Napędy w konfiguracji 1x to standard w rowerach ze wspomaganiem elektrycznym, ale dominują też we współczesnych rowerach MTB. Chociaż charakterystyczne zęby pojedynczej koronki mechanizmu korbowego o naprzemiennie wąskim i szerokimi profilu (NWN – Narrow-Wide-Narrow) są znacznie większe niż normalne, to nie można ulec złudzeniu, że są niezniszczalne. Wraz z rosnącym przebiegiem zęby są „podcinane” przez łańcuch, zmienia się ich profil, a pierwszymi objawami są irytujące odgłosy „strzelania” przy napędzaniu. Kolejnym, już znacznie groźniejszym objawem, jest „zabieranie” łańcucha przez koronkę, co może prowadzić do wciągnięcia go między ramę a zębatkę i w efekcie zaklinowania napędu, a nawet uszkodzenia ramy. Zapobiec temu może okresowa kontrola stanu zębów i wymiana koronki, gdy pojawiają się objawy jej zużycia, więcej na ten temat znajdziecie w artykule „Autoprzegląd roweru” w bB#7–8/2023. Jednak nie tylko zużycie może być powodem wymiany przedniej koronki. W napędach 1x bardzo duże znaczenie ma prawidłowe dopasowanie wielkości koronki do możliwości i oczekiwań użytkownika. Zbyt duża uniemożliwi wygenerowanie odpowiedniej mocy do pokonania stromych podjazdów, zbyt mała upośledzi prędkość roweru, nie pozwalając dotrzymać koła kolegom lub dokręcić na zjazdach. A zmiana wielkości nawet o dwa zęby jest już wyraźnie odczuwalna szczególnie podczas jazdy w terenie. Dlatego nawet w nowym rowerze warto zmienić koronkę, jeżeli jej wielkość nie odpowiada naszym potrzebom. Obecnie obowiązuje kilka standardów mocowania zębatek tego typu. W korbach premium przeważają mocowania typu Direct Mount na wielowpust, jednak jest kilka wzajemnie niekompatybilnych wzorów. Inny ma SRAM, inny Shimano, a jeszcze inny np. Race Face. Jeszcze bardziej skomplikowana sytuacja jest w e-rowerach, bo niektórzy producenci systemów wspomagania, jak np. Bosch, w swoich korbach stosują jeszcze inne unikalne wzory mocowania. Przed zakupem koronki DM trzeba się upewnić, czy jest kompatybilna z modelem korb zainstalowanych w rowerze. Jednak najpopularniejszym wciąż standardem mocowania przednich koronek 1x, szczególnie w korbach z średniej i budżetowej półki, jest mocowanie na cztery śruby z rozstawem 104 BCD (Bolt Circle Diameter – mierzony między przeciwległymi otworami). Poniżej prezentujemy kilka, aktualnie dostępnych, zębatek tego typu. 

Cena: 209 zł (zestaw) Masa: 28 g/szt. (z uchwytem) Trek: www.trekbikes.com

Cena: 180 zł; masa: 78 g Pojemność: 0,6 l FHU Poreba, www.bike-rs.pl

Wrażenia z jazdy Wygląda jak surowy, bardzo wyczynowy mechanizm, ale po zajęciu miejsca na siodełku nie deprymuje, a pozycja jest przyjazna i wyprostowana. Siodełko względem suportu umieszczono tak, żeby się dobrze pedałowało. To znaczy? Rama nie wypycha bioder do przodu, wymuszając szaleńczą kadencję, ale też nie przesuwa ich wstecz, żeby cisnąć na twardo. Jest idealnie neutralna. Husqvarna jest prosta w prowadzeniu jak design w IKEA i nie wymaga przesady. Łatwość wejścia w zakręt jest znakomita… mulet, powiecie. Tak, z tyłu obraca się koło 27,5, ale to, co następuje w kolejnych fazach skręcania, utwierdza jadącego, że HMC6 nie jest z gatunku wyrywnych. Dlatego mniej wyrafinowanych jeźdźców nie zaskakuje narowami charakterystycznymi dla tego gatunku. Jedzie tam, gdzie założyłeś, ale nie zacieśnia skrętów i w przewidywalny sposób utrzymuje stały promień. Choć w muletach często promień wejścia i wyjścia ze skrętu jest różny i zależy od stopnia przechylenia. HMC6 tak się nie zachowuje. Przełożenie jej z zakrętu w zakręt nie nawiązuje do zdolności superbohaterów, bo środek ciężkości jest wysoko. Bez wyraźnych intencji i przerysowanych ruchów nie da się z Husqvarny wycisnąć południowego temperamentu. Owszem, da się ją szybciej pogonić przez skomplikowane sekcje, ale trzeba zadać jej gwałt i liczyć się z tym, że łatwo przestrzeliwuje zakręty i ma tendencję do przejeżdżania wszystkiego szerzej, niż można się spodziewać po mullecie. To nie jest lancet dla natchnionego wirtuoza, to porządna płatnica dla zaprawionego w bojach rzemieślnika ścieżki i trasy. Nie oszczędzano na komponentach, a topowe wersje amortyzatorów działają tak, jak się tego po nich można spodziewać. Przy czym ja nie uważam, żeby ten poziom komplikacji regulacyjnych był niezbędny rzemieślnikom w pracy nad wybiciami i lądowaniami. W damperze można regulować tempo tłumienia kompresji i powrotu oraz włączyć platformę zwiększającą kompresję dampera na podjazdach. OK, tu jest w sam raz. Ale w widelcu do dyspozycji jest regulacja tłumienia kompresji i powrotu, w rozbiciu na osobne regulatory dla szybkiej i wolnej prędkości uginania się widelca. Tego nie da się precyzyjnie wyregulować po oglądnięciu tutorialu na YouTubie. Nikt nie pomoże przez telefon, takie regulacje zależą od zmieniających się warunków na trasie, prędkości i wysokości lotu w konkretnym dniu i dyspozycji. Jeden klik w lewo może zaprowadzić do nieba, ale ponieważ zależy od ustawienia drugiego regulatora funkcji, to, jak współczesne związki partnerskie, jest skomplikowane. Przy czym dobrze się zrozummy, narzekam na ten przepych i bogactwo tylko dlatego, że cała reszta roweru jest bezpretensjonalna i dość prosta w obsłudze, czego wcale nie poczytuję jej za wadę. Jednak po dobrym ustawieniu amortyzatorów HMC6 robi ze skalistych pasaży mielonkę, bardzo dobrze reaguje na długie przeciążenia ścieżkowych skoczni i bez utraty sportowej czułości utrzymuje wysoką pozycję, gotową do przyjęcia następujących po sobie najdzikszych przeciążeń. Dzięki temu wszystkiemu nawet w skrajnych zakresach ugięcia zawiechy, zmiany geometrii nie zaskakują prowadzącego. Ma to swoją cenę, którą znamy z topowych Foxów, to nie są liski przytulaczki i łapy po paru godzinach jazdy bolą. Jest na to sposób. Trzeba wolniej jeździć, odkręcić tłumiki kompresji do zera i cieszyć się wygodą. Tylna zawiecha dobrze wykorzystuje 150 mm skoku i żadnej części wahacza nie wozi się nadaremno. Ponieważ zawieszenie dość długo zachowuje małą progresję twardości, sugeruje znacznie większy skok niż w rzeczywistości. Przy ustawieniu SAG-u nieco większego niż książkowy (+30%), taka charakterystyka dobrze sprawdza się w jeździe po gładkich nawierzchniach i zachwyca komfortem jazdy oraz bardzo przyzwoitą odpornością na skakanie. Do czasu, kiedy tak ustawionym rowerem nie wpakujesz się na prędkości w skrajnie duże, skaliste przeszkody. Dobicie pojawia się i ma destrukcyjny wpływ na stabilność toru jazdy. Słowem, jeśli sprawdzasz skrajne rejestry możliwości roweru o skoku 150 mm, uwzględnij to i ustaw książkowy SAG 26–27% albo bardzo precyzyjnie ustaw nie tylko ciśnienie w damperach, ale każdy z aspektów podlegający regulacjom. To będzie ciekawa podróż. Geometria Nasze pomiary jednoznacznie pokazują rękę monachijskiego biura projektowego Kiska z Alexem Thusbasem na czele. Wysoka, krótka i stroma. Zrozumcie jedno, wbrew amerykańskiemu marketingowi w takich parametrach drzemie moc zalet, zwłaszcza dla niewymagającego użytkownika. Dzięki nim HSQV jest łatwa w sterowaniu zwłaszcza na nietrudnych i niezbyt stromych trasach. Wielu odbiorców będzie z niej zadowolonych, bo jest mało angażująca i zabawna w zakresie prędkości stosowanych przez większość użytkowników. Nie jest elitarna, każdy na niej pojedzie z zadowoleniem. Na Glacensisach, Świeradowach, Słotwinach HMC6 będzie więc lepsza niż wyrafinowane i progresywne rowery niszowych brandów, bo na prawdziwie niskich i płaskich rowerach jeździ się świetnie po stromych i trudnych trasach, ale trzeba umieć robić to bardzo dobrze. Osprzęt Suport jest dość nisko i żeby wielki akumulator znalazł się jak najniżej, trzeba było zawinąć silnikiem. Praktycznie cały jest na wierzchu. (5.) Nie ma to wpływu na chłodzenie, ale fajnie wygląda. Tuż przed platformą poślizgową silnika znajduje się kontrowersyjne zamknięcie akumulatora. W teutońskim rowerze zastosowano banalnie proste rozwiązanie? Mimo obaw i kilku konkretnych uderzeń w progi i kłody, działa (6.). Klapka dostępna jest (oczywiście w kolorach ram) w cenie rekomendowanej ok. 180 zł, dostępny jest też  sam zawias za ok. 160. Nic tylko sprawdzać wytrzymałość na poślizg silnikiem. Testowane tu Shimano EP800 to poprzednia wersja słynnej EP8. W nowszych MC6 montuje się już poprawioną wersję EP8, czyli EP801. Dla testu nie miało to jednak większego znaczenia. Ponieważ znamy nowszą wersję, możemy powiedzieć, że w seryjnych silnik mniej klekocze i jest o włos mocniejszy, ale nie są to różnice fundamentalne. W testowym EP800 klekot jest mocniejszy, ale mniej metaliczny i słabiej się narzuca, a różnica w mocy jest doprawdy aptekarska. Zamiana silnika na EP801 ma natomiast istotny wpływ na poprawę łączności z akumulatorem. EP800 w naszej testowej Husqvarnie od czasu do czasu się wyłączał, sygnalizując błąd W02000. Wystarczyło jednak włączyć i wyłączyć wspomaganie i Shimano bez zająknienia „wstawało”. EP8 obu wersji mają też wiele zalet, które z łatwością maskują łomot sprzęgła silnika. Nie, nie należy do nich aplikacja, choć pozwala na daleko idące zmiany w działaniu. Ale ma brzydki interface, jest mało intuicyjna i przeładowana nieistotnymi elementami. Za to wolno się włącza i kiepsko łączy z telefonem. Ale skoro mamy już za sobą narzekanie, to trzeba oddać „Shimanu co shimanowskie”. Silnik jest lekki i mocny, a zasprzęglony pracuje ciszej niż cała „pełnomocna” konkurencja. Aplikacja natomiast pozwala znakomicie dopasować jego charakterystykę pracy, dzięki czemu można wydobyć z testowanej HMC6 wszystkie zalety na wszelkich podjazdach. W momencie obrotowym jest moc i jest on zawsze pod ręką, ups, nogą. Nigdy go nie zabrakło, nawet kiedy kadencja spadła. Trzeba tylko cały czas utrzymywać obrót korbą, ponieważ zaprzestanie pedałowania momentalnie wyłącza wspomaganie w Shimano. Zapobiega to niekontrolowanemu napędzaniu i dla początkujących e-bike’owców jest zaletą, ale z drugiej strony techniczne podjazdy wymagają często zaprzestania kręcenia lub wręcz cofnięcia korb. EP8 interpretuje to jednoznacznie: cała, stop! Wydobycie się spomiędzy przeszkód bez zasilania, wymaga sporo siły. Uważam, że Specialized lepiej interpretuje zaprzestanie pedałowania, a boschowski tryb eMTB to już w ogóle sam jedzie. Shimano z zastosowanym akumulatorem w HMC6 realizuje ogromne zasięgi i jest jednym z najoszczędniejszych testowanych przeze mnie zespołów wspomagających. Na ten temat opublikuję jeszcze osobny materiał, więc śledźcie mnie, gdzie popadnie. Akumulator o nominalnej pojemności 720 Wh wpinany jest za pomocą wtyczki (7.) i rozwiązanie to, mimo prostoty porównywalnej do skobla w wychodku, sprawuje się wyśmienicie. Dzięki klapie z pokrętłem brak zewnętrznego gniazda w ogóle nam nie przeszkadzał, a połączenie z akumulatorem i silnikiem jest jednoznaczne i bezpretensjonalne. Nowa wersja ma gniazdo na górze. Masy Husqvarna jest spełnieniem marzeń o mnóstwie ficzurów i potężnym zasięgu. I wystawia za to rachunek o wartości 24 kg. W terenie można podjeżdżać wyłącznie ze wspomaganiem, taka to już uroda „pełnomocnych” elektryków. Masę czuć także na zjazdach, bo do skręcania MC6 wymaga pracy całego ciała. Im agresywniej chcesz to robić, tym więcej energii wymaga. W spokojnej transalpejskiej jeździe nie jest to tak uciążliwe, ale na krętych pasażach i owszem. Heavy metal od DT dobrze profiluje opony, ale jest nielekki i nawet zastosowanie dość delikatnego ogumienia nie zmniejszyło masy kół względem konkurentów. Inne wersje Testowaliśmy wersję, która trochę zalatuje ruskim bazarem. Na złoto na goleniach każdy się zgodzi, ale są też poważniejsze mezalianse. Połączenie przerzutki XTR z kasetą Deore uznawane bywa za świętokradztwo (ale już kaseta GX z przerzutką X01, nie. Ciekawe dlaczego? Działają tak samo). Jednak ujednolicenie komponentów napędu nie robiłoby tak spektakularnego wrażenia na mniej przygotowanym odbiorcy, dlatego ja, taki wybór PM-a szanuję. Efekt WOW osiągnięto, a napęd działa znakomicie, choć tylne koło waży kilkaset gramów więcej. Cieszą czterotłoczkowe XT z wielkimi (Ø203 mm) tarczami Ice Tech, mają kapitalną moc i zachwycają finezją dozowania. Kierownica ma poręczne gięcie, a siodełko jest wygodne i szalenie przypomina mi Ergona. Koła DT okazują się niezniszczalne, ale nielekkie. Nawet tylna opona mi pasuje i wystarcza w każdych warunkach i na każdych trasach. Ale fakapu z przednią nie podaruję. Całkowicie nie pasuje do tego roweru. Jest za wąska, ma zbyt delikatny i za twardy bieżnik (choć to Addix Soft), niestety kastruje możliwości Husqvarny. Dopiero na prywatnym Butcherze T9 2,6” odblokowałem HMC6 na większości trudnych sekcji zjazdowych. Ale w sklepie możesz natknąć się na nową, "pocovidową" wersję. Różni się nie tylko silnikiem (EP 801) i akumulatorem z dodatkowym plusem (Core S3+), inne są hamulce (Magura MT 5), transmisja napędu (SRAM X01 Eagle z kasetą GX i koła Newmen Evolution SL E.G. Mimo to pocovidowa wersja jest nawet tańsza o  4,5 tys.! Jednego nie zmienili: przedniej opony. Lepiej zbilansowana pod kątem niepazernego na błyskotki użytkownika jest wersja MC 5, choć różnica w cenie wydaje mi się ciut za mała. Natomiast zwróciłbym uwagę na MC3. Jest o 9000 zł tańsza. Ma aluminiową ramę i przyzwoite amortyzatory, transmisja Eagle GX się sprawdza, a silnik EP6000 działa identycznie, jest tylko o 250 g cięższy. Natomiast należy się spodziewać, że HMC3 będzie dużo cięższa i pod względem masy nie zrekompensuje tego akumulator o mniejszej pojemności. Ale to dobrze skomponowany elektryk. MC6 jest schludną przedstawicielką teutońskiej inżynierii rowerowej. Jak bohaterka oper Wagnera i wikińskich sag jest wysoka i nielekka. Jest też twarda i nieulękła i zawsze stawia na swoim, więc jeśli wolisz Verdiego i małe, pyskate sopranistki z Włoch, to szukaj gdzie indziej. Przeznaczeniem Husqvarny MC6 są szerokie trasy i długie dystanse pokonywane w majestatycznym tempie. 

Magnez, jaki jest, każdy widzi? No nie do końca. Za tworzeniem ramy z magnezu mają przemawiać konkretne argumenty. Naukowe. Argumenty te mają robić wrażenie. Robią? Magnez jest ponad 30% lżejszy od aluminium, 50% od tytanu, o stali nie wspominając. Dodatkowym atutem ramy ze stopu magnezu ma być, co istotne, doskonałe tłumienie drgań. Ale o tym nieco później. W historii rowerów znanych jest kilku producentów, którzy romansowali z magnezem, żeby wspomnieć tylko o włoskim Pinarello. No to dlaczego rower z ramą ze stopu magnezu wciąż pozostaje niszą? Zapewne stoją za tym włókna węglowe. Ale nie tylko. Magnez nastręcza wiele trudności związanych ze spawaniem, a do tego jest bardzo podatny na korozję. Tak było do tej pory. Vaast udowadnia, że to już przeszłość. Amerykańskiej firmie udało się przełamać te trudności, dzięki kooperacji ze specjalizującą się w obróbce magnezu firmą Allite. Jej innowacyjny stop ALLITE® SUPER MAGNESIUM™ został użyty przy produkcji ramy Vaasta. Nie wnikając szczegółowo w cały proces obróbki, warto jedynie podkreślić, że ostatecznie wymagane efekty zostały osiągnięte poprzez zanurzanie ramy w kąpieli elektrolitycznej, dzięki czemu powstała trwała powłoka ceramiczna zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz rur. Warto podkreślić, że koszt wytworzenia ramy magnezowej obecnie jest dużo niższy aniżeli jeszcze kilka lat temu, co przekłada się również pozytywnie na cenę samego roweru. A jaka jest praktyczna strona magnezowego medalu? Klasyczna w wyglądzie rama na pierwszy rzut oka nie każdego porwie. Warto się jednak przełamać. Wszystko się zmienia po wpięciu w pedały. Rower łatwo poddaje się prowadzeniu, chętnie i szybko wyrywa do przodu, mimo że napęd 1×11 nie predestynuje go do miana demona prędkości. Bo przecież nie taka też jest jego rola. Podczas pierwszej jazdy nie mogłem pozbyć się tłukącej wciąż myśli – „klei się do drogi”. Od pierwszej chwili koła płynnie się toczą, rower nie kombinuje na boki. Ale dopiero zjazd na polne szutry i leśne dukty ukazał drzemiące możliwości Vaasta, który potwierdził swoje doskonałe właściwości tłumienia drgań, przekładając je z laboratoryjnych testów na terenową praktykę. Podczas pokonywania nierówności nawierzchni utrzymuje się płynność jazdy, bez utraty prędkości i konieczności unoszenia się na pedały. Krótka baza i kąt główki ramy wynoszący 72 stopnie pozwalają na natychmiastowe i precyzyjne skręty, ale też sprawiają, że na trudniejszych technicznie zjazdach rower wymaga bardziej asekuracyjnej jazdy. Lub – jak ktoś woli – dużego doświadczenia w panowaniu nad maszyną o takiej geometrii. Zwłaszcza z oponami 700c×38 mm. Na szczęście Vaast daje przestrzeń choćby na opony 650b. Za to podjazdy stanowią o sile A/1. Sztywna, lekka rama, karbonowy widelec, żywa reakcja na pedały pozwalają się dobrze wspinać, a dodatkowo klamkomanetka Shimano GRX RX600 umożliwia redukcję trzech biegów naraz, co przy gwałtownych podjazdach również wpływa na utrzymanie płynności jazdy. Krótka górna rura i taki też mostek sprawiają, że jedzie się w wygodnej pozycji, która nie męczy podczas dłuższej jazdy i nie skutkuje potrzebą, chociażby chwilowego, prostowania pleców. To istotne, bo w zamyśle producenta rower przeznaczony jest na długie trasy i niekoniecznie po asfalcie. Jednak przyciąga… Magnez jak magnes Z Vaasta każdorazowo schodziłem z poczuciem niedosytu, ale też w pełni usatysfakcjonowany możliwościami, jakie daje ten gravel. Jego zdolności amortyzacyjne budzą zdumienie, dają dużą przyjemność z jazdy. Tak że po zejściu z roweru chce się ponownie na niego wsiąść, żeby ponownie przekonać się o właściwościach magnezowej ramy. 

Włoski producent odzieży kolarskiej Alé jest partnerem zawodowych grup kolarskich podczas World Tour, takich jak Bahrain Victorious, Groupama FDJ oraz Jayco Alula. Jakość odzieży jest doceniana przez główne federacje kolarskie, takie jak Francuska Federacja Kolarska (FFC) czy Słoweńska Federacja Kolarska. Na redakcyjne testy trafiły zestawy odzieży idealnie wpasowujące się w listopadowe warunki pogodowe. Chłód (5–9°C), wiatr, opady deszczu, ale bardziej przypominające mżawkę niż ulewę i niemające znaczenia dla testu opadające liście, to elementy aury niezmiennie towarzyszące testom. Obie kurtki z kolekcji PRAGMA, męska BYTE i kobieca FONDO PLUs potwierdziły w praktyce cechujące je doskonałe parametry wiatroszczelności, a to dzięki zastosowaniu membrany WIND-TEX, która zapewnia ochronę przed chłodem. W warunkach testu wystarczyła ubrana pod kurtkę cieniutka koszulka kolarska, aby mieć poczucie ciepła, nawet przy chłodnym wietrze, któremu towarzyszył lekko zacinający deszcz. Dzięki zastosowanej technologii body mapping, czyli bardzo dobrze skalibrowanej anatomicznej konstrukcji, odpowiedniemu doborowi i rozmieszczeniu materiałów w odzieży zapewnione zostały oddychalność i bardzo dobre odprowadzanie nadmiaru wilgoci z dala od skóry. Nawet intensywny wysiłek i długa jazda nie spowodowały uczucia dyskomfortu związanego z gromadzącym się potem. Również od strony zewnętrznej wilgoć powodowana lekkimi opadami deszczu nie miała dostępu do ciała, tak samo jak pryskające spod kół błoto. Dolna część pleców jest dobrze chroniona podczas jazdy silikonowym paskiem w talii, który zabezpiecza przed podsuwaniem się kurtki w górę pleców, nawet gdy sylwetka jest bardzo pochylona. Spodnie, zarówno męskie Klimatik K-ATMO 2.0, jak i kobiece Solid Essential w chłodnych, wymienionych wcześniej warunkach atmosferycznych, sprawdzają się bez zarzutu. Dobrze chronią przed wiatrem, który nie przenika przez zewnętrzny materiał i wewnętrzną wyściółkę z mikrofibry, pozwalając komfortowo, w poczuciu ciepła jeździć przez długi czas. Szczotkowana siatka umieszczona na plecach zapewnia dobrą oddychalność. Jeśli chodzi o wodoszczelność, to faktycznie podczas jazdy w mżawce spełnia swoje funkcje i nie przepuszcza wilgoci do wewnątrz. Jednak przy dłuższej jeździe w deszczu, nawet niezbyt intensywnym, powoduje, że materiał delikatnie nasiąka wodą, przepuszczając ją nieznacznie do wnętrza. To pozwala na konkluzję, że spodnie te zdecydowanie nadają się do jazdy w warunkach po pierwsze umiarkowanie chłodnych, a po drugie podczas pogody raczej pozbawionej opadów, ewentualnie w trakcie delikatnej mżawki.  PRAGMA BYTE Cena: 144,99 euro Masa: 345 g 2°/8°C PRAGMA FONDO PLUS Cena: 164,99 euro Masa: 350 g -2°/8°C KLIMATIK K-ATMO 2.0 Masa: 190 g Cena: 104,99 euro 4°/16°C SOLID ESSENTIAL Cena: 96,99 euro Masa: 190 g 8°/18°C  

Temat caravaningu jeszcze klika lat temu wywoływał wśród wielu osób kpiący uśmieszek i skojarzenie wyłącznie z poruszającym się kamperem emerytowanym małżeństwem zza zachodniej granicy.

Nie tylko otrzymywanie prezentów jest miłe. Taką samą, jeżeli nie większą frajdę sprawia obdarowywanie innych. Prezent trafnie wybrany to z jednej strony radość na twarzy osoby obdarowanej, a z drugiej szansa na zminimalizowanie ryzyka, że jako nietrafiony, przy innej okazji, upominek wróci niczym bumerang do osoby, która go wręczyła. Poniższe propozycje mogą pomóc uniknąć takiej niezręcznej sytuacji.

Górskie szlaki w Beskidzie Sądeckim – teraz z ładowarkami do e-bike’ów w Piwnicznej-Zdroju dzięki współpracy z Bosch eBike Systems  Popularność e-bike’ów jest coraz bardziej widoczna w Polsce i na świecie. Statystyki mówią same za siebie – wzrost sprzedaży w Polsce o 30% w ubiegłym roku jest zapowiedzią tego, co przyniesie przyszłość. Zainteresowanie elektrykami wpłynęło również na rewolucję w turystyce górskiej. Doskonałym przykładem jest Piwniczna-Zdrój. – Obecnie mamy cztery działające ładowarki, a piąta zostanie wkrótce uruchomiona. To innowacyjne rozwiązanie w górskiej gminie udało się zainicjować dzięki pasjonatom z grupy Rowerowa Dolina, która działa na rzecz popularyzacji jazdy na rowerze górskim w okolicy, organizuje wycieczki rowerowe i prowadzi wypożyczalnie e-bike’ów, oraz marce Bosch, która dostarcza systemy napędu do e-rowerów. To projekt powstały we współpracy z naszym urzędem. Co ważne, każda ładowarka umożliwia jednoczesne ładowanie czterech jednośladów – opowiada Dariusz Chorużyk, burmistrz Piwnicznej-Zdroju. Lokalizacje zostały wybrane z myślą o turystach, by mogli bezpłatnie naładować swoje elektryki w najbardziej newralgicznych punktach na trasie i pojechać dalej. – Zasięg roweru jest uzależniony zarówno od kondycji rowerzysty, jak i od masy roweru. W związku z tym, kiedy planowaliśmy rozmieszczenie stacji ładowania, staraliśmy się stworzyć dodatkowe możliwości zwiększenia zasięgu. Chcieliśmy, aby rowerzyści mogli zaplanować swoje trasy od jednej ładowarki do drugiej, odkrywając jedne z najpiękniejszych szlaków w Polsce, które często oferują widoki na panoramę Tatr – tłumaczy Marcin Świątkowski z Rowerowej Doliny. Ładowarki znalazły się na Hali Łabowskiej (1064 m n.p.m.), przy Bacówce nad Wierchomlą (900 m n.p.m.), na Obidzy (938 m n.p.m.), przy Chacie na Magórach pod Eliaszówką (831 m n.p.m.) oraz na terenie miejskiego pola namiotowego. Rowerzyści mogą przyjechać z własnym e-bike’iem lub wypożyczyć go na miejscu w Rowerowej Dolinie, naładować i wyruszyć na malownicze szlaki. Jak je znaleźć? – Każda z naszych stacji ładowania znajduje się na trasie co najmniej jednego popularnego szlaku w Beskidzie Sądeckim. Pracujemy nad plikami GPX, które będą dostępne pod koniec października br. Planujemy również opracowanie map e-bike dla Beskidu Sądeckiego i ostatecznie stworzenie prostej aplikacji dla rowerzystów, która poza wskazówkami nawigacyjnymi, dostarczy informacji o poziomie trudności trasy, zasięgu do kolejnej stacji ładowania i opcjach relaksu podczas ładowania roweru – dodaje inicjator projektu. Nowy eGravel R.R275X od ROTWILD  Model R.R275X został zaprezentowany szerokiej publiczności podczas Eurobike 2023, ale rozpoczęcie produkcji ROTWILD zaplanował dopiero na 7 listopada 2023 r. R.R275 X jest dostępny w dwóch wariantach wyposażenia: ULTRA i PRO. W obu wersjach konstruktorzy po raz pierwszy zdecydowali się na koła austriackiego producenta XENTIS. Są one ręcznie wykonane i zbudowane w całości z włókna węglowego. ULTRA wykorzystuje pięcioramienne felgi High X-Monocoque. Dwudziestoośmiocalowe koła mają średnicę 622 mm i 25 mm szerokości po wewnętrznej stronie. ROTWILD postawił na napęd w konfiguracji 1×12. W wariancie wyposażenia PRO producent instaluje komponenty z serii Shimano GRX. W wariancie ULTRA biegi zmienia się za pomocą SRAM Force AXS. Opony fabryczne ROTWILD to sportowe Schwalbe G-One R Evo. Prześwit opony dla R.R275 X wynosi 50 mm. Rama roweru jest wykonana ręcznie z wysokomodułowego włókna węglowego. Geometria jest zorientowana na wyścigi, z krótką rurą czołową i większym prześwitem siodełka, co zapewnia aerodynamiczną pozycję na rowerze. ROTWILD wdrożył nowo opracowaną koncepcję napędu eAssist w R.R275X, która wcześniej została wykorzystana w R.X275. Zintegrowana jednostka napędowa składa się z silnika HPR50 firmy TQ o momencie obrotowym do 50 Nm i akumulatora, który oferuje 250 Wh. Całkowicie zintegrowano przedni reflektor Starstream z mostkiem. Przycisk zintegrowany z prawą stroną kierownicy może aktywować światła drogowe, które oświetlają drogę z mocą 1000 lumenów. ROTWILD zastosował również zupełnie nowe podejście konstrukcyjne, łącząc mostek bezpośrednio z górną rurą. Tworzy to płynne połączenie między kierownicą a górną rurą. Tylne światło TL3 Mini wyznacza charakterystyczny koniec wizualnej linii od kierownicy i wspornika kierownicy przez górną rurę do tylnego trójkąta. ROTWILD klasyfikuje swoje najnowsze dzieło jako rower typu all-road. Modele te będą produkowane w zakładzie produkcyjnym w Dieburgu w Niemczech. GT  Zaskar FS Nowe wcielenie Zaskara to w zasadzie budżetowa wersja Sensora. Prawie identyczna progresywna geometria z długim przodem ramy (zasięg 475 mm w L-ce) daje dużo miejsca do manewrowania. Kąt główki 65 stopni i duży rozstaw osi (1252 mm dla L-ki) zapewnią stabilność na zjazdach, podsiodłówka nachylona pod kątem 78 stopni bardzo ułatwi wspinaczkę, a suport zawieszony na wysokości aż 340 mm pozwoli na sprawną jazdę nie tylko po sztucznych ścieżkach. Czterozawiasowe zawieszenie tylnego koła LTS zapewnia skok 120 mm, a w przednim amortyzatorze jest o 10 mm większy, co dodatkowo zwiększa możliwości Zaskara FS w starciu z przeszkodami. Aluminiowa rama dostosowana jest do kół 29” na osiach Boost, wyposażona w hak przerzutki UDH i wkręcane łożyska suportu BSA. Zaskar FS Sport za 6549 zł uzbrojony jest w sprężynowy amortyzator Suntour XCR34 i damper Suntour Raidon R, napęd 1×10 MicroSHIFT Advent X (z kasetą 11–48 z.) i koła na obręczach WTB STX i25 i oponami WTB Breakout Comp 2.3”. Trochę droższa wersja Comp (8399 zł) wyposażona jest w sprężynowy amortyzator Suntour Zeron 35, bardziej zaawansowany damper X-Fusion o2 Pro RL, napęd 1×11 Shimano Cues 6000 (z kasetą 11–50) oraz regulowaną sztycę TranzX o skoku 170 mm. (PK) Polacy dominują na Mistrzostwach Świata Psich Zaprzęgów w Niemczech  W dniach 28–29 października 2023 r. w Niemczech, w miejscowości Leipa, odbyły się Mistrzostwa Świata Psich Zaprzęgów. Jedną z dyscyplin był bikejoring, gdzie skład zespołu stanowią pies i zawodnik jadący na rowerze. Organizatorzy przygotowali ciekawą leśną trasę. Liczne zakręty, korzenie i ciągłe zmiany nawierzchni wymagały dobrego przygotowania technicznego i kondycyjnego od psów i ludzi. Dodatkowym utrudnieniem była pogoda. Silne opady deszczu regularnie zmieniały charakterystykę trasy z piaszczystej w coraz bardziej błotną, co przy ekstremalnie wysokich prędkościach wymagało podejmowania coraz wyższego ryzyka i jazdy na krawędzi przyczepności. Polscy zawodnicy to światowa czołówka bikejoringu. Wśród faworytów do walki o medale wymieniani byli utytułowani już: Sylvia Strandberg, Paulina Frelich, Igor Tracz i Cyprian Świderski oraz juniorka Zuzanna Pawłowska. Polacy nie zawiedli. Ze srebrem rywalizację zakończył Cyprian Świderski. Paulina Frelich, Igor Tracz oraz Zuzanna Pawłowska zdobyli złote krążki. W elicie kobiet w TOP10 znalazły się jeszcze dwie zawodniczki: na siódmym miejscu rywalizację zakończyła Wioleta Imiołczyk, na ósmym Sylvia Strandberg. Trans Madeira w 2024 roku z dwoma edycjami  Przyszłoroczna Trans Madeira 2024 odbędzie się w dwóch terminach: 21–25 maja i 17–21 września na portugalskiej wyspie Madera. To już 10 i 11 edycja wyścigu. Od początku imprezy, czyli od 2018 r., w Trans Madeira uczestniczyło 1100 zawodników z 47 krajów. Pięciodniowy wyścig odbywa się w bardzo zróżnicowanym terenie i przebiega przez wszystkie cztery zakątki wyspy zwanej „Perłą Atlantyku”, rozpoczyna się wysoko w górach, a kończy nad brzegiem oceanu. W 2024 r. zawodnicy będą mieli do pokonania 220 km i 30 odcinków specjalnych, średnio 3200 metrów zjazdu dziennie i 1250 metrów przewyższeń każdego dnia. W każdej edycji limit uczestników jest ograniczony do 140 osób. 1 listopada 2023 r. o godz. 10:00 rozpocznie się rejestracja na www.trans-madeira.com, gdzie również można znaleźć wszystkie szczegóły dotyczące wydarzenia. Mavic  Allroad SL Nowe koła to połączenie wydajności i jakości jazdy po najtrudniejszych gravelowych drogach i ścieżkach. Obręcze z Maxtalu swój „garbaty” profil zawdzięczają technologii ISM4D, dzięki której inżynierom udało się zaoszczędzić na masie przy zachowaniu wysokiej sztywności i trwałości. Zastosowanie technologii Fore sprawia, że otwory nie są wiercone na wylot (nyple wkręcane są bezpośrednio w obręcz), a dzięki temu obręcz nie wymaga używania taśmy uszczelniającej, co nie tylko upraszcza system, ale także obniża jego masę. Zewnętrzna powłoka Black Shield, będąca połączeniem anodowania i malowania, dwukrotnie lepiej niż standardowa chroni przed zadrapaniami i uderzeniami. Bezhakowa konstrukcja obręczy jest kompatybilna z systemem UST Road Tubeless, a szerokość wewnętrzna 25 mm zapewnia prawidłowe dopasowanie z szeroką gamą opon bezdętkowych: od 30 do 64 mm. Opatentowane szprychy Aero minimalizują opór powietrza, a bębenek ID360 z automatyczną regulacją napięcia wstępnego łożysk (QRM Auto) zwiększa trwałość oraz łatwość użytkowania i konserwacji. Piasty są kompatybilne z osiami 12 mm, ale można je również przystosować do klasycznych szybkozamykaczy. Allroad SL kosztują 889 euro i dostępne są w dwóch rozmiarach 700C i 650B, których zestawy ważą odpowiednio 1655 lub 1555 gramów. (PK) Sukces polskiego triathlonu 1. Piotr Ławicki To jeden z największych sukcesów w polskim triathlonie! Kacper Stępniak, zawodnik Pho3nix GVT Team, w niedzielę, 5 listopada br. zajął drugie miejsce w IRONMAN Florida i jednocześnie zdobył kwalifikację na przyszłoroczne IRONMAN World Championship na Hawajach! Na dziesiątej pozycji z nowym rekordem życiowym wyścig ukończył Piotr Ławicki, reprezentujący te same teamowe barwy. Dla obu zawodników Pho3nix GVT Team był to dopiero drugi w życiu start na pełnym dystansie IRONMAN (3800 metrów pływania, 180,2 km jazdy na rowerze i 42 km biegu). W kalendarzu startów Kacpra Stępniaka i Piotra Ławickiego początkowo znajdował się IRONMAN Israel, który miał być rozegrany w listopadzie. Z wiadomych względów impreza została odwołana i wybór padł na dalekie Stany Zjednoczone.  Na liście startowej kategorii PRO znalazło się blisko 50 zawodników, w tym m.in. numer 2 światowego rankingu i aktualny wicemistrz świata na tym dystansie Magnus Ditlev oraz czwarty zawodnik mistrzostw świata Rudy von Berg. Kacper Stępniak od samego początku wyścigu znajdował się w czołówce. Z wody wyszedł jako trzeci i wytrzymał bardzo mocne tempo na początku etapu kolarskiego. Dzięki temu znalazł się w sześcioosobowej grupie, która systematycznie powiększała swoją przewagę. Stępniak pokonał 180-kilometrową trasę w równe 4 godziny, co przełożyło się na spektakularną średnią prędkość 45 km/h. Kacper Stępniak i Piotr Ławicki Piotr Ławicki z wody wyszedł na 32. miejscu, ale po 180 kilometrach roweru był już na 15. pozycji. Stępniak na bieganie ruszył jako piąty i ostatecznie uplasował się na znakomitym drugim miejscu, przegrywając jedynie z Rudym von Bergiem. – Wszystko zagrało, jak należy, może jedynie ostatnie 15 km biegu nie należało do najprzyjemniejszych, ale warto było się zmobilizować – powiedział po mecie. – Wiedziałem, że na mój dobry występ liczy mnóstwo ludzi, za sprawą których się tu znalazłem. Chciałem im w ten sposób podziękować za wsparcie, a szczególnie mojemu teamowi, a także GVT Training i trenerowi Zbyszkowi Gucwie, z którym wspólnie ułożyliśmy strategię na ten wyścig. Tegoroczny zwycięzca m.in. IRONMAN 70.3 Warszawa, Challenge Gdańsk i JBL Triathlon Sieraków dzięki znakomitemu występowi zagwarantował sobie udział w przyszłorocznych, legendarnych Mistrzostwach Świata IRONMAN na Wyspie Kona! Trzeci w rywalizacji na Florydzie był kolejny z Amerykanów Matthew Marquardt, a główny faworyt wyścigu Magnus Ditlev z Danii dobiegł jako piąty. Czas Polaka na mecie: 7 godzin 42 minuty i 3 sekundy to drugi w historii rezultat osiągnięty przez reprezentanta biało-czerwonych na imprezie z kalendarza IRONMAN. To zaledwie sekunda wolniej od czasu Roberta Wilkowieckiego z tegorocznego IRONMAN Texas. Piotr Ławicki po gonitwie zarówno na trasie kolarskiej, jak i biegowej (czwarty czas maratonu) złamał upragnione 8 godzin i z czasem 7:58:45 zajął bardzo dobre 10. miejsce. – Byłem bardzo głodny jeszcze jednego wyścigu, po dobrym występie w Malborku. To mój drugi pełny dystans i to równo dwa miesiące po debiucie – podsumował swój występ Ławicki. Ruszyła rejestracja na Bike Adventure 2024  17 listopada ruszyła rejestracja zawodników i zawodniczek do przyszłorocznej edycji wyścigu Bike Adventure w Szklarskiej Porębie. To cztery dni ścigania w Karkonoszach i Górach Izerskich, w tym najpopularniejsza obecnie polska etapówka MTB. Limit zgłoszeń ponownie wynosi 600 osób. W sezonie 2024 rywalizacja odbywać się będzie od 27 do 30 czerwca.  Zapisy do udziału w zawodach dostępne są tu: Strona zawodów: https://bikeadventure.pl/ Organizatorzy przewidzieli zniżkę dla wszystkich uczestników Bike Adventure 2023 i obowiązuje ona do końca roku. W Bike Adventure można ścigać się solo, można też w klasyfikacji DUO, czyli w kolarskich parach. Na obu dystansach Bike Adventure obowiązuje oczywiście klasyfikacja open, klasyfikacja open kobiet, kategorie wiekowe i klasyfikacja drużynowa oraz kategorie par. Wśród zmian obowiązujących na Bike Adventure 2024 jest między innymi wprowadzenie dodatkowych kategorii wiekowych M45 i M55. Bike Adventure tradycyjnie wyruszy ze Szklarskiej Poręby i tam również wyścig się zakończy. W ciągu czterech dni kolarze dokładnie spenetrują najpopularniejsze i te mniej znane ścieżki Gór Izerskich, reglowe szlaki Karkonoszy i spektakularne podkarkonoskie single, a Szklarska Poręba znów przypomni sobie stare dobre czasy, kiedy była niekwestionowaną stolicą polskiego MTB. Razem z zapisami do Bike Adventure 2024 startuje również premiera filmu dokumentującego to, co działo się podczas Bike Adventure 2023. Osprey  Escapist on-Bike  Kluczowymi cechami zestawu toreb jest modularność, kompatybilność, wodoodporność oraz przemyślane detale. Paleta obejmuje pięć toreb, co pozwala na dobranie odpowiedniego zestawu do różnego rodzaju potrzeb i zastosowań. Innowacyjne rozwiązania, takie jak kompatybilność z opuszczanymi sztycami czy możliwość zmiany kierunku montażu torby ramowej zapewniają dopasowanie do szerokiej gamy geometrii i rozmiarów ram oraz typów rowerów. Materiał, z którego są wykonane w 100% pochodzi z recyklingu i jest to nylon 210D o wysokiej wytrzymałości z podwójnym ripstopem, pokryty laminatem TPU. Materiał ma wysoką wodoodporność, a w konstrukcji toreb wykorzystano zgrzewanie szwów. Wodoszczelne, podwójne zamki umożliwiają łatwy dostęp do wnętrza toreb i są dostosowane do operowania w rękawicach. Wielopozycyjne, miękkie zaczepy toreb są bezpieczne dla ramy, zewnętrzne pętle mocujące zwiększają funkcjonalność toreb, a odblaskowe elementy zapewniające widoczność po zmroku. Torba na kierownicę ma pojemność 10 litrów, stabilny system mocowania z paskiem na mostku zapobiegającym opadaniu oraz aluminiowym wzmocnieniem niwelującym kołysanie. System Purge umożliwia upuszczenie zgromadzonego wewnątrz powietrza, a zarazem nie dopuszcza do przedostawania się do środka wody. Torba na ramę w trzech wielkościach: 2, 3,5 i 4 litry z prawej strony ma wolną przestrzeń ładunkową, a z lewej organizer z kieszonkami na drobiazgi. Może być też zastąpiona trójkątną torbą o pojemności 2 litrów, której kształt umożliwia montaż w obu kierunkach, tak aby jak najlepiej dopasować ją do kształtu ramy. Torba podsiodłowa ma 9 litrów, system Purge oraz aluminiowe wzmocnienie zwiększające stabilność. Zestaw dopełnia mała torebka na górną rurę (0,25 l).  Ceny elementów Escapist on-Bike: Frame Bag – 409–449 zł, Handlebar Bag – 479 zł, Saddle Bag – 479 zł, Wedge Bag – 289 zł, Top Tube Bag – 189 zł. (PK) Zakończył się cykl wyścigów VeloBank Via Dolny Śląsk  Na Dolnym Śląsku po siedmiu miesiącach zakończył się największy cykl amatorskich wyścigów kolarskich Via Dolny Śląsk. Bilans wydarzenia jest imponujący – 1500 amatorów kolarstwa ścigało się w aż 10 wyścigach. W sumie pokonali 200 500 kilometrów. Ostatnia runda wyścigów kolarskich Via Dolny Śląsk zakończyła się 8 października br. dokładnie tam, gdzie w kwietniu br. rozpoczęła się rywalizacja – w Sobótce, u podnóża Ślęży. Tym samym domknięto ostatni etap zmagań kolarskich w sezonie. Runda Spadających Liści dostarczyła emocji aż do samej mety, a całość rozgrywała się w malowniczym otoczeniu podkreślonym piękną, złotą polską jesienią. W Sobótce rywalizowało blisko 500 zawodników i zawodniczek, walczących o ostatnie punkty do klasyfikacji generalnej. Tradycyjnie rywalizacja przebiegała na dwóch dystansach: FUN (48 km) i PRO (87 km). VeloBank Via Dolny Śląsk to najliczniej obsadzana cykliczna szosowa impreza kolarska dla amatorów w Polsce oraz symboliczne rozpoczęcie sezonu kolarskiego w naszym kraju. Organizatorem wydarzenia jest Stowarzyszenie Ślęża Sobótka Bike Academy, która zajmuje się propagowaniem kolarstwa wśród dzieci klas 4–6 oraz wsparciem młodych talentów w województwie dolnośląskim. Nowy schemat malowania w Project One Treka  Trek dodał nowy mroźny schemat malowania premium do swojego programu personalizowanych rowerów Project One. Najnowszy kolor Project One ICON, Crystalline Arctic Haze, to ukłon w stronę kolarzy, którzy trenują przed wschodem słońca i w niesprzyjających warunkach pogodowych. Rower jest pomalowany żywym, czterokolorowym odcieniem, który przypomina wschodzące słońce w chłodne zimowe poranki i ma matowe wykończenie z białymi błyszczącymi logo i śladami drobnych kryształków na całej ramie. Ręcznie wykonany efekt kryształu Arctic Haze powstaje poprzez połączenie tysięcy kryształów w naturalnie uformowane struktury, które mienią się w każdym świetle. Ze względu na organiczny charakter procesu malowania Crystalline, nie ma dwóch takich samych ram. Lakier Crystalline Arctic Haze jest już dostępny na wszystkich rowerach szosowych Trek klasy premium u sprzedawców detalicznych Trek na całym świecie oraz online na trekbikes.com na wybranych rynkach. Zimowe buty rowerowe Nanuq GTX firmy Fizik Zaprojektowany jako but all-mountain z wysoką cholewką, Nanuq GTX jest skierowany do rowerzystów górskich, którzy kierują się filozofią „nie ma złej pogody, tylko złe ubranie”. Dzięki polarowej podszewce i membranie GORE-TEX Nanuq GTX utrzymuje stopy w cieple i suchości, co jest kluczowe podczas jazdy w chłodniejszych porach roku. A ponieważ ciepłe stopy to szybkie stopy, wpłynie to nie tylko na zdrowie, lecz także na wydajność. Dzięki wodoodpornej, ale oddychającej membranie GORE-TEX Koala oraz przyjemnej, izolowanej polarowej wyściółce i wkładce, Nanuq GTX zasługuje na swoją nazwę, która w języku Eskimosów oznacza niedźwiedzia polarnego. Sprężysta cholewka buta zapewnia ochronę dzięki warstwowej, wytrzymałej tkaninie ripstop, która jest odporna na ścieranie i rozdarcie. System BOA® L6 Performance Fit zapewnia idealne dopasowanie wokół kostki, a wysokie skarpety z polaru zapewniają dodatkowe ciepło i ochronę. Buty fizik Nanuq GTX są dostępne zarówno w wersji do wpinania, jak i do pedałów platformowych. W obu wersjach zastosowano podeszwę zewnętrzną X2 z technologią Vibram XS Trek EVO zapewniającą doskonałą przyczepność. Waga pary w rozmiarze 42 – 876 g FULCRUM RED ZONE CARBON +   Flagowy zestaw kołowy Fulcrum do wyścigów XC i maratonów ewoluował dzięki opiniom elitarnych kolarzy. Red Zone Carbon+ są wynikiem analiz i szczegółowych testów mających na celu podniesienie wydajności Red Zone Carbon. W proces ten zaangażowani byli kolarze zespołu Buff-Megamo, którzy wraz z innymi zawodnikami przez rok testowali różne konfiguracje w warunkach wyścigowych, aby znaleźć idealną równowagę i maksymalną możliwą wydajność. Optymalna konfiguracja została osiągnięta tuż przed Cape Epic 2023, z kołem ważącym 1385 gramów oraz z prowadzeniem i reaktywnością poprawioną odpowiednio o +9,5% i +10% w porównaniu do Red Zone Carbon. Unikalny kształt obręczy Red Zone Carbon NIP(PLE) FORCE nie uległ zmianie. Dodano ceramiczne łożyska USB™ (Ceramic Ultra Smooth Bearings), które zwiększają płynność kół i zmniejszają zarówno wagę, jak i konserwację. Testy porównawcze wykazały, że łożyska USB™ są o 50% gładsze niż łożyska uszczelnione. Red Zone Carbon+ posiadają nową grafikę Fulcrum z laserowo nadrukowanymi logotypami głównych technologii na obręczy jako integralną część wyglądu kół. Obręcze mają matowe wykończenie DIMF (Direct Inmold Matt Finish) z formy, bez dodatkowego malowania, oraz laserowo drukowane detale i szare metalowe etykiety ze specjalnym wzorem, aby dopełnić nowoczesny i agresywny wygląd. Rezultatem jest koło, które zapewnia maksymalny poziom wydajności dla wyczynowych kolarzy. Asymetryczna obręcz: Nowa laminacja i wiele technologii. Podstawowym aspektem obręczy Red Zone Carbon+ jest zastosowanie nowej mieszanki żywic i jednokierunkowych włókien FF100 o wysokim module sprężystości, których ułożenie zapewnia osiągi na szczycie kategorii, zmniejsza wagę o 4–5% w porównaniu do Red Zone Carbon i zapewnia doskonałe wrażenia z jazdy. Asymetryczny profil NIP(PLE) FORCE jest najbardziej widoczną z kluczowych technologii tego koła. Główną zaletą tego rozwiązania jest system kół o jednorodnej, jednolitej i niezawodnej wydajności, a także większa odporność na naprężenia boczne. Osiągnięto to dzięki podwójnej asymetrii: 6 mm po jednej stronie i 3,5 mm po drugiej.   Specjalny plastikowy wspornik jest zatopiony w karbonie, blisko obszaru otworu na nyple: jest to technologia DRSC™ (Directional Rim-Spoke Coupling). Element ten zapewnia większą sztywność, zapewniając prawidłowe osadzenie nypli w gnieździe, gwarantując równomierny rozkład sił, a także idealne wyrównanie szprych między obręczą a piastą.  Obręcze mają profil 26 mm i wewnętrzny kanał 28 mm: idealna formuła do współpracy z oponami od 2,2 do 2,4”. Wewnętrzny kanał obręczy nie ma żadnych otworów na mostku dzięki technologii MoMagTM, która pozwala na bezpieczne i łatwe użytkowanie bezdętkowe. Ponadto brak otworów zwiększa wytrzymałość i sztywność konstrukcji obręczy w porównaniu z obręczą nawiercaną, ponieważ włókna nie mają żadnych przerw. Piasty obracają się na osiach ze stopu aluminium klasy lotniczej, które pozwalają systemowi pracować z centymetrowymi tolerancjami i idealnie wyrównanymi, gwarantując wysoką wydajność i długoterminową niezawodność.

Garmin przedstawił dziś Tacx® NEO 3M - najdokładniejszy i najmocniejszy trenażer z napędem bezpośrednim oraz ruchem wielokierunkowym, który przenosi wydajność jazdy na wyższy poziom. Zintegrowane platformy ruchu oscylacyjnego, zapewniają jeszcze wygodniejszą pozycję i bardziej realistyczne wrażenia podczas jazdy. Tacx NEO 3M ma także innowacyjny elektromagnetyczny układ hamulcowy silnika, tworząc wirtualne koło zamachowe, które pozwala rowerzystom doświadczyć wrażenia z jazdy po różnych typach dróg, a nawet zjazdów z wzniesień. Ponadto płynnie integruje się z aplikacją Tacx Training™, dzięki czemu kolarze mogą realizować plany treningowe zsynchronizowane z kalendarzem Garmin Connect™, brać udział w wirtualnych jazdach GroupRides i treningach z zawodowcami występującymi w WorldTour oraz oglądać wciągające filmy z wybranych najbardziej malowniczych tras i lokalizacji na całym świecie12. Naszym celem jest uczynienie treningu w pomieszczeniu jak najbardziej realistycznym w stosunku do jazdy na świeżym powietrzu i jesteśmy dumni, że możemy to osiągnąć, wprowadzając Tacx NEO 3M — jedyny trenażer oferujący wbudowany ruch wielokierunkowy, wirtualne koło zamachowe i silnik magnetyczny. Teraz kolarze mogą korzystać z funkcji i technologii, których nie znajdą nigdzie indziej, a w rezultacie podnosić poziom swoich treningów – mówi Dan Bartel, wiceprezes Garmin ds. sprzedaży konsumenckiej Nowy poziom treningów w pomieszczeniach Tacx NEO 3M zapewnia najbardziej realistyczną jazdę w pomieszczeniach, jak dotąd, dzięki zaawansowanym wskaźnikom treningu i wydajności, w tym: Ruch wielokierunkowy: Wbudowane ruchome platformy uzupełniają naturalne wychylanie się trenażera na boki, dodając ruch od przodu do tyłu, umożliwiając jazdę w bardziej naturalnej pozycji i efektywniejszy trening. Ruch płyt można przełączać według potrzeb. Realistyczna symulacja nawierzchni: wirtualne koło zamachowe symuluje wrażenia jazdy po różnych typach dróg – takich jak bruk i żwir – aby zróżnicować trening3. Integracja z aplikacjami: Oprócz integracji z aplikacją Tacx Training, trenażer łączy się też z innymi popularnymi platformami treningowymi takimi jak TrainerRoad i Zwift. Dane z jazdy są też automatycznie przesyłane do aplikacji Garmin Connect, dla uzupełnienia informacji o statusie treningowym Symulacja nachylenia terenu: Realistyczna symulacja wzniesień o nachyleniu do 25%, umożliwia trening do wspinaczek w terenie podczas sezonu letniego. Trenażer umożliwia również symulację zjazdów. Pomiary wydajności: Pomiary takie jak moc, prędkość i kadencja z dokładnością do 1% w szerszym zakresie mocy zapewniają dokładne dane kolarzom na wszystkich poziomach. Gotowy na mocny trening: Maksymalna stabilność nawet do 2200 watów sprosta nawet najbardziej eksplozywnym treningom sprinterskim. Dynamiczna inercja: Utrzymuje wrażenie ruchu do przodu w oparciu o wagę, prędkość i nachylenie rowerzysty. ERG mode: w tym trybie opór jest automatycznie dostosowany do generowanej mocy. Wyjątkowy design: Magnesy minimalizują wibracje, dzięki czemu trenażer jest wyjątkowo cichy, a wbudowany wskaźnik LED zmienia kolory, wskazując generowaną moc. Trenażer działa także bez podłączania trenażera do prądu, a nowy zintegrowany uchwyt ułatwia transport.   Poznaj wszystkie innowacje w nowym Tacx NEO 3M Wyciśnij więcej z treningu dzięki aplikacji Tacx Traning Po włączeniu aplikacji Tacx Training na kompatybilnym smartfonie lub tablecie można tworzyć plany treningowe z poziomu aplikacji Garmin Connect; uzyskać dostęp do filmów treningowych w wysokiej jakości z całego świata; brać udział w treningach wraz z profesjonalnymi drużynami WorldTour; jeździć ze znajomymi po całym świecie dzięki GroupRide oraz brać udział w wyzwaniach z odznakami Garmin Connect2. Przy zakupie trenażera Tacx NEO 3M, użytkownicy dostają bezpłatną, 3-miesięczną subskrypcję w aplikacji Tacx Training. Tacx NEO 3M z fabrycznie zainstalowaną 11-rzędową kasetą jest gotowy do użycia od razu po wyjęciu z pudełka i nie wymaga kalibracji. Dodatkowo, nowy adapter sieciowy (sprzedawanego osobno), umożliwia mocniejsze i stabilniejsze połączenie podczas wirtualnych zawodów poprzez Ethernet lub Wi-Fi®. Tacx NEO 3M dostępny jest już teraz w sugerowanej cenie detalicznej 1999,99 euro.  

Po wakacyjnych podróżach zostały już tylko wspomnienia, często zaklęte w gigabajtach zdjęć. Nie oznacza to wcale, że pozostało już tylko przeglądanie z rozrzewnieniem wydarzeń zaklętych w kadrze aparatu, a jesień nie może być pod tym względem inspirująca. Wręcz przeciwnie. To dobry czas, żeby zaplanować krótszą lub dłuższą wyprawę bikepackingową.   1. GR5 przez belgijskie Ardeny (51 tys. hashtagów)

Francja. Prawdopodobnie najbardziej kolarski kraj na świecie. Tak jak kangury w Australii, piramidy w Egipcie, herbata w Anglii czy też tango w Argentynie, tak w wielu miejscowościach we Francji rower wydaje się motywem przewodnim. To tutaj, podróżując malowniczymi trasami, można poczuć wszechobecny kult Tour de France, najbardziej znanego wyścigu kolarskiego na świecie. Gdy dodamy do tego codzienny dostęp do świeżych bagietek i croissantów, francuskie wino oraz przyjazne nastawienie do kolarzy oraz ludzi podróżujących kamperem, to mamy przepis na idealny cel podróży na kolarskie wakacje.