Wrażenia z jazdy Supersprawny gravel, którego konstrukcja znacząco poszerza granice zastosowania rowerów z barankową kierownicą. Na szutrach i twardych ścieżkach radzi sobie znakomicie, ale dopiero w trudniejszym terenie pokazuje, co potrafi. Test zacząłem od Lasku Wolskiego i ścieżek MTB, nie tych zbudowanych w tym milenium z myślą o rowerach z pełnym zawieszeniem, lecz od naturalnych ścieżek, na których zaczynałem przygodę z rowerami MTB. Przez te prawie trzy dekady nie stały się gładsze, a postępująca erozja sprawiła, że pojawiło się na nich jeszcze więcej kamieni, korzeni, uskoków, dziur i kolein. Grade poradził sobie na nich równie dobrze jak hardtaile na kołach 26”, a na technicznych zjazdach nawet lepiej, bo regulowana sztyca, chociaż skok ma niewielki, odczuwalnie obniża pozycję i ułatwia odpowiedni balans ciałem. Długi przód roweru, płaski kąt główki i króciutki mostek to rozwiązania zaczerpnięte z aktualnych rowerów MTB. Inne parametry geometrii też wyraźnie wskazują, że nowy Grade jest już bardzo daleko od szosowych pierwowzorów. W stosunku do wcześniejszej wersji prowadzi się też go inaczej, większe znaczenie ma balans ciałem i dociskanie przodu lub tyłu. Przy niskich i średnich prędkościach manewruje się łatwo i bezproblemowo skręca. Przy szybszej jeździe trzeba umiejętnie dozować pochylenie roweru i precyzyjnie dozować dociążenie przedniego koła, aby nie wpaść w poślizg. Jednak rower zyskał na obniżeniu kierownicy, szczególnie jest to zauważalne podczas szybkich slalomów, a do tego znacznie poprawił zdolności i margines bezpieczeństwa na zjazdach o dużym nastromieniu i wymagającej nawierzchni (korzenie, kamienie umiarkowanej wielkości). Na stromych ściankach, takich przekraczających 20% nachylenia, Grade wymaga mocnego dociążania i kontrolowania przedniego koła.          Rama zbudowana jest z kompozytu Dual Fiber Dynamic łączącego włókna o różnych własnościach. Hi-Mod zwiększające sztywność skrętną i transfer mocy użyte są w węzłach główki i suportu. W miejscach wymagających podatności, tj. w środkowym fragmencie górnej rury czy rurze podsiodłowej, której elastyczność dodatkowo zwiększono poprzez odpowiednio spłaszczony profil (zobacz zdjęcie), wykorzystane zostały włókna Low-Mod. Także konstrukcja górnych rurek tylnego trójkąta (Triple Triangle Design) wykonana jest z użyciem kompozytu Dual Fiber Dynamic nadającego im elastyczności. W porównaniu z poprzednią generacją Grade’a połączenie rurek z górną rurą zostało przesunięte w przód, ale jest też solidniejsze, dzięki czemu uzyskano płynność ugięcia tylnego koła do 30 mm bez pogorszenia sztywności skrętnej ramy. Potwierdziły to pomiary w naszym labie, wyniki ram obu generacji są praktycznie identyczne. W nowej ramie jest miejsce na opony o szerokości 45 mm.    Testowy rower miał zamontowaną koronkę 40 z., seryjnie będzie 38 z. jednak mimo to 38 na 42 z.,może okazać się "za twarde" dla słabszych użytkowników, dlatego chcąc dużo jeździć w zaawansowanym terenie, należy realnie dopasować wielkość przedniej zębatki do swojego FTP. Amortyzacja tylnego koła działa wyraźnie lepiej niż we wcześniejszej wersji, co jest osiągnięciem godnym podkreślenia. Działa dyskretnie, ale bardzo efektywnie i dobrze współgra z przodem. Jako całość amortyzacja jest fantastyczna, a utwierdzałem się w tym bardziej, im więcej kilometrów kamienistych dróg, leśnych i polnych ścieżek pełnych korzeni i dziur przejechałem. Przedni amortyzator nie jest w gravelu niezbędny, jednak jazda z nim jest dużo mniej męcząca dla nadgarstków, a przez to przyjemniejsza. Na asfalcie Grade X jest całkiem sprawny, jednak szybko daje się odczuć, że nie jest to jego żywioł. Relatywnie wysoka pozycja i szerokie opony chociaż toczą się przyjemnie gładko, to jednak generują spore opory. Spora masa kół też nie pomaga w eksplozywnych sprintach, a na podjazdach, gdy przejdzie się do jazdy na stojąco, czuć wyraźne pompowanie amortyzatora, w którym brakuje blokady skoku.    Geometria Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 40 mm podkładek  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Rama jest dłuższa (i niższa) od dotychczasowej wersji, ale nie radykalnie, a zastosowany bardzo krótki mostek (60 mm) sprawia wręcz, że rower wydaje się krótszy niż starszy model. W porównaniu do wielu konkurencyjnych graveli pozycja jest mniej wyciągnięta. Piotr, użytkownik Grade'a drugiej generacji, zwraca uwagę, że zmiany te mają też wpływ na dobór rozmiaru. W nowej wersji na pewno zdecydowałbym się na większy rozmiar niż M-ka na której jeżdzę teraz – napisał. Rzuca się w oczy bardzo płaski kąt główki ramy i duży rozstaw osi kół, to m.in. dzięki nim rower świetnie sprawuje się w terenie.   OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Rock Shox Rudy XPLR (1239 g) | Piasty / Obręcze: Formula CRX-512  i RX-400 (12x100 i 12x142 mm) / WTB ST Light i23 TCS 2.0 | Opony: WTB Resolute TCS Light Fast Rolling SG2 Dual DNA 700x42c (565 g) | Korby: SRAM Rival 40 z.* (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM PG-1130 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11 | Przerzutka tył: SRAM Apex 1 | Manetki: SRAM Apex 1 | Hamulce: SRAM Apex 1 Hydro, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: GT DropTune RS, 16° flare, 420/495 mm, zasięg 78 mm, głębokość 155 mm | Wspornik kierownicy: GT 3D, 60 mm | Wspornik siodełka:  TranzX Dropper 50 mm, 27,2 mm | Siodełko: WTB Silverado SL Fusion Dołączenie do zestawu dwóch kosztownych komponentów, jakimi są amortyzator i sztyca, musiało odbić się na reszcie wyposażenia. Napęd Apex 1 działa poprawnie, chociaż bez rewelacji, nie ma co ukrywać GRX jest lepszy. Dodatkowo jazdy testowe przypomniały mi, dlaczego DoubleTap nie jest moim ulubionym systemem. Zmiana biegów jedną dźwignią w obie strony wymaga przyzwyczajenia, a i tak łatwo o pomyłkę, szczególnie gdy działa się pod presją czasu, jadąc po wertepach. Jednak naprawdę najsłabsze jest to, że mechanizm nie daje wyraźnie odczuć, że doszło się do skrajnego, największego trybu kasety i pozwala na ponowne naciśnięcie dźwigni. A wtedy mechanizm najpierw zwalnia zapadkę i puszczając dźwignię, choćbyśmy nie chcieli, to i tak przerzutka zrzuci łańcuch na mniejszy tryb, co na stromym podjeździe, gdy walczy się o każdy wat mocy, jest słabą akcją. Jednorzędowy napęd w gravelu jest ryzykowny, ale akurat w tym przypadku się sprawdza, bo Grade X to rower o precyzyjnie określonym, zdecydowanie terenowym przeznaczeniu. Hamulce mają dobrą modulację, siłą nieco odstają od Shimano, ale nie jest źle. Koła powinny mieć obręcze o wewnętrznej szerokości 25 mm, byłyby sztywniejsze, a cały system lepiej działaby po przejściu na bezdętki. Fajnie, że do zalania uszczelniaczem wystarczy tylko dokupić wentyle. Duże plusy należą się projektantom za wkręcany suport oraz zintegrowane osłony dolnej rury i rurki łańcuchowej. *seryjnie rower wyposażony jest w koronkę 38 z.   Rudy XPLR oferuje 40 milimetrów płynnego ugięcia, a charakter jego pracy można dostosować ciśnieniem sprężyny powietrznej Solo Air oraz regulacją hydraulicznego tłumienia powrotu. Amortyzator kompatybilny jest z oponami szerokości 50 mm, ma też mocowanie do dopasowanego błotniczka Rock Shoxa. Waży zaledwie 1239 gramów. Sztyca, chociaż ma zaledwie 50 mm skoku, przydaje się na stromych, technicznych zjazdach. Działa bez zarzutu, a obsługiwana jest bardzo wygodnie łopatką lewej manetki.    Opony Resolute świetnie pasują do charakteru roweru, dając dobry balans zachowania w różnych warunkach. Mieszanka DualDNA o podwójnej twardości poprawia trakcję, konstrukcja osnowy Light Fast Rolling redukuje opory toczenia i wpływa korzystnie na amortyzację, a dodatkowa warstwa SG2 z ciasno tkanych włókien nylonowych o unikalnym płaskim profilu chroni całą powierzchnię, od stopki do stopki, przed przebiciami.     Nowa rama zyskała wewnętrzne prowadzenie linek, wszystkie wprowadzane są do jej wnętrza przez jeden port na dolnej rurze. Z jednej strony prosto i łatwo, z drugiej – jak widać na zdjęciu – linki zataczają dość szerokie łuki i trąca się je kolanami podczas jazdy na stojąco. Jak sprawdzaliśmy, skrócenie ich nie jest możliwe z uwagi na konieczność zachowania swobody skrętu kierownicą. Rozwiązaniem, które w pewnym stopniu rozwiązuje sytuację, jest spięcie ich trytytką z przodu przed główką.   MASA Grade X jest dopiero trzecim testowanym przez nas gravelem wyposażonym w przedni amortyzator, ale waży bardzo podobnie jak testowane wcześniej Canyon Grail (10,43 kg) i Cannondale Topstone (10,77 kg). Do kategorii amortyzowanych graveli włączyliśmy także Spece Diverge, które na wadze wypadają lepiej, bo wyposażone są w minimalistyczny system amortyzacji Future Shock. Jednak nawet one wyskakują ponad średnią masę sztywnych graveli, co wyraźnie pokazuje, że fizyki oszukać się nie da. Na papierze wniosek wydaje się oczywisty, chcesz mieć lekki rower, nie można być „mietkim”, jednak im więcej kilometrów wyboistych dróg i leśnych ścieżek pokonałem na GT, tym bardziej byłem przekonany co do sensowności mechanicznej amortyzacji. Masa roweru Masa kół   SZTYWNOŚCI Wzorowe wyniki sztywności układu sterowania potwierdzają się w precyzji sterowania w trudnym terenie i nie były w stanie jej zepsuć nawet słabe wyniki kół. Te są jednak sygnałem alarmowym dla użytkowników o dużej masie, że koła będą wymagały szczególnej uwagi i częstych kontroli, tym bardziej jeżeli będzie się Grade’a użytkować zgodnie z jego przeznaczeniem, czyli szybko i mocno. Rama jest podatna nie tylko pionowo, ale też bocznie, co wyraźnie widać z przebiegu wykresu. Jej sztywność jednak rośnie wraz ze wzrostem obciążenia, a to korzystnie wpływa na jej ogólną efektywność.      Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Canyon Grizl CF SL 8 Trail 15 867 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower do kupienia tylko przez internet, cena zawiera koszt wysyłki | rama carbon | amortyzator Rock Shox Rudy 30 30 mm | kąt główki/podsiodłowy: 71,0/73,5° | długość górnej rury: 552 mm | długość tylnego widelca: 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 397/556 mm (S) | napęd Shimano GRX810 1x11 | przełożenia 40 i 11–42 z. | hamulce Shimano GRX RX810 | koła DT Swiss G1800 Spline (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe G-One Bite700x45C | kierownica Canyon HB0063 | wspornik siodła Iridium Dropper Post SP0058 | siodło Fi’zi:k Argo Terra X5 | masa: 10,32 kg (dane producenta)   Giant Revolt X Advanced Pro 2 20 999 zł | rama carbon | amortyzator Rock Shox Rudy 30 30 mm | regulowana geometria Short lub Long | kąt główki/podsiodłowy: 71,5 lub 71,4/73,5 lub 76,8° | długość górnej rury: 560 mm | długość tylnego widelca: 425 lub 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 389/576 mm (M) | napęd SRAM Rival 1 1x11 | przełożenia 40 i 11–42 z. | hamulce SRAM Rival 1 | koła Giant CXR X1 Carbon (12x100 i 12x142 mm) | opony Giant CrossCut Grip 1 700x45C | kierownica Giant Contact SL XR D-Fuse, flare 16° | wspornik siodła amortyzowany, regulowany skok 100 mm | siodło Giant Approach SL   WERDYKT Uwaga! Tekst jest integralną częścią testu. Wnioskowanie tylko na podstawie punktacji i wykresów może prowadzić do błędów w interpretacji. Charakter Grade’a trzeciej generacji został znacząco zmieniony i teraz jest gravelowy bez żadnych „ale”. Chociaż już wcześniejsza wersja była znacznie niedoceniana, ta jest zdecydowanie lepsza. X to specjalny model, jedyny wyposażony w przedni amortyzator i opuszczaną sztycę, dlatego wybierać go trzeba świadomie, jako supersprawny rower głównie do jazdy poza asfaltami. Będzie marnował się w commutingu, szkoda go nawet do jazdy z bikepackingowym obciążeniem, bo przeznaczeniem Grade X jest ostra jazda w rejonach dotychczas zarezerwowanych dla rowerów MTB, na których udowadnia, że gravel może być zaskakująco efektywny, a przy tym także komfortowy, lekki i nieskomplikowany. Na asfalcie jest zadowalający sprawny, pod warunkiem że właściciel nie będzie marudził, że nie trzyma koła kolegom na szosach. Chcąc dużo jeździć na asfalcie, lepiej wybrać któryś ze standardowych modeli Grade.   

Pierwszy system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania wprowadzono w wyprzedzającym swoje czasy (1966 r.) czteronapędowym samochodzie Jensen FF. Potem zrobili to jeszcze Lincoln, Cadillac i Chrysler. Ale Antiblockiersystem Bosch pojawił się w 1978 r. w S klasach, a dekadę później w motocyklach BMW. Odtąd zaczęło się demokratyzować i doskonalić. Od 2004 r. w UE nie dopuszcza się sprzedaży samochodów bez ABS-u. Pierwszą generację ABS-u do rowerów ze wspomaganiem Bosch przedstawił w 2018 r.

Wrażenia z jazdy Pasuje jak ciasna i dobrze dopasowana rękawiczka, jest niski i ma spory rozstaw osi, ale nie jest przesadnie długi. Dlatego siedzi się w rowerze, a nie na wierzchu. Sylwetka podjeżdżającego jest dość pochylona i sprzyja napieraniu. Już od tego robi się szybko. Subiektywnie aluminiowy Fuel EXe wydaje się lżejszy niż na wadze, łatwiej się go przechyla i przerzuca ze skrętu w skręt, łatwo podnosi, a na podjazdach z radością daje się napędzić nawet w trybie OFF. To ostatnie bardzo poprawia morale podczas jazdy na dystansach ocierających się o kres zasięgu. À propos, opory podczas jazdy z wyłączonym TQ nie są zauważalne. HPR 50 oszczędnie szafuje mocą i w przeciwieństwie do innych systemów, już w ustawieniach fabrycznych daje naturalne poczucie przyspieszania. Bardzo daleko mu do przesady czy nawet akcentowania przyspieszeń. Ja lubię tak działające silniki, ale zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy pokochają TQ za jego „moc”, której blisko do poprzedniego Spec Levo SL z silnikiem Turbo SL 1.1. Efektywność silnika HPR 50 zaskakuje nawet w najsłabszych trybach wspomagania, trzeba go jednak napędzić wysoką kadencją. W trybie najmocniejszym wyjedzie wszystkie podjazdy, na których da się utrzymać przyczepność, i to bez drastycznego zwiększenia tętna. W czasie gdy kręci się na twardych przełożeniach, zmiana trybów nie wywołuje drastycznych zmian mocy wspomagania. Za tę subtelność odpowiedzialny jest niski moment obrotowy. Bosch SX „rozkręcony” powyżej 100 obr/min przypomina petardę włożoną między nogi. Podobnie kręcony TQ jest jak paczka zimnych ogni. Pryska iskrami, ale nawet dziury w spodniach nie wypali.    Sercem wspomagania jest mikroskopijny silnik TQ HPR 50 o średnicy 80 mm, Trek zadbał o obniżenie środka ciężkości i akumulator mocowany jest tylko nieco wyżej niż sam silniczek. Od dołu zamknięty jest elastyczną pokrywą i przykręcony dwoma śrubkami. Pozostaje cichy jak silnik.       Rama jest bardzo ładnie skonstruowana i trudno się domyślić, z czego ją wykonano. Czarna pokrywka na szczycie zbiorniczka wyrównawczego zamiast pokrętła HSC. Trochę żal, dźwignia platformy przydaje się za to tylko w czasie jazdy analogowej.     W górnej części dolnej rury znajduje się gumowa klapka, pod którą jest gniazdo, to bardzo wygodne miejsce, które pozwala wpiąć ładowarkę z godnością. Bez tarzania się po podłodze. Górną wkładkę miski sterów można zastąpić niesymetryczną wkładką, która pozwala zmniejszyć lub zwiększyć kąt główki o 1°. Kapitalna regulacja.    Zrozum mnie dobrze, mocy jest dokładnie tyle, żeby pojawiło się wsparcie pozwalające na swobodny oddech na najbardziej stromych odcinkach, jednak w wyścigu z pełnomocnym wspomaganiem TQ nie ma szans… no chyba że na mniejszych nachyleniach! Zwłaszcza na ciasnych krętych trasach łatwość, z jaką jedzie i skręca aluminiowy Fuel EXe, buduje przewagę. Ten rower jest sprężysty, a przy tym szalenie zwinny. Jak kocię szalejące za punkcikiem laserka. Jest przy tym bardzo łatwy i przyjemny do okiełznania. Nie wymaga przesadnych gestów i podlega bardzo dyskretnym poleceniom. To także zasługa świetnie dopracowanego zawieszenia, które nie dość, że jest po ścieżkowemu komfortowe, to dzielnie utrzymuje geometrię i nie lęka się naprawdę poważnych wyzwań ze sporymi dropami włącznie.    Geometria Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * geometria Low/High; ** podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Skok predestynuje go do kategorii down country, choć z drugiej strony te 150 mm z przodu jest, a więc może jednak all mountain? Geometria to mix obu klas. Kąt główki jest jak najbardziej DC, ale rozstaw osi zdecydowanie grawituje w stronę cięższych poruczeń. Dość mały zasięg ramy sprzyja łatwości manewrowania i przystoi rowerom DC, a wysokość (stack) raczej AM.     Osprzęt Silnik TQ HPR 50 to obecnie najbardziej elitarna jednostka wspomagająca w klasie „SL”. Jest taka sama jak w topowym Fuelu i astronomicznie drogich Lumenach od konkurencji. Zaskakujące wydają się inne wybory product managera. Na papierze 36 Rythm to nie jest wideł marzeń, to samo jest z pozbawionym regulacji HSC, damperem Float X Performance. Jednak w akcji nie można im nic zarzucić. Ja polubiłem je od pierwszej pralki. Świetne są zwłaszcza na trudniejszych technicznie trasach naturalnych. Na gładszych, z większymi hopami trochę zbyt łatwo przelatują przez cały skok, ale przy rozsądnej jeździe wszystko jest okej. Kolejnym zaskoczeniem są hamulce czterotłoczkowe Deore. Doprawdy znakomite, lekko się uruchamiają i precyzyjnie modulują siłę. Wyższe modele są trudniejsze do operowania. Klamki nie są też ani takie twarde po rozgrzaniu jak ich jednotłoczkowa wersja, ani zbyt „gumiaste” jak Avidy. Przełączanie biegów to XT od manetki przez kasetę i przerzutkę. Sprytne wybory, ale nie uniknę słów pod adresem opon. Na przesychającej glinie były rewelacyjne, bardzo lekko się toczyły, mocno trzymały w przechyłach i były genialnie elastyczne. Bezbłędnie radzą sobie na ubitej przeschniętej glinie, suchym żwirze i granicie. Mają jednak twardą i szybko odbijającą mieszankę i na mokrych korzeniach poddają się całkowicie.   Rama: aluminium Platinum Alpha | Przedni widelec: Fox 36 Rythm  | Damper: Fox Float X | Koła: Bontrager Line Comp 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR5 Team Issue TLR 29x2.5” | Korby: E*thirteen E*spec 32 z. (165 mm) | Kaseta: Shimano XT M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT M8100 | Manetki: Shimano XT M8100 | Hamulce: Shimano Deore M6120, tarcze Shimano SM-RT66 200 mm | Kierownica: Bontrager Line 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Elite,  45 mm | Wspornik siodełka: Bontrager Line Dropper 170 mm, 34,9 mm  | Siodełko: Bonrager Arvada 138 mm   Masa Kategoria „lekkiej asysty” nie jest liczna. Dysproporcje cenowe, które obrazuje wykres, są nieco fałszowane przez inflację. Współczesne rowery znacznie podrożały, ale, jeśli chodzi o masę, aluminiowy Trek okazuje się cięższym od aluminiowego Levo SL Comp, który jednak geometrycznie trąci już myszką. Ponad dwukrotnie droższy topowy model Fuel EXe z carbonową ramą i częściami premium jest lżejszy zaledwie o kilogram.     Rowery porównywalne do testowanego LAPIERRE E-ZESTY AM 9.4 | Cena: 7599 euro rama: carbon, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 64,5°/76,5° długość górnej rury: 626 mm zasięg/wysokość ramy: 475/631 mm (L) długość tylnego widelca: 440 mm amortyzator Rock Shox Lyrik Select+ 150 mm damper Rock Shox Super Deluxe Select+ napęd Shimano SLX/XT M7100/8100 1x12 przełożenia 32 z. i 11–51 z. hamulce Shimano SLX M7100 koła Lapierre eAM+ (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Assegai MaxxTerra EXO+ 29x2,25” / Maxis Minion DHR II EXO 29x2,4" kierownica Lapierre 780 mm regulowana sztyca Lapierre Dropper 150 mm siodło Fi'zi:k Terra Aidon X5 145 mm       Scott Lumen eRide 910 | Cena: 31 499 zł rama carbon HMX, skok zawieszenia 130/90 mm kąt główki/podsiodłowy: 65,5°/77,2° długość górnej rury: 620 mm zasięg/wysokość ramy: 476/625 mm (L) długość tylnego widelca: 450 mm amortyzator Fox 34 Float Rhythm 130 mm damper Fox Nude 5T EVOL napęd Shimano XT M8100 1x12  przełożenia 34 z. i 10–51 z. hamulce Shimano Deore M6120 piasty Formula CL-811/148 (15x110 i 12x148 mm), obręcze Syncros X-30SE opony Schwalbe Wicked Will EVO SuperRace 29x2,4” kierownica Syncros Fraser 2.0 DC 760 mm regulowana sztyca Syncros Duncan 2.0 150 mm siodło Syncros Tofino 1.5 Regular     Inne wersje Aktualnie dostępne są trzy wersje na tej samej aluminiowej ramie z tym samym wspomaganiem i zasilaniem. Aktualnie, ponieważ nie widzę dziś ani „6”, ani „7”. Trek EXe 8 sprzedawany jest także w iteracji z Transmission GX AXS. Czy „transmisja” działa o 5000 zł lepiej? Nie. Jest też wersja „5”, tańsza o 6500 zł, ale ma gorsze komponenty zawieszenia i to nie będzie rower do tak zaangażowanej jazdy jak testowana opcja. Ale Trek nie ułatwia wyboru, bo w ofercie są jeszcze modele na carbonowej ramie. Na przykład Fuel EXe 9.5 Deore kosztuje 31 199 zł, ale nie jest lżejszy, a komponenty stworzono z myślą o bardzo początkujących. O kilogram lżejszy jest bliźniaczo wyposażony Fuel Exe 9.7 „w carbonie”, ale cena 41 600 zł studzi mój afekt.      Mino link zmienia geometrię, uwzględniamy to w naszych pomiarach, ale jak twierdzą Trekowcy: w pozycji High używa się go wyłącznie przy konwersji na mullet.    Werdykt Cena: 33 999 zł Trek Bikes, www.trekbikes.com   Pod względem stosunku ceny do wykonu testowana wersja jest optymalna. Można powiedzieć, że 34 000 zł to jest bardzo dużo pieniędzy, bo np. moja żona jeździ tańszym samochodem i ma on klimę oraz ESP, natomiast warto zwrócić uwagę, co sobą reprezentuje Trek Fuel EXe 8 XT. Najważniejsze jego elementy to szczytowe możliwości technologiczne, dostępne praktycznie tylko w topowych modelach, wycenionych na bajońskie kwoty. Fuel EXe 9.9 XX1 AXS testowany w bB#7/2022 kosztuje astronomiczne 75 399 zł. Zastosowany w tej testówce pakiet rozwiązań, takich jak rama czy napęd, jest dużo skromniejszy i mniej wyzywający. Geometria i wspomaganie są identyczne, a zawieszenie bardzo porównywalne przy normalnych prędkościach. Kilogram różnicy? Nie zauważysz. 20 kg „w prądzie”? Format nie do pobicia. 

Wrażenia z jazdy Nowy Trance jest zwinny i skrętny, chętnie odrywa się od ziemi, a zawdzięcza to zarówno niskiej masie, jak i geometrii. Jak to mullet, świetnie tnie zakręty, chociaż do specyfiki prowadzenia trzeba przywyknąć (przód jedzie szeroko, a tył wyraźnie zacieśnia). Przy atakowaniu stromych ścianek rower ma skłonność do podrywania przedniego koła (mimo stromego kąta podsiodłowego), szczególnie jeżeli używa się najmocniejszych trybów wspomagania. Wymaga to odpowiedniego balansowania i uwagi, by utrzymać założoną linię jazdy, co może stanowić wyzwanie dla użytkowników o słabszej technice jazdy. Pomocne będzie dostosowanie prędkości reakcji silnika (parametr „launch”) do swoich umiejętności. Przy zalecanym SAG-u zawieszenia Maestro bardzo dobrze wyłapuje małe i średnie nierówności, czyniąc jazdę komfortową. Pod wpływem dużych uderzeń tylne zawieszenie bardzo szybko twardnieje, niestety dość gwałtownie, co czasem bywa nawet nieprzyjemne. Subiektywnie daje odczucie mniejszego skoku niż wartość deklarowana, jednak podobnie zachowywał się także przedni amortyzator, zatem uznajemy to za celowy tuning chroniący przed dobiciem. O Live Valve najkrócej można napisać, że działa. Na asfalcie, nawet bez silnika, nie czuć, aby zawieszenie „ssało” energię, a po wjeździe w teren aktywuje się w ułamku sekundy i pracuje zgodnie z wybranym trybem. Jego główną zaletą jest to, że kiedy koledzy cały czas sięgają do regulacji kompresji, użytkownik Trance’a może zapomnieć o ich istnieniu. W praktyce w terenie najczęściej korzysta się z trybu Comfort lub zbalansowanego Sport.      Pięknie formowany węzeł główki ramy ze wbudowanym panelem sterującym wspomagania Ride Control GO. Zwróciliście uwagę na magiczny, dwutonowy lakier, jakim pokryta jest rama.   Zawieszenie Maestro i moduł sterowania Live Valve. System Fox powstał z myślą o poprawie efektywności jazdy w terenie na lekkich rowerach bez wspomagania. W opinii części testerów w elektryku, nawet takim „wylajtowanym” jak Trance, ten system nie jest niezbędny, a porównywalną efektywność pracy zawieszenia można osiągnąć, korzystając ze standardowych regulacji amortyzatorów Fox Factory, taniej, bez niepotrzebnej komplikacji systemu i dodatkowej aplikacji.   Carbonowy zintegrowany kokpit Contact Trail SLR super wygląda i ma właściwą szerokość. Jednak jak to z zintegrowanymi kokpitami bywa, jednym pasują i są zachwyceni, a innym geometria zdecydowanie nie leży. Do kokpitu Gianta w zestawie użytkownik otrzymuje 13 dodatkowych elementów umożliwiających zmianę długości mostka w zakresie 40–45–50 mm oraz kąta +/-3°, co przekłada się na efektywną zmianę wygięcia końcówek do tyłu między 7 a 9°. W zestawie znajdują się także uchwyty do Garmina (na zdjęciu) oraz kamery GoPro.       Trzy aplikacje do obsługi jednego roweru można już nazwać małym przegięciem. Tym bardziej że nie są to mało istotne aplikacje mające wyłącznie zaspokoić potrzeby użytkowników lubujących się w zabawach telefonem. Giant RideControl daje zaawansowane możliwości sterowania pracą systemu wspomagania, co w przypadku roweru takiego jak Trance jest szczególnie ważne. Z kolei tylko za pomocą apki Fox Live Valve Bike mamy możliwość przełączania trybów pracy zawieszenia oraz personalizacji ich działania. Najmniej istotna wydaje się aplikacja SRAM AXS, chociaż daje podgląd w pracę zaworów TyreWiz (można się bez tego obejść), ale także pozwala zmienić tryb pracy manetki oraz regulować przerzutkę (przydatne). Zdecydowanie brakuje jednej apki integrującej wszystko razem, tym bardziej że w zgodnej opinii testerów wszystkie trzy są umiarkowanie przyjazne, a ich połączenie z rowerem trudno nazwać stabilnym.     W trybach Firm i Climb próg aktywacji amortyzacji jest ustawiony wysoko i szybko usztywnia się po ugięciu, przez co dla przeciętnego użytkownika mogą one okazać się niezbyt komfortowe. Jednak są przydatne w specyficznych sytuacjach, kiedy zależy nam na dużej responsywności zawieszenia, np. na trudnych technicznych sekcjach czy pokonywaniu łatwych, szybkich flow-ów. Minusem jest to, że tryby można zmieniać tylko za pomocą smartfona, na plus trzeba zaliczyć możliwość łatwego dostosowania do swoich potrzeb. Silnik SyncDrive Pro 2 jest bardzo mocny, ale wspomaganie działa naturalnie bez zrywów. Jego dużą zaletą jest praktycznie brak odczuwalnych oporów, a wizg, jaki generuje, chociaż wyraźnie słyszalny, nie jest irytujący dla ucha. Zgodnym zdaniem testerów domyślne ustawienia są zbyt mocne jak na tak lekki rower i niepotrzebnie szybko zużywają zapas energii. Używając tylko dwóch, zmodyfikowanych za pomocą aplikacji, trybów (Eco 20 Nm/125% i Tour 40 Nm/175%) nie miałem problemu z pokonaniem błotnistych i kamienistych tras w znanym ze stromych podjazdów Beskidzie Wyspowym, chociaż mam świadomość, że piszę to z perspektywy osoby o niezłej wydolności. Przy oszczędnym gospodarowaniu energią realne zasięgi, jakie udało się nam uzyskać, to 1350 m przewyższenia na 45-kilometrowej trasie w średnio trudnym terenie i około 1200 m na 30 km w bardzo trudnym terenie i w błotnistych warunkach. Jeden z testerów na Trance’sie przejechał trasę dookoła Babiej Góry, liczącą prawie 60 km i 1700 m przewyższenia, a na koniec zostało mu 5% baterii. Jednak, jak sam przyznał, przez cały czas „bardzo mocno konserwował każdą watogodzinę”.   Geometria Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L; * geometria High/Low; ** podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   SYSTEM ELEKTRYCZNY   Inserty flip-chip dają możliwość wyboru charakterystyki prowadzenia pasującej do stylu jazdy użytkownika. Przód roweru (zasięg) nie jest przesadnie długi, ale daje sporo miejsca na balans ciałem. Przy pewnym doświadczeniu można to znakomicie wykorzystać na ultrastromych technicznych zjazdach, gdzie jedzie się powoli, ale czasem potrzebne jest zdecydowane przerzucenie środka ciężkości i szarpnięcie rowerem, żeby  np. zrobić pivot albo zrzucić przednie koło z jakiegoś progu. Płaski kąt główki ramy, szczególnie w ustawieniu Low, duża wartość ciągu widelca oraz rozstaw osi zapewniają dobrą stabilność na szybkich trudnych zjazdach. Trance ma wysoko usytuowany środek suportu, co ułatwia pokonywanie nawet bardzo dużych przeszkód i progów. Warto jeszcze wspomnieć, że Q-Factor korb wynosi tylko 179 mm, czyli tyle co w Shimano XT 8120 (178 mm), i jest to kolejny element sprawiający, że Trance’a prowadzi się jak zwykły rower.   Osprzęt Napęd – działanie bliskie ideału (chociaż nie jeździłem jeszcze na Transmission). Szybka i pewna zmiana biegów pod obciążeniem. Świetną sprawą jest możliwość zmiany funkcji przycisków w manetce. Genialne hamulce – silne, ze wspaniałą modulacją. Naszym zdaniem Rekony nie nadaje się na ciężki teren, o ile jako tako daje radę z napędzaniem roweru nawet w błocie, to w zakrętach i podczas hamowania jest słabo. Najchętniej w zamian widzielibyśmy komplet Minionów DHF i DHR. Super koła Zipp 3Zero Moto! W konstrukcjach carbonowych obręczy projektanci zrezygnowali z profilu zamkniętego i inspirowani sportami motorowymi postawili na budowę jednościenną. Dzięki niej obręcz jest podatna i może miejscowo się wyginać, aby pozostawać równoległa do podłoża, podczas pokonywania zakrętów zwiększając przyczepność a także niwelując uderzenia mogące wybijać z linii przejazdu. Nie tylko pozwala to zyskiwać cenne sekundy, gdy jest to potrzebne, ale także sprawia, że rower na kamienistych trasach prowadzi się znacznie przyjemniej. Przy tej cenie ciśnie się na usta pytanie, czemu sztyca nie jest AXS? Rama: kompozyt Advanced | Przedni widelec: Fox 36 Factory Live Valve E-Tuned | Damper: Fox Float X Factory Live Valve | Koła: Zipp 3Zero Moto Carbon (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Dissector EXO TR 29x2,4WT / Maxxis Rekon EXO TR 27,5x2,4WT | Korby: Praxis Performance Carbon 36 z. (165 mm)  | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM X01 Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle AXS | Manetki: SRAM AXS Rocker | Hamulce: SRAM Code RSC, tarcze SRAM Centerline 220/200 mm | Kokpit: Giant Contact SLR Trail, 800 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Wspornik siodełka: Fox Transfer Factory 120 mm, 30,9 mm  | Siodełko: Giant Romero SL Neutral   Masa Nowy Trance X E+ to swojego rodzaju hybryda, w której projektanci chcieli połączyć dwie sprzeczności, jakimi są duża moc wspomagania i niska masa roweru. Z tej kwadratury koła wyszli, łącząc pełnomocny silnik z małym, a tym samym lekkim akumulatorem. Masa Trance’a wyraźnie poniżej 20 kg tylko trochę przekracza średnią dla „lekkich” e-fulli, niewiele ustępując takim modelom jak Specialized Turbo Levo SL czy Trek Fuel EXe wyposażonym w słabsze silniki i jeszcze mniejsze, niż Giant, akumulatory. Od „pełnomocnych” e-fulli wyposażonych w pojemne, ale też ciężkie akumulatory Trance jest dużo lżejszy (2–5 kg) i pozostanie taki, nawet jeżeli doposaży się go w ważący 1,1 kg dodatkowy akumulator Power Pack 200 Wh.     Rowery porównywalne do testowanego Haibike Lyke CF SE | Cena: 59 399 zł rama carbon, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 65,0°/77,3° długość górnej rury: 592 mm zasięg/wysokość ramy: 452/620 mm (M) długość tylnego widelca: 450 mm amortyzator Fox 36 Float Factory 140 mm damper Fox Float X Factory napęd SRAM XX Eagle T-Type 1x12  przełożenia 34 z. i 10–52 z. hamulce Shimano XTR M9120 koła Mavic E-Crossmax XL (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Dissector MaxxTerra EXO 29x2,4” kierownica Race Face Next Carbon 760 mm regulowana sztyca Fox Transfer Factor siodło Fi’zi:k Terra Aidon X1     Orbea Rise M-LTD | Cena: 54 499 zł rama carbon OMR, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 66,0–66,5°/77,0–76,5° zasięg/wysokość ramy: 450/613 mm (M) długość tylnego widelca: 445 mm amortyzator Fox 34 Float Factory 150 mm damper Fox Float Factory napęd XTR m9100 1x12  przełożenia 32 z. i 10–51 z. hamulce Shimano XTR M9120 koła Oquo Mountain Performance (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Rekon EXO TR MaxxTerra 29x2,6” / Maxxis Rekon Dual EXO TR 29x2,4” kierownica OC1 Mountain Control MC10 Carbon, 800 mm regulowana sztyca Fox Transfer SL Factory siodło Fi’zi:k Terra Ridon X1     Inne wersje Dostępne są trzy modele Trance X Advanced, z których my testowaliśmy najdroższą wersję „zero”. Tańsze „jedynka” (45 999 zł) oraz „dwójka” (29 999 zł) mają identyczną kompozytową ramę, silnik SyncDrive Pro 85 Nm oraz akumulator Energy Pak Smart 400 Wh, różnice zaczynają się na poziomie komponentów. „Jedynka” wyposażona jest w zawieszenie Fox Live Valve, ale z linii Performance, carbonowe koła Giant TRX 2 i napęd SRAM GX Eagle AXS. „Dwójka” ma Foxy Performance bez elektroniki, aluminiowe koła Giant AM 29, a napęd i hamulce pochodzą z grup Shimano SLX/Deore. Najtańsza wersja nie ma też zintegrowanego kokpitu Giant Contact SLR Trail.   Standardowym wyposażeniem kół 3Moto są zaworki TyreWiz z elektronicznym pomiarem ciśnienia. Po sparowaniu ich z aplikacją SRAM AXS można na bieżąco monitorować ciśnienie w kołach, aplikacja poinformuje, jeżeli ciśnienie spadnie poniżej ustawionej granicy. Na podstawie wprowadzonych parametrów użytkownika oraz roweru może też podpowiadać, jakie ciśnienie powinno się zastosować do określonego stylu oraz warunków jazdy.   Werdykt Cena: 59 999 zł Giant Polska, www.giant-bicycles.com   Trance X może sprawiać wrażenie bardzo drogiego gadżetu dla kogoś, kto czerpie satysfakcję z samego faktu kupna ultradrogiego roweru tylko dlatego, że go stać i lubi epatować topowymi komponentami i mnóstwem zaawansowanych funkcji, chociaż często nie potrafi ich wykorzystać. Po teście widać jednak, że założenia projektu były zgoła inne. Konstrukcja roweru (geometria, pozycja, niska masa) zapewnia lekkość i łatwość prowadzenia jak na klasycznym fullu, co daje poręczność na trudnych trasach. Konfiguracja mullet zapewnia świetną manewrowość sprzyjającą szybkiej jeździe po krętych flowach. Natomiast specyficzna konfiguracja systemu wspomagania, chociaż dysponuje potężną mocą, to jednak zakłada spory udział użytkownika w napędzaniu. Trance X E+ to konsekwentnie zaprojektowany rower dla doświadczonych użytkowników lub takich mających już pewną wprawę w zaawansowanej jeździe MTB, którzy przede wszystkim docenią własności jezdne, a system wspomagania ma być tylko czynnikiem intensyfikującym wrażenia i sprawiającym, że jazda będzie bardziej esencjonalna. 

Na temat konieczności ochrony głowy podczas jazdy rowerem napisano dużo, więc powielanie oczywistych faktów byłoby w zasadzie wywarzaniem otwartych na oścież drzwi. Natomiast pisanie o nowoczesnych technologiach zwiększających ochronę i bezpieczeństwo przez systemy, nad którymi pracują producenci, zawsze jest godne uwagi. Tak też jest z kaskiem od Leatta, a konkretnie modelem enduro 3.0.  

Wrażenia z jazdy Hattie Harnden, młodziutka zawodniczka Trek Factory Racing Gravity, która szturmem bierze szczyty rankingów UCI powiedziała, że w czasie zawodów enduro 6–7 godzin spędza na podjazdach, dlatego my też miejmy je za sobą. Pod górę trzeba sterować szerokim gestem, wejście w zakręt jest majestatyczne, ale niezbyt stabilne, a im bardziej stromo i dziurawo, tym gorzej, bo kierownica jest wysoko. Jednak tylne koło 27,5” na podjazdach tras ośrodków ścieżkowych znacznie ułatwia pokonywanie agrafek. Pozycja jest neutralna i wygodna, a kąt podsiodłowy bardzo duży i łatwo wykręcić szybki obrót i dużo skuteczniej podjeżdżać pod stromizny. Subiektywnie, wbrew wykresom nie odczułem żadnej różnicy w konsumpcji energii podczas pedałowania na podjazdach. Wahacz jest bardzo spokojny, a przeciwsprężanie zawiechy zupełnie eliminuje pompowanie. Po przełączeniu dźwigni wspomagania tłumienia kompresji pod pedałami robi się wręcz twardo. Tylko masa oraz wielkość tylnego koła powstrzymują rower przed zasuwaniem pod górę – mniejsze koło łatwiej wpada pomiędzy przeszkody i powstrzymuje postęp.     W odróżnieniu od Sessiona przez górną krawędź idlera łańcuch przechodzi poniżej osi obrotu wahacza, całkowicie wygasza to wzajemny wpływ napędu na pracę zawieszenia i vice versa. Idler ma aż 19 z. Jest gigantyczny, dzięki czemu zagięcia ogniw łańcucha są łagodniejsze. Dolne kółko napinacza jest bezzębne.     Gumowa osłona łańcucha całkowicie go wygłusza. Kiedy spoczywa na najmniejszym trybie kasety, opiera się o nią.    Oto najlepszy pneumatyczny damper do enduro w historii. Zawdzięcza to tłumieniu kompresji zależnemu od pozycji tłoka w cylindrze. Pierwsze 10% skoku nie podlega tłumieniu kompresji. W ogóle. Nazwali to Touchdown, jej zawdzięcza się wstępną, boską czułość. Końcowe 20% można wyregulować całkiem niezależnie od tłumienia wolnej i szybkiej kompresji i bardzo precyzyjnie wyregulować (różowa śrubka HBO ma 5 klików).   Ale ten rower nie służy wyłącznie do podjeżdżania. Pierwszą rzeczą, jaką da się zauważyć, jest nieprawdopodobne wyciszenie. Na zjazdach naprawdę nie słychać nic, tylko posapywanie damperów i uderzenia opony. Rolki łańcucha trzymają go bardzo mocno, a wielka gumowa osłona na rurze łańcuchowej wybiera każde jego drgnienie. Jeśli chodzi o możliwości zjazdowe w rowerze enduro, to w Gen. 6 Trek poszedł najdalej w historii Slasha. To spowalniacz czasu na zjazdach i daje tak nieprawdopodobnie dużo marginesu na popełnianie błędów, że aż trudno w to uwierzyć, zwłaszcza biorąc pod uwagę poprzednią, doprawdy znakomitą wersję. Gen. 6 jest bardzo stabilny przy zjeździe na wprost, ale z 27,5 z tyłu, kiedy wreszcie uda ci się zmusić tę kolubrynę do skrętu, nawet lekkie przechylenie go na bok powoduje szalone zacieśnianie skrętu. Trzeba to oswoić, bo można je pokonywać dużo szybciej, niżby się zdawało. Wybicie na hopkach jest łatwe ze względu na małe koło i bardzo łatwo zmusić go do trików.     Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * ustawienia geometrii: koła 29/27,5” i neutralne ustawienie łożysk sterów / oba koła 29” i łagodne ustawienie łożysk sterów; ** podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek;  *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy     Po pierwsze to dwa rowery w jednym. Z małym kołem to parkowy wymiatacz na duże przeszkody i grube triki. Po zamianie na tylną 29” odzyskałem typową endurówkę. Solidną, niebiańsko szybką i… trudną w skręcaniu. Jeśli enduro to Twoja bajka, opłaci ci się, choć potrzebne będzie do tego większe koło i inny adapter dampera. Przy okazji kup jeszcze wkładkę do spłaszczenia kąta główki. Potwór gotowy. W tym ustawieniu odwzorowuje geo roweru DH i na najtrudniejszych zjazdach jest niepowstrzymany. Każda stromizna, każda przeszkoda jest łatwa, pod jednym warunkiem: jedziesz bardzo szybko. Łyżka dziegciu: geometria bardzo silnie zmienia się w zależności od ugięcia zawieszenia. Pierwsze tygodnie jazdy dawały w kość, bo w każdym z zakrętów czułem się jak początkujący, wszystkie przyzwyczajenia trzeba było radykalnie odmienić i dotyczyło to ustawienia środka ciężkości przed, w trakcie i na wyjściu z łuku. I to zarówno przód–tył, jak i dół–góra. Jestem na dobrej drodze do opanowania tego monstrum, ale wiem, że to jeszcze potrwa.   OSPRZĘT Rama: carbon Mountain OCLV | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Ultimate | Damper: Rock Shox Vivid Ultimate | Koła: Bontrager Line Pro 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager SE6 Team Issue 29x2,5”/Bontrager SE5 Team Issue 27,5x2,5” | Korby: SRAM X0 Eagle T-Type 30 z. (165 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM XO Eagle T-Type S-1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM XO Eagle T-Type | Przerzutka tył: SRAM X0 Eagle AXS T-Type | Manetki: SRAM Eagle AXS POD | Hamulce: SRAM Code Silver Stealth, tarcze SRAM HS2 200 mm | Kierownica: Bontrager RSL, 820 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Wspornik siodełka:  Rock Shox Reverb AXS 170 mm, 35 mm | Siodełko: Bontrager Arvada Elite Po nowym Zebie spodziewałem się większej przytulności w środkowej partii ugięcia, niemniej jej brak pozwala na znacznie więcej, zakres i precyzja regulacji są zaś stworzone do bardzo agresywnej i szybkiej jazdy. Wybiera wszystko. Subtelniejsi riderzy nie wykorzystają jego potencjału, choć czułość na małe nierówności jest wyśmienita, a na mokrych nawierzchniach przyczepność jest super. Natomiast nowy Vivid to czyste objawienie, choć znam ten damper z mojego poprzedniego roweru i bardzo dobrej strony. Zachwyca zwłaszcza na stromych naturalnych kamienistych odcinkach, gdzie nie zapada się i trzyma na wierzchu nierówności. Mimo to początek ugięcia jest bardzo przyjemny, miękki i komfortowy. To zasługa regulacji kompresji w ostatniej fazie ugięcia, niezależnej od 5-stopniowej kontroli szybkiej kompresji w pełnym spektrum pracy. Wahacz działa całkiem inaczej, niż się do tego przyzwyczailiśmy. Ale nie oczekujcie objawienia. Pierwsza partia skoku jest rzeczywiście bardzo mięciutka i delikatnie wypełnia wszystkie nierówności, boska przyczepność. Środek jest niepozorny, a koniec ugięcia z tyłu… się nie pojawia, tylko trwa i trwa. Czy czułość to efekt innej ścieżki, po której porusza się oś tylnego koła, czy fantastyczny damper, trudno ocenić. Wspólnie na lepsze zmieniają sposób, w jaki działa zawieszenie w Slashu. Przód idzie z tyłem unisono, szkoda, że mniejsze koło głębiej wpada w dziury, co nie tylko spowalnia, ale i naraża obręcz na straszliwy łomot.     Nowy schowek ma dłuższy wlot, jest też minimalnie szerszy, ale ponieważ objętość dolnej rury jest mniejsza niż w Gen. 5, do środka mieści się mniej.       Damper wsparty jest na sankach adaptera; żeby wymienić koło na większe, trzeba kupić inne niż seryjne. Przesunięcie śruby mocującej damper wstecz pozwoli zastosować damper ze sprężyną.     Nowe Cody to prawdopodobnie najlepsze hamulce w historii Avida, bo kapitalna lekkość pracy, moc i łatwość dozowania siły powalają na łopatki konkurentów.   masa Jak te rowery enduro przytyły w ostatnich latach! Wreszcie przestano się krygować jak dziewczyna na pierwszej randce i ładuje się grube i ciężkie ogumienie, i tyle warstw carbonu, żeby, gdy trzymamy kierownicę, skojarzenie z cyrklem było wyraźniejsze od makaronu sojowego w ramenie. Ale 16 tysięcy gramów, co do jednego, to bardzo precyzyjny wynik.  Carbonowa część ramy jest chyba ciut lżejsza od poprzedniej, bo transmisja napędu jest wybitnie skomplikowana. Trek poszedł też w lekkie koła. To efekt bardziej wyrafinowanego zaplotu i piast na proste szprychy oraz kasety. W Slash 9.9 X01 z 2021 r. zamocowane były Bontragery Line Elite 30 na zwykłych szprychach oraz zamocowany był ten dość chamski stalowy blok z grupy GX. W tej testówce to Line Pro na pro…stych szprychach i wysublimowany, cięty CNC zestaw trybów Transmission X.0.   SZTYWNOŚCI Precyzja prowadzenia tego roweru wynika ze sztywności przedniej części. Naprawdę wystarczy dobrze ustawić kierownicę i mocno ją trzymać, a Slash pokona każdy skalny bałagan. Mimo wielkiego skoku i strasznie szerokiej kierownicy uzyskał wynik bliski naszemu rekordowi. Sztywność tyłu nie jest tak rewelacyjna, ale choć plasuje się poniżej średniej, to deficytów wpływających na prowadzenie nie stwierdzam. Koła nie zmieniają wyników i ich sztywność jest bliska medianie.       Werdykt Uwaga! Tekst jest integralną częścią testu. Wnioskowanie tylko na podstawie punktacji i wykresów może prowadzić do błędów w interpretacji.   Nie jest to typ zawieszenia, o którym marzyłem, jednak jeśli Slash ma nadal rządzić w enduro, te zmiany były konieczne. Wyścigi są teraz szybsze, a latania więcej i na ilość, i na długość. Potrzeba wydajniejszego zawieszenia o większym skoku. Gen. 6 pasuje do tego przepisu jak ulał. Choć trudno w to uwierzyć, nowy Slash jest jeszcze bardziej wyspecjalizowany niż jego poprzednia wersja. Sprawdzałem go na kilkudziesięciokilometrowej wycieczce po trasach Glacensis i dał radę, ale to była pomyłka. Dla niego liczą się tylko odcinki specjalne pokonywane z nadprzyrodzoną prędkością. To precyzyjny trepan albo bojowy topór, gwoździ nim nie wbijaj. Na płaskich odcinkach o gładkiej nawierzchni tylne koło 27,5 zauważalnie zwalnia ten rower i trudno jest uzyskać prędkości, do których przyzwyczaja 29". Ale ludzie, jak to skacze! Niestety, mullet nie konserwuje szybkości, tylko ją trwoni. Szkoda, że konwersja na 29 kosztuje tylne koło i zestawy adapterów, bo jakoś trudno mi uwierzyć, że Gen. 6 kupią skaczący w bikeparkach. Do ścigania Enduro dwa koła 29” są zdecydowanie lepsze.  Cena: 48 499 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU   Forbidden Dreadnought X0 AXS 9599 euro Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon, skok zawieszenia 154 mm | kąt główki/podsiodłowy: 63,1/75,6° | długość górnej rury: 642 mm | długość tylnego widelca: 432 mm | zasięg/wysokość ramy: 479/634 mm (L – MX) | amortyzator Rock Shox ZEB Utimate 170 mm | damper Rock Shox Super Deluxe Ultimate | napęd SRAM X0 Eagle AXS T-Type 1x12 | przełożenia 32 i 10-52 | hamulce SRAM Code Stealth | piasty Industries 9 1/1 (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Crank Bros Synthesis Enduro | opony Maxxis Assegai Maxx Grip EXO+ 29” / Maxxis DHR II MaxTerra DD 27,5” | kierownica Burtec Ride Wide Enduro | regulowana sztyca OneUp Dropper Post | siodło Fi’zi:k Terra Alpaca X5   Norco Range C1 42 990 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon, skok zawieszenia 170 mm | kąt główki/podsiodłowy: 63,25/77,0° | długość górnej rury: 628 mm | długość tylnego widelca: 442 mm | zasięg/wysokość ramy: 480/641 mm (L) | amortyzator Fox 38 Float Factory  170 mm | damper Fox DHX2 | napęd SRAM X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10-52 | hamulce SRAM Code RSC | piasty Industries 9 Hydra (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze We are one Union Enduro 29” Carbon | opony Maxxis Assegai Maxx Grip DD 29x2,5” / Maxxis DHR II MaxGrip EXO+ DD 29x2,4” | kierownica Devity Skywire Carbon 800 mm | regulowana sztyca OneUp Dropper Post 210 mm | siodło Ergon SM10 Enduro Comp  

W 2011 r. Trek dla swojej fenomenalnej zawodniczki DH Tracy Moesley przygotował specjalny rower do ścigania się w enduro, czyli nowej, rodzącej się w bólach dyscypliny MTB. W zasadzie nie wiem, do czego aktualnie można go porównać. Dziwadło. W 2014 r. unowocześniono go, wstawiając koła 27,5”, kolejną zmianą było wstawienie kół 29”, ale w tym modelu udało się połączyć wszystkie wady roweru na małych kołach ze wszystkimi wadami najnera. Porażka.

Coś szybko gaszą to światło ostatnio. 

Kobiece piękno ma wiele twarzy, podobnie jak wiele obliczy mają kobiece rowerowe pasje. Każda historia damsko-rowerowych relacji jest nieco inna, bo każda z kobiet podchodzi do jazdy na rowerze na swój sposób. Te historie chcą zaprezentować chłopacy z Velomapa.pl, którzy przygotowują kampanię #DziewczynyNaRowery. Ich celem jest zainspirowanie kolejnych pań do jazdy na rowerze i ukazanie, jak rower zmienia kobiety, a one zmieniają (nie tylko rowerowy) świat. „bikeBoard” objął kampanię patronatem medialnym.   

Dziewięć emocjonujących etapów, kilkuset uczestników, blisko 150 tys. kibiców – wyścigi kolarskie Milko Mazury MTB rozstrzygnięte! W niedzielę 17 września w Lidzbarku Warmińskim oficjalnie zakończył się ósmy sezon sportowej imprezy. Areną rywalizacji finałowej stało się Uzdrowisko Lidzbark Warmiński i pięknie położone tereny doliny Symsarny. Ósmy sezon wyścigów, które zdążyły już wpisać się w mazurski krajobraz i z roku na rok przyciągają coraz większe rzesze kibiców, rozpoczął się pod koniec kwietnia w Iławie, a kolejne etapy gościły w miejscowościach: Piecki, Mrągowo, Mikołajki, Pasym, Giżycko, Ryn i Kwidzyn. Finał miał miejsce w Lidzbarku Warmińskim. Trasę wyścigów można określić jako prawdziwe cross-country z interwałowym charakterem i kilkoma ciekawymi sekcjami technicznymi. Nie zabrakło singletracków, krętych zjazdów i podjazdów. Wystartować mógł każdy, a to dzięki temu, że organizatorzy przygotowali trasy o różnych stopniach trudności. Najdłuższa z nich, PRO, była przeznaczona dla bardziej zaawansowanych zawodników. Nieco łatwiej było na dystansach Expert i Hobby, które wybrała największa liczba uczestników wydarzenia. Amatorzy mogli spróbować swoich sił w Fun. W tegorocznej odsłonie wydarzenia zadebiutowała też kategoria dla zawodników wagi ciężkiej, czyli Wielka Stówka, a dla miłośników Graveli – Gravel Race. Drugi rok z rzędu fani rowerów elektrycznych mogli ścigać się w Electrofun E-Bike Race. Klasyfikacja   Na dystansie PRO, na najwyższym stopniu podium stanął Šarūnas Pacevičius (Sprint-rowery.pl – KSM „Gaja’’). Na drugim miejscu uplasował się Dominik Jakubowski (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), a na trzecim Kamil Kuszmider (KK Załuski Team). Na dystansie Expert swoje piąte zwycięstwo odniósł Wojciech Damięcki (Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), który wyprzedził Jędrzeja Żebrowskiego (Ostróda Sport Team) i Przemysława Michalczyka (EVANLITE). W kobiecej stawce ton rywalizacji nadała Małgorzata Jakubowska z Auto Land, pokonując swoje koleżanki z drużyny: Annę Kruszyńską oraz Reginę Kasprzycką. Dystans Hobby najszybciej pokonał Hadrian Gruszewski (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), finiszując przed Marcinem Okońskim (Hotel Krasicki MTB Olsztyn Team) i Arkadiuszem Bińczakiem (CYKLO KWIDZYN). W Wielkiej Stówce pierwszy na mecie zameldował się Kacper Kozłowski (CRiWWRE Team Lidzbark Warmiński). W rywalizacji kobiet na pierwszym miejscu uplasowała się Magdalena Kołodziejczyk  (Ultra Gordon Team). Drugie miejsce zajęła Małgorzata Mackiewicz (RANT BARTOSZYCE),  wyprzedzając Natalię Mackiewicz (RANT BARTOSZYCE). Na najkrótszym dystansie FUN zwyciężyli Marcin Ruszczyk oraz Natalia Chrostek (Kurpie Team). Głównym zmaganiom kolarskim towarzyszyły wyścigi Łaciate Junior Race – Liga Szkółek Kolarskich. Dzieci w wieku szkolnym mogły zmierzyć się z adeptami szkółek kolarskich. Dodatkowo współpraca marki Łaciate i Strider pozwoliła przygotować niesamowitą atrakcję dla przedszkolaków. Dzieci mogły brać udział w warsztatach i zmierzyć się w rywalizacji na rowerkach biegowych z innymi uczestnikami. Finałowa edycja wyłoniła zwycięzców w klasyfikacji generalnej cyklu To był intensywny sezon dla zawodników, którzy postanowili walczyć o klasyfikację generalną. Wielkie brawa należą się Kamilowi Kuszmider z KK Załuski Team, który już znacznie wcześniej zapewnił sobie zwycięstwo w klasyfikacji na dystansie PRO. Kamil zwyciężył aż w pięciu edycjach, podczas których wystąpił. Drugi na tym koronnym dystansie był Krzysztof Kindrasz (Szprycha Giżycko), trzecie miejsce ostatecznie zajął Michał Bujan (MSR Olsztyn). Na dystansie EXPERT w klasyfikacji generalnej pierwszy wśród panów był Wojciech Damięcki (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), który zaledwie o dziesięć punktów wyprzedził Pawła Oktabę (Szprycha Giżycko), trzeci z ponad setką punktów straty do kolegi z drużyny był Michał Kopeć (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn). Wśród pań bezkonkurencyjne były zawodniczki AUTO LAND, które zajęły kolejno Anna Kruszyńska, Regina Kasprzycka, Małgorzata Jakubowska. Po szczegółowe wyniki zapraszamy na stronę: www.mazurymtb.pl Równie ciekawie wyglądała rywalizacja wśród pań, gdzie dzięki swojej konsekwentnej i równej jeździe triumf świętowała Katarzyna Galewicz, która pokonała Malwinę Sokalską (PTC Przemyśl – ZRYW Buszkowiczki) oraz trzecią Sylwię Piszczatowską (PTR Dojlidy Białystok). – To był intensywny sezon dla zawodników, którzy postanowili walczyć o klasyfikację generalną. Gratulujemy zwycięzcom i dziękujemy za wspólny czas, pełen pozytywnych emocji – mówi Arkadiusz Cała, pomysłodawca Milko Mazury MTB.   Cykl Milko Mazury MTB organizowany jest przez Stowarzyszenie Luz Grupa, które od 2015 roku na Mazurach aktywnie promuje kolarstwo górskie.

Gdyby 30 lat temu zapytano przypadkowego przechodnia, gdzie w Polsce najprężniej funkcjonuje przemysł ciężki, z pewnością odpowiedziałby Górny Śląsk. Dzisiaj jednak niewiele pozostało z industrialnego krajobrazu, jaki pamiętam z czasów mojego dzieciństwa. Liczne kopalnie i huty zostały zrównane z ziemią, a jedyne, co po nich zostało, to stojące nieopodal nich hałdy, na których składowano skałę płonną lub popiół czy żużel. Niewielka część hałd została zrekultywowana i służy mieszkańcom jako miejsce rekreacji, jednak wiele nadal posiada swój pierwotny wygląd przypominający księżycowy pejzaż. Kiedy kilka lat temu zajarałem się rowerem na dobre i kupiłem swojego pierwszego gravela, kolega zabrał mnie na hałdę stojącą obok autostrady A4 w Gliwicach. Było to moje pierwsze rowerowe spotkanie z matką okolicznych zwałowisk odpadów pokopalnianych i od razu się w niej zakochałem. Zachwycony widokami rodem z filmów postapo, zacząłem odwiedzać również inne hałdy, które – jak się okazało – mocno się od siebie różniły. Jedne potrafią być niewielką górą porośniętą trawą, będącą miniaturą tych, jakie możemy spotkać w pobliskich Beskidach, inne zaś rozciągniętą na kilometr czarną planetą, o której świat zapomniał. I choć, by dostać się na szczyt niektórych hałd, trzeba pokonywać strome podjazdy, to widoki, jakie czekają na górze, rekompensują trudną wspinaczkę.                  Co ciekawe, warunki do zwiedzania zmieniają się na hałdach diametralnie w zależności od pogody. Jadąc na rowerze w suche dni, można zostawiać za sobą tumany kurzu, natomiast po kilkudniowym deszczu jazda może okazać się uciążliwa przez ciągle oblepiającą opony czarną breję, zwiększającą nawet dwukrotnie ich szerokość. Z całą pewnością jest to doznanie, jakiego trudno doświadczyć gdzieś indziej. Równie niepowtarzalne są wspomniane wcześniej widoki. Poza całą aglomeracją województwa śląskiego możemy przy dobrej pogodzie dostrzec np. Tatry. Zakochałem się w hałdach do tego stopnia, że chciałem pokazać je również innym fanom kolarstwa górskiego i szutrowego. Wynikiem tej fascynacji była zorganizowana w 2019 roku wycieczka pod nazwą „Trzy Hałdy Trip”, która rok później przerodziła się w wyścig „Trzy Hałdy Race”. Ponieważ wciąż chciałem więcej, stworzyłem wyścig o nazwie „Hałduro”, ale to już historia na zupełnie inną opowieść.                Zdjęcia: Małgorzata Michalik (BITE OF ME)

Wracamy na płytę stadionu PGE Narodowego!         BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy już 6–7 kwietnia 2024 r. powróci na zadaszoną płytę PGE Narodowego, dzięki czemu będziecie mogli testować i porównywać setki rowerów niezależnie od warunków pogodowych. BikeExpo.pl stało się największą imprezą tego rodzaju w Polsce, a Narodowy Test Rowerowy ma skalę europejską i nadal prężnie się rozwija, promując zdrowie, poprzez uprawianie sportu oraz szeroko pojętą ekokomunikację. Część wystawiennicza i spotkania z gwiazdami sportu będą się odbywać już na dwóch lub trzech poziomach, a testy podobnie jak w latach 2018–2019 na zadaszonej płycie boiska. Zyskują tam zupełnie inny wymiar niż na otwartej powierzchni. Partnerem Głównym Wydarzenia pozostaje Tour de Pologne i Lang Team, Partnerem Technologicznym Bafang Electric, a Partnerem Strefy Testowej została firma Ekoi, która dostarczy 100 sztuk kasków i okularów dbających o bezpieczeństwo testujących i sygnowanych logo „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy. Do zobaczenia w kwietniu 2024 r.     Alé wprowadza na wyższy poziom niestandardową obsługę teamów kolarskich    Stworzona została oferta 100% Full Team Service dla amatorskich drużyn kolarskich. Sześć linii i ponad 100 spersonalizowanych propozycji dla amatorskich teamów. PR.S 2.0 – powstał bezpośrednio we współpracy z zespołami World Tour i stanowi szczytowe osiągnięcie inżynierii tekstylnej Alé. Cechami wyróżniającymi są lekkość, aerodynamika i doskonale skalibrowana anatomiczna konstrukcja, dzięki zastosowaniu technologii „Body Mapping” i wysokiej jakości przędz, m.in. z włóknami węglowymi. PR.R – klasyk, uznawany i doceniany przez zespoły, które je stosują – oddychające i lekkie tkaniny najnowszej generacji, płaskie szwy i ergonomiczne dopasowanie do typowej kolarskiej postawy. PR.R GREEN – zaprojektowany dla tych, którzy cenią zieloną duszę kolarstwa. Wykorzystuje materiały i tkaniny pochodzące w 90% z recyklingu. PRIME – linia strojów o wszechstronnym kroju, odpowiednia dla różnych typów sylwetki. Charakteryzuje się zastosowaniem lekkich i oddychających tkanin. GRAVEL – kolekcja skierowana głównie do wielbicieli graveli i amatorów bikepackingu. Odzież zaprojektowana z myślą o potrzebach tych, którzy pokonują wiele kilometrów na drodze i poza nią: modele cargo z dodatkową przestrzenią, oddychającymi i trwałymi materiałami oraz odblaskowymi detalami dla lepszej widoczności.                     TRIATHLON – 3 dyscypliny, jeden produkt. Stale rozwijany wspólnie z najlepszymi triathlonistami, oferuje ekskluzywne produkty przeznaczone dla tej dyscypliny, o wyścigowym kroju i ultralekkich materiałach. Aby uzyskać więcej informacji na temat usługi 100% Full Team Service, odwiedź stronę: www.alecycling.com.