Pojawienie się GX Eagle Transmission nie było zaskoczeniem, bo niezbędna była tania wersja osprzętu w tej technologii. To jest sarkazm.

Wrażenia z jazdy W ciągu miesiąca zrobiłem na Neuronie ponad 500 km i więcej niż 10 tys. m w pionie. Właściwie można by to nazwać testem długodystansowym. Nie oddam go. Zostaje u mnie na stałe. Canyon miał już sześć generacji Neurona, obecna – siódma, nr M119 w katalogu, miała premierę w marcu 2023 roku. Poprzedni model M061 mocno się postarzał od premiery w 2018 roku i ostatnio odstawał od konkurencji konserwatywną geometrią. Nowy to wyrównuje. W portfolio Canyona Neuron to klasa ścieżkowo-przygodowa. Taki uniwersalny rower, jak na początku rozwoju MTB, kiedy firmy miały po jednym modelu fulla do wszystkiego. Trendsetterzy i influencerzy mówią o nim nudny, dla mniej zaawansowanych, którzy nie mają siły na XC i boją się „prawdziwego enduro”. Jak ktoś chce być cool, Spectral będzie faktycznie lepszy. Lux jest szybszy pod górę. Tylko że mi nie pasuje ciągła pogoń za następnym rowerem najlepszym tylko do jednego. Neuron lubi duże nachylenia i w dół, i w górę. Jest bardzo sprawny na trudnych, technicznych i stromych podjazdach. Rumowiska łupków zmieszanych z piaskowcem w okolicach Baraniej Góry, które podchodziłem z poprzednim rowerem, teraz udawało mi się podjeżdżać, choć nie szybko. Na zjazdach w bike parkach w Bielsku i Szczyrku flow osiągnąłem nie na przeznaczonych do skakania Twisterze, Rock’n’rollu czy Hip Hopach gdzie konsekwencje niedolecenia lub lądowania na płaskim łatwiej wybaczają endurówki, tylko czerwonych trasach w rodzaju Cygana, Gacioka czy Starego Zielonego. Trudniejsze szlaki pozwalają cieszyć się czymś, co na początku ery twentynajnerów uważano za oksymoron – łatwością zmiany kierunku i stabilnością na ściankach, w wirażach i szybkich prostych trasach naturalnych. Wyjątkowo głęboko chowane siodło daje nieskrępowane możliwości separacji roweru od ciała. Neuron naprasza się o pochylanie w zakrętach zupełnie jak carvingowe slalomki zimą. Widelec z damperem FIT 4 z pół lub pełną blokadą separuje od podłoża słabiej niż tył, gdzie inżynierowie Canyona zaprojektowali progresywne przełożenie ruchu wahacza na damper. Odporność na długie przeciążenia i dobicia jest dobra, brakuje lepszej czułości na małych szybkich nierównościach. Eksperymentowałem z niższym ciśnieniem, szybszym tłumieniem i tokenami. Jest lepiej, ale muszę się zgodzić z grupową opinią testerów – niedostępny w Neuronach damper GRIP 2, choć cięższy, droższy i trudniejszy do ustawienia, lepiej współgrałby z tyłem.   Rozmiary: XS, S, M, L, XL (rozmiar testowany); * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy Główka 66° i rura siodłowa 77° są typowe dla rowerów ścieżkowych AD 2023. Zasięg (reach) 512 mm i wysokość (stack) 657 mm w XL mają zapas kilku lat, jeśli tempo wydłużania ram się utrzyma. Wyprzedzenie widelca (44 mm) i widełki łańcuchowe (440 mm) są w obecnej normie. Wśród konkurentów znajdzie się konstrukcje bardziej radykalne, ale Canyon wyraźnie różnicuje Neurona od bliższego enduro Spectrala 125 z podobnym skokiem (140/125), ale geometrią i budową nastawioną na zjazd, wyższe skoki i większe przeciążenia. Po lżejszej stronie spektrum modeli Canyon ma rower downcountry Lux Trail (skok 120/120) z geometrią współczesnego XC. OSPRZĘT Rama: carbon CF | Przedni widelec: Fox 34 Float Performance Elite | Damper: Fox Float DPS Performance | Koła: DT Swiss XCM 1700 Carbon (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Schwalbe NobbyNic Addix Speedgrip Super Ground TLE EVO / Schwalbe Wicked Will Addix Speedgrip Super Ground TLE EVO 29x2,4” (957/867 g, dętka 150 g) | Korby: Shimano XT M8120 30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: Shimano MT800 | Kaseta: Shimano XT M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano M6100 | Przerzutka tył: Shimano XT M8100 | Manetki: Shimano XT M8100 | Hamulce: Shimano XT M8120, tarcze Shimano MT800 180 mm | Kierownica: Race Face Turbine 35, 760 mm | Wspornik kierownicy: Race Face Turbine R, 50 mm | Wspornik siodełka: Canyon G5 skok 200 mm, 30,9 mm | Siodełko: Ergon SM10 Sport Spośród czterech wersji carbonowego Neurona CF wybraliśmy CF9, która naszym zdaniem ma najlepszą wartość do ceny ze względu na zawieszenie Foxa Performance Elite, carbonowe koła DT Swiss i pełną grupę Shimano Deore XT. Osprzęt XT działa świetnie, co było powiedziane wcześniej tyle razy, że nie ma co wchodzić w szczegóły. Punkty dla Canyona za czterotłoczkowe hamulce. Mimo zastosowania krótszych korb 170 mm obijanie pedałami o korzenie i kamienie jest na porządku dziennym i o ile doceniam w wirażach wynikający z tego niższy punkt podparcia i przyczepność, to jednak na podjazdach irytuje. Pomaga przełączenie dampera na środkowe położenie, w którym rower „idzie wyżej”, choć nie zmienia to i tak dobrej efektywności pedałowania. Opuszczana sztyca ma skok 200 mm w testowanym XL – dużo. To dzięki skróconej do 507 mm i całkowicie prostej rurze podsiodłowej. W mniejszych rozmiarach też są spore – 170 mm w M i S, 150 mm w XS.   Wahałem się, czy przeskoczyć z XC na downcountry czy coś cięższego. Braki magazynowe doprowadziły mnie do Neurona, roweru nieco większego, niż planowałem. Nie zmieniło to sytuacji na podjazdach z kumplami w lajkrze. Tak, jest nieco wolniejszy. Czekają na szczycie o jeden łyk wody lub zerknięcie na telefon dłużej – nie robi to różnicy ani im, ani mnie. Za to na zjazdach oni walczą o przetrwanie, ja się bawię. Sytuacja z kumplami w ochraniaczach na kolana zmieniła się diametralnie. Jestem nadal szybciej na górze i nie narzekam. O zjazdach wcześniej nie było sensu rozmawiać, teraz poczekają tylko chwilę i pogadamy o tym, czy były jakieś chicken line’y, czy wszystko zaliczone. Jeżdżąc sam, cieszę się zarówno na zdobycie szczytu – im trudniej, tym lepiej, jak i zjazdu, pokonując (mentalne) bariery. Jeśli nudny oznacza dający przyjemność na co dzień, dostępny w sensownej cenie bez łaski dystrybutora, z możliwym zwrotem jak się nie spodoba, gwarancją na 6 lat i możliwością taniej wymiany ramy lub sztycy w razie wypadku w ciągu pierwszych trzech lat, to ja się na to piszę.  CENA: 19 767 zł* | Canyon, www.canyon.com

Wrażenia z jazdy Na większości tras Force niczym Cię nie zaskoczy. Ot, porządne enduro z dużym skokiem i czterozawiasowym zawieszeniem. Na krętych ścieżkach sterowanie jest intuicyjnie i niewymagające ekwilibrystyki w przenoszeniu środka ciężkości, żeby zmusić rower do zmieszczenia się w zakręt. Warto jednak pamiętać, jaki jest kąt główki i nie próbować wciskać się na siłę, „ma szybkości”, w najciaśniejsze zakręty. Jak na swoją masę, Force ma niezły „pop”, jest skoczny i umożliwia energiczne wybicie. Zawieszenie zaczyna dobrze wspierać po przekroczeniu połowy wartości skoku i wybicia są łatwiejsze, niż mogłoby się wydawać. Lądowania są bezpieczne, zawieszenie nie zamyka się po byle hopce, a sztywność całego układu pomaga szybko opanować rower i przygotować się na następną przeszkodę. Na wolnych technicznych odcinkach sterowanie jest przewidywalne, płaski kąt główki pomaga w skierowaniu przedniego koła dokładnie tam, gdzie chcemy, bez względu na stromiznę, a sztywny przód zapewnia precyzję. Pod górę Force wspina się z mozołem, bo ciężki, ale skutecznie, bo ma zębate opony, dobry damper i czterozawiasowe zawieszenie. Na najmocniejszym biegu rolka hałasuje, ale zawieszenie nie dość, że się nie zapada, to nawet minimalnie się usztywnia pod wpływem pedałowania. W trakcie podjazdów w upale udało mi się jednak odkryć w tym terkocie coś pozytywnego – wkurzał mnie tak bardzo, że odciągał moją uwagę od rojów much.   Uff, cieszę się, że już przebrnąłem przez ten niezbyt emocjonujący opis, bo teraz pora na oddanie tego, co się dzieje, gdy Force znajdzie się w swoim środowisku, czyli na naprawdę trudnych szybkich trasach. W terenie najeżonym skałami i korzeniami i przy dużej prędkości zawieszenie Force’a pokazuje, skąd to całe zamieszanie wokół high pivot. Zawieszenie, po ustawieniu właściwego SAG-u (w moim przypadku jakieś 26–27% skoku) i odpowiedniego tłumienia odbicia, odnajduje idealny balans między jędrnością a magicznymi wręcz zdolnościami wyłapywania ostrych, szybko po sobie następujących nierówności. Skalny rumosz, gąszcz korzeni, serie kamiennych progów – im gorszy teren, tym amortyzacja tylnego koła działa lepiej. Na jego tle ZEB, bardzo dobry amortyzator, nieco traci blask, zbyt szybko się utwardzając i z trudem wykorzystując więcej niż 13–14 cm skoku. Sytuację nieco poprawiło wyjęcie tokenu (zamontowany był jeden), ale mimo wszystko wrażenie braku pełnej harmonii pomiędzy przodem i tyłem pozostało. Do tego weźcie pod uwagę, że tylny damper to nie jest szczyt technologii i ma tylko podstawowe regulacje! Jeżeli odważysz się przekroczyć swoje granice, na dole zjazdu z szeroko otwartymi oczami sprawdzisz czas odcinka, a Twój mózg będzie domagał się jeszcze jednej dawki tego, co przed chwilą dostał. Wiele segmentów, na których testowałem Force’a, znam od lat i przejeżdżałem je na wielu rowerach, nie raz w idealnych warunkach, to i tak udało mi się poprawić PR-y na kilku z nich już w pierwszym przejeździe.   Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * geometria Long/Short; ** podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; ***masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy bez wkładek Tubolight Oba kąty ramy są radykalne – główki 63 stopnie, podsiodłowy zaś to ponad 78 stopni. Pierwsze sprzyja pokonywaniu stromizn, drugi wspomaga podczas ciężkiej pracy na uphillach. Zasięg, długość górnej rury i baza kół nie odbiegają od przeciętnych wartości dla poważnych endurówek. Trudno nazwać Force ciasnym rowerem, ale też nie mogę powiedzieć, że jest przesadnie długi. Kierujący jest usadowiony od razu w optymalnej pozycji i nie musi szukać właściwego położenia środka ciężkości. Wysokość ramy jest duża, co przydaje się na stromiznach. Długość rury podsiodłowej również jest spora, ale to akurat w mojej ocenie nie jest najlepszym pomysłem, bo niższym użytkownikom utrudni montaż sztycy o dużym skoku. Ciekawym rozwiązaniem jest tylny widelec z prostym w obsłudze flip chipem, który zmienia jego długość o 10 mm. GT w ten sposób załatwił temat dostosowania długości tyłu do rozmiaru. Force w rozmiarze S i M domyślnie ma ustawioną mniejszą długość, większe rozmiary zmontowane są w pozycji Long. Dla producenta jest to ułatwienie, bo nie musi produkować tylnych widelców w dwóch rozmiarach, a użytkownicy mogą cieszyć się z możliwości dostosowania roweru do własnych preferencji. OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Select+ (2292 g) | Damper: Rock Shox Super Deluxe Select+ | Piasty / Obręcze: Formula (15x110 i 12x148 mm) / WTB ST i29 i KOM Tough i30 | Opony: Michelin Wild Enduro Front/Rear 29x2,4” (1002/1165 g)* | Korby: Truvativ Descndent 6K 32 z. ( 170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM PG1230 (11–50) 12-rz. | Łańcuch: SRAM NX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle | Manetki: SRAM NX Eagle | Hamulce: SRAM Code R, tarcze SRAM Centerline 200 mm | Kierownica: GT Alloy Riser, 780 mm | Wspornik kierownicy: GT, 50 mm | Łożyska sterów: FSA No.57 1i1/8” – 1i1/2” | Wspornik siodełka: GT DropKick 150 mm *, 31,6 mm | Siodełko: Fabric Scoop Shallow Sport Force ma porządny wideł i porządny damper. Wprawdzie nie mają osobnych regulacji dla tłumienia szybkich i wolnych ugięć i wyprostów, ale zastosowane w nich tłumiki są bardzo wysokiej jakości, a dostępne regulacje zadowolą zdecydowaną większość użytkowników. Napęd GX/NX działa jak na średnią półkę przystało – nie jest najcichszy, nie jest najszybszy, nie jest najlżejszy, ale skuteczny. Tak naprawdę tylko kaseta powinna mieć tryb 52 z., bo w tym rowerze, jak w mało którym, supermiękki bieg ratunkowy jest bardzo potrzebny, a 32×50 takim nie jest. Pancerne koła i mocne, sztywne opony o grubym bieżniku (w testowym egzemplarzy jeszcze wspomagana wkładkami Tubolight EVO HD) pożerają dużo energii i skutecznie studzą chęć do przyspieszania, jednak na brutalnych zjazdach doskonale współgrają z resztą roweru i na pewno nie mogą być wymówką usprawiedliwiającą zwalnianie przed rock gardenami. Duże szybkości połączone z masą roweru powodowały, że w rowerze zabrakło mi tarczy 220 mm, przynajmniej z przodu. Sztyca moim zdaniem też ma trochę za mało skoku jak na ten rower. W naszej testówce była 150-tka, w seryjnych rowerach jest już 170 mm jednak moim zdaniem najlepiej pasowałoby 200 mm. Mojego zachwytu nie wzbudziła kierownica o dużym wznosie, dodatkowo zwiększająca wysokość przodu. Po pierwszym dniu testów przełożyłem wszystkie podkładki nad kierę, ale chętnie obniżyłbym ją jeszcze 10–15 mm.   Masa Do jazdy Forcem trzeba sporo siły i najlepiej, jeśli jego użytkownik będzie miał karnet na siłownię oraz wyciąg. W naszej bazie danych, wśród endurówek na carbonowych ramach, tylko Cannondale Jekyll był cięższy, i to nieznacznie. Jednak duża masa to po prostu suma solidnych, odpornych części. Na pewno nie jest to wina high pivota – wg producenta rolka, łożysko i mocowanie mają znikomy wpływ na masę ramy. Koła to osobna historia – w naszej testówce zamontowano inną niż fabryczna tylną obręcz i opony. Masa kół przekroczyła 6 kg (bez wkładek Tubolight) i jest to odnotowany przez nas rekord. Podczas jazdy zgodnej z przeznaczeniem (czytaj: bardzo szybkiej w dół) duża masa roweru nie jest minusem. Da się ją odczuć na wolniejszych odcinkach, gdy trzeba dynamiczniej skręcić lub poderwać rower, no i oczywiście dokucza na podjazdach, ale to pomijamy, bo nie do tego został ten rower zaprojektowany. Koła o takiej masie i bieżniku trudno rozpędzić, więc jeśli w głowie Wam dynamiczna jazda napędzana nie grawitacją, a siłą mięśni, wspomniany wcześniej karnet na siłkę będzie niezbędny.   Force Carbon Pro to przedstawiciel gatunku ciężkich (dosłownie) endurówek, których przeznaczeniem jest jazda w ośrodkach wyposażonych w wyciągi lub inne podwózki. Najlepiej, jeśli trasy będą bogato usłane kamieniami i korzeniami, ale na tyle szerokie i strome, żeby dało się rozwijać jak największe prędkości. Nie straszne mu też dropy i loty. Im większe, tym lepiej. Na wolnych technicznych trasach sobie poradzi, ale to nie jego klimaty i jest wiele bardziej zwrotnych i poręcznych rowerów. Zabieranie go na łatwe trasy flow to jak strzelanie z armaty do muchy. Jeździć nim po górach też nikt nie zabroni, ale jeśli nie jesteście masochistami, nie miejcie pretensji – ostrzegałem. W warunkach, do jakich Force został zaprojektowany, działanie tylnego zawieszenia ocenimy na bliskie ideału, jednak całościowy obraz psuje nieco nie najlepsze zgranie z przednim widelcem. W prowadzeniu wymaga umiejętności, ale nie jest to też rower dla laika, a we wprawnych rękach dzieją się epickie rzeczy. Na obniżenie oceny za budowę wpływ miało kilka pozornie drobnych, ale odczuwalnych elementów: geometria kierownicy, za mały skok sztycy, brak tarczy hamulcowej 220 mm oraz kaseta bez trybu 52 z.  CENA: 24 899 zł | Aspire, www.gtbicycles.pl

Niedawno na pewnej facebookowej grupie rowerowej padło dość ciekawe pytanie: „jakiego sposobu używasz, by przeganiać pieszych ze ścieżki rowerowej”. Takie idealne pytanie dla drogowych szeryfów i specjalistów znad klawiatury. Nie trzeba było długo czekać na wyścig zbrojeń. Dzwonek, kibicowska trąbka, klakson od TIR-a, marker do paintballa, kosiarka! A ja, jak internetowy troll, postanowiłem złośliwie wetknąć kij w mrowisko i wrzucić swój płytki jak wysychająca kałuża sposób: mówię z uśmiechem – przepraszam. Trzy minuty i rozpętuje huraganową g… burzę. Argumenty dyskutantów kierowane w moją stronę oczywiście były trafne: dlaczego „ja rowerzysta” mam kogoś przepraszać, że idzie po moim terenie – kiedy ja tu jadę, baranie! Mamy to coś w naszym słowiańskim DNA, uwielbiamy szeryfować i pokazywać władzę nad kawałkiem terytorium, na jakim właśnie się znajdujemy. Grodzimy domy i osiedla wysokimi płotami, wbijamy parawany na plaży, kierujemy ruchem na lewym pasie i przeganiamy pieszych ze ścieżek rowerowych. Tylko często szybko zmieniamy punkt widzenia w zależności od punktu siedzenia. Chętnie i głośno przekierujemy w krzaki zagubionego grzybiarza, jaki nieopatrznie wszedł na singletracka, ale przecież nie czujemy się źle, jadąc w górach PIESZYM szlakiem turystycznym. Piesi na takim szlaku powinni rzucać się w krzaki, kiedy słyszą stukot wylatujących spod kół kamieni, bo ktoś robi właśnie KOM-a na Stravie. Kiedyś zobaczyłem w internecie zdjęcie swoje i znajomego na raczej mało uczęszczanej trasie DH, gdy pokonywaliśmy ją na fatbike’ach. Podpis brzmiał: „Uwaga, już tu są”. Naprawdę! Nie widziałem tam znaku „zakaz wjazdu”, jeśli nie masz 200 mm skoku. Nikt nas nie wyprzedzał, nikomu nie zjeżdżaliśmy drogi, ale ośmieliliśmy się naruszyć przestrzeń downhillowców takimi niegodnymi rowerami. Pamiętam też znak „zakaz wjazdu rowerom”, jaki pojawił się pewnej zimy w Obidowej na nartostradzie prowadzącej na Turbacz. Pozwoliłem sobie wtedy na mały żart, wrzucając zdjęcie na facebookową stronę „bikeBoardu” z podpisem: „Serdecznie zapraszamy narciarzy na szlaki rowerowe latem”. Odezwało się kilku, ale chyba nie złapali żartu. Mamy często jedną przestrzeń, różne pasje i różne potrzeby. Czy nie lepiej zamiast wbijać znak „zakaz wjazdu”, napisać: wszyscy się zmieścimy, tylko nie niszczcie założonych śladów pod biegówki. Przeważnie tylko kilkanaście sekund wystarczy, by zjechać na pobocze drogi rowerem i przepuścić betoniarkę, która wlecze się za nami od 5 km, bo chce nas bezpiecznie wyprzedzić, a nie rozjechać. To, co dzieje się na drodze, szlaku, ścieżce zależy od nas wszystkich. Ja wolę zobaczyć mrugnięcie awaryjnymi, gdy pomogłem komuś szybko mnie wyprzedzić, niż usłyszeć klakson. Wolę zobaczyć podniesiony w górę kciuk, bo zatrzymałem auto, by przepuścić jakiegoś rowerzystę na skrzyżowaniu niż środkowy palec. Wolę odwzajemniony uśmiech kogoś, kto się zagapił i wszedł na ścieżkę rowerową niż pyskówkę, kto gdzie ma chodzić i jeździć. Oczywiście można teraz pomyśleć – aleś chłopie popłynął. Wszyscy powinniśmy być tacy grzeczni i ładnie uczesani i wymieniać sobie życzliwości na drodze, uśmiechać się i machać łapką. Może jednak przed wyjściem na rower, po sprawdzeniu ciśnienia w kołach warto odkręcić wentyl w głowie i wpuścić trochę powietrza z własnego ego. 

Przez głowę przemknęła mi myśl, czy nie przyda się apteczka. „Bez sensu” – pomyślałam – „wszędzie cywilizacja, żadnych trudnych fragmentów, nie pojedziemy szybko, zjazdy po kamieniach, zawsze będą mogli sprowadzać”. Zwerbowaliśmy znajomych na czeską beskidzką rundę. Sami doświadczeni kolarze. Jedyne, co mogło nam grozić, to burza koło siedemnastej. Runda od pierwszych kilometrów jest czarowna. Okrutny podjazd po betonowych płytach wytacza się na łąkę i od tej pory wszystko jest „wow”. Obserwuję „nowych”, jak buduje się ich euforia, zdegustowanie początkową stromizną znika i pojawiają się uśmiechy. Mijamy niewidzialną granicę na zboczach Małej Czantorii i puszczamy się w dół szutrowym zjazdem. We wsi szuter zmienia się w równiutki asfalt, na którym błyskawicznie nabiera się prędkości. Moje budżetowe klocki hamulcowe zaczynają jęczeć, puszczam chłopaków przodem i robię zdjęcie. Jadę na hamulcach, czujnie obserwując nawierzchnię, bo po deszczach mnóstwo tu żwiru naniesionego z pobocza. Poza tym ten zjazd to czysta przyjemność i cieszę się na następne fragmenty. Za kolejnym zakrętem (i kolejną kupką piachu i kamyczków) ktoś leży nieruchomo na asfalcie! Bezwładnie, na plecach. Zatrzymuję rower. Czuję, jak moje serce zaczyna się rozpędzać w szalonym łomocie. „Nowy” wciąż nie wstaje. Przyglądam mu się, z jednej strony nie chcąc patrzeć, z drugiej łapczywie szukając oznak życia. Jego powieki nieznacznie drgają. Drżącymi rękami zbieram z asfaltu rozsypane części okularów. Ktoś pomaga nam dogadać się ze 112. Uśmiechnięty, mocny, pewny siebie facet. Parę sekund później: wgapione w niebo oczy bez wyrazu, żadnej reakcji, kałuża krwi na asfalcie i charczący dźwięk wydobywający się z niemych ust. Ta różnica jest obezwładniająca… Tego dnia M. miał wszystko! Doświadczenie zbierane latami, kask, porządne okulary, sprawny rower i pecha. Miał też dowód osobisty, jednodniowe ubezpieczenie i jego numer, telefon do ubezpieczyciela i masę szczęścia. Gdy odjeżdżał w karetce, wiedzieliśmy, w którym szpitalu go szukać, zdobyliśmy numer do żony, zabezpieczyliśmy rower, a nasze numery kontaktowe miały chyba wszystkie służby w okolicy. Przełykam nerwowo ślinę. „Nowy” zrobił wszystko jak należy i wraca do zdrowia. My rutyniarze, z całej listy, tego dnia mieliśmy tylko kaski i szczęście. Teraz odłóż „bikeBoard”, weź telefon i na odwrocie zapisz (przyklej – obojętne) numer kontaktowy w razie wypadku, włóż dowód osobisty pod etui i miej go tam, czy wychodzisz na długi rower, czy na myjnię przepłukać ramę z kurzu, zawsze. Noś kask. I nie pozwól, by Twoi bliscy kiedykolwiek o nim „zapomnieli”. 

Eurobike już od dobrych paru lat nie pokazuje prawdziwego obrazu branży. Po zmianie lokalizacji nadal bardzo wiele znanych marek nie wróciło na targi i by mieć właściwy ogląd tego, co dzieje się w świecie rowerów, potrzebne jest szersze spojrzenie. Kolejne strony zawierają pierwszą cześć tego, co zobaczyłem we Frankfurcie uzupełnione jednak premierami, jakie w tym samym czasie miały miejsce poza Eurobike'iem. A specjalnym dodatkiem są dwa testy, jakie znajdziecie na dalszych stronach: napędu SRAM GX Eagle Transmission (str. 34) oraz systemu wspomagania Bosch Performance Line SX (str. 46).         TREK SUPERCALIBER GEN. 2   Przecieki o nowym modelu XC krążyły już od wczesnej wiosny. Supercaliber drugiej generacji, zachowując innowacyjną koncepcję protoplasty, został zmodyfikowany zgodnie z obecnymi wymogami dyscypliny. Zwiększony został skok zawieszenia – z przodu do 110 mm, a tyłu do 80 mm. Sercem zmodyfikowanego tylnego zawieszenia IsoStrut jest teraz specjalna wersja dampera Rock Shox SID Luxe (zobacz str. 19). Ma być łatwiejszy w montażu i serwisie, ale także w ustawieniu dzięki laserowo wygrawerowanym wskaźnikom SAG oraz 10-stopniowemu pokrętłu tłumienia powrotu. Tylne zawieszenie ma zwiększoną wartości przełożenie (do 2), które nie zmienia się wraz z ugięciem, co ma dawać optymalną charakterystykę do jazdy XC (w Gen. 1 było 1,65–1,7). Powiększony został też antisquad, aby lepiej pasować do większych koronek suportu (dla koronki 34 z. wynosi 110%). Wraz z powiększonym skokiem zmodyfikowana została oczywiście także geometria. By lepiej wspomagać zawodnika na podjazdach, zwiększony o 10 mm został zasięg ramy, a wraz z nim efektywna długość górnej rury oraz wartość kąta podsiodłowego do 74,5°. Jednocześnie, by zwiększyć kontrolę na najeżonych przeszkodami zjazdach, których coraz więcej jest na trasach cross-country, spłaszczony został do 67,5 stopnia kąt główki, wydłużony do 435 mm tylny widelec oraz podniesiona do 326 mm wysokość osi suportu. Nowy Supercaliber dostępny jest na dwóch wersjach ramy: SL i SLR. Obie z włókien węglowych, z tym że SLR dzięki brakowi rurek do wewnętrznego prowadzenia przewodów oraz użyciu włókna węglowego o wyższym module sprężystości zachowuje sztywność wersji SL, ale przy wykorzystaniu mniejszej ilości materiału, a dzięki temu waży mniej. Jak podaje Trek, dotychczasowa rama Supercaliber ważyła 2030 g, a SLR Gen. 2 jest od niej o 200–250 g lżejsza. Cały rower w najlepszej konfiguracji 9.9 SLR XX AXS z regulowaną sztycą Fox Transfer SL waży 9,3 kg. Z ciekawostek: w nowej ramie zastosowane zostało pływające mocowanie tylnego hamulca, które izoluje siły hamowania od uginających się tylnych rurek wahacza, zwiększając skuteczność hamulca. Sportową premierę nowy Supercaliber miał na niedawno rozegranych Mistrzostw Świata w Glasgow, i jest już dostępny w sprzedaży w pięciu konfiguracjach SLR (od 31 499 zł) i dwóch SL (od 19 499 zł).   AOI.CYCLE RAMBLER Elegancki minimalizm na co dzień, a do tego unikalny design i ponadczasowy materiał, jakim jest stal nierdzewna. Klasyczny urok polerowanych na połysk rur i ręcznie wykonywanych detali łączy się z nowoczesnymi technologiami. Chociaż na to nie wygląda, to Ramble jest e-bikiem, w którym cały system wspomagania Zehus Bike+ znajduje się w ważącej 3,4 kg tylnej piaście. Silnik mający 40 Nm oferuje trzy tryby wspomagania, a akumulator o pojemności 173 Wh zasięg do 50 km. Cały rower wyposażony w hamulce tarczowe, dynamo w przedniej piaście oraz gustowne dodatki wśród których pierwsze miejsce zajmuje ponadczasowe skórzane siodło Brooksa waży zaledwie 15 kg. DEDACCIAI GERA CURVY Gravelowy widelec zaprojektowany z myślą o długodystansowych wyścigach oraz jeździe przygodowej. Jako pierwszy na rynku jest dostosowany do tarcz hamulcowych 180 mm i gwarantuje efektywne hamowanie nawet przy pełnym obciążeniu. Widelec jest kompatybilny z większością ram carbonowych i metalowych na rynku (wysokość od osi do korony 395 mm). W pełni carbonowa konstrukcja, której masa wynosi 545 g, dzięki rurze sterowej D-Shape oraz kompatybilności z mostkami systemu DCR umożliwia poprowadzenie wszystkich przewodów wewnątrz ramy. Duża ilość miejsca między goleniami umożliwia montaż opon o szerokości 57 mm dla kół 29” i aż 65 mm dla 27,5”. Na goleniach umieszczone są potrójne mocowania na torby bikepackingowe, których masa może dochodzić do 15 kg na każdą stronę. Widelec ma też mocowanie na błotnik oraz jest gotowy do montażu piasty z dynamem SON, do której kable poprowadzone są wewnątrz goleni. Widelec ma też wyścigową wersję Gera EDG pozbawioną mocowania na bagaż, ale za to ważącą 498 g. ALUTECH EFANES NEXTGENERATION 29/27,5” Zgodnie z nazwą nowa generacja modelu eFanes to jeden z przykładów, dokąd może zmierzać geometria rowerów e-Enduro. Zależnie od indywidualnych preferencji, użytkownik ma wybór między wersją nieco bardziej umiarkowaną z kątem główki 64° oraz prezentowaną na zdjęciu bardziej progresywną, jak określa ją producent, chociaż naszym zdaniem lepszym słowem byłoby ekstremalną, zorientowaną na zjazd z wartością kąta 62,5° (!).  W obu wersjach ramy kąt rury podsiodłowej 78° również można określić jako skrajny. Rower o skoku zawieszenia 170 mm zbudowany jest na aluminiowej ramie z elementami wycinanymi CNC. Nowy eFanes nextGeneration z silnikiem Shimano EP801 i akumulatorem 630 Wh dostępny jest w sprzedaży od sierpnia. Użytkownik ma możliwość indywidualnej konfiguracji wyposażenia, przykładowa wersja z amortyzatorami Rock Shox ZEB i SuperDeluxe Ultimate, napędem SRAM GX Eagle AXS i hamulcami SRAM Code RCS oraz kołami DT Swiss HX1700 kosztuje 8400 euro i waży 23 kilogramy. NEWMAN ADVANCED SL X.R.25 VONOA Marka, której komponenty seryjnie można spotkać w rowerach Cube, pokazała ultralekkie carbonowe koła do szosówek allroad i graveli. Zestaw zbudowany na carbonowych obręczach hookless o wysokości 25 mm i takiej samej szerokości wewnętrznej, piastach Newman Fade oraz carbonowych szprychach Vonoa Aero waży zaledwie 1030 g (!), a wersja na obręczach o wysokości 36 mm jest o 200 gramów cięższa. Co istotne, pomimo tak radykalnie niskiej masy koła dopuszczają całkiem normalne maksymalne obciążenie 130 kg. Obie wersje kosztują tyle samo – 1810 euro, do wyboru są bębenki GF, XDR lub N3W. FIDLOCK PINCLIP Magnetyczny uchwyt, który umożliwia szybkie zmiany umiejscowienia kamery jedną ręką, nawet w czasie jazdy. Wystarczy, by element przykręcony do kamery został zbliżony do odpowiednika zamocowanego na kierownicy, pasie piersiowym lub kasku, a dwa zintegrowane magnesy zatrzaskują się, tworząc niezawodne połączenie. By je zwolnić, wystarczy jedną ręką złapać kamerkę i odciągnąć, co spowoduje natychmiastowe rozdzielenie elementów i umożliwi przymocowanie jej do innego punktu. Dodatkową zaletą uchwytu jest to, że przy przenoszeniu kamery na inne mocowanie, nie zmienia to ustawionego kąta, co znacznie ułatwia późniejszą edycję materiału filmowego. Pinclip jest kompatybilny ze wszystkimi popularnymi kamerami akcji, umożliwia też montaż lampek wyposażonych w uchwyt GoPro. Uchwyt jest już w sprzedaży w cenie 149 zł, a na tegorocznych targach we Frankfurcie został doceniony nagrodą Eurobike Award. HIPLOK D1000 Niezależne testy wykazały, że szekla jest 20 razy bardziej odporna na atak szlifierką kątową niż standardowe zamki typu Ulock. Zawdzięcza to zgłoszonej do opatentowania konstrukcji, w której pałąk o kwadratowym profilu grubości 20 mm wykonany jest z hartowanej stali wzmacnianej grafenem. Zapięcie uzyskało najwyższą ocenę Sold Secure Diamond, co wraz z wymiarami pałąka 15,5×9,2 cm czyni je optymalnym do zabezpieczania drogich e-rowerów, a nawet motocykli. A przy tym ważąc 1,9 kg, jest jednym z najlżejszych w tej klasie. Kosztuje 279,98 euro, w zestawie są 3 kodowane wymienne klucze i dożywotnia gwarancja Hiplok. KNOG BLINDER FRONT BIKE LIGHT W miejsce dotychczasowych modeli PWR marka wprowadziła nową generację przednich lampek łączących dużą moc świecenia, długi czas pracy z kompaktowymi rozmiarami i niską masą. Podstawowy model Blinder 600 jest w stanie przez dwie godziny generować ciągłe światło o maksymalnej mocy strumienia 600 lumenów na odległość ponad 80 metrów albo w trybie Eco Flash impulsy świetlne o mocy 90 lm przez 120 godzin! Wśród sześciu trybów pracy naszą uwagę zwrócił Strobe, z uwagi bo pulsacyjne sygnały o mocy 150 lm, dobrze widoczne zarówno w nocy, jak i w dzień, może generować aż przez 16 godzin. A wszystko za sprawą nowej konstrukcji łączącej dwa szerokostrumieniowe układy optyczne z dwoma wąskostrumieniowymi generującymi światło pod optymalnym kątem 22 stopni oraz nowoczesnemu akumulatorowi dającemu najlepszy w swojej klasie stosunek mocy do masy. Całość zamknięta w wytrzymałym aluminiowym korpusie o wodoszczelności IP67. Dioda LED wokół miękkiego w dotyku silikonowego przycisku pozwala szybko sprawdzić zarówno poziom naładowania akumulatora, jak i stan ładowania. Lampka seryjnie wyposażona jest w uchwyt na kierownicę z gumową opaską, ale opcjonalnie można też do niej dokupić uchwyt kompatybilny z mocowaniami GoPro. Mimo imponujących parametrów lampka mierzy zaledwie 110×27×27 mm i waży 155 g. Pokazany na zdjęciu model Blinder 900 jest tylko 12 gramów cięższy i ma takie same wymiary fizyczne, ale dysponuje strumieniem światła 900 lm sięgającym na odległość do 100 metrów. Odpowiednio mocniejsze są też pozostałe tryby, np. Strobe ma 200 lm, a Eco Flash 130 lm przy identycznych czasach świecenia. Najmocniejszy w rodzinie Blinder 1300 dysponuje układem optycznym składający się z sześciu diod, dzięki któremu strumień światła 1300 lm sięga na 120 metrów, a przy tym tylko minimalnie większe wymiary (110×32×32 mm) i masę (180 g). Ceny nowych Blinderów to odpowiednio 279,90 zł, 369,90 zł i 469,90 zł, w dwóch mocniejszych modelach uchwyt GoPro już w zestawie. Test Blindera 900 już w kolejnym numerze. RONDO RUUT CF GEN. 2.0 Po kilku przeciekach teraz już oficjalnie Rondo zaprezentowało drugą generację swojego najpopularniejszego gravela. Rama, która łamie standard dwóch trójkątów, jest łudząco podobna do zaprezentowanego nie tak dawno Specialized Sirriusa, jednak tak naprawdę Rondo miało już gotowy jeżdżący prototyp, kiedy rower Speca widniał dopiero na ekranach monitorów. Specialized zgłosił swoje rozwiązanie do opatentowania, ale – jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie od przedstawiciela 7Anna – wbrew generalnemu podobieństwu obie konstrukcje różnią się od siebie istotnymi szczegółami, np. kątami, pod jakimi umieszczone są poszczególne rury. Ideą konstrukcji Flex Design jest to, że działa jak resor piórowy, zwiększając elastyczność pionową ramy, a tym samym komfort jazdy bez utraty sztywności oraz wzrostu masy, bo nie wprowadza się do niej żadnych dodatkowych elementów mechanicznych. „Kanciastym” designem nowy Ruut nawiązuje do znanych już modeli jak Mylc czy Ratt. Kształt aerodynamicznego widelca został dopasowany do masywnej główki ramy, a zacisk hamulca schowany za specjalną osłonką. Widelec ma oczywiście system Twintip umożliwiający zmianę geometrii roweru. Dzięki zastosowaniu mostka Rondo ICR rama ma pełne wewnętrzne prowadzenie kabli, asymetryczny suporty T47 oraz sztyce 27,2 mm. Maksymalna tolerancja opon wynosi 45 mm dla kół 700C i 50 mm dla 650B. W ofercie mają się znaleźć dwa modele gravelowe na osprzęcie SRAM Force i Rival XPLR obie w wersji 1X, bo w ramie nie ma możliwości montażu przedniej przerzutki. Prezentowany na zdjęciu model Ruut CF X to przełajowa wersja wyposażona w nową elektryczną grupę SRAM Apex AXS (o której więcej na str. 20) i aluminiowe aerodynamiczne koła Rondo+Hunt Wide z oponami Vittoria Terreno Cross 33C. Ceny nie są jeszcze znane, ale w sprzedaży rowery mają znaleźć się dopiero w roku 2024. FOX 32 TAPER-CAST FACTORY Najlżejszy widelec w historii Foxa przeznaczony jest do rowerów gravelowych. Nowe golenie Taper-Cast pozwoliły zejść z masą do 1226 g przy zachowaniu funkcjonalności takich jak zintegrowane mocowanie błotnika, kompatybilność z tarczami 160 mm i 180 mm, lekka oś Kabolt i dłuższa rura sterowa umożliwiająca dopasowanie do różnych ram. Nietypowa jak na Foxa odwrócona korona ma poprawiać aerodynamikę oraz sztywność widelca. Amortyzator oferowany jest ze skokiem 40 lub 50 mm, lekką zoptymalizowaną do krótkiego skoku sprężyną Float EVOL oraz tłumikiem FIT4 z trzy pozycyjną regulacją kompresji (Open-Medium-Firm), regulacją wolnej kompresji w trybie Open oraz regulacją tłumienia powrotu. NEWMAN VARIGRIP Unikalny i innowacyjny system pozwalający na bezstopniową zmianę szerokości kierownicy celem szybkiej adaptacji roweru do terenu i charakteru trasy. Gwintowane elementy trwale laminowane w kierownicy i chwytach pozwalają, obracając chwytami, na płynną zmianę ich położenia o 25 mm z każdej strony. Dobrze widoczna skala i zacisk z trzymilimetrowym imbusem umożliwiają precyzyjną i bezpieczną regulację nawet na szlaku. Chwyty są dodatkowo wzmocnione gwintowanymi tulejami, które zapewniają niezbędną stabilność nawet przy maksymalnym ich rozstawieniu. Dwie szerokości kierownic: 710–760 mm oraz 760–810 mm, w wersji aluminiowej lub karbonowej i opcjonalnym gięciem 10, 25 i 40 mm, pokrywają cały zakres zastosowań od cross-country przez all-mountain i enduro po downhill. GRADE X Z Gradem od początku był „kłopot”, ponieważ nie wpasowywał się dobrze w żadną klasę. Gdy pojawił się w 2014 roku, jego konstrukcja znacząco wyprzedzała ówczesne szosówki endurance. Dawało to użytkownikom swobodę poruszania się na cienkich kołach, jakich trudno było szukać przed nastaniem ery graveli, i to przesądzało o dużej popularności roweru. Jednak wraz z rozwojem rowerów gravelowych Grade powoli zaczął odstawać od wciąż zmieniających się standardów i wypadać z tej kategorii, tym razem jako za mało radykalny. Sytuacja się jednak zmienia wraz z pojawieniem się trzeciej generacji modelu, z „X-em” w nazwie. Rower otrzymał odświeżoną geometrię, zwiększony prześwit opon i 30 mm szutrowej amortyzacji. Carbonowa rama zbudowana jest z kompozytu Dual Fiber Dynamic łączącego trzy rodzaje włókien. Hi-Mod użyte są tam, gdzie liczy się sztywność skrętna i transfer mocy, czyli na połączeniu główki ramy z rurami górną i dolną oraz suportu z rurą dolną i widełkami łańcuchowymi. Włókna Low-Mod znalazły się tam, gdzie potrzebna jest zwiększona podatność, czyli w środkowych częściach rur górnej i podsiodłowej oraz wsporniku siodła. We wszystkich pozostałych miejscach konstrukcję uzupełniają włókna Mid-Mod. W technologii Dual Fiber Dynamics zbudowane zostały także elastyczne górne rurki Triple Triangle, w których połączone są włókna Low-Mod, lity rdzeń i długie włókna szklane, a wszystko owinięte włóknem węglowym dla dodatkowej wytrzymałości i płynności ugięcia. Sama konstrukcja Triple Triangle także została zmodyfikowana, górne rurki zyskały solidniejsze połączenie z górną rurą, aby zachowując płynność ugięcia tylnego koła, którego wartość może dochodzić do 30 mm, uzyskać jednocześnie lepszą sztywność skrętną. W geometrii złagodzone zostały kąty główki na 70°, a podsiodłowy na 73°, o 21 mm wydłużona została górna rura, a rozstaw osi aż o 44 mm. O ponad 30 mm skrócona została rura podsiodłowa, aby umożliwić montaż regulowanych sztyc o większym skoku. Kosztujący 16 999 zł Grade X wyposażony jest w przedni amortyzator Rock Shox Rudy XPLR 40 mm i regulowaną sztycę TranzX 50 mm, mechaniczny napęd SRAM Apex1 1×11 i opony WTB Resolute 700×42C. Rama roweru ma zintegrowany ochraniacz pod dolną rurą oraz szereg dla wyposażenia.   KIND SHOX CIRCUIT Pierwsza elektrycznie opuszczana sztyca KS dostępna jest w dwóch rozmiarach (30,9 i 31,6 mm) oraz 4 opcjach skoku: 125, 150, 175 i 200 mm. Demontowalny akumulator wystarcza na 9000 operacji, co producent przelicza na 8 tygodni normalnego użytkowania. Konstrukcja sztycy jest wodoszczelna w klasie IP67, u dołu umieszczony jest zawór regulacji ciśnienia w komorze powietrznej kartusza, jarzemko jest kompatybilne także z carbonowymi prętami 7×9 mm, a funkcja automatyczne wybudzanie zapewnia natychmiastowe uruchomienie bez opóźnień. Z manetką sztyca komunikuje się w protokole Bluetooth, mocowanie jest kompatybilne z obejmami Matchmaker i I-Spec, a akumulator ma wystarczyć na 7–8 miesięcy pracy, o jego stanie informuje diodowy wskaźnik. W wypadku wyczerpania się baterii w manetce na jarzemku sztycy umieszczony jest dodatkowy przycisk umożliwiający jej awaryjną obsługę. KROSS ESKER RS Polski producent na targach Eurobike przedpremierowo pokazał nowy model wyścigowego gravela. Dotychczasowa oferta rowerów szutrowych z Przasnysza była nakierowana na zastosowanie all-roadowe. W ciągu ostatnich kilku lat wielokrotnie zwiększyła się ilość wyścigów szutrowych, dorównując już chyba najpopularniejszym maratonom MTB, i pojawiła się nisza na bardziej specjalizowane sportowe modele graveli – powiedział nam Arek Trzciński, dyrektor Rozwoju Produktu marki Kross. Kilku naszych product managerów aktywnie ściga się na szutrze, gdzie mają okazję sprawdzać rowery w boju. O Eskerze RS Arek jeszcze nie chciał powiedzieć zbyt wiele, ponieważ wciąż trwają końcowe prace i sporo detali może się jeszcze zmienić. Wiadomo, że w nowej ramie duży nacisk położony został na aerodynamikę, co widać w kształcie główki, profilach przedniego i tylnego trójkąta, precyzyjnie wpasowanym kształcie przedniego widelca o opływowych ramionach. Rower będzie miał też odpowiednio zmodyfikowaną „dłuższą”, jak to określił Arek, geometrię. By się dowiedzieć, co to oznacza w szczegółach, trzeba jednak poczekać na oficjalną premierę, która powinna mieć miejsce jeszcze w tym roku. Na razie wiadomo jeszcze tylko tyle, że w kolekcji mają być trzy modele, wszystkie na tym samym carbonowym zestawie ramowym. Dwa droższe na osprzęcie SRAM AXS, a topowy model ma mieć również carbonowe koła. EKOÏ AERODYNAMICA Na tegorocznym Tour de France Ekoï zaprezentował nowy kask zaprojektowany przez legendarne włoskie studio designerskie – Pininfarinę. Nazwa kasku odzwierciedlająca istotę projektu stanowi jednocześnie ukłon w stronę historii firmy Pininfarina, której założyciel Giovanni Battista Pininfarina w 1936 roku zaprojektował jeden ze swoich pierwszych legendarnych samochodów – Lancię Aprilia Aerodinamica. 87 lat później powstał kask, w którym design łączy się z aerodynamiką i wydajnością. Pożądany rezultat osiągnięto po kilku miesiącach prac badawczo-rozwojowych oraz testach w tunelu aerodynamicznym Pininfarina. Aerodinamica posiada 4 wkładki wykonane w technologii Koroyd® (dwie po bokach i dwie z przodu). Wkładki o strukturze plastra miodu składają się z długich cienkich rurek zgrzewanych ze sobą na gorąco, które zgniatają się równomiernie, znacznie lepiej niż standardowa pianka EPS (o 48%) pochłaniają energię uderzenia z przodu i po bokach kasku. Zmniejszając prawdopodobieństwo uszkodzenia czaszki, dzięki cyrkulacji powietrza w rurkach zapewniają użytkownikowi prawdziwe uczucie świeżości i lekkości. Kask posiada wyjmowane zaślepki, którymi można zamknąć czołowe otwory, i w ten sposób osiągnąć 100% aerodynamiki, lub otworzyć, zwiększając komfort i wentylację. Ponadto kask wyposażony jest w mikrometryczną regulację podparcia potylicznego za pomocą pokrętła ATOP®, regulowane paski z bocznymi klamrami oraz zapięcie magnetyczną klamrą Fidlock®. Podczas Tour de France 2023 kask Ekoï Aerodinamica był używany przez zawodników czterech drużyn: Israel-Premier Tech, Lotto-Dstny, Arkéa-Samsic i Cofidis. W sprzedaży będzie dostępny w dwóch kolorach: biało-czerwonym oraz czarnym w cenie 1100 zł. CAMELBAK PODIUM TITANIUM/STEEL Camelbak pokazał swój flagowy bidon w wersji z wkładem ze stali nierdzewnej oraz tytanu. W obu przypadkach zastosowana jest dwuścienna izolowana konstrukcja, która ma utrzymywać chłodną temperaturę napoju nawet przez 14–18 godzin. Konstrukcja bidonu jest sztywna, dlatego wewnątrz metalowego wkładu znajduje się elastyczna rurka służąca jako odpowietrznik, dzięki niej z bidonu pije się łatwiej niż ze zwykłej butelki, wystarczy go przechylić, a woda sama wypływa z zaworu bez konieczności ssania. Podium Steel będzie oferowany w dwóch rozmiarach 532 ml lub 650 ml, a kosztować ma 35 i 40 dolarów. Wersja Titanium będzie tylko w rozmiarze 532 ml za 100 USD. TREK FUEL EXE ALLOY Lekki elektryczny full Treka ma teraz tańszą aluminiową wersję, ale to, co najważniejsze, czyli przełomowy system wspomagania TQ HPR50, jest identyczne jak w modelach carbonowych (nasz test w bB#7/2022). Silnik oferuje moment 50 Nm, który przekazywany jest przez jedyną w swoim rodzaju przekładnię falową. Akumulator 360 Wh wystarcza na ok. 2,5 godziny pracy wspomagania, ale czas ten można wydłużyć, instalując dodatkowy akumulator zewnętrzny o pojemności 160 Wh. Rama z aluminium Alpha Platinium oferuje taki sam co carbonowa wersja skok zawieszenia 140 mm (150 mm z przodu) oraz dwa ustawienia geometrii dzięki regulacji Mimo Link. Nową opcją dostępną tylko w aluminiowej wersji jest możliwość montażu asymetrycznej miski sterowej, która pozwala na dodatkową zmianę kąta główki o +/-1 stopień. Aluminiowa rama umożliwia też montaż wyjątkowo długich sztyc regulowanych, w rozmiarze S max. wsunięcie wynosi 190 mm, a w XL aż 280 mm. Rama jest też kompatybilna z damperami sprężynowymi. Fuel EXe Alloy jest dostępny w trzech wersjach, z których najtańsza EXe 5 kosztuje 27 499 zł, a rower z amortyzatorem RS Recon Silver i osprzętem Deore waży tylko 20,8 kg. Za najdroższego aluminiowego Fuel EXe 8 GX AXS T-Type wyposażonego w amortyzację Fox 36 Rhythm i Float X oraz osprzęt SRAM GX Eagle AXS Transmission trzeba zapłacić 37 499 zł, a waży 20,25 kg. Test modelu Fuel EXe 8 XT opublikujemy w kolejnym wydaniu magazynu.  MAXXIS SEVERE Wyścigowa opona XC zaprojektowana do jazdy w mokrych i błotnistych warunkach. Bieżnik składa się z pięciu rzędów kanciastych klocków rozrzuconych w sporych odstępach od siebie, aby zapobiegać gromadzeniu się błota. Jego wzór jest uniwersalny do zastosowania na obu kołach. W oponie zastosowano nową mieszankę MaxSpeed z dodatkiem krzemionki (Silica), opracowaną przy ścisłym udziale Nino Schurtera i zespołu SCOTT-SRAM, mającą zapewniać lepszą przyczepność i minimalizować opory toczenia. Osnowa opony ma gęstość 120 TPI i ochronę ścianek bocznych EXO i jest przystosowana do jazdy bez dętek. Severe jest tylko w jednej szerokości 2,25”, a dla rozmiaru kół 29” waży 745 g. CAMELBAK M.U.L.E. ON BIKE Torby bikepackingowe to zupełnie nowa kategoria produktów w portfolio Camelbaka. Powstały z myślą o długich dystansach i zapewnieniu najlepszego systemu nawadniania na wielodniowe wycieczki rowerowe. Wodoodporna konstrukcja ma wytrzymać trudny teren, regulowane punkty mocowania dają duży zakres adaptacji do roweru oraz bezpieczeństwo przewożonego bagażu, odblaskowe detale zapewniające widoczność, a do tego wodoodporne kieszenie, rozszerzalne zamknięcie roll-top i paski kompresyjne ułatwiają spakowanie wszystkiego, co potrzebne. Linia składa się z pięciu elementów: dwóch toreb podsiodłowych o pojemności 1 lub 9 litrów, 12-litrowej torby na kierownicę z aluminiowym stabilizatorem oraz sakiewki na bidon lub przekąski do zawieszenia na mostku. Jednak zdecydowanie najciekawsza jest, nagrodzona na tegorocznych targach Eurobike, torba na ramę. Dostępna w rozmiarach 3 lub 4,5 litra kryje w środku specjalnie zaprojektowany 2-litrowy bukłak Quick Stow, którego rurka wyprowadzona z torby przez specjalny otwór przypinana jest do kierownicy klipsem, pozostając cały czas w zasięgu ręki. Bukłak ma też uchwyt i duży dodatkowy zawór (taki jak w bidonach) ułatwiający nawadnianie w podróży, a na postoju, po odłączeniu wężyka, można go wykorzystywać jako poręczny zbiornik z wodą. Nowa linia M.U.L.E. On Bike będzie dostępna w pierwszym kwartale 2024 roku. EIGHTSHOT FULLY 24/26 Pierwszy w ofercie austriackiego producenta full MTB przeznaczony dla dzieci w wieku od 7 lat. Hydroformowana aluminiowa rama ma dwie wersje, na kołach 24” dla riderów o wzroście od 130 do 145 mm oraz 26" dla tych większych mierzących od 145 do 155 cm. Rower oferuje 120 mm skoku, a amortyzatory RST First i Mono z powietrznymi komorami i regulacją tłumienia zapewniają precyzyjne dopasowanie do masy i umiejętności młodego rowerzysty. Dziesięciobiegowy napęd Microshift Advent X z koronką 30 z. i kasetą 11–42 z., hydrauliczne hamulce Magura MT30 z tarczami 180 mm czy koła na sztywnych osiach i z oponami Schwalbe Big Betty TLE Evo – to wszystko osprzęt umożliwiający zaawansowaną jazdę terenową. Jest też opcja montażu regulowanej sztycy. A przy tym rower waży 12,6 kg. OUT OF BOT 2 Okulary z systemem elektronicznym IRID, który jest w stanie w 0,09 sekundy zmienić poziom przyciemnienia szyb, od jasnych po mocno przyciemnione w warunkach pełnego słońca. Okulary mogą przyjąć nieograniczoną liczbę odcieni, pokrywając cały zakres transmisji między filtrami S1 i S3, i nie potrzebują do tego baterii, ponieważ energię czerpią z panelu słonecznego umiejscowionego w górnej części szyb. Okulary są całkowicie wodoodporne, szyby wykonała znana niemiecka firma Zeiss i dostępne są w czterech kolorach: blue, green, red i clear, wszystkie w cenie 349 euro. ROMET NYK 3.0 Marka z Dębicy gruntowanie odświeżyła swojego carbonowego gravela. Rower otrzymał zupełnie nową ramę z nowocześnie aerodynamicznie profilowaną główką, nowym kształtem rur oraz obniżonym punktem mocowania górnych widełek tylnego trójkąta. Zmodyfikowana została także geometria, spłaszczony do 70 stopni kąt główki, skrócony do 425 mm tylny trójkąt przy jednoczesnym zwiększeniu rozstawo osi kół do 1045 mm. Zwiększyła się też długość górnej rury na 576 mm (dla rozm. L), natomiast znacznie skrócona jest rura podsiodłowa, aby ułatwić montaż regulowanej sztycy. Maksymalna tolerancja dla opon nowej ramy wynosi 45 mm. Na targach Eurobike NYK 3.0 został pokazany w dwóch opcjach osprzętowych, w jakich ma trafić do sprzedaży. Rowery mają bardzo atrakcyjną relację ceny do wyposażenia, jednak to, w pierwszej chwili przykuwa uwagę, to świetne malowanie. Topowa wersja NYK 3.0 GRX Di2 ma kosztować 16 999 zł, wyposażona w osprzęt Shimano GRX Di2, koła z carbonowymi obręczami, opony Schwalbe G-One RS i zintegrowany carbonowy kokpit. W całości rower waży 8,6 kg. Drugi model, chociaż tańszy, wygląda jeszcze ciekawiej. NYK 3.0 Rival AXS nie tylko oferuje 12-rzędową elektryczną grupę napędu, ale także przedni amortyzator Rock Shox Rudy 30 mm oraz regulowaną sztycę RS Reverb 50 mm, a do tego te same co w opisywanym wcześniej carbonowe koła i kokpit. Masa tego modelu to 9,9 kg. SYNCROS CAPITAL SL Jednoczęściowa konstrukcja tych szosowych kół z włókna węglowego bazuje na rozwiązaniach sprawdzonych w terenowych kołach Silverstone SL. Karbonowe szprychy ważą mniej niż tradycyjne, a jednocześnie są o 35% mocniejsze. Połączone są bezpośrednio z obręczą i biegną od obręczy przez kołnierz na drugą stronę obręczy, będąc jednocześnie splecione w miejscu przecięcia. Konstrukcja taka zwiększa i optymalizuje sztywność skrętną, skutkuje lepszym i bardziej precyzyjnym prowadzeniem roweru w każdych warunkach jazdy. Opatentowana technologia Monocoque Wheel System (MWS) i proces wstępnego naprężania pozwalają osiągnąć precyzyjnie zdefiniowane napięcie szprych, co zapewnia dobre prowadzenie i stabilność koła zarówno na zjazdach, jak i podjazdach. Względem konstrukcji Silverstonów w Capitalach wprowadzona została modyfikacja polegająca na usunięciu karbonowego korpusu piasty, który tworzył przekładkę między kołnierzami. Pozwoliło to zredukować masę, a mniejsza średnica piasty i kołnierzy poprawia też osiągi aerodynamiczne. Konstrukcja typu „hookless” to mocniejsze i lżejsze obręcze, zwiększona ochrona przed uderzeniami i redukcja ryzyka przyszczypnięcia, szczególnie na szutrze, a pod względem aerodynamicznym prowadzi do płynniejszego przejścia między oponą i obręczą. Wysokość obręczy wynosi 40 mm lub 60 mm w wersji Capital SL Aero. Szerokość wewnętrzna 25 mm jest zoptymalizowana pod kątem najlepszego kompromisu między oporem aerodynamicznym a zmniejszonymi oporami toczenia przy szerszych oponach. Rezultatem jest to, że Capital SL są szybsze niż konkurencja wyposażona w węższe opony i oferują najlepsze prowadzenie przy każdym wietrze. Dzięki jednoczęściowej konstrukcji ogólny opór aerodynamiczny został obniżony o około 7% w porównaniu do konkurencyjnych produktów. Unikalny proces konstrukcyjny nie tylko zmniejsza całkowitą masę kół, 1170 g dla Capital SL i 1290 g dla Capital SL Aero, ale także umożliwia przeniesienie jej z zewnętrznej części koła, z okolic obręczy, do wnętrza koła, w pobliże piasty. Daje to 20% redukcji bezwładności obrotowej, w porównaniu z tradycyjnymi kołami z włókna węglowego, a tym samym zapewnia mniejszą moc wyjściową potrzebną kolarzowi przy przyspieszaniu. TOPEAK TRANSFORMER URBAN EX Stacjonarna pompka i przenośny stojak rowerowy w jednym to świetne rozwiązanie dla zwykłego użytkownika. Stabilna aluminiowa konstrukcja jest wystarczająco mocna, aby można było na niej powiesić nawet e-bike’a o masie do 30 kg. Wysokość uchwytów jest regulowana, aby łatwo dało się je dopasować do każdego kształtu ramy. Pompka pozwala uzyskać ciśnienie do 120 PSI, uniwersalna głowica obsługuje najpopularniejsze rodzaje wentyli, a długość węża pozwala swobodnie pompować oba koła, gdy rower jest zawieszony. W bardziej zaawansowanej wersji Transformer eUp 2stage pompka dzięki technologii 2stage pozwala tłoczyć dużą ilość powietrza do opon MTB lub przełączać się w tryb wysokiego ciśnienia, do 160 PSI, do pompowania opon gravelowych lub szosowych. TRP EVO 12 Tajwańska firma zaprezentowała drugą generację napędu MTB 1x12. Kaseta wycinana z jednego kawałka metalu oferuje zakres trybów 10–52 i jest kompatybilna z bębenkiem Microspline. Mogąca ją obsłużyć tylna przerzutka ma nietypowo dwie dźwignie, z których jedna służy do włączania sprzęgła naciągającego łańcuch, druga do zluzowania wózka, gdy chce się wyjąć koło. Cynglowa manetka ma regulację położenia dużej dźwigni oraz przełącznik wyboru, o ile trybów naraz można redukować (max. pięć). Carbonowe korby mają linie łańcucha 52 mm i Q-Factor 178 mm, zintegrowaną oś 30 mm i mocowanie zębatki DirectMount w rozmiarach 30, 32 lub 34 zęby. Uzupełnieniem zestawu jest łańcuch KMC. Masy komponentów: 300 g – tylna przerzutka, 372 g – kaseta, 138 g – manetka, 540 g – korby. ROCK SHOX SID I SID SL Cała zmodyfikowana linia liczy obecnie 16 modeli. „Zwykłe” SID-y zbudowane są na goleniach o średnicy 35 mm i mają powiększony skok do 110 lub 120 mm. SL-ki są szczuplejsze, górne golenie mają 32 mm i oferują 100 lub 110 mm skoku. Widelce mają nową, lżejszą koronę oraz dłuższe o 25 mm górne golenie, co zwiększa zakres ich wsunięcia w golenie dolne i zakładkę tulei o 5 mm. Oznacza to aż o 50% większe zaangażowanie powierzchni tulei, a tym samym zmniejszenie obciążeń bocznych podczas uderzeń, co skutkuje mniejszym tarciem i zwiększoną trwałość na długich dystansach. Nowe, dłuższe górne rury pozwoliły w „zwykłych” SIDach również zastosować nową sprężynę powietrzną DebonAir+ o powiększonych objętościach obu komór, 50% większa pojemność negatywnej i 16% pozytywnej komory dają praktycznie nieskończone możliwości modyfikacji krzywej ugięcia. Niezależnie od ustawienia w początku skoku nowy SID jest teraz zauważalnie bardziej sprężysty, częściowo ze względu na zwiększoną objętość negatywnej komory, a także dzięki temu, że gumowy zderzak, jaki dotychczas znajdował się na górze tłoka, został zastąpiony znacznie czulszą sprężyną stalową, która zwiększa czułość w początkowej fazie skoku. Niezależnie od ustawienia DebonAir+ zapewnia zauważalną różnicę we wsparciu w połowie skoku. W SID-ach SL pozostała dotychczasowa sprężyna DebonAir. Wszystkie nowe widelce SID i SID SL niezależnie od tego, czy wyposażone są w najlepszy tłumik Charger Race Day, czy mniej zaawansowane Charger XC lub Rush XC oferują trójpozycyjną (3P – Open, Pedal i Lock) lub dwupozycyjną (2P – Open i Lock) regulację tłumienia kompresji. Całkowite otwarcie (Open) przeznaczona jest na trudne zjazdy na dzisiejszych trasach XC, całkowita blokada skoku (Lock) na szybkie starty i sprinty lub długie wspinaczki po łatwych drogach. Pozycja Pedal łączy wydajność z komfortem, przyczepnością i kontrolą, aby szybko pokonywać trudne podjazdy lub szybkie, płynne singletracki. Wszystkie nowe SID-y mają tylko jedną wartość offsetu wynosząca 44 milimetry. Topowy SID SL Ultimate 3P waży 1352 g,  a jego odpowiednik na grubszych goleniach SID Ultimate 3P 1476 g (oba przy skoku 110 mm), a kosztują odpowiednio 1079 i 1199 euro. Dopełnieniem nowej grupy są także zmodernizowane dampery SID Luxe Ultimate i Select+ każdy z trzy- lub dwupozycyjnym system tłumienia kompresji i regulacją szybkiej kompresji dla trybów Open i Pedal. Damery są kompatybilne z również nową obrotową manetką Twistloc Ultimate, którą można sterować ich tłumieniem. Manetka dostępna jest w wersji 3P i 2P z teksturowanymi lub gładkimi uchwytem oraz prostymi lub zakrzywionymi prowadnicami kabli. LOOK 795 BLADE RS Nowy rower Team Cofidis można było już zobaczyć na tegorocznym Tour de France, bo swoją oficjalną premierę miał tuż przed startem wyścigu. Celem zmniejszenia masy przy jednoczesnym zwiększeniu sztywności w kluczowych punktach ramy Look wprowadził znaczne ulepszenia w orientacji i ułożeniu warstw kompozytu Ultra High Modulus Carbon, wykorzystując wypróbowaną i przetestowaną technologię zastosowaną w nagrodzonym medalem olimpijskim rowerze torowym T20. Nowa rama waży 890 g, a widelec 435 g, natomiast masa zbudowanych na nich kompletnego roweru wyścigowego (rozmiar M) z osprzętem Dura Ace, pedałami z miernikiem mocy, koszykami na bidon i kołami dętkowymi CORIMA MCC EVO 32 wynosi 7 kg. Określone sekcje ramy, takie jak: wsporniki siodełka, zacisk sztycy podsiodłowej, górna rura, punkty mocowania i położenie koszyka na bidon i widelce, dopracowane zostały także pod kątem zoptymalizowanej aerodynamiki. Dzięki temu nowy 795 Blade RS jest o 7% sztywniejszy i o 10% bardziej aerodynamiczny niż poprzedni model. Zespół badawczo-rozwojowy LOOK ściśle współpracował też z Team Cofidis podczas obozów treningowych i przez cały sezon WorldTour, aby dopracować geometrię i szybkość reakcji rowerów, a także zoptymalizować projekt pod kątem trwałości i wymagań konserwacyjnych w wymagającym środowisku wyścigowym. Celem była łatwości regulacji, dostosowywania do różnych rozmiarów lub preferencji rowerzysty bez uszczerbku dla osiągów wyścigowych. Aerodynamiczny kokpit Look został opracowany z myślą o wszechstronności i ergonomii, umożliwiając łatwą instalację różnych rozmiarów wsporników i kierownic oraz dostosowanie ich do indywidualnych potrzeb rowerzysty. Zestaw obejmujący ramę nowego 795 Blade RS wraz z widelcem, kokpitem Look Combo Aero Carbon i wspornikiem siodła kosztuje 24 799 zł. Ceny kompletnych rowerów zaczynają się od 45 059 zł na osprzęcie Dura Ace R9200 i z kołami Corima 47 mm WS EVO. SPECIALIZED TARMAC SL8 Aerodynamika czy niska masa same w sobie nie wygrywają wyścigów – liczy się prędkość, a ta wymaga stworzenia bezkompromisowego połączenia aerodynamiki, lekkości i sztywności oraz kompatybilności roweru z kolarzem. twierdzą specjaliści. Zespół Ride Science postawił sobie prosty cel, by stworzyć najbardziej aerodynamiczny rower, który wyposażony w miernik mocy, pedały i wszystkie pozostałe rzeczy niezbędne do faktycznego ścigania się, będzie się mieścił w minimum mamy dopuszczonym przez  UCI. Nowy Tarmac SL8 jest bardziej aerodynamiczny niż Venge nie tylko w tunelu aerodynamicznym, ale także w realnym świecie. Determinująca szerokość główki ramy rury sterowej widelca została przeniesiona na tył wyjątkowo głębokiej rury czołowej, w efekcie czego powstał stożek (Speed Sniffer), czyli znacznie ostrzejsza krawędź natarcia, zapewniająca niższy opór powietrza. Zintegrowany kokpit Rapide (dostępny w modelach S-Works) zmniejsza opór o cztery waty w porównaniu z już i tak szybkim zestawem składającym się z mostka Tarmac i kierownicy Rapide. By zapewnić każdemu rowerzyście idealne dopasowanie, wykorzystane zostały dane Retül do stworzenia 15 różnych kombinacji rozmiarów kierownicy (380–440 mm) i mostka (75–135 mm). Wykorzystując nowe zasady UCI, rura podsiodłowa SL8 ma ten sam rozmiar co sztyca w SL7. W rezultacie SL8 ma najwęższą, najbardziej aerodynamiczną sztycę podsiodłową, a zaburzone powietrze wokół nóg może łatwiej przepływać do tyłu. W efekcie SL8 jest 16,6 sekundy szybszy na  40 km od poprzedniego modelu SL7. Dzięki wykorzystaniu doświadczenia zdobytego przy projektowaniu Aethosa, odchudzone zostały rury dolna i podsiodłowa oraz tylne części roweru. Mimo tego rama przenosi obciążenie tak skutecznie, że dodatkowe warstwy karbonu stały się zbędne. Również pozostałe elementy ramy z wykorzystaniem procesu o nazwie Front Loading Development były wirtualnie testowane i warstwa po warstwie sprawdzane, czy nie ma na nich ani grama zbędnego materiału. Ostatecznie udało się osiągnąć masę ramy 685 gramów – 15% lżejsza niż Tarmac SL7. SL8 ma też najlepszy współczynnik wydajności ramy, będący średnią ważoną sztywności, komfortu i masy ramy. Tarmac znany jest z precyzji prowadzenia w najbardziej wymagających sytuacjach i skutecznej reakcji na naciśnięcie pedałów. W SL8 uzyskana sztywność suportu, węzła główki i przedniego trójkąta w połączeniu z niewiarygodnie lekkością konstrukcji zapewniła stosunek sztywności do masy o 33% lepszy w porównaniu z SL7. Obszary zapewniające przenoszenie mocy i precyzję są sztywniejsze niż kiedykolwiek, a mimo to SL8 jest o 6% bardziej podatny na nierówności niż poprzednik. Nowy Tarmac zachowuje, sprawdzoną na trasach wszystkich wyścigów szosowych geometrię poprzednika, z tym samym dużym prześwitem 32 mm na oponę, aby zapewnić elastyczność wyboru modeli o dużej objętości w razie potrzeby. W ofercie są cztery modele Tamaca SL8, najlżejszy S-Works na ramie z carbonu FACT 12r i komponentach Red eTAp AXS waży 6,6 kg, a na metce ma 66 500 zł. Pozostałe trzy modele mają ramę cieższą o 100 g z carbonu FACT 10r, najtańszy Tarmac SL8 Expert waży 7,7 kg na Rivalu AXS, a kosztuje 31 000 zł. SRAM APEX AXS Odświeżając grupę, SRAM skoncentrował się na maksymalnym uproszczeniu zmiany przełożeń w szeroko rozumianych rowerach przygodowych, stąd zarówno w wersji mechanicznej, jak i elektrycznej dostępna jest tylko konfiguracja 1×12. Elektryczna manetka AXS jest bezprzewodowa i oferują dobrze znany z bardziej zaawansowanych grup system zmiany przełożeń eTAP. Współpracuje z tylną przerzutką Apex XPLR mogącą obsłużyć kasety 10–36, 10–44 i 11–44 odpowiednie na asfalt i szuter. Mogą sterować również przerzutką X1 Eagle AXS, która wraz z kasetami z największym trybem 50 lub 52 zęby oferuje znacznie zwiększają zdolności jazdy terenowej. Korby Apex AXS można wyposażyć w jednostronny miernik mocy schowany w osi DUB, znany z grupy Rival AXS. Mechaniczne manetki Apex, podobnie jak we wcześniejszych wersjach, wyposażoną są w mechanizm DoubleTap, czyli zmiany przełożeń jedną dźwignią. Również mogą współpracować z dwiema przerzutkami: Apex XPLR i kasetą 11–44 oraz Apex Eagle obsługującą nawet tryby 52 z. Kompletna grupa Apex XPLR AXS (manetki, hamulce z tarczami, przerzutka z baterią, korby, łożyska suportu, kaseta i łańcuch) waży 2900 g, a w wersji Eagle AXS 3191 g. Wersje mechaniczne odpowiednio 2882 g (XPLR) i 3072 g (Eagle). Cena wersji AXS wynosi 1411 euro (XPLR) lub 1460 euro (Eagle).   

Zapraszamy na start wyjątkowego wydarzenia, jakim jest „Małopolska Majka Days” – kolarskie święto z udziałem Wielkiego Mistrza – Rafała Majki, medalisty olimpijskiego, znakomitego „górala”, jednego z zawodników UAE Team Emirates. Spotykamy się w położonych ok. 14 km od rodzinnej miejscowości Rafała Dobczycach. Wiele odcinków, które będziecie pokonywać, niejednokrotnie znajdowało się na treningowych trasach naszego Mistrza. Nie oznacza to jednak, że każdy z Was będzie zmuszony do nieludzkiej pracy, jaką codziennie wykonuje na rowerze popularny „Zgred”. Trasy są na tyle zoptymalizowane i przyjazne, by zapewnić ich dostępność i przystępność dla niemal każdego kolarza czy zapalonego rowerzysty. Start i meta wyścigów zlokalizowane są w jednym miejscu, co ograniczy powyścigowe zamieszanie i zminimalizuje logistykę związaną z udziałem w rywalizacji. Bardzo dobrej jakości asfalty będą stanowiły bezpieczną arenę Waszych zmagań. Nad jej przebiegiem czuwać będą duże zespoły służb mundurowych (policji i straży pożarnej), wszystko po to, by zapewnić Wam – zawodnikom jak największe bezpieczeństwo i komfort sportowej rywalizacji. Małopolska Majka Days to drugie (po Majka Gran Fondo) tego typu wydarzenie sportowe w Polsce, w którym każdy z Was może stanąć na starcie ramię w ramię z gwiazdą pokroju Rafała Majki. Mamy nadzieję, iż postanowicie spędzić trzecią niedzielę września razem z nami! Powodzenia i do zobaczenia na mecie!   NAJWAŻNIEJSZE INFO: Kiedy: 27.08.2023 Gdzie: Dobczyce k/Krakowa Ile: 3 dystanse do wyboru (38 km, 57 km i 80 km) Biuro Zawodów: Hala Sportowa RCOS, ul. Szkolna 43, Dobczyce Start: godz. 10:00 więcej informacji: www.MajkaDays.com  

Już w locie czułam, że rotacja jest dobra, wystarczyło tylko utrzymać wszystko pod kontrolą. Zjeżdżając z poduchy emocje były tak wysokie, że musiałam mocno się hamować, żeby się nie rozpłakać. W jednej chwili cała presja ustąpiła i pojawił się wysoki skok szczęścia, euforii, dopaminy… sama nie wiem czego! Swatch Nines to event stworzony do przekraczania granic i odblokowywania nowych sztuczek. W tym sezonie, poza braćmi Godziek i resztą światowej czołówki, zaproszenie na zawody dostała między innymi Natalia Niedźwiedź. 19-letnia riderka z Polski pojechała do Niemiec z bardzo bojowym nastawieniem i w trakcie pierwszej sesji na poduszce pneumatycznej (rozwiniętej na zwykłym lądowaniu), wylądowała podwójnego backflipa jako pierwsza kobieta na świecie!    Proces  Chociaż Swatch Nines trwa od poniedziałku (14 sierpnia) to dopiero w piątek (18 sierpnia) udało się odpalić sesję na poduszce pneumatycznej. To szczególne wydarzenie rządzi się swoimi prawami, bo to zawodnicy i zawodniczki decydują co, jak i kiedy chcą robić. Pierwsze dni eventu były dość spokojne, głównie ze względu na dość słabe warunki atmosferyczne. Bike Park Green Hill, w którym zbudowano nową trasę był regularnie nawiedzany przez chmury, burze i wichury. Chociaż co jakiś czas na starcie trasy stawali zawodnicy, którym nie przeszkadzał ani deszcz, ani śliska, niepewna nawierzchnia, to jednak robienie progresu i odblokowywanie nowych sztuczek wymaga naprawdę idealnych warunków. Poduszki nie doczekał się między innymi Szymon Godziek, który w trzeci dzień imprezy próbował odjechać jednego z world firstów, ale zaliczył poważną glebę, która uniemożliwiła mu dalszą jazdę.   Gdy w Bike Parku pojawiło się słońce i pierwsi kibice, którzy przyjechali na BYND Bike Festiwal zawodnicy złapali dodatkową motywację, rozłożyli poduchę i zaczęli nakręcać się do katowania nowych trików. Osobą, która najbardziej ucieszyła się z poduszki była jednak właśnie Natalia. Reprezentantka Polski przyjechała na „Ninesy” z określonym celem, który udało się jej zrealizować w piątej próbie! Na ostatnich pokazach w Polsce stwierdziłam, że to idealna okazja, żeby spróbować. Dużo razy lądowałam na głowie, jedna próba była nawet niezła, ale ostatecznie nie udało się odjechać. Dopiero na Swatch Nines hopa była idealna pod double flipa. Długie wybicie, wysoki step up, dużo lotu, miękka poducha. To była tylko kwestia znalezienia idealnego sposobu na nadanie rotacji. Kilka prób nie dokręciłam, ale gdy bracia Ruso podpowiedzieli mi, że powinnam zaczynać rotację odrobinę później, szarpnęłam idealnie i wylądowałam. Mega się jaram tym co się właśnie stało. Dalej do mnie dochodzi to, że w końcu odjechałam dwa flipy.   BYND Bike Festiwal potrwał do niedzieli 20 sierpnia, a przez cały weekend najlepsi zawodnicy z całego świata brali udział w sesjach otwartych dla publiczności. Warto również zaznaczyć, że kibice mogli złapać swoich idoli na trasach w bike parku Green Hill. Bez dwóch zdań jest to jedna z najbardziej kozackich miejscówek w Niemczech. 

Outdoorowa marka Jack Wolfskin po raz kolejny stworzyła niezwykły projekt aktywizujący fanów dwóch kółek i skłaniający do odkrywania Polski z perspektywy roweru. W ramach Jack Wolfskin Bikepacking Academy, projektu zachęcającego do wyruszania w odleglejsze obszary na rowerze, z noclegiem pod gwiazdami, w dniach 5-7 września odbędzie się wyprawa na trasie Lądek Zdrój – Wrocław. Akcji towarzyszy premiera najnowszej kolekcji marki z linii Bikepacking.

Od 2019 roku wyścig rowerów górskich Trans Varaita Bike przyciąga entuzjastów rowerów górskich z całego świata do odkrywania Doliny Varaita – teraz zbliża się jego 5. edycja.

Damian Pazikowski (@Ultradietetyk) z podwarszawskiego Józefowa, 12 sierpnia 2023, przystąpi do próby ustanowienia nowego rekordu świata (w tym Polski) i Guinessa w jeździe 12 h oraz 24 h. Próbę rozpocznie o godzinie 15.00 i o tej samej, po upłynięciu doby ją zakończy. Damian swoją próbę przeprowadzi na 7 kilometrowej pętli w mieście Przasnysz (Powiat Przasnyski). Wyzwanie zostanie zarejestrowane oraz przeprowadzone wg. zasad Federacji Ultrakolarskiej WUCA (World Ultracycling Association).