Wrażenia z jazdy Historię projektu, konstrukcję i zasadę działania rozwiązania nazwanego tylnym Future Shock prezentowaliśmy w poprzednim wydaniu magazynu (bB#11–12/2022), dlatego tym razem skupiamy się na wrażeniach z jazdy i ocenie najtańszego modelu z linii Diverge STR. Rower przyjechał z zamontowanym sztywniejszym wkładem rury podsiodłowej Frame Post i z nim też zacząłem test. Zalecany jest dla użytkowników cięższych niż ja o dobre kilka kilogramów, ale i tak zamierzałem wypróbować oba seryjnie dostarczane wkłady. Pierwszą jazdę zaczynam od fragmentu gruntowej drogi i już po paruset metrach jestem wstrząśnięty i zmieszany. Nie jednak przez nierówności drogi, ale właśnie przez to, w jak niewielkim stopniu je odczuwam. Po STR-ze dużo sobie obiecywałem, ale pierwsze wrażenia przerosły moje oczekiwania i to wielokrotnie. Siodło pracuje niezwykle aktywnie w odpowiedzi na napotykane nierówności, a efektywność rozwiązania jest fascynująca. Najlepiej czuć ją na dość dobrej jakości szutrach z niewielkimi nierównościami, po których można pędzić z dużą prędkością, niemal jak po szosie. Im większe przeszkody pokonuje koło, tym bardziej odczuwalny staje się ograniczony zakres ugięcia systemu, ale i tak siodło „kopie” znacznie słabiej niż w sztywnej ramie i przy dłuższej jeździe różnica jest kolosalna. Moim zdaniem rozwiązania takie jak VCLS 2.0, KingPin, a nawet IsoSpeed zostają zdecydowanie z tyłu za Future Shock zarówno, jeżeli chodzi o zakres ugięcia, jak i czułość, ale jazda z Future Shock wymaga oswojenia ze względu na mocne odczucie cofającego się, na każdej większej nierówności, siodła. Właściwością rozwiązania Future Shock jest to, że amortyzuje rowerzystę, a nie rower (stąd nazwa STR – Suspend the Rider), dlatego gdy stanie się na pedały, to cała energia idzie w napęd nic się niepotrzebnie nie ugina. Montuję drugi wkład Frame Post tym razem o sztywności dostosowanej do mojej masy i przeżywam ponowny wstrząs. Bardziej elastyczny wkład nie wpływa na wartość ugięcia (Specialized podaje, że w każdym przypadku wynosi ono do 30 mm), ale wzrost czułości jest wyraźny, a komfort jazdy osiąga kolejne maksimum. Na potrzeby testu wykonałem próby porównawcze na dobrze mi znanym szybkim zjeździe starą szutrową drogą przemysłową o długości ponad kilometra. Z elastyczniejszym wkładem podsiodłowym pokonałem go z prędkością o 2 km większą niż ze sztywniejszym Frame Postem, wykręciłem PRa i to siedząc cały czas na siodełku. Dla porównania ten sam zjazd pokonałem też sztywnym hardtailem z gravelowymi oponami o objętości 50C. Przy właściwym ciśnieniu pełnią one funkcję miniamortyzatorów, a mimo to nie byłem w stanie osiągnąć prędkości Diverga, cały zjazd musiałem stać, amortyzując nierówności, a na końcu zarówno ręce, jak i nogi miałem „spompowane” do bólu coś, czego zupełnie nie doświadczyłem przy dwóch wcześniejszych zjazdach. Dla mnie to jest prawdziwa miara skuteczności amortyzacji Diverga STR. Ten oprócz tylnego ma także przedni tłumik Future Shock. Wersja 2.0, najbardziej zaawansowana z regulacją kompresji, znana jest nam z wcześniejszych testów modelu Diverge i Roubaix i od początku ujęła nas skutecznością pochłaniania drgań i dokuczliwych drobnych wstrząsów, wielokrotnie przewyższającą w tym zakresie każdy, nawet najbardziej wygodny carbonowy widelec. I chociaż nie jest w stanie zmienić każdej nawierzchni w perski dywan, bo jego skok wynosi zaledwie 20 mm, to i tak uważam go za rozwiązanie w zasadzie bez negatywnych stron. Tylko, moim zdaniem, Specialized powinien stworzyć wersję o skoku powiększonym do 30 mm specjalnie dla Diverga STR, bo wtedy w wymagającym terenie zawieszenie byłoby jeszcze lepiej zgrane. Na utwardzonej, gładkiej nawierzchni działanie obu Future Shocków wydaje się nieodczuwalne, jednak wystarczą nawet krótkie odcinki gorszej jakości, by się przekonać, że nie wozi się ich na darmo. Moim zdaniem w takich warunkach ważniejszą rolę odgrywa przedni tłumik, bo odciąża ręce i ułatwia zachowanie pewności sterowania, gdy na dużej prędkości wjedzie się na odcinek z kiepskim bitumem. W Divergu nawet nie ma potrzeby blokowania go na podjazdach, bo przy tak mięsistych oponach uginanie się amortyzatorka nie jest tak odczuawlne jak w szosówce, a do sprintów rower i tak nie zachęca. Przy rytmicznej jeździe tylne zawieszenie wykazuje nadaktywność i pompuje w rytm pedałowania. Nie jest to oczywiście pożądany efekt, ale można go kontrolować po pierwsze dzięki bardzo dużemu zakresowi dopasowania wstępnej czułości jego pracy, jak również regulacjom, jakimi dysponuje system Future Shock, o czym piszemy obszernie w osobnym akapicie na kolejnej stronie.   Rozmiary: 49, 52, 54 (rozmiar testowany), 56, 58, 61 cm; *  z niską lub wysoką pokrywą sterów, podana wartość nie uwzględnia 15 mm  podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Geometria STR-a jest nieomal identyczna jak w standardowym Divergu. Rower ma tylko powiększony bb drop z 80 na 85 mm, nieco dłuższy tylny trójkąt (w zwykły Diverge ma 425 mm długości) i o pół stopnia bardziej stromy kąt podsiodłowy, żeby zrekompensować SAG systemu STR. W sumie jest to kompozycja zaprojektowana do jazdy w trudniejszym terenie, zarówno w górę (dobra trakcja), jak i w dół (duże poczucie kontroli i bezpieczeństwa), ale także wygodna na dłuższych dystansach. Dzięki dodatkowemu wygięciu kierownicy Hoover rzeczywisty punkt oparcia rąk jest podniesiony o 15 mm względem osi mostka, a w zestawie z rowerem są jeszcze trzy 5 mm podkładki, którymi dodatkowo można unieść cały kokpit. OSPRZĘT Rama: carbon FACT 11r z Future Shock | Przedni widelec: Future Shock 2.0 | Koła Piasty / Obręcze: Roval Terra C (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Specialized Tracer Pro 2BR 700x42C (546 g,  dętka 159 g) | Korby: SRAM Rival 1 40 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM GX Eagle PG1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle AXS | Manetki: SRAM Rival eTAP AXS | Hamulce: SRAM Rival AXS, tarcze SRAM Paceline 160 mm | Kierownica: Specialized Adventure Gear Hover, 400/470 mm, zasięg 75 mm, głębokość 135 mm | Wspornik kierownicy: Future Stem, 80 mm | Łożyska sterów: 1i1/8” | Wspornik siodełka: S-Works Carbon Seat Post, 350 mm | Siodełko: Specialized BG Power Expert Bardzo dobrze sprawdza się połączenie manetek Rival AXS z przerzutką i kasetą Eagle. Duże łopatki zmiany biegów są łatwe w obsłudze także w terenie, zmiana biegów jest szybka i efektywna także pod dużym obciążeniem, a rower dysponuje zaskakującą rozpiętością przełożeń, w tym także naprawdę mocnych do pokonywania bardzo stromych podjazdów. Łyżką dziegciu w tej konfiguracji jest tylko fakt, że zastosowano „budżetową” wersję kasety, strasznie ciężką, bez najmniejszej koronki 10 z. i mocowaną na standardowym bębenku, przez co nie można jej w prosty sposób zamienić inną dwunastorzędową wersję z grup szosowych. Absolutnie niesamowite są opony Tracer Pro. Wzór i wielkość bieżnika sprawiają, że mimo szerokości 42 mm na asfalcie toczą się zaskakująco lekko i utrzymanie prędkości 28–30 km/h na Divergu nie stanowiło problemu, a na kilku znanych mi szybkich zjazdach osiągnąłem prędkości, jakich nie powstydziłaby się szosówka. Boczne klocki Tracerów, chociaż znacznie rzadziej rozstawione niż te w centralnej części, tworzą na tyle zwartą powierzchnię, że w zakrętach opona zachowuje się tak stabilnie, jakby była slickiem. W terenie początkowa rezerwa, raczej naturalna przy klockach o wysokość 1–2 mm, bardzo szybko zmienia się w niedowierzanie i podziw (nie tylko mój). Opony świetnie trzymają przyczepność na ziemi, mokrych kamieniach, liściach, a nawet w błocie. Zaskakująco dobrze sprawują się w zakrętach i na trawersach, dając Divergowi nieprawdopodobnie dużą sprawność poruszania się w naprawdę trudnym terenie.   1. Przedni tłumik Future Shox 2.0 umiejscowiony w rurze sterowej widelca amortyzuje kokpit w zakresie do 20 mm dzięki stalowej sprężynie oraz hydraulicznemu tłumikowi kompresji, którego czułość można regulować pokrętłem widocznym na szczycie mostka, do całkowitego zablokowania włącznie. Na główce ramy widoczny jest wolny otwór, przez który można wpuścić do ramy kabel sterujący regulowanego wspornika siodła, z którym system Future Shock jest kompatybilny.  2. Dolna rura od spodu osłonięta jest ochraniaczem z tworzywa, a w jego powierzchnię wpasowane jest dodatkowe gniazdo na koszyk bidonu lub torbę bikepackingową. Wewnątrz dolnej rury, podobnie jak w klasycznym Diverge’u, znajduje się zamykany schowek SWAT na dętkę, narzędzia i inne drobiazgi. Rozcięcie widoczne na rurze podsiodłowej to dolne mocowanie wkładu Frame Post. 3. Trudno uwierzyć, że opony z takim bieżnikiem potrafią tak świetnie zachowywać się w naprawdę trudnym terenie. Rower seryjnie wyposażony jest w model o szerokości 42 mm, ale tolerancja widelca pozwala założyć nawet 47C lub 2,1” dla rozmiaru kół 650B. Na ramieniu widelca widać potrójne gniazdo mocowania wyposażenia turystycznego – bagażnika lowrider lub koszyka typu anycage. Masa Ekstra komfort jest okupiony wyższą masą, chociaż nie aż tak dużą, jakby się mogło wydawać. Specialized podaje, że rama STR-a waży niecałe 400 g więcej od zwykłego Diverga, a z naszego zestawienia wynika, że kompletny rower i tak jest wyraźnie lżejszy niż wyposażone w przednie amortyzatory Canyon Grizl (10,43 kg) czy Cannondale Topstone (10,77 kg).  Nie da się jednak ukryć, że od nieamortyzowanych carbonowych graveli z tej półki cenowej Diverge STR jest cięższy mniej więcej o kilogram, co jest sumą masy obu Future Shocków (przedni waży 349 g), a nadwyżkę dopełnia masa strasznie ciężkiej kasety Eagle (614 g), co też bardzo dobrze widać na wykresie masy kół. „Gołe” Rovale Terra C ważą bardzo przyzwoicie – 1606 gramów, a jednak jako zestaw w pełni gotowy do jazdy są wyraźnie cięższe niż inne carbonowe zestawy w porównywalnych rowerach.     Dopasowanie i regulacje systemu Future Shock 4. Wkład rury podsiodłowej Frame Post jest sercem systemu tylnego zawieszenia. Dzięki niemu ramię dźwigni, na jakiej odchyla się siodło, jest prawie dwa razy dłuższe niż w przypadku elastycznych sztyc, takich jak Canyon VCLS 2.0. Dłuższe ramię już samo w sobie daje większą elastyczność, ale to jest zaledwie część tajemnicy skuteczności tego systemu. Specialized przygotował aż dziewięć wkładów o różnym układzie warstw laminatu i różnym balansie między elastycznością a sztywnością – od 30 N/mm aż do 72 N/mm. Mało tego! Konstrukcja każdego wkładu jest tak zaprojektowana, aby możliwe było uzyskanie dwóch sztywności. Na szczycie rury widoczne są dwa nacięcia oznaczające wybór jednej z dwóch opisanej poniżej wartości. Obrót wkładu o 90 stopni to zmiana sztywności o 16–26% (zależnie od wersji). Różnica jest realnie odczuwalna, a z każdym rowerem użytkownik otrzymuje dwa wkłady, których parametry zostały dobrane do rozmiaru ramy i przewidywanej masy użytkownika. Przykładowo, z testowanym rowerem w rozmiarze 54 cm jest wkład FP1 oferujący elastyczności 30 i 38 N/mm, rekomendowany do masy użytkownika w zakresie 50–72,5 kg oraz drugi FP4 mający sztywność 45 i 53 N/mm dostosowaną do masy z zakresu 72,5–90 kg. Ale to jeszcze nie jest koniec, ponieważ w razie potrzeby do roweru można dokupić także jeden z pięciu pozostałych oferowanych przez Specialized wkładów i np. ustawić działanie zawieszenia znacznie twardziej lub bardziej miękko, niż zaleca producent. Wyjątkiem jest tylko najmniejszy rozmiar ramy 49 cm, dla którego zaprojektowane są dwa specjalne wkłady i nie można ich zastąpić żadnym innym. Dla wszystkich pozostałych rozmiarów w sumie daje to od 4 do 14 kombinacji, wstępnej personalizacji czułości pracy Future Shocka. Procedura wymiany wkładu podsiodłowego liczy kilka punktów, ale są to proste czynności i przy zachowaniu należytej staranności każdy może zrobić to sam w nie więcej niż 10 minut. Bardzo pomocna jest czytelna instrukcja w języku polskim. 5. Minidamperek Future Shock prawie w całości ukryty wewnątrz górnej rury ma zarówno regulację tłumienia powrotu, jak i kompresji. Ich działanie jest dokładnie odwrotne niż w standardowych amortyzatorach, dlatego zbyt dużą czułość, objawiającą się wyraźnym „pompowaniem” zawieszenia na asfalcie, ustawia się tłumieniem powrotu. Wystarczy zwiększyć je o 1–2 obroty (z czterech), aby efekt pompowania został w dużym stopniu zniwelowany. Nie ma co ukrywać, że regulacja nie jest wygodna, bo przeprowadza się ją za pomocą klucza inbusowego 2,5 mm poprzez mały otwór widoczny w dolnej powierzchni górnej rury. Jednak w zasadzie robi się ją tylko raz, na początku, a po znalezieniu odpowiedniego ustawienia więcej nie ma potrzeby do niej wracać. Do bieżącego sterowania pracą zawieszenia służy tłumienie kompresji, którego trójpozycyjny przełącznik umieszczony jest ponad obejmą łączącą rurę podsiodłową z tłokiem dampera.  6. Pełne otwarcie to świetna praca na nierównościach, ale też odczuwalne pompowanie przy rytmicznym pedałowaniu, dlatego po wjeździe na asfalt za każdym razem przełączałem damper na częściowe stłumienie (pozycja środkowa), w którym zakres ugięcia pozostaje bez zmian, ale wyraźnie rośnie siła potrzebna do jego wywołania. Niweluje to prawie całkowicie ruchy siodła wywołane pedałowaniem, ale zawieszenie nadal pozostaje aktywne, chociaż różnica względem pełnego otwarcia jest duża. Skrajna prawa pozycja to prawie całkowita blokada pracy dampera. Nie całkowita, ponieważ pozostawia mu niewielki zakres kilku milimetrów ruchu, wystarczający, aby wyłapywać niewielkie drgania. Odczucie bardzo porównywalne z jazdą na sztywnej ramie, ale z dobrą elastyczną sztycą, np. VCLS 2.0. Z dźwigni tłumienia kompresji korzysta się bardzo często, dlatego moim zdaniem jest trochę za mała i w grubszej rękawiczce namacanie jej nie jest łatwe. Rozumiem estetykę, ale ergonomia jest ważniejsza. Nie zaszkodziłoby, gdyby dźwignia była niebieska, tak jak oznacza się tego typu regulację w każdym amortyzatorze, co ułatwiłoby jej dostrzeżenie szybkim rzutem oka w czasie jazdy.       Diverge STR jest jak objawienie dla gravelowców. Przejechałem na nim sporą część terenowych fragmentów byłego maratonu krakowskiego MTB, a także górski odcinek w Beskidzie Wyspowym, znanym ze stromych podjazdów i zjazdów, pełen kamieni, korzeni, mokrych liści i błota. Wcześniej tę trasę pokonywałem fulle MTB, teraz wystarczył gravel i, co najlepsze, nie czułem, abym przekraczał jego czy swoje możliwości. Jednak nie tylko one, ale także niesamowicie wysoki komfort jazdy, sprawiły, że na tę chwilę Diverge STR jest dla mnie jak spełnienie marzeń na gravela doskonałego, dlatego bez wahania nominowałem go jako najważniejsze wydarzenie tego sezonu.  Cena: 36 000 zł | Specialized Europe B.V. www.specialized.com

Wrażenia z jazdy Rower wizualnie sprawia wrażenie filigranowego i agresywnego. W końcu jest to model bardzo utytułowany na trasach pucharu świata. Zestawienie kolorystyczne jest dość kontrowersyjne. O ile rama wygląda ciekawie i czerwony dobrze komponuje się z niebieskim tylnym trójkątem, o tyle, jak dodamy do tego pomarańczowy widelec, to całość nieco traci. Tym bardziej gdy porównamy go z mocno odjechanymi projektami Treka czy Orbei. Na podjazdach rower jest bardzo dynamiczny. Krótkie wzniesienia pokonuje na pełnym gazie i mimo że czuć pracujące zawieszenie, to nie miałem wrażenia utraty efektywności. Największy zysk z zawieszenia pojawia się na technicznych podjazdach z korzeniami i kamieniami, na takich odcinkach tylne koło zapewnia bardzo dobrą trakcję dzięki czułości pracy, nieporównywalnie lepszą niż w przypadku hardtaila. Na początku ustawiłem kierownicę maksymalnie wysoko (3 cm podkładek) i na bardzo stromych odcinkach przednie koło nie było wystarczająco dociążone. Zdarzało się, że aby zachować dany tor jazdy, musiałem mocno przesunąć się na siodle do przodu. Po wyjęciu podkładek spod mostka sterowność roweru na stromiznach znacznie się poprawiła. Oczywiście na długich podjazdach można zablokować zawieszenie i zdecydowanie zwiększyć efektywność. Niska masa powoduje, że rower jest bardzo szybki i z powodzeniem może konkurować z rowerami bez zawieszenia. Sporym plusem jest wysoka wartość kąta podsiodłowego, dzięki czemu dużo łatwiej jest rozkręcić wysoką kadencję. Na zjazdach rower należy docenić za zwinność. Bardzo krótki tylny trójkąt, nisko usytuowany suport sprawiają, że rower świetnie zacieśnia skręty i dobrze przechodzi z jednego łuku w drugi. Dodatkowo bardzo duży balon opony świetnie trzyma się na twardej nawierzchni nawet przy dużym wychyleniu. W błocie opony są śliskie i szybko się zapychają, ale jest to model typowo na suche warunki. Zawieszenie świetnie wybiera małe nierówności, jest bardzo czułe. Przy dużych kamieniach czy korzeniach tył przy końcu skoku szybko się utwardza, taka właśnie powinna być charakterystyka pracy zawieszenia w tej kategorii rowerów. Im trasa robi się trudniejsza, tym rower zaczyna być bardziej nerwowy i mniej stabilny. Duża wartość kąta główki oraz zwarta pozycja kolarza powodują, że na stromych zjazdach Wilier nie jest łatwy. Nerwowość nieco wzmaga wiotki amortyzator, szkoda, że nie zastosowali wersji z goleniami 34 mm. Warto podkreślić, że jest to model o skoku 100 mm i by móc go efeketywnie wykorzystać w trudnym terenie, konieczne jest zastosowanie progresywnej geometrii z dłuższym zasięgiem ramy oraz mniejszą wartością kąta główki. Podobnie jest przy dużych prędkościach przekraczających 50 km/h. W tym aspekcie ewidentnie widać, że geometria ramy odbiega od aktualnych standardów.   Zintegrowany kokpit, choć nie jest lekki, wygląda i sprawuje się świetnie. Do pełni szczęścia brakuje lepszej integracji przewodów. Proszę zwrócić uwagę na małe przekroje węzła suportu, jak i rurek łańcuchowych. Oczywiście, ma to pozytywny efekt, jakim jest niższa masa ramy, ale z drugiej strony wpływają także na jej niższą sztywność, co widać na wykresie efektywności napędzania.   Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; *podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek;  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Rower ma bardzo agresywne kąty, co zapewnia Wilierowi zwinność. Warto zwrócić uwagę na długość tylnego trójkąta, 433 mm to jak na rower z pełnym zawieszeniem bardzo mało i w dużej mierze wpływa na zacieśnianie skrętów. Również krótka górna rura oraz nie bardzo długi zasięg ramy ułatwiają pokonywanie zakrętów. Ale na technicznych i trudnych sekcjach jest nerwowy, głównie ze względu na mało progresywną geometrię. Nowoczesne podejście do rowerowej trygonometrii zakłada wyraźnie dłuższy reach i przede wszystkim łagodniejszy kąt główki. To znacznie poprawiłoby płynność jazdy w trudnym terenie, szczególnie na stromych ściankach. Osprzęt Rama: carbon monocoque Hus Mod | Przedni widelec: Fox 32 Float SC Factory | Damper: Fox Float DPS Factory | Koła: Fulcrum Red Zone Carbon | Opony: Pirelli Scorpion XC RC Lite 29x2,4” (615 g, uszczelniacz) | Korby: Shimano XTR FC-M9120 34 z. (165 mm) | Łożyska suportu: Shimano Pressfit SM-BB94-41 | Kaseta: Shimano XTR CS-M9100-12 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano XTR CN-M9100 | Przerzutka tył: Shimano XTR RD-M9100-SGS | Manetki: Shimano XTR SL-M9100 | Hamulce: Shimano XTR BR-M9100, tarcze Shimano RT-MT900 180/160 mm | Kierownica: Wilier URTA Integrated Carbon Bar, 760 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany, 60 mm | Łożyska sterów: Ritchey Comp | Wspornik siodełka: Fox Transfer SL 70 mm, 27,2 mm | Siodełko: Selle SMP F30 Tu w zasadzie można by się rozpływać nad wyposażeniem Wiliera, wszystko (no prawie) jest TOP. Z drugiej strony tego oczekujemy, dysponując takim budżetem. Jest to wersja z napędem Shimano XTR i nie ma co dyskutować nad wyższością japońskiej myśli technicznej w porównaniu z amerykańskim podejściem. Wszystko działa perfekcyjnie, zwłaszcza hamulce są klasą samą w sobie. Na uwagę zasługuje sztyca Fox Transfer SL. Ma 70 mm skoku, wewnętrzne prowadzenie kabla, pochodzi od uznanego producenta i waży niewiele, ale biorąc pod uwagę, że w tej cenie można kupić sztycę JBG2 DPS ważącą 230 g, ja bym się zastanowił. Tym bardziej że obie działają na podobnej zasadzie, są mechaniczne i mają w środku sprężynę, tylko ta fajeczka wystająca z JBG burzy moje przekonanie. Można się zastanawiać, czy zastosowanie kół za ok. 6500 zł nie jest swego rodzaju mezaliansem, ale z drugiej strony nie można im niczego zarzucić. Brałbym jednak poprawkę, że piasty w warunkach MTB XC mogą wymagać częstych wizyt w serwisie ze względu na słabe uszczelnienie oraz stosunkowo częste łapanie luzów.   Masa Bez wątpienia rower jest bardzo lekki (10,2 kg) i ma w zasadzie wszystko, włącznie z dropperem, co jest potrzebne do wygrania PŚ. Jednak z łatwością można znaleźć lżejsze modele, jak na przykład KTM Scarp, Specialized Epic, Trek Supercaliber czy Orbea OiZ. Lekkość osiągnięto dzięki dobraniu bardzo lekkich podzespołów. Amortyzator Fox 32 SC to najlżejszy widelec seryjny na rynku (ok. 1440 g), hamulce XTR również plasują się w czołówce pod względem lekkości. Sztyca Fox Transfer SL o masie 327 g (bez okablowania) też jest jedną z lżejszych. Masa kół również jest przyzwoita, biorąc pod uwagę średnią półkę cenową (katalogowo ważą 1445 g).  Rama jest w czołówce, jeśli chodzi o ten parametr, masa 1730 g bez dampera to dobry wynik, chodź poprzedni model Scott Spark RC czy najnowszy model Orbei Oiz tyle ważą, ale z damperem. To, co wydaje się lekkie, a w rzeczywistości nie jest, to na przykład zintegrowany kokpit, waży ok. 290 g (w zależności od długości mostka), to wyraźnie więcej niż większość seryjnych, wcale nie rekordowych kierownic i mostków. Również napęd nie jest najlżejszy. XTR ma ciężką korbę (ok. 60 g cięższą od konkurencji SRAM-a) i ok. 20 g cięższą kasetę. Za to przerzutka XTR jest lżejsza względem XX1 na linkę o ok. 16 g. Opony Pirelli XC RC Light ważą ok. 620 g, ale za to są w rozmiarze 2,4”, więc nie ma co się czepiać takiego wyniku.         Wilier wzbudza emocje. Włoski temperament jest wyczuwalny w trudnym terenie i trudno go ujarzmić. Z drugiej strony rower na podjazdach jest jak po trzech espresso, szaleje, jest szybki i dynamiczny. Oceniając budowę, odjąłem 1 punkt za przeciętnej klasy koła oraz za wiotki amortyzator, reszta to perfekcja. Jeśli chodzi o prowadzenie, to rower jest zwinny, a na podjazdach przód jest dobrze dociążony. Niestety im cięższy teren, tym rower staje się coraz trudniejszy i mniej przewidywalny, a to obecnie wada dla roweru XC. Zawieszenie jest czułe i bardzo dobrze wybiera nierówności, a przy tym pozwala dobrze wyczuć podłoże. Właśnie tak powinno pracować typowo sportowe zawieszenie. Bezwzględnie to rower o topowych parametrach, szkoda tylko, że geometria nie poszła z duchem czasu, ale z drugiej strony uczestnicy etapówek i ultramaratonów będą zachwyceni.  Cena: 47 500 zł | Wertykal, www.wertykal.com

Kiedy półtora roku temu brałem udział w premierze Sparka, zapytałem, po jaką cholerę tyle zachodu, żeby zaprojektować rower przeznaczony do użytku w niszowym sporcie, jakim jest XC? Odpowiedź przyszła dzień później, kiedy dosiadłem wersji dla zamożnych normalsów, czyli 900 Tuned – roweru pięknego, lekkiego, łatwego i dzielnego oraz genialnie zintegrowanego.

Cena: 199 zł Masa: 800 g (29×2,4”) Trek Bikes, www.trekbikes.com

Dla rowerzysty całkiem zaskakującą sprawą jest to, w jaki sposób zaczyna powstawać koncepcja kolejnego modelu. Jeszcze większym szokiem jest to, kiedy takie założenia powstają, bo niezbędne dla sukcesu wyprzedzenie, z jakim podejmowane są strategiczne decyzje dotyczące konstruowania i doboru komponentów, ma skalę kosmiczną.

Solace to całkiem nowa platforma, na której Scott będzie tworzył swoje nowe gravelówki i szosówki ze wspomaganiem. W lutowym bikeBoardzie pojawi się dogłębny raport z pierwszych jazd tym rowerem oraz więcej szczegółów na temat jego genezy i procesu projektowania.

Domy unoszące się nad wodą, zielona zorza polarna tańcząca nad horyzontem, szeptane przy ognisku szamańskie zaklęcia i niekończące się traile wiodące przez wielobarwny ląd poprzecinany błękitem jezior – wyprawa rowerowa wśród jesiennych krajobrazów Laponii to doznanie, w którym euforia zaczyna zagrażać Twoim zdrowym zmysłom, balansując na granicy przebodźcowania. Przeżyliśmy to!

Cena: 449 zł Trek Bikes, www.trekbikes.com

www.trekbikes.com

Cena: 99,95 euro, Masa: 128 g (S) GripGrab, www.gripgrab.com

Cena: ok. 250 zł, masa: 116 g Specialized, www.specialized.com

Cena: 1249 zł Masa: 910 g (43) Rozmiary: 36–48 (37 do 47 również w półrozmiarach) Aspire, www.aspire.eu