Cena: 10 998 zł (komplet) Masa: 570/667 g (przednie/tylne) Trek Bikes, www.trekbikes.com/pl

Cena: 189 zł Masa: 190 g (z uchwytem) Aljot, www.aljot.pl

Camelmore, www.camelmore.pl

Wrażenia z jazdy Już z daleka zalatuje oldschoolowym MTB, a kiedy go dosiąść, to dopiero ma się wrażenie podróży w czasie. Podkreśla to widok na przednią oponę i poczucie, jakie zapewnia tył roweru. Pozycja jest bardzo wygodna, choć ja wolałbym większy rozmiar, żeby dalej odsunąć kolana od kierownicy, bo mi sakiewka na butelkę przeszkadzała. Kierownica w dolnym chwycie mogłaby być marzeniem każdego zawodnika… XCO. Chwyt jest perfekcyjny i daje niesamowite poczucie stabilności. To samo można powiedzieć o siedzeniu kolarza. Siodło jest bezbłędne, a cieniutka (27,2) i okrągła rurka znakomicie tłumi wibracje. Ustawienie suportu względem siodełka także imituje MTB i doskonale współgra z kasetą tej samej proweniencji. Tylko że podoba mi się to wyłącznie do prędkości 30 km/h. Powyżej tej bariery można jeździć z przyjemnością, ale tylko w samotności, bo kadencja dyktuje prędkość, zatem podczas grupowych jazd czy też na śmiały wiatr musisz się zdecydować albo na optymalną kadencję, albo na pożądaną prędkość. Optymalizacja aerodynamiczna po raz pierwszy w mojej historii testów wszystkich 3T Exploro jest niestety całkiem niewyczuwalna. Albo jedzie się zbyt wolno, żeby obiektywnie wskazać zalety profilowania ramy, albo opory toczenia przeważają nad aerodynamicznymi. Ultra pozostaje jednak niepokonana na najtrudniejszych trasach. Dopiero spore skały wykluczają płynną jazdę, ponieważ sztywny widelec ogranicza widzenie, kiedy przednie koło podskakuje. Warto pamiętać, że choć ciśnienie można obniżyć aż do 20 PSI, to przy prędkościach gravelówkowych brak tłumienia powrotu wybija z przeszkód i źle przekłada się na stabilność jazdy. Mimo wszystko można na tym rowerze pojechać odcinki, na których żadna znana mi gravelówka sobie nie poradzi. Decyduje o tym ułożenie środka ciężkości, stabilność wypracowana geometrią i precyzja prowadzenia. Do tego dochodzi wygoda przemieszczania się po dziurawych nawierzchniach i bezdrożach. Eksploracyjne walory Exploro Ultra spłyca wyłącznie brak jakichkolwiek mocowań dla bagażników.   1. Dodanie zawieszenia grozi przekształceniem roweru gravel w kiepski rower górski. Jeśli rzeczy, na których jeździsz, wymagają zawieszenia, możesz równie dobrze jeździć na dobrym rowerze górskim. Jeśli nie, to niech będzie on szybki, lekki i wydajny – mówi Vroomen. Dzięki krótszej koronie widelec jest niższy o 25 mm niż w innych gravelówkach i długością przypomina szosowy. Rama i wideł mają tolerancje do opon nawet 61mm x 650B, a optymalizowano je aerodynamicznie do 55 – 61 mm dzięki szerszej rurze dolnej w pobliżu przedniej opony. Vroomen twierdzi, że ta dodatkowa szerokość lepiej przekierowuje powietrze z większej opony przedniej. 2. W mufę suportową wkręcane są miski. Vroomen mówi: Nie chcemy się cofnąć o 15 lat i wklejać w ramy gwintowane metalowe wkładki! Jednak wolimy gwintowane miski, aby uniknąć skrzypienia. W przypadku suportu łączonego gwintem, kołnierze  wkręcają się w siebie, a nie w ramę. Rama może mieć gładką, w pełni carbonową mufę na PressFit. Zastosowano Double-Drop Chainstays, co zwiększa prześwit opony i korby, a z drugiej strony tworzy znacznie sztywniejszą, mocniejsza i lżejszą strukturę.   Ultra nie jest długim rowerem, także zasięg i wysokość ramy nie są przesadne. Siedzi się w rowerze i nie trzeba się za bardzo wyciągać po kierownicę. Mimo krótkiego ogona uzyskano całkiem spory rozstaw osi i to przez to Ultra jedzie jak góral. Wynika to z naprawdę małego kąta główki. Dlatego skrętność wymaga przechyłu, ale zachowano rozsądek i z rowerem nie trzeba się użerać. Jednak w porównaniu do innych gravelówek okazuje się wołem. Otwarcie sylwetki łączy się też z kątem podsiodłowym. W Ultra jest mały, stąd żadne podjazdowe stromizny nie są straszne, z siodełka da się przepchnąć wszystko, zwłaszcza że przełożeń nie brakuje. Można śmiało powiedzieć, że Ultra to mistrz stromizn. OSPRZĘT Rama: unidirectional pre-peg carbon HM/HS | Przedni widelec: Fango Ultra | Koła: Fulcrum Rapid Red 900 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Vittoria Barzo Graphen 2.0 27,5x2.1” (688 g, dętka 193 g) | Korby: SRAM Force AXS 42 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM Pressfit | Kaseta: SRAM NX Eagle PG-1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM Eagle | Przerzutka tył: SRAM Eagle XX1 AXS | Manetki: SRAM Force AXS eTAP | Hamulce: SRAM Force AXS, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: 3T Superghia LTD Carbon, 410/495 mm, zasięg 95 mm, głębokość 125 mm | Wspornik kierownicy: 3T Apto Stealth, 90 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: 3T Carbon, 27,2x400 mm | Siodełko: Selle Italia Model X Superflow Sterowany bezprzewodowo AXS z grupy Force działa z tylną przerzutką Eagle, dokładnie jak w góralu. Budzi to moje mieszane uczucia. Przy zastosowanej kasecie na płaskich terenach środkowej Polski brakuje mu szybkości, a skok pomiędzy poszczególnymi przełożeniami jest w jeździe pod wiatr za duży.  Z drugiej strony nie tylko na pogórzach czy na Mazurach Garbatych jest z czego pociągnąć i da się wyjechać także ścieżki MTB i górskie szlaki piesze. Obciążenie go tobołami nie zmieni obrazu wszędołaza. Wolałbym jednak górską kasetę 10–48 z., bo byłaby kilkaset gramów lżejsza niż NX i zapewniła szerszą rozpiętość szybszych przełożeń. Przy tak dobranych przełożeniach i geometrii nie do końca szanuję ideę korb krótszych niż 175 mm, bo na Ultra łatwiej „przepchnąć” niż „przemielić”. Opony szerokie na 2,1 zapewniają takie pokłady poduszkowatości i wyporność, że dowolne szutry, a nawet plaże przestają nastręczać problemy. Choć marudzę na „górskawość” tego koktajlu, to, jak na tak agresywny bieżnik, opony bardzo lekko toczą się po asfalcie. Czy to efekt grafenu w mieszance, czy znakomitego oplotu? Nieważne. W przeciwieństwie do poprzednich ram Ultra ma okrągłą sztycę. Powodem podobno jest chęć dopasowania ramy Ultra do dropera teleskopowego, ale zła reputacja jarzma 3T też mogła mieć znaczenie.   3. W aerodynamiczną rurę podsiodłową można wsunąć okrągły wspornik, dzięki czemu da się zamontować wspornik standardowy, dropper lub amortyzowany. Zintegrowany zacisk działa i jest wygodny. Jeśli się dobrze przyjrzycie, to pod łukowatym spojeniem rurek podsiodłowych dostrzeżecie otwór. To jedyne „widoczne" gniazdo do mocowania błotników, które można kupić razem z rowerem. Są warte 89E, ja bym brał. 4. Vittoria Barzo to świetna guma, która mimo agresywnego bieżnika doskonale toczy się po gładkich nawierzchniach. Masa Mimo tego, że czarna kropka wystaje ponad linię trendu, plasując Exploro Ultra powyżej średniej w swojej klasie, nie to martwi nas najbardziej. Nie można jednak pominąć negatywnego efektu, jaki generują koła. A tak konkretnie rzadko spotykana w gravelingu kaseta NX ważąca ponad pół kilograma oraz szerokie ogumienie ważące prawie 900 g na koło. Co gorsza, wykres obrazuje efekt statyczny, a dynamiczny jest daleko gorszy. O ile rozpędzenie takich kół przy małych prędkościach nie przeszkadza, to na asfalcie czytelnie pokazuje, że nie opory toczenia, ale masa rotująca przeciwstawia się mięśniom bardziej. Exploro Ultra nieomal odtwarza przebieg krzywej oznaczającej średnią sztywność carbonowych gravelówek, których stada przewinęły się przez nasze laboratorium. Nie, nie jest wybitnie odporne na naprężający się łańcuch, ale są dziesiątki gorszych pod tym względem. Wiotkości nie czuć w jeździe i rower jest spoisty oraz nie brak mu precyzji, choć sztywność główki i widelca jest o jednego niutona mniejsza niż średnia dla całej kategorii. Wynik kół nie przebija mediany, wśród porównywalnych kół z obręczami aluminiowymi widzieliśmy sztywniejsze.   Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Cannondale Topstone Carbon Rival AXS 27 999 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama carbon, zawieszenie Kingpin, system SmartSense | widelec carbon | kąt główki/podsiodłowy: 71.2/73.1° | długość górnej rury: 532 mm | długość tylnego widelca: 420 mm | zasięg/wysokość ramy: 383/574 mm (M) | napęd SRAM Rival AXS 2x12 | przełożenia 43/30 i 10–36 z.  | hamulce SRAM Rival AXS | piasty Formula (12x100 i 12x142mm) / obręcze DT Swiss G540 | opony Vittoria Mezcal III 700x44C | kierownica Cannondale 2 ShortDrop | wspornik siodła Cannondale Save Carbon SmartSense | siodło Fi’zi:k  Terra Ago X5 Trek Checkpoint SL7 eTAP 30 499 zł | rama carbon OCLV Serii 500 | widelec w całości z włókna węglowego | kąt główki/podsiodłowy: 72.2/72.8° | długość górnej rury: 570 mm | długość tylnego widelca: 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 403/571 mm (54 cm) | napęd SRAM Force AXS 2x12 | przełożenia 43/30 i 10-36 z. | hamulce SRAM Force AXS | koła Bontrager Aeolus Pro 3V (12x100 i 12x142mm) | opony Bontrager GR1 Team Issue 700x40C | kierownica Bontrager Elite Gravel | wspornik siodła Bontrager z włókna węglowego | siodło Bontrager P3 Verse Comp | masa 8,9 kg (dane producenta)   Wygląd i dziedzictwo marki hipnotyzują. Wjazd na asfalt też kończy się uczuciem ulgi. 3T stanowi też wzorzec do naśladowania pod względem ergonomii. Od pozycji w każdym z chwytów kierownicy poprzez logikę kontrolerów i wygodę generowaną przez ogumienie. Gabaryty ogumienia oraz zastosowane przełożenia ograniczają możliwości roweru do bardzo szczególnych zastosowań. Na beskidzkich szutrówkach da się urwać MTB, a na ścieżkach utrzymać z nimi kontakt wzrokowy. Gdzie indziej masa rotująca i dobór przełożeń nie pozwalają rozwinąć pełni potencjału tej ramy i widelca. I to właśnie wtedy, gdy aerodynamika mogłaby zdecydować o zbudowaniu przewagi, opory toczenia i te wynikające z masy rotującej stopują możliwości przeciętnego amatora. Suwalskie szutry i piachy rozwiały nasze nadzieje, że w trudnym północnym terenie Ultra zyskałaby przewagę nad bardziej filigranowymi gravelami. Z kołami 700x40 i kasetą z mniejszą liczbą zębów byłby daleko lepszy.  Cena: 29 199 zł | Wertykal, www.wertykal.com

Nie ma jeszcze ósmej rano, a temperatura sięga już 27 stopni Celsjusza. Jakiś jasnobrązowy pies dotyka nosem mojego kolana, nie wiem, czy jest nerwowo, nie potrafię tego rozpoznać, już dawno się nie ścigałam. Mamy jeszcze sporo czasu i można sprawdzić ciśnienie w oponach i ekwipunek, uśmiechnąć się do kamery. W końcu przychodzi moment, że musimy ustawić się na linii startu, odebrać tracker, schować go w bezpiecznym miejscu, odpalić Garmina i ruszyć, udając, że się nie spieszymy.

Pewnie mało kto wie, że Tacx to nie akronim, lecz nazwisko rodziny, której trzy pokolenia zbudowały jedną z najbardziej znanych marek w branży.

Cena: 6800 zł Masa: 623/748 g (przednie/tylne) No-Limited, www.no-limited.pl

Rozmowy na temat kobiecego kolarstwa przypominają czasem dialogi z kilkulatkiem o jedzeniu. Jeszcze nie skosztował, a już wie, że nie lubi. A gdy spróbuje i jednak mu zasmakuje, to i tak się nie przyzna, żeby się koledzy w przedszkolu nie śmiali. Zorganizowana po raz pierwszy w odnowionej formule kobieca edycja Tour de France wielu kibiców wprawiła w zachwyt. A ci często nie wahali się do tegoż zachwytu przyznać. Trudno nie nazwać tego przełomem.

[…] zbudowany, by zapewnić Ci płynną i szybką jazdę przez cały dzień, bez względu na warunki drogowe. Niezależnie od tego, czy wspinasz się po stromych zboczach, czy zjeżdżasz serpentynami (Fuji Gran Fondo), […] zaprojektowany z myślą o dłuższych dniach. Dzięki geometrii, która jest mniej nastawiona na ściganie, a bardziej na wytrzymałość, ten rower jest gotowy na połykanie wielu kilometrów! (Scott Addict) […] płynność, szybkość, komfort i pewność jazdy. Gdziekolwiek zaprowadzi Cię droga. Wyważona pozycja w siodle, pewność prowadzenia, miejsce na komfortowe i przyczepne opony 35 mm oraz mnóstwo mocowań bidonów i akcesoriów (Cannodale Synapse), […] rower na długie i wygodne, choć jak najbardziej szybkie dni spędzone na siodełku (Trek Domane), […] stworzony z myślą o szybkości i komforcie przez cały dzień (Canyon Endurace CF). Przytoczone wyimki z materiałów producentów najlepiej przybliżają idée fixe szosowych rowerów endurance, co w dosłownym tłumaczeniu oznacza „wytrzymałościowe”, chociaż naszym zdaniem lepszym jest określenie – „długodystansowe”. Jeżeli zebrać pod wspólnym mianownikiem wszystkie wymienione wyżej cechy, to otrzymujemy rowery o niewątpliwie sportowym charakterze, w których jednak poprzez konstrukcję ram, obejmującą także modyfikację geometrii, oraz odpowiedni dobór komponentów znacząco zwiększono komfort jazdy kosztem obniżonej efektywności. Wyższa pozycja i szersze opony generują większy opór, co przekłada się na wymierną stratę czasową w porównaniu z modelami wyścigowymi. W świecie idealnym, kreowanym przez komputerowe symulacje i dane z tuneli aerodynamicznych, takie straty są nie do odrobienia. Jednak w realu kluczowym elementem układu jest człowiek, i chociaż śledząc osiągi profesjonalnych zawodników, można mieć co do tego wątpliwości, to jednak zapas energii, jakim dysponujemy, jest ograniczony, i im dłuższy dystans jest do pokonania, tym o efektywności bardziej zaczyna decydować ogólna wytrzymałość organizmu, na którą składa się wiele czynników, w tym zmęczenie. A w takich warunkach to rowery o lepszym komforcie jazdy w większości przypadków okażą się bardziej efektywne. Poradnik, który właśnie czytasz, jest kolejnym z serii prezentowanych w tym sezonie na łamach naszego magazynu. Wcześniejsze edycje omawiały Fulle XC Racing – bB#3/2022, zaawansowane gravele – bB#4/2022, szosówki uniwersalne vs. aero – bB#5/2022, a także all-mountainy ze wspomaganiem – „Rowery Elektryczne” #1/2022. Zarówno ten materiał, jak i wszystkie poprzednie powstały według tej samej formuły, w której korzystamy tylko z danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów. Bazując na wieloletnim doświadczeniu, wskazujemy i komentujemy parametry i rozwiązania, które mają istotny wpływ na charakter i efektywność prezentowanych rowerów, ale każdy może też sam poszerzyć sobie prezentację o modele przez nas nieujęte. Zgromadzone dane wielokrotnie weryfikowaliśmy, wyłapując błędy i nieścisłości oraz uzupełniając te brakujące, dopytując u źródeł lub w oparciu o dane pozyskane w trakcie testowania realnych produktów. Prezentowane rowery pochodzą z tegorocznych kolekcji, jednak w identycznych lub bardzo zbliżonych konfiguracjach będą dostępne także w przyszłorocznym sezonie. Wyjątkiem jest Treka Domane czwartej generacji będący nowością na sezon 2023, który swoją premierę miał na początku września.   Geometria Jednym z kluczowych wyróżników szosówek endurance jest zmodyfikowana geometria ramy. Czym różni się od klasycznych wyścigowych maszyn, najlepiej prześledzić w porównaniu, my jako benchmark wykorzystaliśmy dane zgromadzone w Poradniku dla zawodnika – szosówki uniwersalne vs. aero z bB#5/2022. Kluczowa zmiana kryje się w proporcjach ramy, które uwidacznia wartość współczynnika pozycji [H]. Oznacza on stosunek wysokości do długości ramy (stack do reach) – im niższa jego wartość, tym pozycja jest mocniej nachylona, bardziej aerodynamiczna. Wartość poniżej 1,45 przypisana jest rowerom ściśle wyścigowym, a poniżej 1,4 mamy do czynienia z maszynami, których geometrię można nazwać wręcz radykalną dla naprawdę zaawansowanych i gibkich kolarzy. Wyższa wartość to pozycja bardziej otwarta i wygodna, powyżej wartości 1,45 mowa o sylwetce zbalansowanej, a od 1,55 wręcz komfortowej. W maszynach wyścigowych z majowego zestawienia wartości tego współczynnika zawierały się między 1,39 a 1,47, średnio 1,43. Wśród długodystansowców najbardziej „radykalna” jest Bianchi, mająca 1,49, a najbardziej „otwarta” Fuji dla której współczynnik pozycji ma wartość aż 1,6, większość rowerów ma wynik równy lub większy od 1,55. Wskazuje to wyraźnie, że nawet Bianchi oferują przyjazną pozycję zmniejszającą obciążenie mięśni pleców, barków, ramion i rąk, w której większy ciężar przenoszony jest przez strukturę kostną jeźdźca na siodło. Jednak różnice są spore i jeżeli priorytetem jest maksymalny komfort pozycji jazdy, w pierwszej kolejności warto rozważać któryś z rowerów z największą wartością współczynnika pozycji.   1. Konstrukcje łożysk sterów oraz wspornika kierownicy zapożyczone są z modeli Emonda i Madone umożliwiają wpuszczenie wszystkich kabli do wnętrza ramy poprzez węzeł główki ramy, co dodaje ramie Domane punktów za aerodynamikę i wygląd (zdjęcie z lewej). Ale nie tylko jej, ponieważ prawie identycznie wygląda to także w Scott Addict dzięki rozwiązaniom skopiowanym z wyścigowych Addictów RC (z prawej). Kolejnym parametrem wyróżniającym modele długodystansowe jest powiększona długość tylnego trójkąta [D], co zwiększa stabilność roweru przy dużych prędkościach. Czy wpływa znacząco na szybkość i dynamikę manewrowania? W Treku na pewno tak, ponieważ ma ona też powiększoną bazę kół oraz spłaszczony kąt główki. W Giantcie, Scottcie baza kół również jest wyraźnie poszerzona, natomiast w pozostałych rowerach wpływ ten będzie niewielki, bo manewrowość przede wszystkim zależy od wartości kąta główki ramy [A] oraz ciągu widelca, a te przybierają praktycznie te same wartości co w rowerach wyścigowych. Dla przykładu wynikający z danych geometrii charakter prowadzenia „najostrzejszego” w tym zestawieniu Speca Roubaix w minimalnym stopniu różni sięsię od wyścigowego Tarmaca.   Kąt podsiodłowy [B] w szosówkach endurance, tak samo jak w wyścigowych, najczęściej przybiera wartości 73–73,5°, co sprzyja efektywnemu pedałowaniu z wysoką kadencją a także, sprintom i podjazdom na stojąco. Komfort Im mniej drgań i wstrząsów działa na ciało rowerzysty, tym jazda jest przyjemniejsza, ale także ogranicza zmęczenie mięśni, co w trakcie wielogodzinnej jazdy ma kluczowe znaczenie. Im mniej energii ramiona, uda i plecy będą musiały zużyć na amortyzację drgań, tym więcej pozostanie jej do napędzania, a kolarz dłużej utrzyma ogólnie lepszą kondycję. Dlatego w rowerach endurance duży nacisk jest kładziony na uzyskanie jak najlepszych własności amortyzacyjnych zarówno przy użyciu specyficznych technologii w konstrukcji ram, jak i odpowiednim doborze kluczowych komponentów. Rama Cannondale Synapse ma zawarte w strukturze tylnego trójkąta, rury podsiodłowej i wspornika siodła specjalne strefy elastyczności umożliwiające tym elementom ugięcie w płaszczyźnie pionowej, a tym samym pochłanianie wstrząsów i nierówności drogi [A]. Cannondale podaje, że rozwiązanie to zwiększyło o 8% podatność ramy w porównaniu do poprzedniej wersji, bez zwiększania jej masy. Rozwiązania z dziedziny inżynierii materiałowej znalazły się także w ramie Fuji Gran Fondo. Technologia VRTech (Vibration Reduction Technology) bazuje na specjalnym rodzaju kompozytu, który umieszczony w strategicznych miejscach, jakimi są rurki tylnego trójkąta ramy oraz golenie widelca, rozprasza drgania wysokiej częstotliwości [B]. Według badań Fuji rozwiązanie VRTech redukuje wibracje drogowe o 24,6% lepiej w porównaniu z ramami bez tej technologii. Trek Domane ma wbudowany w węzeł podsiodłowy „rozdzielacz” drgań IsoSpeed [C], czyli dodatkową oś, która umożliwia sztycy podsiodłowej odginanie się w reakcji na siły pochodzące od nierówności drogi. W nowej wersji isoSpeed został przekonstruowany, pozbawiony możliwości regulacji, ale za to jest znacznie lżejszy. Dla redukcji masy w nowym Domane zrezygnowano z przedniego rozdzielacza IsoSpeed. Canyon wyposażony jest w kompozytową sztycę w technologii VCLS o zwiększonej elastyczności, dzięki której ma możliwość częściowej amortyzacji uderzeń pochodzących z jazdy po nierównościach, gdy kolarz siedzi na siodełku. Na podobnej zasadzie działają wsporniki D-Fuse w Giancie i Pave [D] ze Specialized, z tym że ich profile mają dodatkowe spłaszczenie z tyłu (w przekroju przypominając literę D), co zwiększona podatność na odgięcia, przykładowo dla D-Fuse dochodzi do 12 mm. Technologia D-Fuse została także zastosowana w kierownicy Giant Contact SL D-Fuse [E], której profil górnej części, zaraz za chwytem mostka, z okrągłego zmienia się na kształt litery D, co kierunkowo zwiększa jej elastyczność w tym miejscu. W porównaniu do modeli o profilu okrągłym o 10% zwiększa podatność na ugięcia w dół, dzięki czemu lepiej amortyzuje wstrząsy, ale jednocześnie o 30% poprawia sztywność na odgięcia w górę, co polepsza efektywność sprintów lub podjazdów na stojąco. W dużo bardziej zaawansowany mechaniczny system amortyzacji Future Shox wyposażony jest Specialized [F]. Jest to amortyzator, którego praca opiera się na stalowej sprężynie z hydraulicznym tłumieniem, wbudowany w rurę sterową widelca i amortyzujący bezpośrednio kokpit w zakresie do 20 mm ugięcia. Nie ma negatywnego wpływu na sztywność układu sterowania, a waży tylko 349 gramy. Wersja Future Shock 1.5 nie ma zewnętrznych regulacji ani blokady ugięcia tak jak wersja 2.0, można jednak dopasować charakterystykę jego pracy poprzez wymianę sprężyny na jedną z trzech dostępnych: Soft, Med lub Firm.     Oczywiste jest, że bardzo duży wpływ na komfort jazdy ma także szerokość opon i stosowane w nich ciśnienie. Szersze opony pozwalają na bezpieczną jazdę z niższym ciśnieniem, a to przekłada się na ich większą efektywność w pochłanianiu drgań. W tej kwestii postęp w rowerach szosowych następuje bardzo szybko, konserwatywni kolarze dopiero co zdążyli oswoić się z szerokości 25C, a w endurancach producenci gładko przeskoczyli już przez rozmiar 28C i nowe konstrukcje oferują znacznie większe tolerancje , co dobitnie pokazuje zestawienie prezentowane obok. Wśród zebranych przez nas modeli najbardziej „konserwatywna” pod tym względem jest rama Bianchi, ale większość rowerów, z nowym Domane na czele, pozwala na stosowanie nie tylko opon przełajowych, ale nawet węższych modeli gravelowych. Napęd Na tej półce cenowej powinna dominować Ultegra, ale realia dzisiejszego świata są takie, a nie inne, zatem przeważają komponenty „105” i to wersje mechaniczne, bo Di2 znacząco podniosłyby ceny rowerów. Pocieszające jest to, że komponenty 105 R7000 i Ultegry R8000 są do siebie bardzo podobne, w większości bazując na tych samych rozwiązaniach technologicznych i konstrukcyjnych. Różnią się detalami, na które początkujący użytkownicy mogą nawet nie zwrócić uwagi, chociaż bardziej zaawansowani na pewno docenią niższą masę Ultegry (215 g na całej grupie) oraz jej płynniejszą i szybszą pracę. Cannondale i Specialized napędzane są komponentami, jeszcze niższej w hierarchii grup Shimano, 10-rzędowej Tiagry, co jest efektem konieczności poczynienia oszczędności na poczet niestandardowych systemów, w jakie wyposażone są te rowery – SmartSence w Canondale i Future Shock w Specu. W jakim stopniu Tiagra odbiega od „jedenastek”, prezentujemy na diagramach poniżej. Bez wątpienia na tle pozostałych wyróżnia się napęd Canyona, jedyny SRAM. Jedyny elektryczny. Jedyny 12-rzędowy. Rival eTAP AXS to po prawdzie najniższa szosowa grupa elektryczna w kolekcji SRAM, którą można porównywać z Shimano 105 Di2, ale z uwagi na to, że w jego konstrukcji zachowano zarówno identyczny sposób działania, jak i te same co w wyższych grupach Force i Red podzespoły elektryczne, to w połączeniu z szerokim zakresem przełożeń, jaki oferuje 12-rzędowa kaseta, czyni z niego bardzo wydajny system. Nie oznacza to jednak, że jest idealny, a do jego słabych stron trzeba zaliczyć wysoką masę, 250 g wyższą niż „105” R7000 i aż 460 g niż Ultegra R8000. Rival AXS zmienia też przełożenia wyraźnie głośniej i bardziej „chropowato” niż w grupy Shimanowskie z Tiagrą włącznie, ma też większe opóźnienia w pracy pod dużym obciążeniem, np. w sprincie. Więcej o zaletach i wadach tej grupy możecie przeczytać w teście w bB#8/2021.   Jednak naszym zdaniem w rowerze długodystansowym bardziej niż klasa samego osprzętu istotny jest zakres przełożeń, dobrany zarówno do możliwości użytkownika, jak i profilu tras, po których będzie jeździł. Wszystkie rowery z napędami Shimano mają zamontowane mechanizmy korbowe z kompaktowymi koronkami, co w tej kategorii rowerów jest wyborem jak najbardziej słusznym, bo umożliwia utrzymanie optymalnej kadencji zarówno amatorowi, jak i bardziej zaawansowanym kolarzom, i to w szerokim spektrum terenu, od płaskiego Mazowsza po alpejskie przełęcze. A ci, którym noga „podaje” więcej niż 4 W/kg, zawsze mogą łatwo i szybko zmienić koronki na półkompaktowe. W pięciu rowerach zastosowano kasety o najszerszym wśród szosowych wersji zakresie przełożeń 11–34, co również uważam za wybór słuszny. Na szerokim „rozstrzeleniu” trybów cierpi wprawdzie płynność stopniowania, jednak nie tylko w Alpach, ale również w Beskidach czy na Podhalu będzie miało to dużo mniejsze znaczenie niż posiadanie w odwodzie trybu 34 z.      Z diagramu prezentującego stopniowanie wszystkich kaset łatwo jest wyczytać, że w pod tym względem 10-rzędowe kasety z Cannodale i Specialized nie odbiegają znacząco od „11-tek”. W dolnej połowie kasety, obejmującej szybkie przełożenia, stopniowanie jest identyczne i dopiero między trybami 23 i 30 z., czyli realnie patrząc, przy prędkościach poniżej 20 km/h, mają większe „dziury” między biegami co ma już mniejsze znaczenie. Bianchi i Scott wyposażone są w bardziej sportowe kasety, w których, w zamian za mniejszy o dwa zęby tryb górski, cztery najszybsze stopniowane są co jeden ząb. Tę wersję kasety powinni wybierać użytkownicy o mocniejszej nodze w mniejszym stopniu potrzebujący sprzętowego wspomagania w górach i niewykluczający startów w wyścigach, a także ci, których trasy raczej rzadko będą prowadziły w wysokie góry. Na tle pozostałych ewidentnie wybija się 12-to rzędowa kaseta SRAM-a dla której jak na dłoni widać, że jeden tryb więcej robi różnicę. Dzięki niemu napęd Rivala ma wyraźnie większy zakres przełożeń (494%), oferując zarówno wyższą prędkość maksymalną, jak i najmocniejsze przełożenie do jazdy pod górę. Dodatkowo w jego kasecie aż sześć najszybszych przełożeń stopniowanych jest „co ząb”. Jednak nie można powiedzieć, żeby uzyskano to całkowicie bezkosztowo, powyżej trybu 21 z. odstępy między kolejnymi są większe niż w shimanowskiej konkurencji, więc i utrzymanie płynnej kadencji w zakresie niskich prędkości będzie trudniejsze.   W trzech rowerach zastosowane zostały mechanizmy korbowe spoza grup osprzętu, w jakie zostały wyposażone. Można powiedzieć, że Praxis Alba [1] w Specialized są ulepszeniem względem korb Tiagry, ponieważ są lżejsze aż o 116 g, a do tego zbudowane na sztywniejszej osi 30 mm. Korby FSA Gossamer Pro [2], jakie znalazły się w Fuji, to często spotykany „zamiennik”, który można śmiało porównywać z korbami „105”. Wprawdzie są od nich o 40 g cięższe, ale za to mają sztywniejszą oś BB386EVO o średnicy 30 mm. Pod uwagę trzeba jednak wziąć to, że FSA zastosowało w nich swój standard rozstawu śrub BDC 120/90, czyli użytkownik niejako jest skazany na oryginalne koronki FSA. Shimano RS510 [3], jakie ma Giant, to pozagrupowy, tańszy, model przeznaczony do napędów 11-rzędowych. Główną różnicą względem „105” czy Ultegry jest to, że są zbudowane w technologii 2-piece, a nie Holowtech II, czyli nie mają pustych w środku ramion, co odbija się na większej masie – 234 g więcej niż Ultegra i 195 g niż „105”. Korby mają też o 4 mm większy Q-Factor.   * Wykres przedstawia zakres przełożeń oraz prędkość, do jakiej pozwalają się rozpędzić przy kadencji 75 obr./min, z jaką najczęściej jeżdżą amatorzy. Jeśli skrajne przełożenie (wychylenie wykresu na lewo) pozwala uzyskać mniejszą prędkość, oznacza to, że łatwiej pokonać opór, np. na podjeździe. Im większe wychylenie w prawo, tym bardziej możemy się rozpędzić, obracając pedałami w tym samym rytmie. W obliczeniach uwzględniliśmy (dla każdego roweru) rzeczywistą średnicę kół wynikającą także z zastosowanego w nim modelu opony. Hamulce W budowie dźwigni hamulców Ultegra (Giant i Scott) i „105” (Fuji i Trek) trudno się doszukać różnic, które przekładałby się w sposób zauważany na efektywność ich działania. Te mogą wynikać co najwyżej z rodzaju zastosowanych klocków i tarcz, ale o tym za chwilę. Dźwignie Tiagry (Cannondale, Specialized) również są praktycznie identyczne co te w droższych grupach, ale w budowie zacisków są już dość znaczące różnice. Nie są kompatybilne z klockami Ice Technology i mają kompozytowe tłoczki w miejsce ceramicznych jak w modelach z wyższych grup, które lepiej chronią olej wewnątrz zacisku przed nagrzewaniem. Pozagrupowy zacisk RS505 zamontowany w Bianchi to praktycznie te same bebechy co w „105”, tylko w starszej obudowie. Ważne, że w Bianchi sterowane są dźwigniami 105-tki. Dla części użytkowników istotną różnicą może być to, że klamki Tiagry Shimano oferuje tylko w jednej wielkości, kiedy w Ultegrze i „105” są dwa rodzaje, dla normalnych (ST-R8020 i ST-R7020) oraz małych dłoni (ST-R8025 i ST-R7025). Hamulce Ultegra i 105 są zgodne z technologią Ice Technology, ale tylko w Scottcie znalazły się rekomendowane jej, najbardziej zaawansowane tarcze o warstwowej, stalowo-aluminiowej konstrukcji Ice Tech Freeza. Wprawdzie jest to ich niezbyt udana wersja RT800 wrażliwa na odkształcenia pod wpływem czynników mechanicznych, a także temperatury, z której Shimano już się wycofało, zastępując je modelem MT800. Niemniej technologia, w jakiej zostały wytworzone, sprawia, że tarcze mniej się nagrzewają (nawet o 140°C w porównaniu do stalowych), co nie pozostaje bez znaczenia na długich zjazdach. Konstrukcja tarcz RT70, które są zamontowane w Bianchi, Fuji, Trek i Specialized, chociaż mniej zaawansowana, również powstała według założeń Ice Technologies i jak podaje Shimano, redukuje temperaturę nagrzewania nawet o 100°C w porównaniu do w pełni stalowych tarcz, takich jak Shimano RT64 z Cannondale czy Giant MPH.   Dźwignie SRAM Rivala mają zoptymalizowany kształt osłony; pasuje do szerszego zakresu rozmiarów dłoni, a jej teksturowana powierzchnia ma zapewniać lepszą kontrolę i wygodę jazdy. Tym, co od zawsze różniło hamulce dwóch największych konkurentów, są płyny, na których działają – olej mineralny w Shimano i DOT w SRAM-ie. Obie marki stosują je konsekwentnie do wielu lat i od lat na różne sposoby dowodzą wyższości jednego nad drugim. Na wiosnę SRAM na swoim kanale YT opublikował bardzo dobry film The Science of Stopping, w którym przez prawie 15 minut bardzo rzeczowo, ale też w przystępny sposób prezentuje, jaki wpływ na działanie hamulców mają ich poszczególne elementy. Wprawdzie film dotyczy hamulców w rowerach MTB, ale nawet jeżeli jesteś zagorzałym szosowcem, to i tak warto go oglądnąć, chociażby ze względu na fragmenty poświęcone właśnie porównaniu DOT i oleju mineralnego oraz rozmiarom tarcz i jaki ma on wpływ na temperaturę pracy oraz skuteczność hamulca. Nie ulega wątpliwości, że hamulce Shimano i SRAM działają inaczej, jednak nie można jednoznacznie wskazać, które są lepsze; jedne i drugie mają swoich zwolenników. Rivale współdziałają z tarczą Paceline stworzoną specjalnie na potrzeby szosowych grup AXS, by wyciszyć ocieranie klocków, a jej stalowo-aluminiowa konstrukcja redukuje masę i zwiększa odprowadzanie ciepła.     Giant i Fuji mają z tyłu mniejsze tarcze niż z przodu, co naszym zdaniem jest rozwiązaniem dyskusyjnym. Zyskiem jest ok. 20 g zaoszczędzonej masy, ale kosztem ok. 15% mniejsza skuteczność tylnego hamulca. Czy to dużo, jeżeli wiemy, że w rowerze mniej więcej 70% siły hamowania generuje przedni hamulec? W jeździe po płaskim czy nawet umiarkowanie górzystym terenie można powiedzieć, że kwestia jest pomijalna, jednak w wysokich górach, na wielokilometrowych zjazdach wyższa skuteczność hamulca będzie robiła różnicę, tym bardziej że większa tarcza lepiej odprowadza ciepło.   2. Wszystkie droższe wersje Synapse wyposażone są fabrycznie w mniej lub bardziej rozbudowane wersje systemu SmartSense – zintegrowanego oświetlenia i radaru, który zwiększa bezpieczeństwo jazdy poprzez aktywną interakcję między rowerzystą i otoczeniem. W jego skład wchodzą przednia i tylna lampka, radar monitorujący zbliżające się od tyłu pojazdy oraz wyświetlacz pokazujący za pomocą sygnałów dźwiękowych i wizualnych prędkość, odległość i liczbę pojazdów znajdujących się za rowerem. Radar wyprodukowany przez Garmina jest też w pełni kompatybilny z popularnymi komputerami rowerowymi, zegarkami sportowymi i smartfonami, które mogą zastąpić dodatkowy wyświetlacz. Wszystkie elementy systemu zasilane są z pojedynczego akumulatora mocowanego w specjalnym gnieździe na dolnej rurze ramy. Akumulator może także pełnić funkcję powerbanka do zasilania innych urządzeń mobilnych. Dzięki seryjnie zamontowanemu geomagnetycznemu czujnikowi na piaście przedniego koła oraz funkcji Auto Wake wszystkie elementy systemu SmartSense mogą działać w trybie automatycznym, włączać się zaraz po rozpoczęciu jazdy, a jasność lampek dostosowywać do warunków oświetleniowych i parametrów jazdy. Możliwość personalizacji trybów pracy oraz korzystanie w pełni z SmartSense umożliwia bezpłatna aplikacja Cannondale, dostępna na iOS i Androida. Czujnik geomagnetyczny umożliwia również znacznie dokładniejszy niż GPS pomiar prędkości i dystansu. Sparowany z aplikacją Cannondale ułatwia ponadto rejestrację roweru, a także powiadamia o zbliżających się przeglądach. Prezentowana przez nas najtańsza w kolekcji Synapse 4 seryjnie wyposażona jest tylko w czujnik prędkości, natomiast pozostałe elementy użytkownik musi dokupić osobno: radar Garmin Varia eRVR315 WW kosztuje 199,90 euro, wyświetlacz radaru Garmin Varia eRDU WW – 129,90 euro, port/baza baterii Garmin Varia Core Cradle – 199,90 euro, akumulator Garmin Varia Core Battery – 219,90 euro. Więcej o działaniu systemu SmartSense można przeczytać w teście Cannondale Synapse Carbon 3L w bB#4/2022. 3. Zastosowane przez Cannondale’a rozwiązanie Proportional Response dopasowuje konstrukcję ramy Synapse nie tylko pod kątem geometrii, ale także sztywności i charakterystyki sterowania indywidualnie do każdego rozmiaru odpowiednio do wzrostu rowerzysty i jego zmiennego środka ciężkości. Bardzo podobne rozwiązanie pod nazwą Rider-First Engineered stosuje w swojej ramie również Specialized. Na podstawie badań prowadzonych we współpracy z firmą McLaren dopracowana została technologia, w której dla każdego rozmiaru ramy układ włókien karbonu jest odpowiednio zmodyfikowany, aby optymalnie balansować jej sztywność i responsywność. Dla użytkownika oba rozwiązania oznaczają to samo, nie ważne, czy wybierze rozmiar największy, czy najmniejszy, rower będzie tak samo się prowadził i będzie tak samo efektywny. Na zdjęciu zestawy formatek do budowy dwóch różnych rozmiarów ramy. Specialized zgodnie z założeniami technologii Rider-First Engineered. Koła i opony Wszystkie rowery wyposażone są w koła na aluminiowych obręczach o szerokości umożliwiającej prawidłowy montaż i użytkowanie opon szerszych niż 28 mm. Wszystkie z wyjątkiem tych z Cannondale’a, dla których nie udało nam się uzyskać potwierdzenia, są kompatybilne z oponami bezdętkowymi, co warto wykorzystać, szczególnie jeżeli zależy nam maksymalizacji komfortu i długodystansowej bezawaryjności. Obiektywnie patrząc, wszystkie użyte zestawy kół to dość podstawowe modele, więc nie oszałamiają niską masą (zobacz dane w tabeli), chociaż Syncrosy ze Scotta i Axisy ze Specializeda wyróżniają się pozytywnie na tle pozostałych. Jednak jeżeli ktoś będzie myślał o ulepszeniu roweru, to nawet w wymienionych rowerach jest sporo do zyskania.     W jeździe długodystansowej bardziej niż czas liczy się to, żeby móc pewnie i bezpiecznie przejechać tysiące kilometrów w różnych warunkach. Dlatego wśród opon nie znajdziemy ultralekkich modeli wyścigowych, tylko takie o zwiększonej trwałości i odporności na uszkodzenia, co oczywiście odbija się na ich większej masie (dane w tabeli). Jednak w tym przypadku przestrzegamy przed bezrefleksyjną zmianą na lżejsze modele, żeby nie przefajnować. Jeżeli z jakichś powodów zaproponowany przez producenta model nie będzie odpowiedni, sugerujemy rozważny dobór uwzględniający styl jazdy, warunki, w jakich najczęściej jeździmy, oraz oczekiwany poziom komfortu, bezpieczeństwa i efektywności. Radzimy też poważnie rozważyć przejście na system bezdętkowy, który w rowerach endurance naszym zdaniem ma same zalety. Firmowo w opony zgodne z tym systemem wyposażony jest tylko Giant, co warte jest docenienie, tym bardziej że wszystkie potrzebne do konwersji elementy, zawory i płyn uszczelniający otrzymuje się w zestawie z rowerem.     Bontrager R3 Hard-Case Lite z Treka zbudowane są z opatentowanej mieszanki TR-Speed Compound (60a/57a) nadającej im prędkość, przyczepność oraz żywotność. Płytki bieżnik i jego wyjątkowa miękkość na bokach zwiększają przyczepność jazdy w zakrętach, a konstrukcja Hard-Case Lite o gęstości 120 TPI ma dodatkową warstwę materiału Nylon105 poprawiającą ochronę przed uszkodzeniami przy minimalnym wzroście masy. Giant Gavia Fondo 1 [2] to opona z wyraźnie zaznaczonym bieżnikiem zarówno w części centralnej, jak i na bokach opony, który będzie sprzyjał jeździe w mokrych warunkach i na różnorodnych nawierzchniach. Twardsza mieszanka na środku zapewnia niskie opory toczenia i długie przebiegi, a bardziej przyczepna po bokach stabilność w zakrętach. Opona zbudowana jest na osnowie 60 TPI, posiada lekką kevlarową wkładkę pod bieżnikiem chroniącą przed przebiciami. Schwalbe One Tube Type na rowerach Canyon i Scott to wszechstronne opony treningowo-wyścigowe na osnowie o gęstości 67 TPI z pasem ochronnym RaceGuard i bieżnikiem wykonanym z uniwersalnej mieszanki Addix. Specialized RoadSport charakteryzuje wszechstronny wzór bieżnika, który w połączeniu z wyjątkowo przyczepną mieszankę (60a), ma zapewniać bezpieczne i przewidywalne prowadzenie w różnych warunkach. Opona ma oplot 60 TPI, drutową stopkę oraz ochronę antyprzebiciową Endurate. Vittoria Zaffiro Pro, które znalazły się w rowerach Bianchi, Cannondaleu i Fuji to bardzo wytrzymałe opony przeznaczone do zaawansowanych treningów w każdych warunkach. Opatentowana mieszanka gumy z domieszką Grafenu oraz bieżnik typu slick zwiększają ich wydajność, a elastyczna i wytrzymała osnowa zapewnia długi czas użytkowania.  4. W Bianchi dopasowany kształt podkładek tworzy bardzo ładne gładkie przejście między wspornikiem kierownicy a główką ramy. Nieomal identycznie wygląda to również w rowerach Scott i Trek. 5. Rama nowej Domane, wzorem gravelowego Checkpointa oraz kilku modeli MTB, ma w dolnej rurze zamykany schowek na narzędzia i drobne akcesoria. Uchwyt po wewnętrznej stronie klapki jest dopasowany do zamocowania narzędzia wielofunkcyjnego Bontrager, a specjalny neoprenowy futerał ułatwia przewożenie innych drobiazgów i zabezpiecza je oraz ramę przed obijaniem w czasie jazdy. 6. Mostek Bontragera w Treku jest kompatybilny z uchwytem systemu Blendr, przy którego pomocy można wygodnie zamontować zarówno lampkę, jak i komputer rowerowy Garmin. 7. Rama Canyon Endurace, a także Treka Domane mają na górnych rurach podwójne gniazdo śrub. Rozwiązanie zaczerpnięte prosto z rowerów gravelowych umożliwia przykręcenie w cieniu aerodynamicznym mostka torebki typu bento.  

O wejściu WIG20 na poziom 1860 pkt inwestorzy mogą na razie tylko pomarzyć. Marzeniem Jarosława Dominiaka, szefa Stowarzyszenia Inwestorów Indywidualnych, było na poziom 1860 pkt wjechać na rowerze, bo tam znajdowała się meta amatorskiej wersji najsłynniejszego wyścigu. Po drodze – jak to na giełdzie – było raz w górę, raz w dół.

Już wkrótce Dzień Kobiet! Ale uwaga hurtownicy, popyt na tulipany i rajstopy skoczy dopiero w marcu. W czasie Rapha Women’s 100 tanie gadżety nie przejdą. W ten dzień kobiety żądają najdroższego – gazu i prądu: czyli ciepłej herbaty i wstawionej zawczasu wody na makaron! Przypominam, gdyby Wam umknęło, że tym roku babska setka jeżdżona będzie na całym świecie 18 września. Przygotujcie się. Woda na makaron musi być dobrze posolona i pod koniec gotowania zostawcie jej z pół szklanki do sosu. Mariusz Czykier pisze w tym numerze o tym, jak to kłótliwe baby wydeptały sobie damską wersję Wielkiej Pętli i że nawet ktoś oglądał to w „tiwi”, i że nawet było dość emocjonująco, i że nawet niektórym się podobało (Tour de France Fémmes zgromadziło przed telewizorami w Polsce publiczność większą niż jakikolwiek inny etapowy wyścig oprócz prawilnego męskiego Touru). No, ale że jak? No, nie wiem, tak jakoś wyszło. Mam parę przemyśleń na temat tego, dlaczego kobiety powinny trzymać się jak najdalej od kolarstwa, i postaram się to naświetlić. Przede wszystkim kobiety w kasku wyglądają gorzej niż bez. Zawsze! Nie powinny zatem sobie tego robić, bo niszczą własny wizerunek. Jeśli chodzi o lycrę, tu można dyskutować, zdania są podzielone, ale jeśli kobieta źle wygląda w sukience, lycra jej nie pomaga. Dodatkowo dochodzą do tego szlify: czy to szosa, czy MTB, zawsze pewnego dnia któraś wraca do domu poharatana albo połamana, co jest jeszcze gorsze, bo na chwilę trzeba jej odpuścić w obowiązkach, bo staje się nieporadna. W kwestii sportowej kolarstwo nie jest sportem dla kobiet z prostej przyczyny: kobiety są na kolarstwo zbyt uparte (dowodzi tego choćby kwestia wybłaganego w A.S.O. babskiego TdF). Baby nie schodzą z trasy, można je z niej zwieźć jedynie helikopterem GOPR lub karetką. Jeżdżą w deszczu i gradzie, potrafią jednocześnie jechać i płakać, a to godzi w powagę i piękno tego sportu. Baby nie reprezentują odpowiedniego poziomu rywalizacji: są powolne, w dodatku nic nie wiedzą o współpracy, taktyka wyścigowa to dla nich czarna magia, podejmują ucieczki solo (tego się już nie praktykuje w męskim peletonie, to przeżytek), a na mecie (oczywiście) udają, że „ojej, nie wiedziałam, że to wygram, chodźcie, przytulcie się, może zrobią nam zdjęcie”. Nie, no po prostu kpina z kolarstwa. Tak więc, Panowie, jedyna rada, by sprawy znów wróciły na dawne tory, nie oglądajcie kobiecego kolarstwa. Niech statystyki Eurosportu pokażą, że nikogo to nie interesuje. A 18 września dobitnie pokażcie, że nie umiecie gotować! 

ROWERY Giant Propel Nowa szosa aero i logo      Na główce znalazło się nowe godło Gianta. Jest ostrzejsze, bardziej zadziorne i dynamiczne. Przeznaczona do zwyciężania na płaskich klasykach, etapach Grand Tourów i monumentach trzecia generacja Propela powstała w wyniku szeroko zakrojonych badań nad aerodynamiką i sztywnością boczną, ale ambicje konstruktorów dotyczyły także wypracowania większej wygody kolarza oraz dopracowania integracji nie tylko pod kątem parametrów w tunelu aerodynamicznym, ale i łatwości codziennej obsługi. W procesie AeroSystem Shaping wynik analizy CFD (Computational Fluid Dynamics) został porównany do testów przeprowadzonych w tunelu aerodynamicznym w Immenstaad. Używano w nich manekina z ruchomymi nogami i kół kręcących się tak, jakby rower jechał 40 km/h. Proces ten optymalizuje wydajność aerodynamiczną pod każdym kątem odchylenia wiatru czołowego. W ten sposób dopracowano kształty rur o kształcie ściętej elipsy oraz kokpit Contact SLR/SL Aero, bo jeśli chodzi o korzyści aerodynamiczne, sama rama jest tylko częścią całości. Porównując nowego Propel Advanced SL do poprzedniej generacji, opór aerodynamiczny zmalał o 6,21 W. Odpowiada to oszczędności 27 sekund na dystansie 40 km przy prędkości 40 km/h. Kompletny zestaw ramowy (z widelcem, hakami przerzutek, ekspanderem sterami, podkładkami, kapslem i jarzmem siodełka ISP waży 1429,5 g) jest również o 225 gramów lżejszy i o 9,2% sztywniejszy, bo kompozytowa rama wykonana jest z wysokiej jakości materiałów i opatentowanych procesów produkcyjnych. W porównaniu z dotychczasowym Propelem Advanced SL nowy model ma o 85% zwiększoną podatność tylnej części roweru (dzięki nowemu zintegrowanemu wspornikowi siodła), a zwiększony prześwit ramy i widelca pozwala również na zastosowanie opon o większej objętości (do 30 mm), co zapewnia jeszcze płynniejszą jazdę. Podczas gdy poprzedni kokpit Propela miał przewody prowadzone nad wspornikiem i do ramy za rurą sterową, nowa konstrukcja prowadzi przewody przez kierownicę, pod nowym wspornikiem Contact SLR Aero wklęsłym od spodu, przez który przewody wślizgują się do ramy. Żeby to osiągnąć, wyprofilowano rurę sterową widelca w kształt litery D. Kable przechodzą niezauważalnie, są ukryte przed wiatrem, a przód roweru wygląda schludniej, ale regulacja kierownicy jest łatwa, a wymiana komponentów kokpitu możliwa. Nowe podkładki pod mostkiem też łatwiej się zakłada i zdejmuje, a rower dzięki nim wygląda lepiej, nawet jeśli potrzeba całego ich zespołu. (MM) EKWIPUNEK AIRsistant elektroniczny pomiar ciśnienia kół      Mało jest gadżetów, które zalazły mi za skórę bardziej niż mały zdalny ciśnieniomierz do kół TyreWizz. Dlatego kiedy zobaczyłem na Eurobike znaną milionom markę Schrader (pamiętacie te grube zawory do dętek MTB i taczek?) z podobnym produktem, tylko jęknąłem: trzeba było zatłuc, zanim złoży jaja. Analogicznie jak TyreWiz mierzy ciśnienie i wysyła dane do appki w telefonie. AIRsystant wygląda jak pierwsze wersje TyreWiza, mała plastikowa chorągiewka umieszczona wysoko na zaworze dętki. Ciśnieniomierz z nadajnikiem wkręca się zamiast rdzenia zaworka do dętki lub rurki tubelessa czy nawet zaworu Schrader, dlatego wystaje tak wysoko. To akurat dobrze, ponieważ rurka zaworu w przeciwieństwie do TyreWizz nie ma dodatkowych nacięć ani perforacji. Dane są przesyłane za pomocą technologii Bluetooth Low Energy i można je wyświetlić za pomocą aplikacji na urządzenia inteligentne z systemem iOS lub Android AIRsistant. Możliwe jest również wyświetlanie danych z czujnika AIRsistant na kompatybilnym urządzeniu Garmin. Potrafi zmierzyć ciśnienie w zakresie od 0 do 8,3 barów (0 do 120 psi), a producent obiecuje dokładność w zakresie od 0,01 bara/0,14 psi i dokładność pomiaru temperatury na poziomie +/-3°C. Jeśli tylko Schrader poradzi sobie z odpornością na urazy lepiej niż Tyre Wiz, może nadszarpnąć reputację należącego do SRAM brandu. (MM) EKWIPUNEK Leatt 2023 Kolejna generacja butów    Gama butów Leatt na rok 2023 będzie składać się z 5 nowych modeli. Kolejne generacje powstały w Leatt Lab na bazie licznych badań u klientów i zawodników. Zarówno dobór mieszanki RideGrip Pro, jak i nowy wzór podeszwy WaffleGrip Pro ma zapewniać zawodnikom najwyższą przyczepność podczas jazdy. Nowa guma będzie o 20% bardziej miękka w porównaniu do wersji RideGrip. WaffleGrip Pro to lustrzane odbicie wersji WaffleGrip z aktualnej oferty firmy Leatt, dzięki niemu pedały z krótszymi pinami lepiej będą trzymać. Leatt przenosi pokrętła regulacyjne na język, żeby odsunąć je od zagrożeń czyhających z boku ścieżki. Ciekawostką są nieprzemakalne, w pełni funkcjonalne buty do płaskich pedałów z cholewką z membrany Hydradri 10K/10K. (MM) ROWERY Gamux Sego Rama z profili otwartych    Sama rama kosztuje 4500 CHF. To parę rat kredytu. Ale w zamian Szwajcarzy oferują biometryczne podejście do geometrii dla potrzeb konkretnego użytkownika i szwajcarską inżynierię. Rower ze zdjęcia wykonanego podczas Eurobike jest podobno taki sam jak widywany na Pucharze Świata UCI DHI. W tym wydaniu rama przeznaczona dla ridera mierzącego 185 cm i ważącego 72 kg ma 460 mm zasięgu, 63° w główce ramy i 445 mm długości ogona. Zestawiona z kołami mullet ma 192 mm skoku z tyłu. Osprzęt? Manitou Dorado Expert (203 mm skoku) i 6-biegowa skrzynka Pinion C1.6 z korbami 170 mm. Jednak i tak najbardziej zwraca uwagę frezowana rama o bardzo nietypowym wyglądzie i szynowej konstrukcji. (MM) EKWIPUNEK American Classic PROGRAM PODWÓJNEJ OCHRONY    Bill Shook, założyciel American Classic, 40 lat temu był utalentowanym profesjonalnym kolarzem szosowym, który ścigał się w drużynie narodowej USA. Od zawsze chciał lepszych, lżejszych produktów, co zainspirowało go do eksperymentów w swoim garażu. Tworzył własne aluminiowe rowery i komponenty. Globalne poszukiwania zakładów produkcyjnych doprowadziły American Classic do nawiązania wczesnej współpracy z tajwańskimi producentami już w połowie lat 90. XX w., żeby potem wprowadzać ciekawe komponenty na rynek amerykański, a potem globalny. Jednak firma Shooka nie odniosła spektakularnych sukcesów mimo portfolio pełnego ciekawych, superlekkich piast i kół. Zaskakująco zniknęły one z aktualnej oferty, ale przedstawia ona ogumienie, co jest nie mniejszą niespodzianką. Ogumienie American Classic przedstawia nieznaną dotychczas politykę wymiany opon w przypadku przebicia lub rozerwania opon podczas jazdy. Wypełnienie formularza reklamacyjnego ma pozwolić na 50% zniżki na zakup tego samego lub porównywalnego produktu. Program wymiany obejmuje opony zakupione u autoryzowanych dealerów, na stronie www.amclassic.com lub w markowym sklepie na Amazonie. To nie koniec, opony AC mają dwuletnią gwarancję na wady materiałowe i wykonawcze. Z czymś podobnym się dotychczas nie spotkaliśmy. W kolekcji naszą największą uwagę skupiły opony gravelowe „w pięciu smakach”. AC stosuje w nich ten sam oplot z osnową 120 TPI z dodatkową warstwą od stopki do stopki zapobiegającą przecięciom i perforacji z materiału Nylon105. Od środka pokrytą ją powłoką uszczelniającą TR. Bieżnik tworzy mieszanka Rubberforce G. Kształt bieżnika Kimberlite, Aggregate, Udden, Wentworth, Krumbein odwzorowuje przeznaczenie od najbardziej szosowych po „ścieżkowe”. (MM) EKWIPUNEK CrankBros Synthesis 11 Specyficzne obręcze na przód i tył      Kto to jest Jason Schiers, który stoi za projektem Sythesis? W pierwszej dekadzie pracował na Reynoldsa, potem założył Enve, następnie był jednym z założycieli Trust Performance – tych dziwacznych widelców pantografowych, które jednak nie poszły, następnie w firmie SR56 rozwijał kilka projektów, a jednym z nich był Synthesis, którym bardzo mocno zainteresowali się Włosi z Selle Royal. W 2017 roku do współpracy nad tym projektem na zaproszenie Selle Royal Group włączył się mistrz laminacji i drugi z założycieli Enve, Mello Bouwmeester. Nie pojawią się jednak koła tej siodełkowej marki, ale pokaże je marka Crank Bros. Filozofię tworzenia tych kół Schiers tłumaczy tak: Dotychczas koła były rozpatrywane jako zunifikowany zespół, choć w dynamice jazdy przednie i tylne odpowiadają za całkiem różne rzeczy. Widzą to projektanci opon, a w kołach cały czas używa się tych samych komponentów do przedniego i tylnego. Schiers twierdzi, że przednie koło powinno być podatne, żeby rower łatwiej prowadził się w terenie. Tylne ma być w jego opinii maksymalnie sztywne bocznie. Jak dotąd zazwyczaj udało się budować koła z odwrotną proporcją cech, co wynikało głównie z zasady budowania piast. W Synthesis postawiono na unikalne obręcze. W Synthesis Enduro 11 przednia obręcz jest szersza i ma na zewnątrz 37,5 mm (wewnątrz 31,5 mm), tylna 36,5 mm (wewnątrz 29,5 mm). W obu profil jest niezwykle niski i wynosi zaledwie 18 mm, a zaplot zróżnicowano i w przednim użyto 28 szprych Sapim CX-Ray, podczas gdy w tylnym 32 CX-Sprint. Zestaw 27,5” waży 1760 g, w przypadku 29” 1925 g. Aktualnie Schiers jest szefem w GT. (MM) EKWIPUNEK Brooks Scape Sakwojaże grawelowe       Brooks of England znany jest z takich rozwiązań jak: wieczne siodełka, o które trzeba dbać i smarować, a i tak wyglądają, jakby ściągnięto je z roweru dziadka. Wielu marka ta kojarzy się bardziej ze stylówą niż z funkcjonalnością. Niewiele od tego wyobrażenia odstaje modułowy system przewożenia bagażu. Składa się z sakwojaży o różnych wielkościach i różnych przeznaczeniach, dzięki czemu możliwa jest indywidualizacja doboru bagażu nie tylko ze względu na ilość ładunku, ale nawet styl jazdy. Brooks Scape pasuje to szybkiej gravelówy używanej kilka godzin dziennie, roweru miejskiego, przeprawówki i turystycznego trekkinga, pod warunkiem że jego właściciel ma ochotę wydać więcej, żeby cieszyć się specyficznym wzornictwem. Scope nie rezygnuje z nowoczesnych rozwiązań, ale zamaskował je tak, żeby sprawiały wrażenie wyprodukowanych dekady temu: nylon użyty do produkcji wygląda jak nawoskowane namiotowe płótno i nic nie zdradza podklejonych szwów i pełnej wodoodporności. Odblaskowe logotypy wyglądają retro. Kanciaste kształty przywodzą na myśl teczkę urzędnika, suwaki i plastikowe sprzączki są zamaskowane, a metalowe wyeksponowane. Seria Scape składa się z kilku rodzajów sakwojaży na kierownicę, od małej sakwy wystarczającej na krótkich dystansach, poprzez wyglądające na retro torby kojarzące się z trekkingiem, po w pełni funkcjonalny rollbag z ciekawym rozwiązaniem pozwalającym rozdzielić (w dowolnym stosunku) bagaż specjalnym wewnętrznym mankietem. Na podobnej zasadzie działa duża torba podsiodłowa z wodoszczelnym workiem i zaworem odpowietrzającym. Są torby ramowe, są sakwy do bagażników oraz małe torebki, którymi można modularnie uzupełniać zestawy. Wspólna kolorystyka pozwala mieszać elementy w zależności od potrzeb. Niedzisiejszym a uroczym dodatkiem jest zestaw naprawczy. (MM) EKWIPUNEK Fidlock Nie tylko bidony      Nowe zapięcia? Fidlock patrzy znacznie dalej niż na nową pojemność bidonu. W swoich przyszłych produktach, które pojawią się całkiem niedługo, wzbogaci je o specjalną warstwę Antibacterial Guard. To powłoka, która w ciągu czterech godzin potrafi wytłuc 99,9% bakterii. To unikalne, dotychczas stosowane rozwiązania działały bakteriostatycznie, zatem ograniczały namnażanie się drobnoustrojów, ta jest bakteriobójcza. Technologia jest przetestowana w branży żywieniowej i medycynie, nie uwalnia bioaktywnych substancji i korzysta wyłącznie z fizycznych efektów. Producent twierdzi, że zachowa swoje właściwości przez co najmniej pięć lat. To więcej niż trwałość bidonu. Ale nowe zapięcia też się pojawią, na Eurobike pokazano system do obuwia, czy znajdzie miejsce obok Boa? Są szanse, ponieważ nowy system ma funkcję samozamykania nazwaną Winch wywoływaną samym przechyleniem stopy. Pokrętło ma umożliwiać szybkie dociąganie, luzowanie i otwieranie jedną dłonią. (MM) ROWERY Sztuka maskowania Zardzewiały Spec i Rotwild w ocynku    Kiedy Loic Bruni miał 10 lat, dostał wreszcie prawdziwy rower zbudowany na ramie Balfa. Wykończono ją bezbarwnym lakierem, położonym bezpośrednio na rdzę stalowej ramy. Era grunge święciła swoje największe tryumfy. Wszyscy chodzili w bojówkach i flanelowych koszulach, a oseski uganiały się w basenach za banknotami dolarowymi. Piętnaście lat później Specialized przygotował personalizowanego Demo, a do ozdoby powtórzono ideę zardzewiałego roweru. Do kompletu spatynowano też widelec i tylko spód ramy wygląda jak w miarę nowy i lutowany na złocie, reszta jak wyciągnięte ze złomowiska. I bardzo fajnie, że na tak ciekawie pomalowanym rowerze Bruni był w stanie stanąć na podium Pucharu Świata w Snow Shoe, ale czy obserwując wspaniałe malowanie, nie powinniśmy wspomnieć o ważniejszych sprawach? Od pewnego czasu zjazdowe Spece „ozdobione” są specjalnymi pokrywami osłaniającymi dampery, w tym wypadku Öhlinsa TTX22m. Jednak gdy przeglądaliśmy zdjęcia, naszej uwadze nie uszedł guziczek przymocowany jak manetka sztycy po lewej stronie kierownicy oraz kabelek prowadzący do widelca Öhlins DH38. Do czego służy? Czy jest tylko włącznikiem blokady skoku, czy bardziej wyrafinowanym rozwiązaniem znanym choćby z amortyzatorów TTX 36 EC instalowanych w motocyklach Ducati? Tych odpowiedzi jeszcze nie mamy i z tym większą niecierpliwością oczekujemy premiery nowego Demo.   Nostalgia za metalem zatacza coraz szersze koła i coraz częściej pojawiają się rowery pomalowane lub oklejone tak, że mamią estetyką Heavy Metal. Jednym z kolejnych przykładów jest test bike ekipy inżynierów DT, którzy służbowego Rotwilda r.X 375 z widelcem F525 One pokryli powłoką wyglądającą jak ogniowy ocynk. Szczególnie na carbonowych elementach ma to perfidny wydźwięk, biorąc pod uwagę fakt, że proces ten odbywa się w temperaturach 445–455°C. Rower zbudowany został specjalnie dla promocji kół, które Szwajcarzy przygotowali pod kątem MTB z lekką asystą elektryczną. Nazywają się HXC 1501 Spline One LS 29”. Mają carbonowe obręcze TSS hookless o szerokości wewnętrznej 30 mm zaplecione do piast 240 ze sprzęgłem kłowym EXP OS30. Jednak konstruktorzy przy okazji postanowili pochwalić się szczegółowym opisem nastawów i ciśnień w ogumieniu, a to naprowadza nas na pewną tajemnicę producentów amortyzacji. Przednią Magic Mary napompowano 1,5, a tylną do 1,7 barów, i jeszcze tu wszystko jest spoko. Widelec o skoku 160 mm napompowano do 68,2 PSI, a tłumienie powrotu skręcono do 16 kliknięć, przy czym kompresja jest całkiem otwarta. W damperze R535 One (210×50 mm) panuje ciśnienie 83 PSI, a tłumienie kompresji… też jest całkiem otwarte! Super. Czy to wspaniałe malowanie ma być kamuflażem, który odwiedzie nas od pytania: po co nam regulacja tłumienia kompresji, skoro i tak wszyscy (ja też) mają ją całkiem odkręconą? (MM) BB INFO VELOMAPA NOWE FUNKCJE      Interaktywna mapa szlaków rowerowych, podjazdy i zawody rowerowe – już w kwietniu, gdy opisywaliśmy go w „bikeBoard”, portal Velomapa.pl stanowił bazę wiedzy dla szukających rowerowych inspiracji. Przez cztery ostatnie miesiące rozwijał się jednak w tempie zjeżdżającego z Mont Ventoux kolarza. Co oferuje dla rowerzystów dzisiaj projekt aspirujący do miana Rowerowej Mapy Polski? W maju do samotnie dotąd prowadzącego projekt Kacpra Golińskiego dołączył Mateusz Chabros. Wspólne działania doprowadziły do rozbudowy istniejących i wprowadzenia nowych funkcjonalności, takich jak: profile użytkowników, nowy system dodawania zdjęć, praktyczne opisy najważniejszych szlaków. Pojawiły się także Trasy Społeczności (podzakładka Szlaki). Każdy zalogowany użytkownik może dodać ślad swojej trasy, zdjęcia i opis, a wszystkie są prezentowane na jego własnej mapie. Duży projekt stanowi, rozwijana obecnie, mapa Miejsc Przyjaznych Rowerzystom (Miejsca – MPR). Znajdziecie na niej m.in. noclegi, punkty gastronomiczne i wypożyczalnie rowerów. Mapa prezentuje miejsca, w których można np. bezpieczne przechować rower czy zatrzymać się na jedną noc. Na portalach rezerwacyjnych często brak informacji, na jakie udogodnienia rowerzysta może liczyć w obiekcie. Ten właśnie problem twórcy chcą rozwiązać, by w jeszcze większym stopniu pomóc rowerzystom w planowaniu komfortowych wycieczek rowerowych. Najlepszą oceną podjętych działań jest skokowo rosnąca liczba użytkowników. Na koniec maja portal odwiedziło 53 tys. osób, w lipcu – 79 tys., a obecnie już prawie 90 tys. To najlepsze potwierdzenie tego, co twórcy często podkreślają – że Velomapę tworzy społeczność. Ta społeczność może teraz wymiernie pomóc także w dalszym rozwoju projektu. Velomapa startuje ze swoim profilem na Patronite, poprzez który można ją wspierać finansowo. Kolejne plany są ambitne: budowa aplikacji mobilnej, opisy kolejnych szlaków, nowy serwis z europejskimi szlakami rowerowymi czy rozwój bazy MPR (Miejsca Przyjazne Rowerzystom) to tylko niektóre z nich. Trzymamy kciuki. (AT) ROWERY Felt IA 2.0 Integracja triathlonowa      Poprzednia wersja tego roweru wyglądała bardziej zachowawczo. Projektanci twierdzą, że w wyniku badań udało im się uzyskać przewagę aerodynamiczną przy pomocy niezwykłego kształtu ramy tworzącego garb, który mieści system nawadniający i bagażnik na przekąski oraz owiewki węzła podsiodłowego z bagażnikiem na narzędzia. Nową optymalizowano aerodynamicznie z oponami 28 mm, co jest w triathlonie niecodzienne, gdyż zawodnicy wolą cierpieć na c25. W zakresie podmuchów bocznych z zakresu +/-20° IA 2.0 może być 1,9% szybszy od poprzedniej wersji. Współczesne badania pokazują jednak, że kolarz spędza większość czasu (~90%), jeżdżąc przy kątach odchylenia wiatru frontalnego mniejszych niż 12,5°, dla których nowy Felt okazuje się aż o 4% szybszy od swojego poprzednika. Oprócz aerodynamiki zajmowano się jeszcze ergonomią. Wysięgniki pozwalają na regulację na wysokości i kąta nachylenia, podkładki umożliwiają regulację na wysokość i szerokość, tak jak chwyt górny. Cały zespół umożliwia współpracę z większością aftermarketowych przystawek, więc także w tym zakresie można uprzyjemnić pracę triathloniście. Opatentowany system mocowania wspornika siodła InternaLoc 2.0 na dwie śrubki ma zapewnić precyzję ustawienia, solidność i bezpieczeństwo. Precyzyjny układ włókien węglowych łagodzi drgania o wysokiej częstotliwości, zapewniając największy komfort jazdy spośród wszystkich rowerów triathlonowych, jakie kiedykolwiek stworzyliśmy – twierdzi Felt. Już w poprzedniej generacji IA zastosowano bagażnik CALpac montowany na górnej rurce, w IA 2.0 zaprojektowano go na nowo. Ma obecnie 0,2 litra pojemności i mieści całodzienny zestaw żeli energetycznych, batonów odżywczych i innych drobiazgów. Elastyczne tworzywo i sprytny kształt nacięcia ułatwiają sięganie po przekąskę, zabezpieczając jednocześnie pozostałe przedmioty. Moduł nawadniający THIRSTpac umieszczono pod komorą CALpac i może pomieścić do 0,9 litra napoju, a rurka z ustnikiem pozwala nawadniać się w doskonałej pozycji aero. Bak ma port do szybkiego napełniania, a wewnątrz przedniego trójkąta IA 2.0 jest miejsce na dwa klasyczne bidony. Rower jest pokazywany od wiosny, a Daniela Ryf używała go w czasie kwietniowych Mistrzostw Świata Ironman w St. George. Wygrała. (MM) EKWIPUNEK Fi’zi:k Vento Ferox Carbon Tkane i laminowane      Niebanalny wygląd zawdzięczają cholewce wykonanej z tkanej siateczki pokrytej odpornym na rozdarcia laminatem poliuretanowym. Interesujące jest zapięcie, w którym użyto systemu Li2 BOA z dwoma knagami i szerokiego rzepa Powerstrap. Ma zapewniać wyjątkowe trzymanie stopy niezbędne przy wysokiej kadencji oraz zachowaniu wysokiej odporności na zniszczenie. Zazwyczaj tych rozwiązań używa się odwrotnie: rzep do stabilizacji palców, a Boa do podbicia. Producent zapewnia wybitną lekkość 297 g (jedna sztuka). Podeszwa carbopnowa X1 o indeksie sztywności 10 ma gumowy bieżnik i gniazda na kołki. Buty mają bardzo szeroki zakres użytkowania, od XC przez CX aż do gravelingu. (MM) ROWERY Factor Jak się sprzedaje marki      Chris Froome musiał wycofać się z TdF po 18. etapie, a mimo pohukiwań we Vuelcie też nie zaistniał. Mimo wszystko komentatorzy uważają, że jego udział w TdF był ważny, bo pokazał, że zwycięstwa są jeszcze w jego zasięgu. Pożyjemy i zobaczymy, czy jego Team Israel Start-Up Nation jest w stanie wypracować dla niego pozycję, z jakiej byłby w stanie atakować tytuły, do jakich przyzwyczaił nas w latach swojej świetności. Nie takie cuda się zdarzały. Ale dość o sporcie, bo Factor, którego Froome stał się najgłośniejszym inwestorem, traci impet. Próba wbicia się do świata Word Tour małej butikowej marce raczej się nie udała. Innego wymiaru nabierają też słowa kilku wywiadów i pasjonującej sagi, którą można przeczytać na stronie Factora.   Rob Gitelis CEO i założyciel Factor/Black Inc. głośno zaprzeczał, że Froome jest ambasadorem marketingowym marki, a twierdził, że zainwestował własne ciężko zarobione ściganiem pieniądze. Ile? Nie wiadomo, Gitelis zasłania się tajemnicą handlową i starym powiedzeniem o gentelmenach. Gitelis – właściciel fabryki wczesnych ram Cervelo, Canyona, Santa Cruza, Focusa itp. w wywiadach mówi, że kiedy je produkował, nikt z ówczesnych właścicieli wspomnianych marek nie kalkulował zysków i strat, liczyła się tylko perfekcja wykonawcza i maksymalne osiągi. Produkowane przez Gitelisa ramy wyprzedzały swoje czasy, o co najmniej jedną generację, konkurencja była oszołomiona i nie była w stanie reagować. Marki, które obsługiwał, były na krzywej wznoszącej i nikt w ich zarządach nie zawracał sobie głowy kosztami produkcji, a przynajmniej tak to opisuje sam Rob Gitelis. Chodziło im o to, żeby produkt był najlepszy, najbardziej innowacyjny, najmodniejszy. Czy ich ówczesnymi właścicielami powodowała wyłącznie pasja do rowerów? Nie sądzę. Dlaczego? Bo wszystkie w dość krótkim czasie znalazły nowych inwestorów. Albo przefajnowały i musiały się ratować sprzedażą, albo inwestując w szaleńczy rozwój, poszukiwały inwestorów, żeby w ten sposób wypracować zysk. Nowi właściciele uznanych marek nie kupili ich, żeby robić rowery dla samej pasji. Pojawiła się potrzeba optymalizacji produkcji i Gitelis obudził się jednego dnia z zaawansowaną fabryką, która nie była nikomu potrzebna. Czym wypełnić linie produkcyjne? John Bailey, producent części do F1, w tym superzaawansowanych wolantów F1, który dla kaprysu przygotował ostateczną szosówkę, właśnie łapał zadyszkę. Wywołał ją przez ciężką pracę i wyobrażenie, że trawa na sąsiednim trawniku jest zieleńsza. Produkcja głośnego halobike Factor Vis Vires wywołała odzew, ludzie zaczęli się ekscytować i prosić o więcej. Bailey musiał się na coś zdecydować. Albo rowery, albo zarabianie na tym, na czym naprawdę się znał: wiązki elektryczne do wyścigówek, opomiarowanie i kierownice do NASCAR, F1, Bugatti czy Lambo. Sprzedane! Gitelis i Bailey podali sobie ręce. Ale dość o biznesie! Factor O2 VAM jest rowerem na podjazdy, w którym największy nacisk położono na zmniejszenie masy. Nieco mniej przejmowano się komfortem i aerodynamiką. W procesie laminacji wykorzystuje się najbardziej zaawansowane włókna i poświęca się dużo uwagi na rozmieszczenie odpowiednich materiałów, ażeby całość wykazywała jak najlepsze walory jezdne. Na przykład w rurze podsiodłowej laminowane są pasma włókien boronu. Gitelis twierdzi, że użycie tak zaawansowanego materiału wymagało ogromnej pracy nad umożliwieniem wywiezienia tego materiału z USA do Azji ze względów strategiczno-militarnych. Wikipedia mówi z kolei, że jednym z zastosowań kompozytów z włókien borowych były poziome powierzchnie ogona myśliwca F-14 Tomcat. Wykorzystywano je, ponieważ kompozyty z włókna węglowego nie były jeszcze dostatecznie zaawansowane… Z tej dość mętnej wody przebija się jednak fakt, że włókno borowe wykazuje kombinację wysokiej wytrzymałości i wysokiego modułu sprężystości, co w rowerach, a zwłaszcza w rurze podsiodłowej ramy, ma znaczenie dla komfortu. Nie takie rzeczy laminowało się do ram, prawda, panie Museeuw? Ale czy ludzie poszukują jeszcze szosówek na podjazdy? Factor One nie jest dopuszczalny w zawodach ze względu na niebanalny widelec. To może Factor o polsko brzmiącym przydomku Ostro zaspokoi większą liczbę klientów? (MM) EKWIPUNEK Fulcrum Alumiowe obręcze się nie poddają      Red Zone 5 to nowe koła zaprojektowane do cross-country i maratonów, podczas gdy Red Metal 5 są zestawem ścieżkowym. Różne specyfikacje dla różnych potrzeb, łączą jednak tę samą filozofię projektowania. Mają być idealne do treningu i rekreacyjnej zabawy, a jednocześnie odporne i niezawodne w wielu zastosowaniach. Nowe piasty mają taki sam korpus jak Red Zone Carbon i Red Zone 3. Różnią się osiami i łożyskowaniem: w Red Metal 5 i Red Zone 5 zastosowano uszczelnione łożyska z mikroregulacją za pomocą specjalnego pierścienia regulacyjnego. Red Zone 5 i Red Metal 5 wyposażono w obręcz 2-WAY FIT READY o wysokości zaledwie 18,6 mm i asymetrycznym profilu dla równomiernego naciągu szprych. Zestawy różnią się szerokością obręczy, ale w obu przypadkach są szersze w porównaniu z poprzednimi wersjami. To pozwala używać ich z mniejszym ciśnieniem w ogumieniu dla lepszej przyczepności i kontroli w trudnych warunkach. Red Zone 5 mają wewnętrzną szerokość obręczy 27 mm i ważą 1840 g, podczas gdy wewnętrzna szerokość obręczy Red Metal 5 wynosi 30 mm, a całkowita waga 1890 g.  Ponieważ oba modele dostarczane są z zamontowaną już taśmą do obręczy bezdętkowych i zaworami bezdętkowymi, są gotowe do jazdy. Należy wziąć pod uwagę limit masy systemu (kolarz + rower) wynoszący 125 kg. (MM) ROWERY BMC Kaius Najlepsza reklama w historii    Wyścigowa gravelówa ze Szwajcarii nastawiona jest na prędkość. Tak twierdzą jej twórcy. Żeby to uzasadnić, opowiadają o tych włóknach z najwyższym modułem i wyścigowej geometrii, w której wydłużono zasięg ramy i skrócono mostek. Ciekawa jest też kierownica, a w zasadzie zintegrowany kokpit dostępny w wersji 1 ONE. ICS Carbon Aero Cockpit redukuje powierzchnię czołową, bo 360 mm szerokości górnego chwytu pozwala na efektywną pozycję aerodynamiczną, a 12,5° flara doprowadza dolny chwyt do szerokości 420 mm, co ma zapewniać kontrolę przy dużych prędkościach. Rama waży 910 g, widelec 400 g, sztyca podsiodłowa – 160 g, a kokpit – 315 g. Topowa wersja kosztuje 11,5 tys. euro, a z tych pieniędzy powstał też bodajże najlepszy film reklamowy z rowerem w roli głównej, jaki kiedykolwiek widziałem. (MM)   EKWIPUNEK Good Year Newton MTF i MTR OD ENDURO DO DH      W ciągu dwóch lat doskonalenia drugiej generacji opon Newton 11 razy zmieniano układ bieżnika, wprowadzono 13 udoskonaleń mieszanki, zniszczono 307 sztuk prototypowych opon używanych do jazdy w 11 krajach. Uwzględniono kierunkowości przednie (MTF) i tylne (MTR) oraz ujednolicono nazewnictwo, dzięki czemu nie ma wątpliwości, które Newtony są do enduro, które do zjazdu, a które do jazdy ścieżkowej. W zależności od przeznaczenia użyto szczególnych rodzajów mieszanki, osnowy i warstw ochronnych. We wszystkich zastosowano Dual Angle Bead, czyli tak uformowaną stopkę, żeby opona łatwo się układała na obręczy bez dętki oraz była szczelna w trakcie użytkowania.     Inspiracją dla stworzenia zestawu były opony motocrossowe, dlatego MTF mają wyższe klocki i ich wydłużony kształt, bardziej obły profil oraz zwiększoną histerezę mieszanki. MTF i MTR w przeznaczeniu Trail różnią się bieżnikiem i profilem, ale przednia i tylna wykorzystują mieszankę Trail2 Compound, w której użyto gumy o dwóch twardościach 50 i 60a dla zrównoważenia przyczepności, zużycia i efektywności toczenia. Jednowarstwowa osnowa o gęstości 60TPI łączyć ma wyjątkową jakość jazdy z niezwykłą trwałością. Wzmocniono ją warstwą osłonową ARMOR – Bead to bead chroniącą przed przecięciem i przebiciem. Opony do enduro i zjazdu są bardziej wyrafinowane. W bieżniku MTF do enduro i DH użyto Grip3S Compound – specyficznej mieszanki dla przednich opon, w której na twardym rdzeniu 60a nadlano miękkie mieszanki 40/42a, oferujące najwyższy poziom przyczepności i dużą histerezę dla wolnego odbicia od przeszkód. W odmianie Enduro zastosowano osnowę 2x120TPI, która jest bardzo elastyczna i szybko się toczy, jednocześnie zapewniając wysoki poziom wsparcia i odporności na przebicie. Zjazdowa jest wzmocniona, bo dwuwarstwowa osnowa 2x60TPI jest twardsza i odporniejsza, zachowując trakcję i wsparcie na najtrudniejszych nawierzchniach. Wersja Enduro różni się od DH warstwami osłonowymi. Wall En (Enduro) to butylowa warstwa boczna przeciwdziałająca ścieraniu i przecięciom. Wall DH to specyficzna dla downhillu, grubsza, butylowa warstwa boczna zapewniająca najwyższy poziom wsparcia i ochrony ściany bocznej. Tylne opony dla obu kategorii mają inną twardość mieszanek bieżnika Grip3 Compound niż przednie. Rdzeń tworzy mieszanka o wysokiej twardości 60a, na której położono bardziej miękkie warstwy 40a, a przez środek bieżnika biegnie wytrzymała, lecz twardsza niż w przedniej oponie guma o twardości 50a, dzięki temu uzyskano zrównoważony poziom przyczepności i zużycia bieżnika. (MM)