenie ścięgna achillesa oraz odsuwa blok pedałów od hot spotów. Ma to przeciwdziałać bólom śródstopia nerwiakowi Mortonsa, które trapią kolarzy długodystansowych. Patrocleats zachęca, żeby sprawdzić, jak ustawione mają bloki Daniela Ryf (4x zwyciężczyni IM Hawaii) oraz Jan Frodeno. Można z tego wnioskować, że wymienione gwiazdy używają ich podkładek pod bloki, pozwalających przesunąć je znacznie bardziej (maks. o 24 mm) wstecz względem otworów przewidzianych w większości butów. Na Eurobike 2022 wykonali kolejny krok w doskonaleniu swojego pomysłu. Pedały TT22 mają oś ustawioną o 20 mm dalej pod śródstopiem niż klasyczne pedały kolarskie, co pozwala ustawić blok zgodnie z założeniami Patrocleats bez akcesoryjnych podkładek, o których pisałem wcześniej. Szwajcarzy dowodzą, że ich pedały zapewniają mniejszy opór aerodynamiczny, co na dystansie rowerowym może im dać oszczędność na poziomie 10–30 sekund. T22 zapewniają też najniższą wysokość podparcia pedałów, twierdzą, że aż o 9 mm niżej niż w jakimkolwiek innym systemie bloków na trzy śruby. Pedały mają tytanową oś i są podparte dwoma łożyskami kulkowymi i dwoma igiełkowymi. Podstawa, na której opiera się blok, ma 890 mm2, podczas gdy dotychczasowy rekordzista w tym zakresie Look Keo ma 700 mm2. Ten parametr dowodzić ma stabilniejszego wsparcia dla bloku, większej stabilności stopy w czasie pedałowania i tym samym mniejszego męczenia mięśni utrzymujących pozycję. Pomimo tych wszystkich zalet jeden TT22 waży tylko 74 g, ale – co ważniejsze – blok zaledwie 9 g, co bezsprzecznie czyni Patrocleats najlżejszym klasycznym pedałem szosowym na rynku. (MK) NICOLAI NUCLEON 16 SUPRA DRIVE ... A NA KONIEC POLICZ ILOŚĆ OGNIW ŁAŃCUCHA   Niskoseryjne Nicolai mają bardzo modularną budowę, a ich producent jest bardzo elastyczny, jeśli chodzi o modyfikacje. Stąd na tegorocznych targach rowery Karla Nicolai stały się platformą dla wielu patenciarskich rozwiązań. Na bazie wspomaganego elektrycznie G1 EBOXX QLF prezentowano między innymi wielobiegowe przekładnie, takie jak Kindernay DSC07995 czy 3x3 IMGL1572, ale też ochrzczony mianem najbardziej zaawansowanego technologicznie roweru na targach. czyli niewątpliwie jest to pierwszy rower z tą niecodzienną przerzutką oferowany w sprzedaży. Ale myliłby się stukrotnie ten, kto chciałby pójść do sklepu i kupić Nicolaja z Lal Supre Drive. Trzeba zamówić, trzeba poczekać, a potem się zobaczy. Nucleon 16 to rower enduro na kołach 29”, choć dzięki modułom zawieszenia da się go adaptować do mulleta albo nawet 27,5 przód i tył. Wykorzystuje zawieszenie typu high-pivot o skoku 160–180 mm,  w którym zastosowano nowy rodzaj technologii zmiany biegów Supre Drivetrain firmy LAL BIKES z Kanady, należącej do Cedrica Eveleigha. Jak twierdzi Nicolai: Wcześniejsze modele Nucleon, takie jak Nucleon DH czy Nucleon Evo, również wykorzystywały alternatywne koncepcje zmiany biegów i łączyły je z konstrukcją zawieszenia o dużym skoku. Stosowano w nich zmodyfikowaną 14-biegową przekładnię Rohloff z osią umieszczoną na poziomie punktu obrotu wahacza, znacznie powyżej dolnego wspornika. Wymagało to dwóch łańcuchów, głównego do skrzyni biegów oraz dodatkowego od skrzyni biegów do tylnego koła. Działanie zawieszenia i zmiany biegów, solidność i trwałość wczesnych rowerów Nucleon były doskonałe. Jednak przekładnia wraz z obudową i związanymi z konstrukcją dodatkowymi komponentami była ciężka. Firma przyznaje też, że niemiecka piasta nie działa tak dobrze jak przerzutki zewnętrzne, zwłaszcza pod obciążeniem, choć wiją się przy tym okropnie. Można śmiało powiedzieć, że w historii Nicolai Nucleon 16 to rower znaczący. Wykorzystując elementy od dostawców spoza głównego nurtu, spójnie łączą je w nietypowy sposób, ale wrażenia, że jest to sztuka dla sztuki, realizowana komuś na złość. Kanadyjska przerzutka jest sensownie schowana w strukturze wahacza. Jej tylne kółko służy wyłącznie do przemieszczania łańcucha na trybach kasety i praktycznie nie wystaje poza obrys ramy. Kaseta, manetka i oczywiście łańcuch mogą pochodzić od wielkich graczy. Stosując masową produkcję, mogą oni bez problemu wykorzystywać zaawansowane technologie do produkcji zębatek kształtowanych zgodnie z potrzebami współczesnych łańcuchów, a równocześnie utrzymać takie reżimy materiałowe i produkcyjne, żeby zachować wysoką trwałość. W manufakturach nie da się połączyć obu tych założeń. Jest albo jedno, albo drugie. Przerzutka ma dość konwencjonalny kształt pantografu, ale kółko napinające łańcuch nie wisi poniżej przerzutki jak w klasycznych rozwiązaniach, tylko wyekspediowano je aż powyżej suportu. Wraz z prowadzącym kółkiem zębatym niezbędnym dla zachowania zasad działania High Pivot łańcuch wykonuje szereg zawijasów. Wprawdzie im jest ich więcej, tym większe opory stawiają poszczególne ogniwa, jednak konstruktorzy pomyśleli o tym, stosując kółka o dużej liczbie zębów, co bez redukcji kąta opasania nie wywołuje zbyt głębokich zagięć poszczególnych ogniw. Brutalny design i grube spawy całkiem nieźle współgrają z delikatniej kształtowanymi elementami wahacza wyglądającymi jak wydrukowane 3D. Nicolai powstrzymał swoje zapędy w budowaniu rowerów o ekstremalnej geometrii. Zasięg ramy w rozmiarze M wynosi 490 mm, przy kącie główki 64°. Nucleon 16 wygląda jednak radykalnie ze względu na bardzo stromy kąt podsiodłowy o wartości 78,3°. Tłumaczą się tak: Niezależnie od naszych tradycji skonstruowaliśmy zupełnie nowy rower przeznaczony dla szerokiej publiczności. GEOSMINA WYTRZYMALSZE I WODOSZCZELNE   Hiszpański producent toreb odświeżył swoją kolekcję, powiększając zarazem liczbę wchodzących w jej skład elementów. We wszystkich produktach Nylon 210D został zastąpiony przez Nylon 600D, co znacznie zwiększyło wytrzymałość toreb przy minimalnym wzroście ich masy. Tkanina jest wolna od PVC, co sprawia, że wszystkie nowe torby Geosmina nadają się w 100% do recyklingu. Nylon 600 ma zewnętrzną powłokę PU (poliuretan) odpychającą wodę oraz wewnętrzny laminat TPU (termoplastyczny poliuretan), który sprawia, że tkanina jest całkowicie wodoodporna, a technologia zgrzewania wysoką częstotliwością sprawia, że torby nie mają żadnych szwów. Wodoodporne są też zamki błyskawiczne YKK. Kluczowymi elementami nowej kolekcji są całkowicie przeprojektowana torba podsiodłowa o pojemności 10 lub 15 litrów, a jedną z jej nowych cech, wartych podkreślenia, są punkty mocowania rzepów, które teraz mają większą średnicę i zostały wzmocnione włóknem Hypalon. Na kierownicę jest zwijana torba o pojemności 10 litrów, także wzmocniona Hypalonem i mocowana w uprzęży z termoplastycznego tworzywa. Elastyczna siatka z przodu umożliwia przewożenie elementów odzieży lub przedmiotów poza torbą, w zasięgu ręki. W przypadku torby na ramę zachowano trzy rozmiary: mały, średni i duży, ale teraz dostępne są w dwóch wersjach - Gravel/Road przeznaczone do ram z dłuższymi rurami przednimi o niewielkim spadku oraz MTB do ram z bardziej nachylonymi i krótszą górną rurą. Boki toreb są wzmocnione cienką warstwą pianki, a po każdej stronie znajduje się kieszeń z wewnętrznymi przegródkami oraz dwa zestawy w pełni odpinanych pasków na rzepy, także wzmocnionych Hypalonem. Zestaw podstawowy może być uzupełniony przez torebkę na górną rurę o pojemności 0,6 lub 1 litra, torbę do zawieszenia na mostku do transportu butelki z wodą lub przekąsek oraz odświeżoną i przeprojektowaną podstawę Anything Cage na widelec z torbą, której pojemność została powiększona aż do 5,5 litra. Jej podstawa jest wzmocniona podwójną warstwą nylonu 820D (tego samego, który jest używany do produkcji nadmuchiwanych łodzi Zodiac), co sprawia, że jest trudna do przebicia, nawet przez metalowe przedmioty a nowe umiejscowienie pasków umożliwia montaż i demontaż torby bez konieczności ich zdejmowania. (PK)