W dzisiejszych czasach, coraz więcej osób zwraca uwagę na ekologiczne i wygodne środki transportu. Rower elektryczny to doskonałe rozwiązanie dla tych, którzy chcą połączyć aktywność fizyczną z komfortem i oszczędnością czasu. W tym artykule przyjrzymy się kluczowym aspektom, które warto wziąć pod uwagę podczas wyboru idealnego roweru elektrycznego dla siebie.

Marka ogłosiła właśnie premierę praktycznych słuchawek typu True Wireless Passion Chop. Wyróżniają się pracą na jednym ładowaniu baterii przez 4 godziny, wbudowanym mikrofonem, responsywnym panelem dotykowym na jednej słuchawce, obsługą asystentów głosowych i możliwością bezprzewodowego zasilania energią. Co ciekawe, ładowarka indukcyjna o mocy 10 W znajduje się w zestawie, a wszystko to w bardzo atrakcyjnej cenie.

Jak wiadomo Bielsko-Biała i Szczyrk będą gości w maju największą imprezę rowerową na świecie- Puchar Świata Enduro, E-enduro i Downhill! To właśnie w Szczyrku ma rozegrać się wyścig najlepszych zawodników DH, więc będzie to jedna z najgorętszych miejscówek rowerowych tego lata!

W poszukiwaniu wyjątkowych miejsc do uprawiania kolarstwa górskiego, wielu entuzjastów szuka nowych terenów, szczególnie takich oferujących różnorodność tras i malownicze widoki. Szczyrk Mountain Resort, znany również jako Szczyrk Enduro Trails by TREK, wychodzi naprzeciw oczekiwaniom tych poszukiwaczy, oferując niepowtarzalne doznania na malowniczych stokach Beskidu Śląskiego. Sprawdź, co może zaoferować to miejsce!

Jeśli już planujesz w nadchodzącym sezonie wycieczkę lub wyjazd, powinieneś poważnie rozważyć zabranie ze sobą roweru elektrycznego. Niezależnie od tego, dokąd planujesz pojechać, e-bike może być nieocenionym dodatkowym transportem. Pozwala zaoszczędzić czas, dostarcza przyjemności i pomaga utrzymać kondycję. Tylko jaki rower wybrać? Przedstawiamy propozycję polskiego producenta Trybeco.

Czyżby? Na pewno te rowerowe śmiało mogą nawigować wprost w kierunku Trentino. Nawet kosztem pominięcia Rzymu…

W sportach o charakterze szybkościowo-siłowym są niedoceniane, a wśród typowych konsumentów wręcz demonizowane i unikane. Mowa oczywiście o tłuszczach i zjawisku, które można by śmiało nazwać „tłuszczofobią”.

Teneryfa jest jednym z ulubionych kierunków kolarzy próbujących aktywnie przetrwać zimę, a także popularnym miejscem obozów i zgrupowań profesjonalnych teamów. Jak się okazuje, nie bez powodu codziennie na Teneryfie lądują setki kolarzy poszukujących stabilnej pogody, gładkich asfaltów, wymagających podjazdów i pysznego jedzenia.

Emonda SLR 6 AXS to przede wszystkim superlekka konstrukcja na bazie włókna węglowego serii 800 OCLV. Co to oznacza w praktyce? W zasadzie sprowadza się to do trzech głównych aspektów, które można zdefiniować krótko: lekkie, sztywne, szybkie. Lżejsze włókno węglowe, a jednocześnie o wiele mocniejsze, wytrzymalsze na większe uderzenia, większe naprężenia. Tym samym rower staje się maszyną z pogranicza bolidów world tourowych.

Rowery ścieżkowe (z ang. trailowe) to wszechstronne maszyny, które nie powstały z myślą o rywalizacji, ale dobrej zabawie i czerpaniu jak największej przyjemności z jazdy MTB. Niezależnie od tego, czy są to krótkie wypady po pracy na lokalne ścieżki, przygodowa jazda szlakowa w górach czy intensywny weekendowy wypad do ośrodka ścieżkowego, rower trailowy doskonale odnajdzie się w każdej sytuacji. Umiejętnie zaprojektowana geometria, skok i dostrojenie amortyzacji oraz dobór komponentów sprawiają, że rowery te są dobrze przygotowane zarówno do podjeżdżania, jak i precyzyjnej jazdy technicznej, pokonywania długich płaskich transferów i szaleńczych downhilli. Od hardcorowego cross-country po lekkie enduro.  Rowery ścieżkowe cały czas ewoluują. Chociaż kategoria nazywa się tak samo, to współczesne konstrukcje są zupełnie innymi rowerami niż nawet te sprzed 5 lat. Dominuje progresywna, wywodząca się z enduro geometria, skok zawieszenia wzrósł do 140–130 milimetrów, a obowiązkowym wyposażeniem są szerokie opony o agresywnym bieżniku, bardzo szerokie kierownice i regulowane sztyce o dużym skoku. Do naszego porównania wybraliśmy rowery na aluminiowych ramach. Nie są to najtańsze modele, jakie można znaleźć na rynku, lecz takie wyposażone we wszystko, co potrzebne do satysfakcjonującej jazdy, nawet na zaawansowanym poziomie. A rezygnacja z prestiżowego, ale też droższego kompozytu sprawia, że rowery te są bardziej przystępne cenowo, a kosztem jest trochę wyższa masa ramy. Przykładowo Canyon podaje, że różnica między carbonową a aluminiową wersją ramy Neurona wynosi 660 g. Czy to dużo, każdy oceni sam. Artykuł powstał na podstawie danych pochodzących z oficjalnych materiałów producentów. Metodę wybraliśmy z rozmysłem, bo pozwala samodzielnie dołączyć do porównania jeszcze inne modele. My wskazujemy najważniejsze cechy i aspekty, na które powinien zwrócić uwagę kupujący. Na podstawie doświadczenia zebranego w ciągu wielu lat testów opisujemy geometrię i to, jak jej poszczególne parametry wpływają na zachowania rowerów w czasie jazdy. Chociaż bazowaliśmy tylko na sprawdzonych źródłach producentów, to i tak wielokrotnie weryfikowaliśmy uzyskane dane, wyłapując błędy i nieścisłości. Systematyzowaliśmy je, dopytując indywidualnie o brakujące dane, lub uzupełnialiśmy je na podstawie informacji pozyskanych w trakcie testowania realnych produktów. Geometria Bardzo dobre właściwości zjazdowe przy zachowaniu efektywności podjazdowej oraz podczas pokonywania płaskich odcinków to esencja trailowej geometrii. Na pozór wygląda to na łączenie sprzeczności, jednak współczesna geometria progresywna potrafi nie takie rzeczy, a wraz z kolejnymi generacjami przesuwa się granica możliwości rowerów tego typu. Do niedawna charakter trailówek miał więcej wspólnego z rowerami XC/XCM, dzisiaj inspiracje przy ich projektowaniu czerpane są bardziej z rowerów all-mountain oraz enduro. Rośnie skok zawieszenia [L], standardem przestało być 120 mm, teraz jest to 130 mm dla tylnego koła, a przednie amortyzatory mają 140 mm, co dodatkowo zwiększa sprawność terenową tych rowerów. W naszej prezentacji mniejszy skok z tyłu mają tylko Cube i Giant, ale nawet ich przednie amortyzatory mają powiększony zakres ugięcia. Od kilku lat tendencję w projektowaniu geometrii MTB określają dwa słowa: „spłaszczona i wydłużona”. Oznacza to, że projektanci wypłaszczają kąt główki ramy i wydłużają zasięg ram oraz odległość między osiami kół. W większości prezentowanych rowerów kąt główki [A] zawiera się między wartościami 65,5 a 66,5 stopni, a rozstaw osi [C] wynosi ponad 1200 milimetrów, co razem zapewnia dużą stabilność i maksimum kontroli na stromych i szybkich zjazdach. Pod tym względem wyróżniają się Specialized, którego geometria jest najbardziej nastawiona na jazdę w dół, oraz znajdujące się na przeciwnym biegunie Cube i Trek, w których te parametry są bliższe sportowym modelom cross-country. Trzecim kluczowym parametrem progresywnej geometrii jest zasięg ramy [F], mający duży wpływ na styl jazdy, a generalną tendencją jest jego wydłużanie. Wartości 475–480 mm jak w Cannondale, Giancie, GT czy Specialized dają prowadzącemu dużo miejsca w przedniej części roweru, co pozwala na aktywne wspomaganie sterowania balansowaniem ciałem, z precyzyjnym dociążaniem przedniego lub tylne koła w zależności od przyczepności podłoża czy nachylenia terenu. Pozwala to manewrować bardziej agresywnie i szybciej pokonywać nawet bardzo kręte odcinki. Wymaga to jednak od prowadzącego aktywności i wyczucia zachowania roweru. Mniejszy zasięg – jak w Canyonie, Cube czy Treku ustawia prowadzącego w bardziej wyprostowanej pozycji, z mniejszą możliwością ruchu ciała, ale za to wygodniejszej, szczególnie dla mniej gibkich. Duża wartość zasięgu ram umożliwia stosowanie bardzo stromych kątów podsiodłowych [B]. Wartość 76,0–77,5 stopni zdecydowanie przesuwa miednicę w kierunku osi suportu, co sprzyja atakowaniu podjazdów, o ile użytkownik potrafi generować moc przy szybkiej kadencji. Przednie amortyzatory Z generacji na generację rośnie wielkość ugięcia amortyzacji we wszystkich kategoriach rowerów MTB. W XC nowym standardem stało się 120 mm. Od rowerów ścieżkowych również oczekuje się więcej, więc skok ich przednich amortyzatorów także został powiększony do wartości 130–140 mm. Lecz nie tylko skok się liczy, dominują modele widelców na goleniach 34–35 mm, sztywne i mocne, takie co mogą dużo „łyknąć”, a jeszcze więcej wytrzymać. Wśród widelców, w które wyposażone są prezentowane rowery, ponadprzeciętnej sztywności, można spodziewać się po Rock Shox 35 Silver TK ze Specialized, którego konstrukcja oparta jest na stalowych goleniach o 35-milimetrowej średnicy. Nie jest to filigranowa konstrukcja, ale można po niej oczekiwać dużej wytrzymałości. Amortyzator pracuje na sprężynie powietrznej Solo Air i prostym modelu tłumika TurnKey oferującym tylko blokadę skoku oraz niezaawansowaną regulację tłumienia odbicia. Marzocchi Bomber Z2, w jaki wyposażone są Giant i GT, to amortyzator z historią liczącą już ponad 25 lat. Test jednej z jego pierwszych wersji ukazał się na łamach bB w 1998 roku! Ówczesna „zet dwójka” uginała się na „całe” 65 mm, miała 30-milimetrowe golenie i pracowała dzięki stalowej sprężynie w otwartej kąpieli olejowej. W tamtym okresie rozwiązanie niemające sobie równych. Od tego czasu zmieniło się jednak wszystko poza nazwą i obecne wcielenie Z2 ma 34-milimetrowe golenie, sprężynę powietrzną oraz hydrauliczny tłumik Rail z płynną regulacją tłumienia kompresji między pozycjami Open i Firm,  a także regulacją tłumienia odbicia. Fox 34 Rhythm z Canyona też zbudowany jest na 34-milimetrowych aluminiowych goleniach. Pracuje na sprężynie powietrznej Float EVOL o powiększonej ujemnej komorze, co poprawia wsparcie w połowie skoku. Tłumik Grip Fit oferuje dwie pozycje regulacji tłumienia kompresji: Open i Firm, a także płynną regulację tłumienia powrotu. Tłumik Grip umożliwia odprowadzanie nadmiaru oleju przez specjalnie zaprojektowane otwory w górnej części amortyzatora, aby utrzymać stałe tłumienie i zwiększyć trwałość. Wersja Rhythm wszystkie podstawowe parametry ma identyczne z modelami Float, różni ją to, że jest wykonana z tańszych materiałów (gorszy stop aluminium, więcej plastikowych elementów wewnątrz), co wpływa zarówno na trochę większą masę, jak i trwałość. Nie ma też gniazd odpowietrzników w dolnych goleniach. Rock Shox Recon Gold RL z Cuba z aluminiowymi goleniami o średnicy 32 mm to amortyzator o lżejszej konstrukcji niż opisane wcześniej, swoją budową bardziej nawiązuje do modeli XC. Ugina się dzięki sprężynie pneumatycznej DebonAir, której charakterystykę pracy można modyfikować tokenami. Tłumik Motion Control oferuje płynną regulację wolnej kompresji do blokady skoku włącznie oraz regulację tłumienia odbicia. Rock Shox Recon Silver RL, w jaki wyposażone są Cannondale i Treku, to jego cięższa wersja ze względu na stalowe golenie o średnicy 32 mm. W Trek jest w wersji ze sprężyną powietrzną DebonAir, natomiast w Cannondale ma podstawową sprężynę Solo Air, bez możliwości adaptacji. Obie wersje mają tłumik Motion Control oferujący takie same regulacje co w modelu Recon Gold. Dampery Float DPS Perfomance, w jaki wyposażone zostały Canyon, Giant i GT, to jeden z podstawowych powietrznych damperów w ofercie Foxa. Mimo to oferuje przyzwoity pakiet funkcji, pracuje na reaktywnej i czułej sprężynie powietrznej EVOL, elastomerowy odbojnik zapewnia odpowiednią progresję ugięcia na końcu skoku, a tłumik DPS oferuje trzy tryby pracy: Open, Medium i Firm oraz regulator tłumienia odbicia. Rock Shox Deluxe Select+ z Cuba ma modyfikowalną sprężynę powietrzną DebonAir+ pozwalającą na regulację ciśnienia zarówno w dodatniej, jak i ujemnej komorze powietrza, a tym samym dopasowanie charakterystyki pracy dampera do stylu jazdy czy rodzaju tras. Specjalny odbojnik wewnątrz zabezpiecza przed dobiciem na granicy skoku, jednocześnie pozostawiając margines na pokonywanie naprawdę dużych przeszkód. Damper oferuje regulację tłumienia odbicia oraz wybór trybu pracy: Open/Threshold (Otwarty/Zablokowany). W Cannondale znalazła się uproszczona wersja Deluxe Select również zbudowana na sprężynie DebonAir+, lecz dysponuje jedynie regulacją tłumienia powrotu. Zamontowany w Specu i Treku X-Fusion O2 Pro RL również jest damperem powietrznym z dwupozycyjną regulacją tłumienia kompresji (Open/Lock) oraz regulacją tłumienia powrotu. Napęd Nie jest zaskoczeniem, że wszystkie rowery wyposażone są w napędy 1×12. Odkąd na rynku pojawiły się przystępne cenowo „dwunastkowe” grupy Deore i Eagle SX, można powiedzieć, że ta konfiguracja napędu trafiła pod strzechy. Kaseta Shimano ma większą rozpiętość „o ząbek” w każdą stronę, co zawdzięcza osadzeniu na bębenku Microspline, reputacja tego rozwiązania jest jednak dyskusyjna. Kaseta PG-1210 z najtańszego Eagla korzysta z najpopularniejszego sprawdzonego standardu HG. Jak wynika z diagramów, różnice widać w zasadzie tylko przy najszybszym przełożeniu, na którym o jeden ząbek mniejszy tryb „robi różnicę” 3 km/h w prędkości maksymalnej (najlepiej widać to na przykładzie GT i Gianta, mających identyczne przednie koronki i taki sam rozmiar opon). Bez wątpienia da się to zauważyć podczas jazdy, jednak naszym zdaniem nie jest to najistotniejsza z różnic. Kasety SRAM i Shimano mają praktycznie identyczne stopniowanie biegów, poza trzema największymi trybami, jednak przy osiąganych na nich prędkościach także nie są to duże rozbieżności. Naszym zdaniem większy wpływ na jazdę mają różnice w budowie pozostałych komponentów napędu. W manetce SRAM (GT, Spec) przycisk multiplikacji działa tylko w przód i można go obsługiwać tylko kciukiem. Manetki Shimano mają mechanizm 2-way release umożliwiający zrzucenie na mniejszy tryb kasety, pchając cyngiel w przód kciukiem lub ciągnąc do tyłu palcem wskazującym. I to akurat jest fajne, bo pozwala wygodniej zmieniać przełożenia niezależnie od ustawienia dłoni na kierownicy. SRAM pozwala redukować o pięć przełożeń za jednym pociągnięciem, w praktyce jednak wymaga to ponadprzeciętnej sprawności kciuka, bo dźwignią trzeba wykonać ruch o prawie 90°. W manetkach Shimano SLX (Canyon) i Deore (Cannondale, Cube, Giant, Trek) można naraz zredukować o trzy biegi, co dla większości rowerzystów jest wystarczające. Przerzutki Shimano mają niskoprofilową konstrukcję Shadow RD+ z włączanym dźwigienką sprzęgłem hamującym ruch wózka. Najwyższą w hierarchii XT (Cube) wyróżniają uszczelniane łożyska pantografu oraz najniższa masa (284 g, SLX 313 g, Deore 356 g). Razem z modelem SLX (Cube) mają  też specjalne zderzaki z przodu wózka chroniący przed uderzaniami o ramę. SRAM Eagle SX (341 g) ma mocną sprężynę naciągającą wózek, ale nie jest wyposażona w dodatkowy mechanizm blokady wózka jak przerzutki z wyższych grup Eagle. Hamulce W czterech rowerach zainstalowane są hamulce czterotłoczkowe zaprojektowane do ostrej jazdy w wymagającym terenie. Oferują większą siłę hamowania oraz wyższą odporność na przegrzewanie niż konstrukcje z dwoma tłoczkami w zacisku. W Cannondale i Canyon jest to hamulec SRAM DB8, konstrukcyjnie wzorowany na modelu Code (przeznaczonym do rowerów enduro) i korzystający z tych samych klocków. Według deklaracji producenta DB8 są prawie tak samo mocne jak Cody. DB8 jest nietypowym hamulcem w ofercie SRAM, ponieważ działa na oleju mineralnym, a nie płynie DOT, jak wszystkie pozostałe modele tej marki. Jednak dzięki zastosowaniu oleju interwał czasowy odpowietrzania został zwiększony do dwóch lat. Czterotłoczkowym hamulcem jest także M745 Orion, popularny model z oferty Tektro, zamontowany w Giantcie i GT. Hamulce rekomendowane przez producenta nawet do e-bike’ów mają dwupalcową klamkę z regulacją zasięgu, kompatybilną z mocowaniami I-Spec II i Matchmaker. W GT sprawność hamulców została dodatkowo zwiększona względem reszty rowerów poprzez instalację zjazdowej 203-milimetrowej tarczy w przednim kole. Taka tarcza nie tylko znacząco zwiększa skuteczność przedniego hamulca (odpowiadającego za ok. 70% siły hamowania całego roweru), lecz także zmniejsza ryzyko przegrzania, bo lepiej odprowadza ciepło. Identycznie dużą tarczę w przednim hamulcu ma także Specialized, jednak ten rower wyposażony jest w dysponujące mniejszą mocą dwutłoczkowe hamulce Tektro Gemini Comp. Cube i Trek bazują na hamulcach Shimano. Zaciski MT500 i MT200 różnią się wizualnie, ale zarówno konstrukcyjnie, jak i pod względem osiągów są praktycznie takie same. Różnice tkwią w dźwigniach. Cube ma bardziej zaawansowane MT501, z mechanizmem ServoWave zmieniającym szybkość i siłę docisku klocków zależnie od położenia dźwigni, co znacząco poprawia modulację i jakość operowania hamulcem, szczególnie na śliskich nawierzchniach. Mają też profilowaną krótką klamkę na dwa palce, nadającą się do zaawansowanej jazdy MTB. Dźwignie MT200 w Treku nie mają tych ficzerów; prosta, długa na 3 palce, klamka sprawdzi się w spokojnej jeździe przygodowej, ale w dynamicznej akcji ich ergonomia oraz charakterystyka działania szybko okażą się niewystarczające. Koła Od kół w rowerach tej klasy oczekuje się przede wszystkim tego, że będą mocne, sztywne i maksymalnie niezawodne, by dzielnie i jak najdłużej znosić trudy często brutalnej eksploatacji. Podstawą są obręcze o szerokości wewnętrznej przynajmniej 30 mm, które nie tylko nadadzą kołu odpowiedniej sztywności i wytrzymałości, lecz również umożliwią prawidłowe ułożenie się oponom w rozmiarze 2,4–2,5” i dzięki temu bezpieczną jazdę na niskim ciśnieniu po przejściu na system bezdętkowy. Obręcze spełniające powyższe kryteria znalazły się w większości rowerów, w Treku mają nawet szerokość 35 mm. Wyjątkami są koła w Cannondale i Cube spełniające standardy XC. Można oczekiwać od nich niższej masy i lepszej reaktywności w sprintach i na podjazdach, jednak przy brutalnym traktowaniu mogą okazać się bardziej podatne na uszkodzenia niż zestawy z pozostałych rowerów, szczególnie w wypadku dużej masy użytkownika. Oczywistą kwestią jest, że wszystkie obręcze są kompatybilne z systemem Tubeless Ready, a Giant nawet sprzedawany jest już z kompletnym, gotowym zestawem bezdętkowym. W pozostałych rowerach konwersja wymaga niewielkich inwestycji w wentyle i uszczelniacz, a w niektórych przypadkach również w specjalną taśmę do uszczelnienia obręczy. Najsłabiej pod tym względem wypada Trek, w którym wymiany, na model TLR, wymagają także opony. Opony W nowoczesnych rowerach ścieżkowych rośnie nie tylko skok zawieszenia, lecz również szerokość opon. Nowym standardem jest 2,4, chociaż zdarzają się już też 2,5”, a w Treku zastosowane zostały gumy o szerokości aż 2,6”. By sprostać wymaganiom trudniejszych tras i zapewnić maksimum kontroli w agresywniejszej jeździe, producenci coraz chętniej sięgają też po modele opon o mocnych, wyrazistych bieżnikach stosowanych dotychczas w cięższych rowerach enduro. W rowerach Canyon, Giant, GT i Specialized na przednich kołach zamontowane zostały inne modele opon niż na tylnych, co daje producentom możliwość lepszego dobrania ich parametrów do roli, jaką odgrywają. Opony z Gianta i GT dodatkowo są w wersji WT (Wide Trail) zoptymalizowanej pod kątem obręczy o szerokości wewnętrznej 30–35 mm. A. Maxxis Rekon (Cannondale) to lekka opona trailowa zaprojektowana do szybkiej jazdy w technicznym terenie. Zbudowana z mieszanki gumy o dwóch twardościach najlepiej sprawdzi się na suchych i twardych nawierzchniach. Oplot o gęstości 60 TPI na bokach jest wzmocniony warstwą EXO o zwiększonej odporności na przecięcia i ścieranie. B. Maxxis Forekaster (Cube) to model opony zaprojektowany dla segmentu nowoczesnych rowerów trailowych. Pełniąc funkcję swoistego „złotego środka”, toczy się szybciej niż Minion, a nawet Dissector, ale zapewnia bardziej przewidywalną przyczepność na zakrętach, podjazdach i przy hamowaniu niż Aspen lub Rekon. Jak w opisanym wcześniej Rekonie zastosowano w nim gumę o dwóch twardościach, optymalnych na suche i twarde nawierzchnie. Oplot 60 TPI wzmocniony jest warstwą EXO. C. Schwalbe Nobby Nic Addix SpeedGrip GroundControl EVO TLE (Canyon – przednie koło) to jedna z najpopularniejszych opon MTB ostatnich lat, używana na trudnych wyścigach XC, ścieżkach i trasach all-mountain, aż po techniczne linie enduro. Nowoczesny układ bieżnika ze stabilnymi klockami na bokach zwiększa przyczepność. Specjalny rozkład środkowych kolców ma zapewniać doskonałe hamowanie i trakcję, a powiększone odstępy między klockami sprzyjają samooczyszczaniu. Konstrukcja SuperGround łączy w sobie lekkość i stabilność, zrównoważony stosunek ochrony przed przebiciem i płynnego toczenia. Mieszanka gumy Addix Speedgrip to przede wszystkim łatwość toczenia, którą Schwalbe określa na 94%, przyczepności (75%) i zdolności tłumienia (75%) oraz trwałości (100%). D. Schwalbe Wicked Will Addix SpeedGrip GroundControl EVO (Canyon – tylne koło) ma w części środkowej gęstą siatkę klocków, dzięki której szybko się toczy, a płynna strefa przejścia zwiększa kontrolę podczas pokonywania zakrętów. Stabilne i ostre klocki na bokach zapewniają dodatkowe wsparcie. Wicked Will ma identyczną konstrukcję GroundControl oraz mieszankę Addix SpeedGrip co opisany wyżej model Nobby Nic. E. Specialized Butcher Grid T9 2Bliss Ready (Specialized – przednie koło) to agresywny bieżnik sprawdzony w Pucharze Świata. Środkowe bloki bieżnika z wypustkami i lamelami zapewniają maksymalną przyczepność i precyzyjne sterowanie, a ząbkowane klocki na bokach ciągłą krawędź wgryzającą się w podłoże przy pokonywaniu zakrętów. Osnowa GRID 60 TPI to lekka i elastyczna konstrukcja z dodatkową ochroną ścianek bocznych, a mieszanka gumy GRIPTON T9 o wysokich własnościach tłumiących zwiększa przyczepność i kontrolę. F. Specialized Purgatory GRID Gripton T7 2Bliss Ready (Specialized – tylne koło) charakteryzuje wszechstronny bieżnik typu Block-in-block, który szybko się toczy i dostosowuje do terenu. Duże kwadratowe klocki na środku potrafią wgryzać się w miękkie podłoże, a jednocześnie zapewniają wsparcie na twardym podłożu. Rozstawione zewnętrzne kostki zwiększają przewidywalności i kontrolę zakrętów. Spora powierzchnia bieżnika zapewnia dużą przyczepność w szerokim spektrum warunków. Opona ma ten sam oplot Grid co Butcher, ale użyto w niej twardszej mieszanki gumy T7, stawiając na szybkość toczenia i trwałość. G. Maxxis DHF EXO TR (Giant, GT – przednie koło) dzisiaj kultowa już opona kierunkowa, której konstrukcja bieżnika zręcznie równoważy prędkość toczenia z przyczepnością podczas hamowania i pokonywania zakrętów. Oplot opony ma 60 TPI, na bokach wzmocniony jest warstwą EXO. Opony z obu rowerów różnią się zastosowaną mieszanką gumy. W GT składa się z dwóch komponentów o różnej twardości, która najlepiej sprawdzi się w trudnych, ale suchych warunkach. Giant ma wersję 3C MaxxTerra, której mieszanka składa się z trzech komponentów o różnych twardościach i przeznaczona jest do jazdy w zróżnicowanych warunkach. H. Maxxis Aggressor EXO TR (Giant – tylne koło) guma zaprojektowana z myślą o szybkich, twardych i kamienistych szlakach, szczególnie dobrze sprawdza się w połączeniu z Minion DHF lub Assegai z przodu. W jej konstrukcji użyto dwóch twardości gumy, oplotu 60TPI i warstwy ochronnej EXO. I. Maxxis Dissector EXO TR (GT – tylne koło) opona zaprojektowana we współpracy z australijskim zawodnikiem DH Troyem Brosnanem, szybko się toczy przy jednoczesnym zachowaniu kontroli w zakrętach. Dwuskładnikowa mieszanka gumy jest optymalna na suche trudne trasy, a konstrukcja, identyczna ze wszystkimi prezentowanymi już wcześniej gumami Maxxisa, ma 60 TPI i warstwę EXO. J. Bontragery XR4 Comp (Treka) jest oponą o agresywnym bieżniku, który wyróżni się na luźnych kamienistych podłożach. Otwarta konstrukcja bieżnika łatwo czyści się z błota, a głębokie zaokrąglone klocki na środku oraz długie lamelki ze wzmocnionymi krawędziami zwiększą przyczepność w mokrych i suchych warunkach. Natomiast duża powierzchnia zwiększa przyczepność podczas hamowania. Opona zbudowana jest na oplocie 30TPI, ale ma też elastyczną ochronę ścianek bocznych Inner Strength. XR4 Comp to jedyna opona w tej prezentacji ze stalową stopką i niekompatybilna z systemem Tubeless Ready. Regulowane sztyce Trudno sobie dzisiaj wyobrazić rower MTB z pełnym zawieszeniem bez sztycy z regulowaną długością. Nie tylko dla zawodników, lecz przede wszystkim dla rzeszy zwykłych użytkowników stała się nie tyle przydatnym, co wręcz niezbędnym elementem jazdy w terenie. Obecność regulowanej sztycy pozwala zmieniać pozycję i zmodyfikować styl jazdy. Dzięki opuszczeniu siodła zyskuje się większą mobilność bioder, a to pozwala swobodniej manewrować ciałem. Pozwala też znacząco obniżać środek ciężkości i lepiej sterować jego rozmieszczeniem w centrum roweru, balansować i dociążać koła zgodnie z potrzebami, a nie tylko przenosić ciężar za siodło, jak to robiło się dawniej. Możliwość niskiego opuszczenia siodła znacznie ułatwia też skakanie. Tendencją ostatnich lat jest rosnący skok sztyc, i to nawet szybciej niż skok zawieszenia.  100 mm wystarcza dzisiaj co najwyżej w XC, rowery trailowe przewidziane do jazdy po znacznie bardziej wymagających trasach muszą mieć tego skoku znacznie więcej. Wymusiło to na producentach zmiany w konstrukcji ram, często także zawieszeń (dłuższa sztyca wymaga odpowiedniej rury podsiodłowej). Skok sztycy, podobnie jak rozmiar ramy, powinien być dopasowany do wzrostu użytkownika i większość producentów stosuje taką gradację. My w naszym zestawieniu podajemy wartości skoku z rowerów przeznaczonych dla użytkowników o wzroście ok. 180 cm. Jak widać, w nowoczesnych trailówkach dominują wartości 150–170 mm, bardzo zbliżone do tych z rowerów enduro. Jedynie Cube i Trek mają krótszy skok, lecz w przypadku tych rowerów jest to spójne z ich geometrią i charakterem, zdecydowanie najbardziej sportowym Cube i przygodowym w przypadku Treka. W rowerach zamontowane zostały różne modele sztyc, jednak ich wspólnymi cechami są płynna praca w całym zakresie (możliwość ustawienia siodła na dowolnej wysokości) i zdalne sterowanie manetkami z kierownicy. A jeżeli ma być bardziej w dół... Cztery, spośród prezentowanych marek, oferują „podkręcone” wersje swoich ścieżkowców. Chociaż nadal mieszczą się w założeniach kategorii to dzięki trochę powiększonemu skokowi amortyzacji, zmodyfikowanej geometrii i częściowo także wyposażeniu, oferują więcej kontroli na zjazdach i w agresywnej jeździe w wymagającym terenie. Cannondale Habit LT ma 150/140 mm skoku, a w geometrii najistotniejszymi zmianami są „spłaszczony” do 64,7 stopnia kąt główki i rozstaw osi zwiększony do 1240 mm. Najtańszy model Habit LT2 kosztuje sporo więcej, bo aż 16 899 zł, ale za to ma amortyzator RS Lyrik Select i damper Super  Deluxe + oraz osprzęt SLX wraz z czterotłoczkowymi hamulcami. Giant Trance X ma jeszcze więcej skoku, aż 160/145 mm. Dodatkowo, by zwiększyć zdolność manewrowania na dużych prędkościach, postawiony jest na kołach 27,5”. Rama umożliwia dwa ustawienia geometrii, lecz jej kluczowe parametry znacząco różnią się od „zwykłego” Trance. Kąt główki 63,8/64,5 stopnia, rozstaw osi kół 1233/1231 mm, długość wahacza 433/430 mm, a obniżenie środka suportu tylko 30/20 mm. Kosztując 14 999 zł Trance X, jest niewiele droższy od standardowego, dlatego różnice w wyposażeniu sprowadzają się do przedniego amortyzatora, w miejsce Bombera Z2 jest Rock Shox Yari RC. Specialized Stumpjumper EVO to również wersja zbudowana z myślą, by zapewnić rowerzyście jeszcze więcej radości z agresywnej jazdy. Mają to sprawić kąt główki spłaszczony do 64,5° i rozstaw kół powiększony do 1249 mm. Ramę EVO różnią także istotne detale konstrukcyjne tj. możliwość modyfikacji kąta główki w zakresie 2 stopni, a także osi suportu o 10 mm. Umożliwia również zastosowanie tylnego koła 27,5” i zmianę roweru w mulleta. A z ciekawostek warto wspomnieć schowek SWAT w dolnej rurze, taki sam jak w wersjach carbonowych. Najbliższa, do modelu z prezentacji, wersja EVO Comp Alloy kosztuje 16 700 zł i wśród istotnych różnic w wyposażeniu należy wymienić amortyzatory Fox 36 Rythm i Float X Performance, napęd Eagle NX oraz czterotłoczkowe hamulce SRAM Code R. Z nietypową sytuacją spotykamy się w Treku. W jego kolekcji nie ma „podkręcanej’ wersji Fuel EX a mimo to potencjalny użytkownik również tutaj ma wybór. Wynika to z faktu, że w kolekcji równolegle funkcjonują modele na dwóch generacjach ramy. W zestawieniu zaprezentowaliśmy najtańszą wersje Fuela EX 5, zbudowaną jeszcze na ramie Gen.5, jednak wszystkie droższe modele są już na ramie Gen.6. Nowa rama ma nie tylko powiększony skok do 150/140 mm, lecz także zdecydowanie bardziej progresywną geometrię. Świadczą o tym najlepiej kąt główki 64,5/65,1° (zależnie od ustawienia MimoLink), efektywny kąt podsiodłowy, który wzrósł do 77,2 stopni, zasięg ramy powiększony do 485/491 mm, a także rozstaw osi kół 1249/1250 mm! Niezależnie od chipów MimoLink, nowa rama daje jeszcze możliwość regulacji kąta główki ramy o +/- 1 stopień, oraz zastosowanie mniejszego tylnego koła 27,5” i jazdę w konfiguracji mullet. Z innych ciekawostek konstrukcyjnych warto wspomnieć o schowku wewnątrz dolnej rury, mocowaniu ISCG 05 i haku UDH. Za najtańszego Fuel EX 7 Gen.6 trzeba zapłacić 17 199 zł jednak w tej cenie rower, poza zupełnie nową ramą, ma też zdecydowanie mocniejsze, w porównaniu do „piątki”, wyposażenie: amortyzator Rock Shox 35 Gold RL z damperem Fox Float Performance, czterotłoczkowe hamulce TRP Slate Evo, koła Bontrager Line Comp 30 z „tubelessowymi” oponami Bontrager XR5 oraz sztyce o skoku 170 mm.

Nowy Ransom enduro do jazdy grawitacyjnej  Nowy Ransom to nowoczesna maszyna SCOTT do wyścigów enduro i all-mountain. Zaprojektowany z myślą o maksymalnej wydajności zjazdowej i inspirującej jeździe. Opracowany w ścisłej współpracy z pilotami wyścigów SCOTT World Cup Enduro i światowej klasy freeriderami, nowy Ransom jest wyposażony w opatentowaną przez SCOTT technologię zintegrowanego zawieszenia (IST) w połączeniu z całkowicie nowym 6-ogniwowym układem kinematycznym, który zapewnia niesamowite wrażenia z jazdy. Technologia zawieszenia NUDE z amortyzatorem Float-X NUDE firmy FOX jest w pełni dostosowana do kinematyki Ransom. Giant Polska wychodzi naprzeciw swoim klientom poprzez wprowadzenie rozwiniętego systemu Crash Replacement, który ma za zadanie ułatwić, a przede wszystkim przyśpieszyć powrót do jazdy po niefortunnym zdarzeniu. Dotychczasowy program Crash Replacement obejmował wyłącznie kaski Giant oraz Liv. Natomiast 1 lutego 2024 r. program został rozszerzony o ramy rowerów, widelce karbonowe i aluminiowo-karbonowe oraz obręcze kół wykonane z karbonu. Postępowanie w ramach Crash Replacement jest niezwykle proste – klient musi jedynie udać się do autoryzowanego dilera Giant i Liv wraz z uszkodzonym komponentem lub kaskiem. Niezbędne będzie także posiadanie dokumentów wymaganych w ramach programu. Giant Polska zajmie się kolejnymi etapami postępowania. W ramach programu dany element zostanie wymieniony, a w razie braku możliwości przywrócenia roweru do pełnej sprawności zostanie udzielony kupon zniżkowy na zakup nowego. Program Crash Replacement jest ograniczony do produktów zakupionych w Polsce. 87. Mistrzostwa Polski w kolarstwie przełajowym 2024, Słubice  Polski w kolarstwie przełajowym Malwina Mul wywalczyła złoto w kategorii U23 i brąz w elicie kobiet. Dla zawodniczki MAT ATOM Deweloper Wrocław to pierwszy mistrzowski tytuł w Orliczkach. Natomiast Alicja Matuła, również zawodniczka MAT ATOM Deweloper Wrocław, mimo upadku i konieczności wymiany roweru, w wyścigu juniorek wywalczyła złoto mistrzostw Polski w kolarstwie przełajowym. Gratulujemy! Poniżej fragment rozmowy z Malwiną o wrażeniach z walki o podium Jak przebiegały Twoje przygotowania do mistrzostw Polski? W tym sezonie dość późno rozpoczęłam przełajowe starty, ponieważ w październiku odpoczywałam po sezonie szosowym. Ścigać zaczęłam się dopiero w listopadzie. W grudniu zaliczyłam trzy starty w belgijsko-holenderskim cyklu wyścigów Kerstperiode. Ponieważ w ubiegłym roku byłam w Słubicach, zdążyłam poznać – choć niekoniecznie zaprzyjaźnić się – z tamtejszym słynnym „podbiegiem do nieba”. Wiedząc, czego mogę spodziewać się na mistrzostwach, przez cały sezon na treningach zwracałam uwagę na bieganie, ćwiczyłam także podbiegi. Jedynie ostatni tydzień przed mistrzostwami był luźny – odpoczywałam po przebytym przeziębieniu. Kogo uważałaś za swoją największą rywalkę? Na pewno była to Tosia [Białek – przyp. red.], z którą na finiszu walczyłam o trzecie miejsce, oraz Zuzia [Krzystała – przyp. red.], która wygrała mistrzostwa. W wyścigach Pucharu Polski zawsze z nimi walczę i niezmiennie to właśnie one stają na podium. Bardzo zaskoczyła mnie swoją świetną dyspozycją Basia Borowiecka. Czyli właściwie bardzo się w przedstartowych rachubach nie pomyliłam. Jakie emocje towarzyszyły Ci już na trasie? Na czym się koncentrowałaś? Starałam się być przede wszystkim skupiona, aby nie popełniać błędów. Koncentrowałam się na perfekcyjnym pokonywaniu przeszkód, zakrętów i zjazdów. Z jednej strony byłam bardzo spokojna, a z drugiej towarzyszyły mi ogromne emocje związane ze ściganiem i walką o trzecie miejsce. Który moment wyścigu był dla Ciebie kryzysowy? Myślę, że była to trzecia runda. Zdałam sobie sprawę, że nie mogę iść ciągle na 100%, że z rundy na rundę będzie tylko ciężej i po prostu może mi później zabraknąć sił. I właśnie na tym trzecim okrążeniu poczułam, że ten wyścig będzie jeszcze bardziej wykańczający, niż sądziłam. A kiedy zrozumiałaś, że medal jest w zasięgu? Na pewno jeszcze przed wyścigiem wierzyłam, że jestem w stanie o niego powalczyć. Pierwsza runda była dla mnie nawet… powiedzmy, że „lekka”, więc można uznać, że już na początku czułam, że będę się liczyć w walce o podium. I chyba to dało mi siły – przede wszystkim mentalnej – gdy musiałam o ten brąz w elicie  finiszować. Jakie to uczucie zostać mistrzynią Polski? Super! Tym bardziej że to pierwsza koszulka w tej kategorii! Choć szczerze mówiąc, to bardziej cieszę się z brązu w elicie. Bo to medal właśnie w tej najwyższej kategorii, o podium walczyły w niej najlepsze zawodniczki w kraju. Czeska Kanada ponownie zaprasza na Gravel Blinduro  Tegoroczna, siódma już edycja Gravel Blinduro odbędzie się 7–8 września w Stare Mesto pod Landstejnem, w graniczącym z Austrią pięknym regionie Czech. Każdego dnia trasa będzie się składać z pięciu odcinków czasowych i mieć blisko 70 km długości. Do pokonania prawie identyczna pętla w oba dni. To, co zostanie przejechane w sobotę, będzie do pokonania również w niedzielę. Tylko w odwrotnym kierunku. To, co było zjazdem pierwszego dnia, następnego będzie wspinaczką. Czyli nudy nie będzie. W tym roku organizatorzy ogłaszają towarzyszący Gravel Blinduro konkurs. A mianowicie… Przyjedź na zawody na rowerze i zostań królem lub królową włóczęgów! Nagrodzone zostaną osoby, które pokonają na rowerze najdłuższy dystans w drodze na miejsce imprezy. Berlin, Warszawa, Amsterdam, Wiedeń… kto ma dalej na miejsce docelowe, ten zwiększa szansę na koronację i zaszczytne królewskie miano. A dla wszystkich uczestników, bez względu na osiągnięte wyniki, nagrodą będzie chociażby widok kultowej formacji skalnej Tyłek Diabła zwanej Diabelskim Zadkiem. Rejestracja uczestników Gravel Blinduro kończy się po osiągnięciu limitu uczestników. Następnie zostanie otwarta lista oczekujących (w tym samym miejscu). Informacji należy szukać na stronie wydarzenia. Bike Maraton 2024 startuje 13 kwietnia  Kolejny sezon największego polskiego cyklu maratonów MTB coraz bliżej. Organizatorzy ujawniają wszystkie tegoroczne lokalizacje i daty wyścigów. Inauguracja sezonu przewidziana jest w Miękini, która będzie gościła Bike Maraton już 13 kwietnia. Polska eliminacja gravelowych mistrzostw świata zmienia lokalizację na Polanę Jakuszycką i Dolnośląskie Centrum Sportu. Sierpniowy Uphill Race Śnieżka ponownie uświetni listę kolarskich wyścigów, a do tego wszystkiego dojdzie jeszcze trochę wyzwań biegowych, na czele z Półmaratonem Jeleniogórskim. Po Miękini od razu kolejne mocne uderzenie – 5 maja Bike Maraton Jelenia Góra. To z kolei oznacza, że podczas tego samego weekendu w pakiecie uczestnicy otrzymują jeszcze jedną atrakcję – wyścig XC Jelenia Góra Trophy Maja Włoszczowska MTB Race. Po więcej informacji odsyłamy na: www.facebook.com/BikeMaraton bikemaraton.com.pl Rowery na zamówienie  Trek Project One  Jak głosi hasło promujące Trek Project One: „Wszyscy są inni. Ich rowery też powinny”. Oferta Treka kierowana jest do wszystkich, którzy chcieliby spełnić marzenie o spersonalizowanej, oryginalnej i wyróżniającej się maszynie. Przygotowanie takiego roweru to proces, który odbywa się w czterech krokach. Pierwszy etap dotyczy oczywiście wyboru wymarzonego roweru.  Następnie spośród palety kilku tysięcy kolorów i wzorów malowania przygotowanych przez najbardziej kreatywnych artystów branży rowerowej wybrać należy ten, który idealnie dopasowuje się do indywidualnego stylu zamawiającego. W kolejnym kroku można dobrać każdy komponent osobno lub, dla ułatwienia, skorzystać z jednej z wielu gotowych konfiguracji. I to w zasadzie tyle. Pozostaje już tylko oczekiwanie. Spersonalizowany rower zostanie przesłany do lokalnego sprzedawcy, gdzie po prawie czterech tygodniach będzie gotowy do odbioru. Downhill 2024 – kalendarz wyścigów W lutym wystartowały zapisy na cykle Pucharu w Downhillu iXS. Rejestracje indywidualne zostaną ponownie otwarte ok. ośmiu tygodni przed danym wyścigiem. W tym sezonie można spodziewać się dwóch serii, w czternastu miejscach, w ośmiu krajach. iXS Puchar Europy Downhill 2024 runda – 26–28 kwietnia, Losinj, Chorwacja runda – 21–23 czerwca, Lenzerheide, Szwajcaria runda – 28–30 czerwca, Les 2 Alpy, Francja runda – 19–21 lipca, Panticosa, Hiszpania runda – 23–25 sierpnia, Maribor, Słowenia runda – 13–15 września, Verbier, Szwajcaria runda – 27–29 września, Abetone, Włochy   iXS Puchar Downhill 2024 runda – 18–20 maja, Winterberg, Niemcy runda – 24–26 maja, Willingen, Niemcy runda – 14–16 czerwca, Steinach, Niemcy runda – 5–7 lipca, Spicak, Czechy runda – 16–18 sierpnia, Ilmenau, Niemcy runda – 6–8 września, Bad Tabarz, Niemcy runda – 4–6 października, Bellwald, Szwajcaria   Enea IRONMAN 70.3 Poznań w TOP 5 na świecie!  Zawody serii IRONMAN 70.3 w Poznaniu zajęły czwarte miejsce na świecie w zestawieniu IRONMAN Athletes’ Choice Awards. Ranking został przygotowany na podstawie opinii samych uczestników zawodów tej kultowej serii. Wskaźnik ogólnej satysfakcji uczestników Enea IRONMAN 70.3 Poznań 2023 wyniósł aż 94,87%. Spośród podstawowych elementów wyścigu najwyżej oceniono etap pływacki i atmosferę na finiszu rywalizacji. Przed poznańskimi zawodami w zestawieniu znalazły się tylko: – IRONMAN 70.3 Zell am See-Kaprun (Austria); – IRONMAN 70.3 Jönköping (Szwecja); – IRONMAN 70.3 Aix-en-Provence (Francja). Trzecia edycja Enea IRONMAN 70.3 Poznań odbędzie się w dniach 30 sierpnia – 1 września 2024 r. Poza główną rywalizacją na dystansie 1,9 km pływania, 90 km jazdy rowerem i 21,1 km biegu triathloniści będą się też ścigać na dystansie olimpijskim, dostępnym dla zawodników indywidualnych oraz trzyosobowych sztafet. Program weekendu uzupełnią piątkowy Night Run na dystansie 5 km oraz sobotnie biegi Pho3nix IRONKIDS Poznań i zawody Swim Series Poland by AQUA SPEED. Od rowerzysty do kolarza. Podręcznik krok po kroku Wywiad z autorem książki Arkiem Kogutem  Arek Kogut, pierwszy w Polsce certyfikowany trener kolarstwa UCI, w rozmowie z Martą Wiśniewską z kanału Periodista Marta, opowiada m.in. o wydanej pod koniec 2023 roku książce Od rowerzysty do kolarza. Fragment rozmowy poniżej. Czytałam opinie, że nie ma drugiej takiej książki na rynku i muszę się z tym zgodzić. Chyba że coś mnie ominęło, ale w języku polskim na pewno nie ma. Od początku była to wizja, aby połączyć moją wiedzę i doświadczenia z wiedzą i doświadczeniem innych specjalistów z różnych dziedzin. W rozdziałach dotyczących żywienia, bikefittingu, sprzętu, akcesoriów wypowiadają się specjaliści z danego zakresu. Książka ma być bardzo praktyczna, czyli mało filozofii i lania wody. Na przykład w rozdziale o treningu, gdzie znajduje się praktyczny miesięczny plan treningowy, jest wytłumaczone, jak robić testy, po co są dane treningi. Podobnie w pozostałych rozdziałach. Jest też kilka dużych wywiadów z amatorami i kolarzami zawodowymi, z zaprzyjaźnionymi ze mną Tomkiem Marczyńskim i Kasią Niewiadomą. Jest też duży dział poświęcony kolarstwu kobiet. Także myślę, że książka jest bardzo różnorodna. Przyświecała mi taka myśl: gdy spotkam się na takim kilkugodzinnym coffee breaku z początkującym kolarzem, co miałbym mu powiedzieć, żeby on czerpał jeszcze większą radość z kolarstwa i żeby ono było dla niego bezpieczne, przyjemne i powodowało jeszcze większą satysfakcję. Niekoniecznie we wzroście parametrów treningowych, ten dział treningów nie przeważa nad całą książką, tylko jest wyważony z innymi rozdziałami, jak odzież, żywienie, dbanie o sprzęt, wybór sprzętu itd. A skąd pomysł na taką formułę książki, że nie znajdą się w niej tylko informacje stricte dotyczące sprzętu, treningu czy odżywiania, ale też wywiady czy rozdział poświęcony kolarstwu kobiecemu? Myślę, że osoby, które zaczynają, chcą mieć sprawdzone źródło wiedzy, czerpać czy z mojego dwudziestoletniego doświadczenia w kolarstwie, czy innych specjalistów, którzy mają podobne lub większe. Grono, które udało mi się zebrać, cała nasza wiedza i doświadczenie mogą pomóc w uniknięciu wielu błędów, do których dochodzi się po latach, a lepiej ich nie popełniać, ucząc się na błędach moich czy innych ekspertów. Piszesz, że jest to podręcznik dla rowerzystów, kolarzy początkujących lub średnio zaawansowanych. Albo dla rowerzystów, którzy chcą stać się kolarzami, wejść na wyższy poziom. Sądzę, że w tej książce każdy znajdzie coś dla siebie, bo zawsze jest takie pole w danej dziedzinie, w którym mamy słabsze punkty. Kiedy spotykam się z wieloma kolarzami amatorami, którzy przychodzą do mnie na trening, to przede wszystkim nie dodajemy więcej treningów, tylko odejmujemy z tego, co robią. I potem zaczynają pojawiać się efekty z samego ograniczenia objętości treningowej, bo przy danym stylu życia nie da rady pewnych ograniczeń przekroczyć. Mimo tego, że chcemy być coraz lepsi, to pomysł, żeby trenować codziennie, bez odpoczynku co kilka tygodni jest chybiony, bo prowadzi do przetrenowania, przemęczenia i zniechęcenia. Fragment książki  Od rowerzysty do kolarza, Arkadiusz Kogut Podstawowe błędy treningowe Gdy myślę o podstawowych błędach, które popełnia wielu kolarzy, od razu przychodzi mi do głowy jazda do odcinki. Na swojej trenerskiej drodze spotkałem wielu zapalonych amatorów kolarstwa, według których warunkiem dobrego treningu jest poczucie krańcowego wyczerpania i chwianie się na nogach po zejściu z roweru. Tylko wtedy uznają trening za udany. Błędne jest również założenie, że jazda w tlenie (strefa budowania wytrzymałości, podstawowy trening kolarski) to marnowanie czasu. Przecież z jazdy tlenowej płynie szereg korzyści fizjologicznych. Mowa tutaj o jeździe w stałym tempie (odczucie wysiłku 2–3/10, około 56–75% FTP lub 69–83% progu mleczanowego LT HR), podczas której możemy swobodnie rozmawiać i nie odczuwamy większego wysiłku. W zależności od stopnia zaawansowania takie jazdy mogą trwać od 2 do 6 godzin. Co zyskamy podczas nich? Korzyści płynące z jazdy tlenowej pod względem fizjologicznym: zwiększenie gęstości naczyń włosowatych, czyli lepsze dostarczenie tlenu i substancji odżywczych do tkanek; podniesienie maksymalnej mocy tlenowej (VO2max); zwiększenie minutowej pojemności serca; zwiększenie wymiany tlenu w płucach; obniżenie submaksymalnej szybkości oddychanie; większa liczba włókien typu I; zwiększenie gęstości i rozmiarów mitochondriów; zwiększenie przepływu krwi przez pracujące mięśnie; podwyższenie wytrzymałości mięśniowej; obniżenie tętna submaksymalnego, spoczynkowego i spoczynkowego ciśnienia krwi.   Kolejnym dużym błędem, jaki popełniają zwłaszcza początkujący, jest kierowanie się wyłącznie średnią prędkością lub średnią mocą z danej jazdy. Cały trening skupiamy się na tym, by średnia prędkość była jak największa. Jest to błędne myślenie, mogące doprowadzić do zajechania, a nawet przetrenowania. Poza tym, jeśli skupimy się tylko na średniej prędkości, nasza moc nie rośnie, co po dłuższym czasie może prowadzić do irytacji i znużenia […]. Nierzadko trafiają do mnie ludzie będący na początku kolarskiej drogi, którzy na widok planu treningowego przecierają oczy ze zdziwienia, nie rozumiejąc, czemu tak dużo czasu mają poświęcić na regenerację. Kiedy zaczynamy trenować, lecz nie dajemy ciału szansy na regenerację, przez chwilę zauważamy progres, ale szybko nasz organizm ma dość i dochodzimy do ściany. Błędne jest pojawiające się wówczas przekonanie, że najwyraźniej za mało trenujemy i musimy dać z siebie jeszcze więcej. Od rowerzysty do kolarza. Podręcznik krok po kroku Arkadiusz Kogut Wydawnictwo Sine Qua Non Wydanie I, Kraków 2023 Pierwsze rowery Stance zostały wprowadzone na rynek w 2014 r., a ich konstrukcja oparta na zawieszeniu FlexPoint sprawiła, że Giant Stance był w stanie zagwarantować płynną, zrównoważoną jazdę w każdym terenie. Na rynek trafia właśnie nowa generacja roweru rozwijająca dotychczasową koncepcję oraz usprawniająca ją o nowe idee. Giant, wraz ze Stance 29, wprowadza na rynek nowy amortyzator Crest STL oraz dropper Contact Switch AT.   Rower został wyposażony w większy skok zawieszenia – przedni amortyzator otrzymał 140 mm, a damper o skoku 45 mm umożliwia ruch tylnego koła o 125 mm. Sprawdzona jednozawiasowa konstrukcja wykorzystuje elastyczne działanie połączenia dolnych i górnych widełek, gwarantujące lekki i wytrzymały układ zawieszenia, mający na celu usprawnienie jazdy na bardziej technicznych ścieżkach. Opatentowana technologia zero-flex, działająca w systemie tylnego zawieszenia FlexPoint pozwala na niezakłóconą inicjację skoku i płynną progresję ugięcia, czyli dwie kluczowe cechy, które wpływają na jazdę w terenie. Istotnym elementem związanym z nowym Stance jest amortyzator Giant STL. Widelec ten pełnymi garściami czerpie z doświadczenia, jakie firma zdobyła w trakcie prac nad rodziną widelców Crest – modeli przeznaczonych do zastosowania w rowerach XC oraz trail. Model STL przeznaczony jest do rowerów trail i oferuje większy skok (140 mm) oraz charakteryzuje się przeprojektowaną podkową z łukiem typu hollow, która zapewnia optymalną sztywność konstrukcji. Celem projektantów modelu Crest STL było zwiększenie kontroli nad rowerem nawet w trudnych sytuacjach. Całość uzupełnia całkowicie nowy dropper Contact Switch AT (Adjustable Travel) oferujący możliwość dostosowania skoku do indywidualnych potrzeb bez użycia narzędzi. Dodatkowo, dzięki przeprojektowanemu systemowi montażowemu, zapewnia jej głębsze osadzenie w ramach rowerów full-suspenion o różnych kształtach.  Projektanci nowego Stance zmniejszyli kąt główki ramy do 65,5° i zwiększyli kąt rury podsiodłowej do 76,5°, aby ułatwić pokonywanie podjazdów i zapewnić płynne prowadzenie.  Zaprojektowana na nowo regulowana sztyca Contact Switch AT z regulowanym skokiem 30mm charakteryzuje się skróconą konstrukcją, większym skokiem i pasuje do rowerzystów o szerokim zakresie wzrostu i stylu jazdy, a także rozmiarów ramy i konstrukcji zawieszenia.  Pierwsze Mistrzostwa Polski w ultrakolarstwie 31.05–2.06.2024, Białowieża  Popularność ultrakolarstwa w Polsce z roku na rok rośnie. Od tego roku entuzjaści rowerowych ultramaratonów mają możliwość wystartowania w oficjalnych Mistrzostwach Polski, odbywających się pod auspicjami Polskiego Związku Kolarskiego. Wydarzenie zorganizuje Tobiasz Jankowski – Cycleblood oraz Adam Probosz – TurDeTur, komentator kolarstwa w Eurosporcie od 2001 r. Pierwsze Mistrzostwa Polski w ultrakolarstwie rozegrane zostaną na dwóch dystansach – 560 km i 1200 km. Wydarzenie będzie zlokalizowane w całości na malowniczym Podlasiu, któremu Polski Związek Kolarski nadaje rangę oficjalnych krajowych zawodów. Cieszę się, że ze swojej pasji do roweru stworzyłem od podstaw projekt, który pozwoli co roku wyłaniać mistrzów i mistrzynie kraju w tak pięknej dyscyplinie sportu, jaką jest kolarstwo ultra – powiedział Tobiasz Jankowski, organizator i pomysłodawca wydarzenia. „bikeBoard” z przyjemnością objął patronatem medialnym to wydarzenie.  

Już 6 października 2024 roku, w niedzielę, odbędzie się czwarta edycja zawodów gravelowych Garmin Gravel Race!