Wrażenia z jazdy Madone SLR siódmej generacji to szereg aerodynamicznych ulepszeń, dużo niższa masa oraz kokpit oferujący bardziej aerodynamiczną pozycję, co wszystko razem czyni z niej najszybszą szosówkę w historii Treka. Według badań oszczędności wynikające z poprawy aerodynamiki wynoszą 19 watów (dokładnie 9,3 W z poprawy aerodynamiki samego roweru, a 9,7 W pozycji kolarza), dzięki czemu SLR-ka Gen. 7 względem poprzedniczki jest szybsza o 60 sekund na każdą godzinę jazdy. Badania przeprowadzono jak zawsze przy prędkości 45 km/h, jednak – jak zapewnia Jordan Roessing, dyrektor działu rowerów szosowych Trek – sprawdzone zostały także niższe prędkości 35 i 25 km/h, przy których zysk czasowy był mniejszy o zaledwie 1–2 sekundy. Liczby nie oddają jednak tego, co kolarz czuje w rzeczywistości, gdy nawet po wielu kilometrach nadal trudno jest się oswoić z tym, jak bardzo rower jest w stanie zwiększyć potencjał człowieka. Lekkością rozpędzania i łatwością utrzymania prędkości fantastycznie motywują do większego wysiłku, a prędkość, pęd i ciągły huk wiatru w uszach stają wręcz uzależniające tak, że ciągle chce się więcej. Prawie z każdej jazdy testowej wracałem ujechany bardziej niż zwykle, ale też ze znacznie wyższymi średnimi prędkościami i pęczkami nowych „personali”.   Madone cały czas jest napięta przy najlżejszym ruchu gotowa do błyskawicznych jak mrugnięcie oka manewrów. Świetnie się jednak prowadzi bo jest przy tym super precyzyjna i pewnie trzyma linię nawet agresywnie pokonywanych zakrętów. Mateusz, który już na pierwszych zjazdach z „marszu” zaliczył PR-y, napisał: Stabilność, jakiej Madone nabiera na zjazdach, jest fenomenalna, nigdy nie czułem takiej pewności, przy prędkości dobijającej do 80 km/h. Jeżeli tylko się odważysz to Madone sprawi, że na każdym zjeździe będziesz szybszy. Jednak do ostrej jazdy wymaga wprawnej ręki i koncentracji, bo to jest wyczynowy rower, a jego środowiskiem jest peleton, gdzie nierzadko ułamki sekund decydują o tym, czy jedziesz dalej, czy leżysz w kraksie. Zaskakująca jest łatwość, z jaką Madone pokonuje nawet bardzo strome i długie podjazdy. Chociaż Giulio Ciccone z teamu Lidl-Trek, tegoroczny zwycięzca klasyfikacji górskiej Tour de France, alpejskie przełęcze pokonywał lżejszą o 400 gramów Emondą, to jego teamowy kolega Mads Pedersen nie zrezygnował z Madone nawet na najcięższych górskich etapach TdF. Obiektywnie niska masa roweru, stromy rzeczywisty kąt podsiodłowy, jak i duża sztywność kokpitu oraz ramy,  sprzyjają mocnemu „depnięciu” i chociaż mamy świadomość, że wysokie góry to nie jest jej środowisko, to w naszej ocenie dystans do specjalistycznych górskich szosówek został bardzo wyraźnie skrócony. W Madone Gen. 7 regulowany rozdzielacz drgań IsoSpeed został zastąpiony przez nowe rozwiązanie IsoFlow wykorzystujące tylko elastyczność kompozytu. Według inżynierów Treka zapewnia efektywność pochłaniania drgań porównywalną z IsoSpeed w najtwardszym ustawieniu. Na kilku celowo przejechanych odcinkach mocno zdefragmentowanego asfaltu drgania w obszarze miednicy jak i nóg są odczuwalnie mniejsze co wpływa korzystnie nie tylko na komfort lecz także efektywności jazdy bo drgania w mniejszym stopniu wybijają z rytmu. W porównaniu z ramą kokpit pozostawia zupełnie odmienne wrażenie. Jest sztywny, w odczuciu części testerów nawet zbyt sztywny. Oczywiście, w warunkach sprinterskich to atut, ale przenoszone przez niego drgania aż rezonują i na kiepskim asfalcie są mocno odczuwalne.   Geometria jest jedynym aspektem, który w nowej Madone nie został zmieniony, i to zarówno jeżeli chodzi o ogólną koncepcję dopasowania oznaczoną przez Treka jako H1.5, jak i jej poszczególne parametry. Zdaniem projektantów dopasowanie H1.5 stanowi kompromis między efektywnością a wygodą pozycji dzięki czemu rower  jest bardziej przystępne dla amatorów i „weekendowych wojowników”. Dla nich też pod mostkiem znalazła się maksymalna dopuszczalna liczba podkładek. Jednak kompromis nie dotyczy charakteru roweru, a ten bez wątpienia został zaprojektowany dla profesjonalnych kolarzy rywalizujących o najważniejsze trofea. Po wyjęciu podkładek kokpit może zostać osadzony nisko, co zapewnia aerodynamiczną pozycję, a stromego kąta podsiodłowego nie zmienia zerowy offset jarzma siodła co procentuje w efektywności napędzania. A stromy kąt główki w połączeniu z bardzo krótkimi tylnym widelcem i niewielkim rozstawem osi jednoznacznie wskazują na wysoką manewrowość i bardzo żywy temperament. OSPRZĘT Rama: carbon OCLV Serii 800 | Przedni widelec: Madone KVF full carbon | Koła: Bontrager Aeolus RSL 51 (12x100 i 12x142 mm) | Opony: Bontrager R4 320 700x25C (239 g, dętka 110 g) | Korby: Shimano Dura Ace FC-R9200 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Praxis T47 | Kaseta: Shimano Dura-Ace CS-R9200 (11–30) 12-rz. | Łańcuch: Shimano Dura-Ace CN-M9100 | Przerzutka przód: Shimano Dura-Ace FD-R9250 | Przerzutka tył: Shimano Dura-Ace RD-R9250 | Manetki: Shimano Dura-Ace RD-R9270 | Hamulce: Shimano Dura-Ace BR-R9270, tarcze Shimano RT-MT900 160 mm | Kokpit:  Madone Integrated, 390/420 mm, zasięg 77 mm, głębokość 124 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany, 100 mm | Wspornik siodełka: Madone aero | Siodełko: Bontrager Aeolus P2 RSL Nowa Madone przewidziana jest tylko do montażu grup elektronicznych a według danych Treka model na Dura Ace Di2 jest tym najlżejszym. W naszej ocenie Shimano nadal ma przewagę nad konkurentem w kulturze zmiany przełożeń, która w DA jest jednoznacznie precyzyjna, jak strzał z pistoletu. W aplikacji można też wybrać jedną z pięciu prędkości działania przerzutek, czego nie ma AXS. Konfiguracja przełożeń umożliwia efektywne wykorzystanie roweru zarówno na płaskim, jak i w górzystym terenie, chociaż w tej kwestii amerykański konkurent oferuje szersze zakresy i więcej opcji konfiguracji. Zabrakło nam miernika mocy, co przy tej cenie jest całkowicie niezrozumiałą „oszczędnością”. Hamulce są mocne i nie wymagają dużej siły na klamce, a mechanizm Servo Wave sprawia, że ich moc można szybko i precyzyjnie dozować. Mający 320 TPI gęsty oplot opony Bontrager R4 jest bardzo elastyczny dzięki czemu świetnie niosą i efektywnie tłumią drgania. Niestety są też delikatne i łatwo przebić dętkę a nie są "tubelessowe". Podobnie jak nasza testówka Madone SLR 9 dostępna jest w programie Project One, który pozwala spersonalizować rower przed zakupem – wybierając spośród 40 gotowych projektów malowań oraz niezliczonej ilości ich wariacji, zmieniając parametry kokpitu i sztycy a także seryjne komponenty. Na ekranie monitora na bieżąco można oglądać, jak zmienia się zarówno sam rower, jak i jego cena.   Masa Trek szczyci się, że jest to najlżejszy model Madone z hamulcami tarczowymi w historii. I faktycznie inżynierzy i projektanci odwalili kawał dobrej roboty. Zastosowanie najlżejszego włókna węglowego OCLV Serii 800, nowych profili Kammtail, technologii IsoFlow, przeprojektowanie kokpitu, a nawet takich detali jak zacisk sztycy sprawiło, że generacja 7 jest blisko 300 gramów (!) lżejsza od poprzedniej wersji (wg danych Treka sama rama waży 1000 g, a widelec trochę ponad 400 g). W naszym zestawieniu Madone Gen. 7 jest drugą najlżejszą szosówką aero, jakie testowaliśmy, ustępując palmy pierwszeństwa Scottowi Foil RC Ultimate lżejszemu o 200 g.     Cena roweru oszałamia ale nie jest wyjątkiem co widać na przykładach z lewej strony. W czasach pandemii ceny topowych rowerów poszybowały w kosmos ale są kolarze, którzy są gotowi za super rower zapłacić tyle, co za kompaktowy samochód.  A Madone SLR 9 nowej generacji bez wątpienia jest super szosówką w której zawarte zostały najlepsze rozwiązania i technologie opracowane przez jednego z największych i najbardziej innowacyjnych producentów na świecie. Rower w identycznej wersji jest też używany przez jedną z czołowych Protourowych grup kolarskich. Design, program Project One i dożywotnia gwarancja na ramę i koła to dodatek który użytkownik dostaje w gratisie. Inżynierowie Treka dokonali dużego wyczynu nie tylko poprawiając aerodynamikę roweru ale też radykalnie go odchudzając. Stąd prawie maksymalna ocena za budowę. Na drodze do pełnej szóstki stanęły przeciętny wynik sztywności ramy oraz brak miernika mocy. Maksymalna nota za prowadzenie to uznanie świetnego prowadzenia, dokładnie takiego jakiego oczekuje się po wyczynowej maszynie. Zmiany w konstrukcji nie doprowadziły do odczuwalnego pogorszenia komfortu jazdy który nadal jest zdecydowanie ponad przeciętny stąd także wysoka ocena za amortyzację.  CENA: 79 199 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com

7,6 km pływania, 360 km na rowerze i 84,4 km biegu. Takie wyzwanie postawiła przed sobą Alicja Pyszka-Bazan, która pod koniec czerwca br. wystartowała w Colmar w zawodach Bretzel Ultra Triathlon. Wygrała, zostawiając za sobą wszystkich i ustanawiając nowy rekord świata na tym dystansie. Jak? Dlaczego? Po co? O tym wszystkim opowiedziała nam w długiej rozmowie.

Wrażenia z jazdy Puky to niemiecka marka specjalizująca się w tworzeniu rowerków, hulajnóg, a także różnego rodzaju jeździków dla dzieci. Robi to już od 70 lat, co pozwoliło zgromadzić ogromne doświadczenie i know-how, co widać w jej produktach. Nasi zachodni sąsiedzi nie są znani ze szczególnie wyrafinowanego designu, jednak ich produkty są bardzo cenione za przemyślane projekty, trwałość i niezawodność. I taki właśnie jest LS-PRO, model stworzony dla dzieciaków o sportowym zacięciu, dostępny na pięciu rozmiarach kół od 16 do 26”. Nie wygląda może jak pierwsze wcielenie Golfa, ale i tak jest wcieleniem niemieckiej prostoty i minimalizm. Jednak czy nie tego oczekujemy od roweru dla dziecka? By jeździł, był bezpieczny i nie wymagał cotygodniowego serwisowania? I jeszcze powinien być lekki. My testowaliśmy wersję na kołach 24” odpowiednią dla wieku od 8 do 12 lat, która waży 9,21 kilograma. Nie jest to branżowy rekord, ale na pewno bardzo dobry wynik, który pozytywnie wpływa na poręczność roweru. LS-PRO 24 jeździ bardzo sprawnie na szybkich oponach Beyond o szerokości 1,5”. Małe opory toczenia sprawiają, że łatwo się rozpędza i nie ma problemów z utrzymaniem prędkości. Opony suną gładko po asfalcie, ale nie przestraszą się polnej drogi czy szutru, dzięki niewielkim, gęsto rozmieszczonym klockom bieżnika. Jedynie błoto może je zalepić i wtedy rower niekoniecznie będzie chciał jechać tak, jak zażyczy sobie tego kierujący. Projektanci zgodnie z przeznaczeniem wyposażyli LS-PRO w sztywny przedni widelec, na łatwych drogach amortyzator i tak na niewiele się przydaje, a jego brak korzystnie wpłynął na obniżenie masy roweru. Napęd posiada tylko jedną przerzutkę, co jest już standardem. W realnym świecie dzieci bardzo rzadko korzystają z przedniej, a jej brak znacząco upraszcza obsługę. Napęd nie sprawiał żadnych problemów, wszystko przez okres testu działało bardzo dobrze. Nasz tester Artur trochę kręcił nosem na obrotową manetkę. Sam wprawdzie na takiej zaczynał, ale odkąd przesiadł się na rower z cynglami, to uważa je za zdecydowanie lepsze rozwiązanie. Producent chwali się w opisie, że zamontowane hamulce V-brake spełniają obecnie obowiązujące normy dotyczące hamulców przeznaczonych dla dzieci. Oznacza to, że mają dźwignie hamulców dostosowane do rączek dziecka, a siła hamowania jest przekazywana w kontrolowany i bezpieczny sposób. Wierzymy, że tak jest, chociaż nasz tester nie wyczuł różnicy między swoimi hamulcami a tymi w Puky. Działają poprawnie. Rower seryjnie wyposażony jest w podnóżek, a w jego ramie nie brakuje też otworów na montaż błotników i bagażnika. Bez problemu również zamontujemy dzwonek czy oświetlenie. Zdziwiliśmy się jednak, nie widząc otworów do montażu koszyka na bidon! Od dystrybutora dowiedzieliśmy się, że nie mają ich wersje z pierwszej serii produkcyjnej, ale jest już w rowerach drugiej, które aktualnie są oferowane, seryjnie wyposażone też w magnetyczny uchwyt Fidlock. Niestety wprowadza to małe zamieszanie i, decydując się na zakup, warto to sprawdzić, bo co jak co, ale rower o takiej wielkości ramy powinien już mieć możliwość łatwego przewożenia wody w bidonie.   Nie jest to typowy „mieszczuch”; rower ma zbalansowaną, ale nawiązującą do sportowej geometrię. Wymaga pochylenia sylwetki, ale zapewnia lepsze rozłożenie masy i pozwala na szybszą jazdę. Wraz ze wzrostem użytkownika siodełko może wędrować do góry, w zakresie 160 mm. Wysokość kierownicy można regulować poprzez zmianę wznosu mostka, ale również, jak w przypadku wszystkich rozwiązań a-head, podkładkami, jednak w dość ograniczonym zakresie 20 mm. OSPRZĘT Rama: aluminium | Przedni widelec: aluminium | Piasty / Obręcze: Puky / YAK-19 | Opony: Beyond 24x1,5” | Korby: Prowheel 32 z. (152 mm) | Kaseta: S-Ride (11–34) 8 rz. | Łańcuch: KMC Z8 | Przerzutka tył: Shimano Tourney TX | Manetki: Shimano Tourney Revoshift | Hamulce: v-brake | Kierownica: aluminiowa, 580 mm | Wspornik kierownicy: aluminiowa, 60 mm | Wspornik siodełka: HL, aluminiowy 27,2x300 mm | Siodełko: Puky Performnce Koronka z 32-zębami i kaseta 11–34 zapewniają szybką jazdę po płaskim, jak również dają możliwość podjechania pod całkiem strome podjazdy, jednak nie jest to konfiguracja na bardzo strome i długie wzniesienia. Hamulce tarczowe w rowerze dla 8-latka nie są niezbędne, proste i tanie w eksploatacji V-brake sprawdzą się równie dobrze. Opony Beyond mają tylko 1,5” szerokości, ale dzięki temu są lekkie i toczą się szybko po asfalcie i drogach szutrowych. Masa Rower w całości waży 9,2 kg bez pedałów. Ten dobry wynik uzyskany jest dzięki aluminiowej ramie, sztywnemu aluminiowemu widelcowi i wąskim oponom. LS-PRO to uniwersalny model, który sprawdzi się zarówno jako rower dojazdowy do szkoły (wyposażony w błotniki i bagażnik), jak i na wakacyjne wycieczki po asfaltowych drogach lub łatwym terenie. Otwory w ramie dają możliwość montażu bagażnika czy błotników, co zapewni jazdę przez większość dni w roku bez przyjeżdżania z błotnym paskiem na całych plecach. Elegancki, bez przesadnego epatowania kolorami czy ozdobami z wygodnym siodełkiem i chwytami kierownicy. Niska masa i geometria nadają mu łatwość rozpędzania i utrzymywania prędkości, zapewnią szybkie i niemęczące dojeżdżanie do celu. Ułatwią też starty oraz zwycięstwa w pierwszych zawodach.  CENA: 2559 zł | TRWSport, www.trwsport.pl

Wrażenia z jazdy Mój syn Artur, którego może już kilka razy widzieliście na łamach naszego magazynu, w tym sezonie przeskakuje na większy rozmiar koła. Jak to rodzice mają w zwyczaju, westchnę i pomyślę, że dopiero co robiliśmy test rowerków biegowych… dopiero, czyli 7 lat temu. Większe koło to większe możliwości. Nie bez powodu już dobry czas temu koła w terenowych rowerach dla dorosłych urosły z 26 do 29 cali. Dla młodego ridera przeskok z 20 na 24” to również jest jak zmiana na duże koła, które będą lepiej przetaczać się po przeszkodach, dając możliwość podnoszenia umiejętności i zapewniając więcej frajdy z jazdy.   Off Air 5 to rower, który już na pierwszy rzut wygląda nieprzeciętnie. Rama w stonowanych kolorach (do wyboru czarny lub miedziany) bez zbędnych ozdób wygląda elegancko i zarazem profesjonalnie. Widać przemyślane i nowoczesne podejście do projektowania. Łagodny kąt główki i duży rozstaw osi kół dodają pewności w prowadzeniu roweru w terenie – zwłaszcza na zjazdach. Dzielność terenową zapewnia również widelec niebędący tylko wizualną atrapą, ale dobrze działającym powietrznym amortyzatorem. Przez zmianę ciśnienia w komorze powietrznej faktycznie możemy dostosować go do masy dziecka i zapewnić optymalne działanie. Na wyposażeniu jest oczywiście regulacja szybkości tłumienia powrotu oraz blokada, jak w modelach dla dorosłych. Artur nie miał problemu z blokowaniem czy odblokowywaniem widelca w czasie jazdy, mimo że trzeba sięgnąć ręką do pokrętła na koronie. Lekko podgięta kierownica połączona jest z rowerem za pomocą mostka, który można obrócić, a dzięki temu podnieść lub obniżyć kierownicę o 12 mm. Opony Schwalbe Rocket Ron Performance Addix 24×2.1” to bardzo uniwersalny model o gęstym bieżniku sprawdzającym się zarówno w terenie (suchym), jak i na asfaltowych dojazdówkach. Rower ma terenowy zakres przełożeń, kaseta 11–34 wraz z zębatką 28 w korbie pozwala podjeżdżać pod całkiem strome górki, a na płaskich odcinkach napęd nie jest bardzo wolny. Z lekkim wiatrem w plecy Artur na asfalcie był w stanie utrzymywać prędkość nawet 24 km/h. Pochwalona przez testera została manetka zmiany biegów za płynne działanie. Hydrauliczne hamulce Promax z tarczami 160 mm działają bardzo dobrze, dając możliwość błyskawicznego hamowania, ale wymagają wyczucia, bo zdarzało się, że mocy tarczówek nie udało się okiełznać i zablokować koła.   Off Air 5 ma nowoczesną geometrię i sportowy charakter z sylwetką ridera pochyloną do przodu, by odpowiednio dociążać przednie koło i zapewniać mu dobrą przyczepność na podjazdach i w zakrętach. Trzeba pamiętać, że wraz ze wzrostem użytkownika sylwetka będzie się nieco zmieniać, co jednak zawsze możemy nieco skorygować przez zmianę ustawienia wysokości kierownicy. OSPRZĘT Rama: aluminium 6061-T6 | Przedni widelec: RST F1RST | Koła: woon Off Disco Tec (15x100 i 12x135 mm) | Opony: Schwalbe Rocket Ron Performance Addix 24x2.1” | Korby: Woom 28 z. (130 mm) | Kaseta: SunRace (11–34) 9-rz. | Łańcuch: KMC X9 | Przerzutka tył: SRAM X7 | Manetki: SRAM X5 | Hamulce: Promax Solve3 ST, tarcze Promax 160 mm | Kierownica: aluminiowa, 600 mm | Wspornik kierownicy: aluminiowy, 50 mm | Wspornik siodełka: aluminiowy, 27,2x250 mm | Siodełko: Woom (DDK) Chociaż w napędzie jest spory miszmasz komponentów różnych marek, to ma właściwy zakres przełożeń i sprawnie działa. Hydrauliczne hamulce Promax z tarczami 160 mają bardzo dobrą moc i przyzwoitą modulację. Koła mocowane są na wkręcanych osiach, niewiele jest rowerów dla dzieci posiadających rozwiązanie stosowane w „dorosłych rowerach” z wyższej półki. Masa Rower w całości waży 10 kg, co jak na MTB z 24-calowymi kołami i amortyzatorem jest bardzo dobrym wynikiem. Off Air 5 to przykład roweru kompletnego z dobrą geometrią, działającą amortyzacją, właściwie dobranymi komponentami i odpowiednią dla młodego użytkownika masą. Nie ma co ukrywać, że dzieciaki obecnie mają niesamowite możliwości wskakiwania na sprzęt, jaki dla mnie, czyli osoby z pokolenia lat 80. XX w., był czymś poza wyobraźnią. Mając 8–9 lat, w lesie „upalaliśmy Pelikany” na 20-calowych kołach, a szczytem uterenowienia roweru było założenie grubszej opony. Obecnie młodzi riderzy mogą dosiadać rowerów takich jak Off Air 5, które dają nieporównywalnie większe możliwości odkrywania pasji jazdy w terenie.  CENA: 4599 zł | woom Polska, www.woombikes.pl

Duża pojemność na długie dystanse, izolacja termiczna przydatna zarówno w upalne, jak i zimne dni, specjalne materiały zapobiegające rozkwitowi bakterii i „absorpcji” przez materiał zapachów i smaków, a może dodatkowa osłona ustnika, aby nie „gryźć ziemi” za każdym razem, gdy chcesz się napić. Wbrew pozorom liczba niestandardowych rozwiązań, jakie można znaleźć w bidonach, jest spora. Warto o nich wiedzieć i dobrać takie, by bidon był nam jak najbardziej przyjazny, bo wtedy będziemy po niego sięgali chętnie, a wiadomo, że „kto nie pije, ten nie jedzie”. Poniżej prezentujemy kilka (nie)zwykłych modeli dostępnych w sklepach, jednak nowe rozwiązania są cały czas tworzone – a jedno z nich pokazane przez Camelbaka na tegorocznym Eurobike'u możecie przeczytać na str. 14.

Cena: 14 999 zł Masa: 58 kg Wymiary: otwarty – 240×143×102 cm, złożony – 124×143×28 cm Thule, www.thule.com

Koszulka Tech Tee Szokująco niepozorny! Bo T-shirt, jaki jest, każdy widzi. Ważne, z czego go zrobiono, ale jeszcze ważniejsze – dlaczego. Użyto technicznych włókien drirelease®, jest to mieszanka 90% włókien hydrofobowych i 10% włókien hydrofilowych, która bez użycia jakichkolwiek chemikaliów ma zapewniać poczucie suchości i szybkie odprowadzanie potu. W tkaninie użyto też 15% włókien bawełny. W pierwszej chwili nie da się odczuć, że to nie w stu procentach naturalne włókno. W dotyku nie różni się niczym i przyjemnie ją dotknąć i założyć. Koszulka jest ciężka, jak z grubej bawełny, i tak też się układa. Dopiero kiedy zaczynasz się pocić, orientujesz się, że wilgotna nie rozciąga się jak odpowiednik z naturalnego materiału. Nawet kompletnie przepocona nie daje odczuć wilgoci na skórze, bo bardzo sprawnie odprowadza ją nawet w czasie intensywnej jazdy. Producent twierdzi, że jest w tym cztery razy skuteczniejsza niż bawełna. Potwierdzam, że jest co najmniej tak dobra jak inne techniczne koszulki, z którymi miałem do czynienia. Bardzo dobrze spisuje się podczas jazdy, a dyskretny design zachęca do użytkowania cywilnego, także ze względu na „bawełniane” odczucia. Jeśli nie chcesz narzucać się postronnym rowerowymi skłonnościami, a jednocześnie masz dość bawełnianego przepocenia i smrodu, T-shirt Evoke jest świetnym rozwiązaniem i w zasadzie tylko mała liczba wzorów i ograniczona kolorystyka powinny być mu poczytywana za wady. Jest „szokująco niepozorny” i „strasznie przyjemny” w dotyku. A 85% użytych włókien to materiał z recyklingu, Trek podaje, że do jego produkcji „wykorzystano odpady stanowiące równowartość 35 butelek PET”.  Szorty i spodenki wewnętrzne Troslo Po prostu szorty. Bardzo lekkie i w modnym obecnie kroju niezdradzającym rowerowych inklinacji. Idealne w gravelingu. Tylko regulacja pasa i haftki na wkładkę z pampersem informują, że to sprzęt rowerowy. Nawet dyskretne logo Trek nieobeznanym sugeruje, że to… sprzęt do trekkingu ;). Wykonane są z rozciągliwej tkaniny, więc nie krępują ruchów nawet przy modnym dopasowaniu rozmiaru, na lata 70. XX w. Płaski panel pomiędzy nogami jest niezauważalny przy chodzeniu, ale na rowerze nie zaczepia o siodełko i nie kumuluje fałd w czasie pedałowania. Trek szczyci się użyciem poliesteru pochodzącego z recyklingu (w 84%). Wewnętrzne spodenki Troslo (na zdjęciu z prawej) dobrze się układały i w jeździe terenowej dzielnie wspierały podczas całodniowych przejazdów. Na gravelówce dopiero powyżej 4 h siedzenia pojawiały się objawy irytacji tyłka. Boczne panele wykonano z przejrzystej siateczki ze spandexu bardzo dobrze odprowadzają pot i ciepło. Nylon, z którego wykonano resztę, pochodzi z recyklingu w 73%. Dziadersi mówią, że aktualna moda jest okropna, a młodzież na przekór ubiera się w szmateksach lub wręcz śmietnikach. Nie rozumieją, że im wręcz nie wypada pokazywać się w nowych ubraniach, bo globalnie najwięcej odpadów generują ubrania. Mają świadomość, że trzeba to ograniczyć. Sport wymaga jednak nowoczesnych krojów i materiałów o właściwościach, które nie marzyły się ludziom jeszcze kilka lat temu. Dzięki temu, że w testowanej tu garderobie Trek w dużej mierze wykorzystano materiały z odzysku, jego użytkownicy pokazują dbałość o planetę. Bez radykalizmu ani kompromisów. 

Europa, 2020 rok. Moda na jak najsilniejsze jednostki wspomagające panuje w najlepsze. Niemieccy producenci prześcigają się w coraz większej mocy i pojemności akumulatorów. Ciężar? Tym się tutaj nikt nie przejmuje. Czyżby? Tymczasem harcownicy z Morgan Hill pokazują najlżejszy ówcześnie rower z elektrycznym wspomaganiem. Obwieszony biżuterią waży 16,9 kg.

Wrażenia z jazdy Pierwszym, czym rower ujmuje, jest świetnie ustawiona między kołami pozycja, dzięki której można czuć się pewnie w każdym terenie, bez względu na szybkość jazdy i poziom trudności technicznej trasy. Zmodyfikowany kąt główki oraz świetna praca zawieszenia dodatkowo zwiększają wrażenie pełnej kontroli jazdy na pełnej petardzie i „nurkowania” z najbardziej pionowych ścianek. Bez względu na to, czy zabrałam rower na płynne trasy pełne dużych dropów, czy na korzenny dywan na kultowej trasie „Trzy Dzwony” w Lasku Wolskim, prowadził się tak spokojnie i wyważenie, pewnie trzymając kurs, że zachęciło mnie to do szukania jeszcze trudniejszych linii, na które dotychczas nie odważyłam się zapuszczać – raportowała Marta. Na typowych trasach flow ze sporymi bandami i równą utwardzoną nawierzchnią Intrigue sprawdza się równie dobrze, bo konfiguracja „mullet” stworzona jest wręcz do zabawy, a rower genialnie uwija się w zakrętach. Testowana przez nas flagowa wersja Intrique wyposażona jest w system Live Valve, czyli automatycznego sterowania kompresją zawieszenia. System na podstawie odczytu danych z żyroskopu oraz akcelerometrów umieszczonych w widelcu i przy osi tylnego koła reaguje na bieżąco na zmieniające się warunki jazdy (czas reakcji 3 milisekundy), otwierając lub zamykając zawory, a użytkownik za pośrednictwem aplikacji Live Valve ma możliwość wyboru stopnia czułości działania systemu. I chociaż nie zwalania go to z obowiązku przygotowania amortyzacji do jazdy poprzez dobranie właściwego SAG-u oraz tłumienia powrotu, to Live Valve faktycznie działa i może być pomocny początkującym, którzy jeszcze nie ogarniają „machania wajchami”, nie dopuszczając do nie rzadkich sytuacji „rzucenia” się na zjazd ze zbyt stłumionym zawieszeniem, Live Valve to również system dla tych, którzy z roweru chcą wycisnąć maksimum jego możliwości poprawiając efektywność podjeżdżania czy pomagając napędzić się między przeszkodami. Więcej o działaniu systemu możecie przeczytać w bB#8/2021 lub na naszej stronie. Nowy silnik SyncDrive Pro2, najlepszy w ofercie producenta, dysponuje potężną mocą wsparcia (do 400%) oraz bardzo wysoką responsywnością. Obie te cechy, jak również nominalną wartość momentu obrotowego (85 Nm), można modyfikować w szerokim zakresie za pomocą aplikacji, z czego zdecydowanie warto skorzystać, a o czym bardziej szczegółowo piszemy dalej. Tutaj tylko warto dodać, że sprawność wspomagania jest świetna, a silnik jest jednym z cichszych, co też warto docenić. Natomiast kontrowersje wśród testerów wzbudził akumulator. Zdaniem części jego pojemność jest zbyt mała, ale Marta raportowała: dla moich potrzeb akumulator 400 Wh był w zupełności wystarczający. Zauważyłam, że najbardziej wydajnym rozwiązaniem jest wybór trybu automatycznego, który podczas jazd testowych w wymagającym terenie pozwalał przejechać dystans 42–50 km z przewyższeniem nawet 1700 m, pozostawiając na koniec w zapasie jeszcze ok. 20% baterii. Pojemność akumulatora i zasięg to jednak sprawa bardzo indywidualna, co zawsze podkreślamy. W Liv użytkownik ma możliwość jego zwiększenia poprzez dokupienie zewnętrznego akumulatora o dodatkowej pojemności 200 Wh (w cenie 2699 zł).   Flip Chip nadaje Intrique dwa odmienne charaktery. W ustawieniu Low kąt główki ramy, ciąg widelca oraz wysokość osi suportu są jak z rowerów enduro. Z kolei w pozycję High przyjmują wartości jak z rowerów ścieżkowych, wyraźnie wpływając na zachowanie roweru oraz sposób prowadzenia w terenie. W obu ustawieniach Intrique ma prawie taki sam, bardzo duży rozstaw osi kół dodający stabilności na szybkich zjazdach. Umiarkowany zasięg ramy nie wyciąga sylwetki tak radykalnie jak niektóre wyczynowe modele. Mimo to nie brakuje miejsca do balansowania, a pozycja jest wygodniejsza, i tylko pokonując stromizny, trzeba zdecydowanie dociążać przednie koło, co na szczęście ułatwia bardzo stromy kąt podsiodłowy. Na Livie wiele podjazdów z kategorii „jeszcze nigdy tu nie podjechałam” mogłam zamienić na: „a jednak się da” – podsumowała Marta. Osprzęt Napęd SRAM GX Eagle AXS działa głośno, czasem wręcz nieprzyjemnie brutalnie, ale skutecznie – trzeba się przyzwyczaić. Carbonowe ramiona korb nadają całemu zestawowi prestiżu, a 36 zębów koronki sprawia, że jest czym dokręcić na zjazdach. Hamulce Code R z megatarczami 220 i 200 milimetrów – petarda! Intrique jest pierwszym modelem Liva w konfiguracji „mullet” (29/27,5”). Koła Giant TRX 2 są lekkie (zestaw 1809 g), mają carbonowe obręcze typu hookless o umiarkowanej szerokości wewnętrznej 30 mm. Opony to sprawdzony zestaw enduro, Minion DHF EXO pewnie trzyma w zakrętach i jest wytrzymały, chociaż przy tym też sporo waży, trudno jest pogodzić dwie przeciwności. Dissector z tyłu jest bardzo dzielny terenowo i zapewnia świetną przyczepność przy targaniu pod górę. Przy tak wysokiej cenie roweru można marudzić, że amortyzatory nie są z Kashimą, a sztyca AXS sterowana elektrycznie tak jak napęd. W tym przypadku jest jednak dobre wytłumaczenie, bo sztyca RAD+, choć na linkę, to oferuje zmianę zakresu skoku o 30 mm, co dla wielu użytkowniczek może być istotne dla dobrego dopasowania roweru. Po wielu godzinach spędzonych na rowerze testerki doceniły siodełko Liv Sylvia E+ za doskonałe podparcie i optymalny rozkład nacisku. Rama: kompozyt Advanced | Przedni widelec: Fox 36 Performance Elite Live Valve | Damper: Fox Float X Performance Elite Live Valve | Koła: Giant TRX 2 (15×110 i 12×148 mm) | Opony: Maxxis Minion DHF EXO TR 29x2,5” / Maxxis Dissector EXO TR 27,5x2,4” | Korby: Praxis Performance Carbon 36 z. (165 mm) | Kaseta: SRAM GX Eagle XG1275 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM GX Eagle | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle AXS | Manetki: SRAM AXS Rocker Controler | Hamulce: SRAM Code R, tarcze SRAM Centerline 220/200 mm | Kokpit: Giant Contact SLR Trail, 760 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Wspornik siodełka: Tranz-X RAD+ Dropper 95–125 mm, 30,9 mm| Siodełko: Liv Sylvia E+ Masa Chociaż nie jest najlżejszym e-fullem MTB, jakie przyszło nam testować, to niska masa bez wątpienia jest jednym z atutów Liva. Od najlżejszego w naszej bazie Turbo Levo SL jest cięższy tylko o 2 kilogramy, jednak trzeba zaznaczyć, że Spec wyposażony jest w malutki silniczek 35 Nm i mniejszy akumulator 320 Wh. Od e-fulli z porównywalnie mocnym silnikiem i „pełnowymiarowym” akumulatorem Intrique waży średnio mniej o 4 kg (!), co Marta podsumowała: piękno Liva jest też w tym, że jest lekki i nawet całkowite wyczerpanie baterii nie odbiera  przyjemności z dalszej jazdy.   Inne wersje Linia Intrique X Advanced E+ liczy jeszcze dwa modele zbudowane na tej samej ramie i z identycznym co testowana przez nas „jedynka” systemem wspomagania. Jeżeli nie zależy Ci na systemie Live Valve, śmiało można wybrać „dwójkę” za 32 999 zł, chociaż w „pakiecie” trzeba się też pogodzić z kołami na aluminiowych obręczach, aluminiowymi korbami i mechanicznym napędem Shimano SLX. Najtańsza „trójka” kosztująca 29 999 zł w miejsce Foxów wyposażona jest w amortyzację Rock Shox: 35 Gold RL i Deluxe Select R oraz napęd i hamulce Shimano Deore.    Najnowsze wcielenie tego damskiego fulla e-MTB wygląda jak milion dolarów, bo też i kosztuje niemało. Jednak pieniądze nie poszły wyłącznie na design bo nowy Intrigue ma nie tylko zgrabną sylwetkę i magiczne malowanie, ale przede wszystkim świetnie jeździ, a wprowadzone modyfikacje znacząco poszerzyły zakres jego możliwości. Mocno zredukowana masa w połączeniu z pełnomocnym silnikiem, do tego adaptowalna geometria i bardzo skuteczne zawieszenie tworzą z niego wyjątkowo wszechstronny rower e-MTB, zarówno dla riderek chcących poprawiać swoje umiejętności, jak i tych już bardzo doświadczonych, które pokochają go od pierwszego jeżdżenia tak jak ja – podsumowuje Marta i dodaje: gdziekolwiek go zabierzesz, od tras enduro po flow traile, a nawet zaprojektowane, by dostarczać jak najwięcej silnych wrażeń z jazdy bike parki, on poczuje się jak w domu. System Fox Live Valve sprawdza się i może mieć wpływ na poprawę efektywności jazdy. Jednak w naszej ocenie nie stanowi wyposażenia, bez którego ten rower nie mógłby się obyć. Jeżeli Twój budżet nie sięga 50 tys. zł, śmiało możesz wybrać znacznie tańszą „dwójkę” i cieszyć się opisanymi w teście wrażeniami.

Nie będę ściemniał, że nic, tylko „zbijałem piątki”, bo ja zazwyczaj mówię „dzień dobry”. Znam ten żargon, ale się nim „nie jaram”. Mówiąc i zachowując się jak młodzież, łatwo wyjść na śmiesznego dziadka, który po pięćdziesiątce udaje dzieciaka. Ja ten event oglądałem z perspektywy rodzica wchodzących w dorosłość dzieci. I tak go chcę opisać.

Cena: 679 zł Masa: 546 g (zestaw) Power-Bike, www.power-bikes.pl

Cena: 299 zł; Masa: 127 g Ekoï, www.ekoi.com