Wśród rowerów okrzykniętych najbardziej wszechstronnymi w całym rowerowym uniwersum można zauważyć pierwsze oznaki specjalizacji.

Jeśli dobrze rachuję, mógł być rok 2002. Jeździłam na uczelnię dwoma autobusami i dzięki temu naprawdę dużo czytałam. Dużo też włóczyłam się bez celu po mieście, czekając na jeden bądź drugi autobus, i przymierzałam z nudów buty i ciuchy. Nie było wtedy jeszcze fajnych kafejek, w których można by było rozłożyć się z laptopem (nie było też laptopów, na które byłoby mnie stać) i zrobić coś pożytecznego do szkoły (internet był drogi i jakoś mało powszechny). Z czasem to czekanie, uciekające i nieprzyjeżdżające autobusy stały się tak irytujące, że podjęłam, wcale w tamtym czasie niemodną, decyzję o jeżdżeniu na uczelnię rowerem. Na przebycie 24 km w jedną stronę dawałam sobie dwie godziny – mniej więcej tyle samo, ile zajmowało mi czekanie na autobusy i podróż w ich wnętrzu (przypominam: bez telefonu i dostępu do internetu). Mój 17-kilogramowy brokatowo-fioletowy stalowy góral zawoził mnie spod domu prosto pod drzwi uniwerku. Oznaczało to, że wszelkie działania edukacyjne musiałam odbębniać w domu, skończyło się czytanie lektur, kucie słówek i powtórki przed kolokwiami w busie. Zaczęły się za to odkrycia: że droga z mojej do sąsiedniej miejscowości jest pod górę, że w ogóle okolica jest górzysta, że należy wozić ze sobą dętkę i pompkę, że chudnąć można przy okazji, że można przestać myśleć o tym, co nie jest bezpośrednio związane z pokonywaniem podjazdu lub unikaniem dziur na zjeździe, że dwie godziny rowerem to znacznie krótsze dwie godziny niż te spędzone na przystankach i w zatłoczonych autobusach. Niestety, potem zaczęły się innego rodzaju kłopoty – odkryłam bowiem, że rowery nie muszą ważyć 17 kg i można na nich również trenować interwały, a potem udowadniać innym i sobie, że interwały działają. Long story. Kiedykolwiek jednak w „dorosłym” życiu decydowałam się dojeżdżać do pracy rowerem, cierpiało moje czytelnictwo, za to stanowczo zwiększał się poziom mojego zadowolenia z życia. Ze statystycznego punktu widzenia może to stanowić przypadek, jednak sądzę, że pozbawiona rywalizacji poranna aktywność, która jednocześnie przynosi wymierne korzyści w postaci oszczędności czasu i gotówki, sprawia, że człowiek czuje, że dobrze mu się poukładały priorytety. To daje ogromną satysfakcję i pewien wewnętrzny spokój, a to już sporo, gdy coś lokalnie lub globalnie zaczyna na świecie szwankować. Korki? Nie szkodzi. Brak kasy? Nie szkodzi. Mało czasu? Tym bardziej nie szkodzi. Można skazać się rano na fatalny początek lub mieć idealne pół godziny dla siebie. A najlepsze jest to, że z pracy też można wrócić rowerem. W dodatku inną drogą. Spróbujesz? 

Od początku kwietnia do końca października, czyli w okresie, kiedy aura w naszej strefie klimatycznej pozwala na całodniową włóczęgę na rowerze, naliczyliśmy 31 weekendów. W trakcie przygotowania tego artykułu przez moją przeglądarkę internetową przewinęło się niemal 80 imprez gravelowych odbywających się w tym czasie w naszym kraju, co znaczy, że w rozpoczynającym się sezonie jest ich ponad dwukrotnie więcej niż potencjalnie wolnych weekendów.

Ekwipunek SRAM Eagle 2023 Amerykanie kolejny raz łamią zasady, które wydawały się nienaruszalne  Trzy nowe grupy Eagle – XX SL, XX i X0 zastępują dotychczasowe XX1, X01 i GX. Będą tylko wersje elektroniczne AXS. Linki odchodzą do lamusa. Kluczową innowacją jest mocowanie tylnej przerzutki eliminujące wymienny hak. Nowe mechanizmy T-Type są montowane bezpośrednio na osi tylnego koła. Mimo zerwania z jedną z najważniejszych koncepcji konstrukcyjnych ram i napędów są od razu kompatybilne z dobrze ponad 200 modelami rowerów obecnych w sprzedaży, bo montuje się je na udostępnionym przez SRAM za darmo dla całej branży i coraz bardziej popularnym patencie UDH (Universal Derallieur Hanger). Celem zmiany jest poprawa precyzji działania i uproszczenie obsługi. Dzięki współosiowemu mocowaniu przerzutka w każdym rowerze znajduje się dokładnie w tym samym miejscu wobec kasety, więc wyeliminowano regulację limitów i śrubki B. Instalacja jest jeszcze prostsza – wystarczy sparować z manetką, przykręcić do roweru i założyć łańcuch. Przy kraksie przerzutka ma mechanizmy ochronne – może się przekręcić do tyłu na osi, może wysprzęglić silnik z prowadnicy łańcucha i schować się w kierunku koła. Jeśli coś zablokuje powiększone dolne kółeczko, jego zębata część ma możliwość ślizgania się na „piaście” niezależnie od głównego łożyskowania. Jeśli to nie wystarczy i przerzutka się zniszczy, można ją odbudować – wymienić element mocujący do ramy, tzw. płytkę poślizgową lub pozostałe komponenty przerzutki, które też mają być dostępne jako części zamienne. Nowa manetka AXS ma wymienne przyciski i można ją obracać i przesuwać wg własnych preferencji w bardzo szerokim zakresie. Nowe kasety T-Type utrzymują dotychczasową rozpiętość 10–52, ale mają nowy profil zębów i ramp X-Sync. SRAM mówi, że im mocniej się pedałuje przy zmianie, tym lepiej wchodzą biegi – rewolucja po dekadach zaleceń odpuszczania przy zmianie przełożeń. Charakterystyczny czerwony prążek na siódmej zębatce ułatwia wyznaczenie odpowiedniej długości łańcucha. Nowe łańcuchy T-Type Flattop przyszły z grup szosowych. Mają być jeszcze mocniejsze niż i tak już deklasująca konkurencję poprzednia generacja. Nowe korby mogą mieć wbudowane lekkie ochraniacze bash guard. Mają dłużej wyglądać świeżo – w modelach alu miejsca, które najszybciej się wycierają w wyniku użytkowania, są teraz firmowo wypolerowane na srebrno. Ceny od 1800 euro za komplet X0. Nie możemy się doczekać nadchodzących testów terenowych. (MM) Ekwipunek Quick Tire Sealant Nowy uszczelniacz z Polski    Firma Bikeline, dotychczasowy dystrybutor marki effetto Mariposa, wprowadza na rynek opracowany przez siebie uszczelniacz do opon. Bazujący na naturalnym lateksie ma natychmiastowo naprawiać przebicia wielkości do 7 mm i może być używany z oponami Tubeless, Tubeless Ready, a także w szytkach i dętkach, jeżeli tylko mają wykręcany rdzeń zaworu. Formuła uszczelniacza została opracowana tak, żeby pozostawał płynny do 7 miesięcy, nawet w oponach z cienkimi ściankami i małą ilością gumy. Testy w skrajnych temperaturach +40°C i -22°C nie wykazały przyspieszenia procesu koagulacji lateksu, chociaż producent zastrzega, że długotrwałe użycie w skrajnych temperaturach może przyczynić się przyspieszenia starzenia się uszczelniacza. Opony z Quick Tire Sealant można pompować nabojami CO2, ale producent zaleca po wyścigu wymianę na zwykłe powietrze, bo długotrwałe działanie dwutlenku węgla też może przyczynić się do skrócenia żywotności uszczelniacza. Quick Tire Sealant oferowany jest w trzech praktycznych objętościach 250/500/1000 ml, a jednym z atutów jest bardzo konkurencyjna cena, odpowiednio 25, 45 i 65 zł. Za 30 zł można dokupić aplikator bardzo pomocny w procesie napełniania oraz późniejszego uzupełniania uszczelniacza. (PK) Rowery Cannondale SuperSix EVO LAB71 Nowy wymiar klasy Premium  Foto: Cycling Sport Group LAB71 – nowa linia produktów zaanonsowana przez Cannondale na początku tego sezonu będzie grupować ramy i kompletne rowery będące reprezentacją najwyższego wyrazu rzemiosła i kulminacją ponad pięćdziesięciu lat innowacji i doświadczeń marki w projektowaniu rowerów. LAB71 to miejsce, w którym pozwalamy naszym inżynierom, projektantom i menedżerom produktu szaleć, gdzie dostają możliwość zbudowania rowerów swoich marzeń – powiedział Henning Schroeder, starszy wiceprezes ds. rozwoju produktów w Cannondale i dodał: Nasze najszybsze, najbardziej innowacyjne platformy udoskonalamy zaawansowanymi materiałami, ręcznie dobieranymi komponentami, wykończeniami i detalami. Te rowery są tym, o czym marzą nasi sportowcy i fani. Produkty LAB71 będą obejmowały wszystkie kategorie rowerów z oferty Cannondale, od szosówek poprzez gravele i rowery górskie, na e-rowerach kończąc. Nowy SuperSix EVO LAB71 to pierwszy z nich, a do zaprojektowania nowej wersji roweru zaangażowany został ten sam zespół aerodynamików i inżynierów, którzy tworzyli SystemSix. Zastosowali oni podobnie holistyczne podejście do projektu, w myśl którego rama, wsporniki, kokpit i koła były projektowane razem, aby uzyskać maksymalną wydajność całości. Tysiące iteracji CFD i tygodnie spędzone w tunelu aerodynamicznym pozwoliły wskazać i skupić się na obszarach o największym potencjale redukcji oporów powietrza. We współpracy z legendarną firmą z branży wyścigów samochodowych MOMODesign zaprojektowany został w pełni zintegrowany kokpit SystemBar R-One, a nowa konstrukcja rury sterowej Delta zapewnia w pełni ukryte prowadzenie kabli, jednocześnie zmniejszając powierzchnię czołową rury sterowej. Dla nowej wersji roweru opracowano również całkowicie nowy zestaw kół HollowGram R-50, wyjątkowe połączenie niskiej masy i wydajności aerodynamicznej dzięki obręczom o wysokości 50 mm i bardzo niskim oporze. Nawet nowe bidony Gripper Aero i koszyki ReGrip Aero mają perfekcyjnie kształt wpisujący się w linie ramy i niezaburzający przepływu powietrza. Dzięki systemowej konstrukcji i dopracowanym kształtom rur nowy SuperSix EVO oszczędza 12 watów przy prędkości 45 km/h w porównaniu do poprzedniej wersji. A poprawę wydajności aerodynamicznej roweru uzyskano bez podnoszenia jego masy. W konstrukcji ramy wykorzystano zaawansowany kompozyt włókien i nanożywic, rzadko wykorzystywany w branży rowerowej ze względu na złożoność i koszty procesu produkcji, ale charakteryzujący się wyjątkowymi właściwościami wytrzymałościowymi na rozciąganie i ściskanie, co pozwoliło inżynierom Cannondale znacząco zredukować ilość potrzebnego materiału. Rezultatem jest rama, która w rozmiarze 56 cm, w pełni pomalowana i gotowa do montażu, waży zaledwie 770 g, a dzięki doborowi unikalnych komponentów kompletny rower LAB71 SuperSix EVO waży 6,8 kg, co czyni go supermaszyną wyścigową, mogącą z powodzeniem rywalizować z rowerami aero na płaskich etapach, jak również walczyć z lekkimi szosówkami w górach. Cena 77 999 zł, jaką trzeba dać za SuperSix EVO Hi-Mod LAB71 na osprzęcie Shimano Dura Ace R9250, wydaje się adekwatna do powyższego opisu, „zwykłe” wersje SuperSix EVO zaczynają się już od 23 599 zł. (PK). Ekwipunek SRAM Force AXS Generacja D2  SRAM opracował nową wersję Force AXS – drugą w hierarchii kolekcji grupy osprzętu szosowego. Komponenty mają odświeżony wygląd, pokryte ciemnoszarą perłą i logotypami z holograficznym efektem tęczy. Nie zmieniły się podstawowe założenia – 12 przełożeń z tyłu i jedna lub dwie tarcze systemu X-Range z przodu, zmieniane elektronicznie i sterowane bezprzewodowo. Osprzęt przeznaczony jest tylko pod hamulce tarczowe. Natomiast wprowadzone zmiany techniczne można podsumować jako zapożyczenie wybranych rozwiązań z grup Red i Rival. Nowe komponenty są łatwe do zidentyfikowania w specyfikacjach po oznaczeniu „D2” – na końcu numeru katalogowego każdej części. Zmienił się kształt klamkomanetek, które dotychczas dzieliły design z Red. Nowe mają niższe guzy i ogólnie mniejszą objętość – dokładnie jak Rival. tylko klamki są carbonowe, a manetki dłuższe i węższe, co ma zmniejszyć ryzyko przytrzaśnięcia palców do kierownicy przy mocnym hamowaniu. Ceną za mniejszą objętość jest eliminacja niektórych funkcjonalności – nie można już podłączyć satelitarnych manetek kablowo. Takie rozwiązanie ma teraz tylko Red AXS, ale mając możliwość zastosowania bezprzewodowych Blipów, opcji nie brakuje. Wycięto też regulację punktu kontaktu klocków z tarczą – podobno prawie nikt tego nie używał. Wszystkie korby mają osie DUB, więc nie będą optymalne w niektórych ramach, np. takich z BB90. Nadal dostępne będą trzy zestawy 2x: 50/37, 48/35 i 46/33 i jeden z szerszą osią, konkurujący z gravelowym GRX-em – 43/30. Standardowe zębatki 1x mogą mieć od 36 do 50 zębów (stopniowane co 2 zęby). Dwie największe mają konstrukcję aero. W opisie nowych carbonowych korb Force SRAM nie ma informacji, że są puste w środku jak w Red, ale mają mocowanie zębatek direct mount bez pająka, jak w topowej grupie. W wersjach 2x, podobnie jak w Red, zestaw zębatek to od teraz jedna część, tylko malowana na czarno. W korbach 1x jednostronny mocomierz Quarq znajdzie się w osi suportu jak w Rival, ale w dwutarczach jest wbudowany w zębatki, tak jak w Redzie, co znowu wywoła dyskusję nad sensem integracji drogiego urządzenia ze zużywającym się komponentem. Standardowa tylna przerzutka nadal obsługuje kasety do 36 zębów, a wersja XPLR (tylko z korbami 1x) do 44 z. Nie zmienia się mechanizm sprzęgła w tylnej przerzutce i Force nadal dzieli z Red hydrauliczne sprzęgło Orbit. Jak widać, SRAM nie przejmuje się za bardzo krytyką tego komponentu w sieci (brak regulacji, słabe). Standardowa przednia przerzutka pomieści opony o szerokości do 42 mm, a specjalna poszerzona wersja działająca z korbami 43/30 – 45 mm. Do standardowo srebrno-czarnych i czarnych kaset XG-1290 w rozmiarach dołączą 10–28 i 10–33 w limitowanej tęczowej wersji oil slick. Ten look znamy już z osprzętu SRAM Eagle. Do kompletu będzie można dobrać łańcuch Flattop klasy Red w tym samym kolorze. Masa nowej grupy w wersji 2x spadła o ok. 100 g dobrze poniżej 3000 g. Ceny różnią się w zależności od konfiguracji – od ok. 8200 zł w wersji 1x do blisko 12 000 zł za wersję 2x z mocomierzem w dwutarczu. Konfiguracja 2x bez miernika mocy kosztuje 9300 zł, czyli jakieś 1000 zł taniej niż Ultegra Di2 R8100. (MM) Ekwipunek BrakeAce Miernik mocy hamowania  Foto: BrakeAce Treningi kolarskie zrewolucjonizowały najpierw tętnomierze, a następnie mierniki mocy stosowane obecnie przez wszystkich szosowców. Używają ich również kolarze XC i z punktu widzenia zbierania danych i zaleceń trenerskich wysiłek na podjazdach jest dobrze zrozumiany. W dyscyplinach grawitacyjnych popularność powoli zdobywają różnego rodzaju mierniki pracy zawieszenia, ale hamowaniem nie zajmował się do tej pory nikt. Mathew Miller zbudował hamulcomierz do pracy doktorskiej, którą obronił w 2017 roku na uniwersytecie Massey w Północnym Palmerston w Nowej Zelandii. Od tego czasu opublikował podręcznik hamowania „Free speed” i skomercjalizował opracowany miernik siły hamowania – bezprzewodowy i wyposażony w apkę, która przetwarza zebrane dane na konkretne zalecenia prezentowane na smartfonie. Eleganckie, malutkie, zasilane akumulatorkami (200 h) mierniki montuje się w miejsce adapterów zacisków hamulca. Urządzenia wykorzystują te same sensory, które można znaleźć w każdym mierniku mocy pedałowania – tensometry, więc i wyniki wyrażone są podobnie – w watach, np. maksymalna moc hamowania może dochodzić do ponad 2500 W, a średnia na zjeździe może przekroczyć 800 W. Apka zbiera również dane o temperaturze hamulców, rozkładzie sił przód–tył, sumarycznym czasie hamowania i prezentuje w postaci miar: modulacji, intensywności i balansu. Dla każdego przejechanego segmentu oznacza na śladzie rekomendację, gdzie i jak mocno hamować, gdzie najlepiej po prostu się toczyć, a gdzie dokręcać. BrakeAce ma korzenie w XC, ale skorzystać mogą wszyscy uprawiający dyscypliny zjazdowe. W przedsprzedaży zestaw mierników kosztuje 1122 euro z e-bookiem i apką. Tylko wysyłka z egzotycznego Rotorua może chwilę zająć. (MM) Ekwipunek Shimano CUES Jedna megagrupa do wszystkiego  Shimano zapowiedziało rewolucyjne zmiany w grupach osprzętu do rowerów z półki popularnej. Tej wiosny ogłaszają zmiany w wyposażeniu do rowerów z prostymi kierownicami i eliminację terenowych grup Alivio, Acera i Altus, ale docelowo zmiany mają także objąć szosowe komponenty Sora i Claris. Wszystkie je zastąpi jedna wspólna grupa – CUES. Pochodząca od bełkotliwego Create Unique ExperienceS nazwa pojawiła się już w ubiegłym roku przy okazji zapowiedzi wprowadzenia elektronicznych przerzutek Di2 do elektrycznych rowerów miejskich i cargo. Najważniejsza zmiana jest filozoficzna – Shimano przyznało, że dotychczas rozwój produktów koncentrował się na sprzęcie sportowym i wyczynowym, z którego rozwiązania stopniowo „spływały” do tańszych grup, co czasami zajmowało lata, a nawet dekady. Od teraz osprzęt do „zwykłych rowerów” będzie rozwijany równolegle do topowego i nie będzie opóźnienia we wprowadzaniu najnowszych patentów. Druga kluczowa zmiana to koncentracja na żywotności osprzętu, w którym nie chodzi o zdobywanie sekund na finiszu. Rozwijany będzie system Link Guide wprowadzony dwa lata temu do napędów e-bike’owych. Dzięki wyższym i grubszym zębom deklarowana żywotność kaset jest trzy razy dłuższa od odpowiedników Hyper Glide. Trzecia, najważniejsza, zmiana to pragmatyczne spojrzenie inżynierów, jak niewyszkoleni użytkownicy traktują napędy rowerowe. W osprzęcie CUES nie trzeba zwracać uwagi na zmianę biegów. Żadnych „mentalnych sprzęgieł”, odpuszczania nacisku na pedały przy przełączaniu zębatek – ma działać pod pełnym obciążeniem i w dowolnym momencie. CUES będzie występować w trzech klasach: U4000 – 9-rzędowa, U6000 – 10- lub 11-rzędowa oraz U8000 – 11-rzędowa – nie będzie podziału na odmiany szosowe i terenowe, ale do wyboru pozostaną konfiguracje do jazdy szybszej – miejskiej, trekkingowej lub z większym zakresem przełożeń – przydatnych w lekkim terenie. Napędy 1x z zębatkami narrow-wide i sprzęgłami utrzymującymi łańcuch wejdą do dużo tańszych rowerów niż dotychczas i wygląda na to, że korby z trzema tarczami ostatecznie umrą. Nie pokazano ani jednego hamulca obręczowego, więc można też ogłosić monopol na hamulce tarczowe. We wszystkich napędach, niezależnie od liczby zębatek w kasetach, wykorzystywane będą łańcuchy 11-rzędowe – pojawią się nowe modele, ale te obecne też będą pasować. Przerzutki i manetki będą kompatybilne niezależnie od liczby rzędów w kasecie. Stanie się tak przez wprowadzenie zunifikowanego przełożenia ruchu manetki na ruch obu przerzutek (obecnie osprzęt szosowy i MTB mają różne standardy uniemożliwiające mieszanie komponentów). W razie uszkodzenia 9-biegowej manetki na wakacjach będzie można założyć jedenastkę i konsekwencją będą tylko dwa puste kliknięcia na końcu. W tym scenariuszu Shimano oczywiście zaznacza, że będzie można później upgrade’ować kasetę oraz przerzutkę i przejść całkowicie na jedenastkę bez zmiany koła. Foto: Shimano Foto: Shimano Ciekawostką są przedstawione przy okazji prezentacji CUES nowe piasty Shimano przeznaczone do rowerów ze środkowej półki. Konkurencja przeszła na łożyska maszynowe dekady temu, a Japończycy twardo trzymali się tradycyjnych kulek i konusów. Jak dotąd bo nowe piasty będą miały po cztery wymienne łożyska maszynowe, w droższych modelach w bardzo trwałych wersjach dwubieżniowych w bębenkach. Wymienne będą też same bębenki i końcówki osi – zupełnie jak w produktach DT Swiss. (MM) Nowa megagrupa CUES zastępuje osprzęt szosowy Sora i Claris i terenowy z grup Alivio, Acera i Altus. Deore ma popularną odmianę 12-rzędową i ta pozostanie, ale istniejące nadal wersje 11-rzędowe przejdą do CUES. Ciekawa jest zawarta między wierszami informacja na temat Tiagry. W pokazanych na prezentacji dla mediów materiałach była potraktowana tak samo jak Deore. Dla nas to oznacza, że po przejściu 105 na elektronikę Shimano widzi jednak miejsce na 12-rzędową grupę w pełni mechaniczną i będzie to Tiagra. Chociaż oczywiście może to także oznaczać, że komuś przesunęły się prostokąciki w PowerPoincie. Jak jest naprawdę czas pokaże… Rowery Oxfeld EX-7 Europejski e-standard w polskiej cenie  Foto: Maciej Patrzałek Pierwszy w kolekcji polskiej marki wspomagany elektrycznie miejski rower cechuje starannie przemyślany zrównoważony projekt. Dzięki niemu rower pod względem wygody i bezpieczeństwa codziennego użytkowania może konkurować z produktami europejskich marek przyzwyczajonych do zaspakajania wysokich oczekiwań swoich klientów. A wszystko przy zachowaniu rozsądnej dla polskiego klienta ceny 8999 zł! System wspomagania składa się z wydajnego i supercichego silnika centralnego Shimano STEPS 5000 uzupełnionego komponentami z bardziej zaawansowanych linii e-komponentów Shimano: komputerem sterującym E6100 z łącznością bezprzewodową, dający możliwość współpracy z aplikacją na telefonie oraz akumulatorem E8010 o pojemności 504 Wh. Akumulator nie jest schowany wewnątrz ramy, ale harmonijnie wpisuje się w jej linię, a boczne otwarcie jest wygodne i bardzo ułatwia wypinanie do ładowania. Napęd roweru zapewnia intuicyjną i praktycznie bezobsługową siedmiobiegową piastę Shimano Nexus 7. Duży nacisk na szeroko rozumiany wysoki komfort jazdy widać w starannym doborze komponentów, wśród których znalazły się amortyzowane widelec SR Suntour i wspornik siodła Satori Harmony, świetne siodło Selle Royal eZone, regulowany mostek, wygodna kierownica oraz szerokie, 50-milimetrowe, opony Schwalbe Energizer Plus. Wszystko dopełniają dobrej jakości akcesoria również z kolekcji uznanych marek: błotniki SKS i oświetlenie Busch&Muller. Mimo bogatego wyposażenia rower zachowuje bardzo rozsądną masę 24,9 kg. Pełny test EX-7 można przeczytać w magazynie „Rowery Elektryczne” #1/2023. (PK) Rowery Giant Revolt X eXtra amortyzacja = eXtra szybkość  Foto: Maxwell Frank Duża litera X w nazwie nowej linii szutrówek Gianta oznacza znacznie więcej kontroli i wydajności w jeździe terenowej, uzyskane dzięki wyposażeniu rowerów w amortyzowane widelce o skoku 40 mm oraz amortyzowane wsporniki siodła z 25 mm ugięcia. Revolt X to także zmodyfikowana, dynamiczniejsza geometria z możliwością dodatkowej regulacji za pomocą insertu Flip Chipa. W porównaniu do „zwykłych” Revoltów (zobacz dane w prezentacji rowerów gravelowych na stronie 31) zasięg ramy został powiększony do 393 mm, a jej wysokość obniżona na 592 mm (dla rozmiaru ML), co obniży i wyciągnie sylwetkę. Tylny trójkąt jest skrócony do 425 lub 435 mm, zależnie od pozycji Flip Chipa, krótsza jest też baza kół, dzięki czemu rower zyska na poręczności w manewrach. Zmniejszona została wartość obniżenia osi suportu do 68/69 mm oraz zwiększony ciąg widelca na 70,1 lub 73,4 mm, co przesuwa zakres optymalnego zastosowania rowerów z szutru w stronę trudniejszego terenu, w który dodatkowo, dzięki amortyzacji, będzie można jechać ze znacznie większą prędkością. Gama Revolt X obejmuje dwa modele Advanced Pro na ramie kompozytowej oraz jeden model aluminiowy. Wszystkie wyposażone są w amortyzatory przednie Rock Shox Rudy XPLR Ultimate i XPLR lub Fox 32 Float AX, a także amortyzowane sztyce również z funkcją regulacji wysokości w zakresie 75 lub 100 mm (zależnie od rozmiaru). Rama została zaprojektowana tak, by można było w nich zastosować sztywne wsporniki D-Fuse lub zwykłe okrągłe o średnicy 30,9 mm. Obniżone widełki podsiodłowe z rurkami o pomniejszonej średnicy mają pochłaniać mikrowstrząsy i wibracje podobnie jak kierownice Contact SL XR D-Fuse zapewniające większy komfort bez poświęcania sztywności potrzebnej do pokonywania zakrętów, sprintów lub wspinaczek. Wszystkie modele wyposażone są w system bezdętkowych kół Giant, w tym nowy kompozytowy model CXR X1 Carbon Disc w modelach Advanced Pro. Aluminiowy Revolt X 1 kosztuje 14 999 zł, a wersje Advanced Pro zaczynają się od kwoty 21 499 zł. (PK) Ekwipunek PFAS Ekologiczne grzechy outdoor  Jest grupa ludzi uprawiających sporty outdoorowe, ograniczających jedzenie mięsa i zwracających uwagę na segregację śmieci, którzy z wyższością patrzą na nieruchawych grubasków w SUV-ach zajadających w miejskich korkach fastfood z jednorazowych plastikowych opakowań. Okazuje się, że pozycja wyższości może być problematyczna. Sprzęt sportowy też może być szkodliwy dla środowiska, nawet bardziej niż PET. Nie chodzi nawet o carbonowe ramy, bo ten temat zaczął się już przebijać do rowerowej świadomości, tylko ubrania. W branży ubrań sportowych, konkretnie tych wodoodpornych i oddychających, trwa obecnie przebudzenie świadomości i przełom technologiczny porównywalny z tym, co dzieje się w branży automotive z autami spalinowymi i elektryką. W tekstyliach wzrost świadomości dotyczy perfluoroalkyli, czyli PFAS – substancji chemicznych wykorzystywanych między innymi w wodoszczelnych i paroprzepuszczalnych membranach i zapowiedzi rychłego zakazania tych chemikaliów w Unii Europejskiej. Zainicjowane przez pięć krajów UE prace najprawdopodobniej doprowadzą do zabronienia niekrytycznego wykorzystania związków PFAS w Unii już od 2025 roku. PFAS to rodzina blisko 5000 związków, które nie rozkładają się po zakończeniu życia produktu, w którym je wykorzystano. Praktycznie nigdy, więc ochrzczono je „chemikaliami na wieki”. Odkładają się w środowisku, włączając organizmy ludzi, powodując zaburzenia rozwojowe, raka itd. Właśnie z tego powodu patelnie teflonowe zdelegalizowano w Unii już w 2019 roku, a w 2021 roku ograniczono wykorzystywanie PFAS w pianach gaśniczych. Niedawno Gore-Tex po cichu, powołując się na spadającą dostępność materiałów, wycofał flagowy produkt sprzed kilku lat – kurtki ShakeDry. Skoro już o tym wiemy i nam zależy, nie można tej kwestii ignorować. Nowe generacje czystszych membran będą pewnie miały słabsze parametry niż te dotychczasowe oparte na PFAS, ale bez wątpienia z czasem je przegonią. Jednak już dzisiaj, jeżeli i chcemy odpowiedzialnie podchodzić do zakupów, warto zadać sobie pytania: czy produkt, który chcesz kupić, ma jakąś certyfikację, jak OEKO-TEX standard 100, bluesign, dowody na minimalizację obciążeń dla środowiska przy jego produkcji, np. przynależność producenta do Sustainable Apparel Coalition (SAC), czy wytrzyma długotrwałe używanie, czy można go naprawić? A może nowy produkt wcale nie jest mi potrzebny – może poprzez wypranie w specjalnym (niezawierającym PFC) środku wystarczy odnowić powłokę hydrofobową (DWR) kurtki, która zaczęła przemakać? Na razie to trudne tematy, ale z czasem powinno być łatwiej, kiedy wszechobecny marketingowy greenwashing zostanie wyparty przez konkrety – warto popierać firmy, które zachowują się już odpowiedzialnie. (MM)

Już 1 października 2023 roku widzimy się na trzeciej odsłonie zawodów Garmin Gravel Race!

Sukces ubiegłorocznej edycji BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy, odwiedzonej przez blisko 8000 gości, przeszedł nasze najśmielsze oczekiwania. Ale – jak w kolarskim peletonie – traktujemy go jak wygrany etap.

Wielka ucieczka - nowy Neuron najlepszy, przygodowy rower MTB

Wartość rynku rowerów elektrycznych w Polsce w 2026 roku ma wynieść 25 mln zł. Ten wzrost popularności jednośladów z napędem elektrycznym znajduje swoje odzwierciedlenie w ofertach sprzedawców. Jak podaje platforma sprzedażowa OLX, w 2022 roku liczba ogłoszeń z ofertą sprzedaży rowerów elektrycznych wyniosła ponad 108 tysięcy i wzrosła o 25,3% względem roku 2021. Obecnie średnia dzienna liczba użytkowników w tej kategorii to 15,7 tysięcy. W tym przypadku również odnotowano wzrost – o 24,5%.

To jedyna taka impreza rowerowa w Polsce!

SRAM kolejny raz rewolucjonizuje napędy MTB i wprowadza innowację na miarę 1x. Nowe tylne przerzutki Eagle T-Type montuje się na osi tylnego koła. Nie potrzebują haka. Rowery z hakami UDH które SRAM bezpłatnie udostępnił branży kilka lat temu są automatycznie kompatybilne. To obecnie ponad 200 modeli. Zamiast wymiennego haka w samej przerzutce jest wymienna płytka ślizgowa. Przy kraksie mechanizm może się też obrócić do tyłu lub schować do koła dzięki sprzęgłu wbudowanemu między silnikiem a prowadnicą łańcucha. No właśnie – silnikiem, czyli z elektroniką AXS. Od teraz trzy grupy: XX-SL, XX i X0 zastępujące na szczycie katalogu XX1, X01 i GXa będą miały tylko bezprzewodowe elektroniczne sterowanie AXS. Linki odeszły do lamusa. Nowe przerzutki są super-łatwe do zamontowania – wystarczy je sparować z nową ergonomiczną manetką AXS przykręcić i założyć łańcuch. Konieczność regulacji wyeliminowano.

Appenninica wpisała się na stałe w mój kalendarz tygodniowych etapówek MTB – oprócz codziennej jazdy po świetnych trasach zapewnia wszystko, co potrzebne przez tydzień życia przesiąkniętego MTB, wartością dodaną jest wyjątkową atmosfera wśród uczestników i organizatorów. Pisaliśmy o tym evencie wielokrotnie, począwszy od pierwszej edycji https://bikeboard.pl/artykul/appenninica-mtb-stage-race-dziewicza-edycja-nowej-wloskiej-etapowki.

Mega-grupa która docelowo ma zastąpić szosowy osprzęt Sora i Claris oraz terenowy Alivio, Acera i Altus.