Małe królestwo Bhutanu, położone w Himalajach między Indiami a Chinami, owiane jest wieloma mitami. Mówi się, że wizy wjazdowe są celowo ograniczane. Mieszkańcy Bhutanu są często uważani za najszczęśliwszych, ponieważ ich rząd przedkłada Szczęście Narodowe Brutto nad Produkt Krajowy Brutto. Uważa się, że słynny klasztor Taktsang został założony w miejscu, w którym guru wylądował na grzbiecie tygrysicy w VIII wieku. I tak kraj jest ozdobiony rzucającymi się w oczy symbolami fallicznymi, widocznymi wszędzie jako murale lub rzeźby. Pewnego dnia, jakby na przekór legendom, zadzwonił mój przyjaciel Tom Öhler. „Słyszałem, że książę Bhutanu jest zapalonym rowerzystą górskim, który sam buduje szlaki. Byłeś tam kilka razy. Sprawdźmy to”. Doskonały powód, by ponownie odwiedzić Bhutan i poznać mity z pierwszej ręki.

Pozycja jest bardzo enduro, to znaczy na podjeździe jest wygodna i efektywna i zapewnia dobry ogląd okolicy. Kierownica jest dość blisko siodełka, ale bez groteski, za to biodra ustawione są bardzo mocno do przodu, żeby wspierać pedałowanie w wysokim tempie, a zawieszenie z dużym przeciwsprężaniem wygasza rozkołys. To kopia cech Slasha Gen VI (test w bB#9–10.2023), który w sumie podjeżdża efektywnie jak all-mountain. Wersja z „+” ma oczywiście wspomaganie, o czym poniżej, a teraz, co na zjazdach. Geometria jest wybitna, zachęca do skakania z „byle czego”, ułatwia wyjście na tylne koło i udatne skakanie z kickerów. Skłania do wyboru odważnych linii i wręcz doskonale ustawia środek ciężkości pomiędzy osiami, bo przednie koło jest daleko w przodzie, pozwalając bardzo precyzyjnie dociskać je nawet na bardzo stromych odcinkach. Nawet po przekroczeniu bariery poślizgu idealne rozłożenie mas pomiędzy przednim a tylnym kołem umożliwia wybór, które koło ma się ślizgać. Dynamiczny balet driftów pozwala zacieśniać zakręty i przelatywać ciasne sekcje. Zwłaszcza, że jak na rozstaw osi i kąt główki, przekładanie go z zakrętu w zakręt jest zaskakująco łatwe. Trzeba jednak przyznać, że taka jazda wymaga szerokiego repertuaru gestów, wyrafinowanych wymachów, pochyleń, docisków itp. W takim manewrowaniu szalenie wspomaga bardzo czułe i doskonale zestrojone zawieszenie. Ultraczułe we wstępnej fazie ugięcia, soczyste w połowie skoku i bardzo skutecznie przeciwdziałające dobiciu po największych przeciążeniach. W każdej z tych faz rower jest przewidywalny i nie sprawia kłopotu w opanowaniu, choć trzeba powiedzieć, że do high-pivota należy przywyknąć. Zmiany w długości roweru w zależności od ugięcia wahacza są odwrotne niż w klasycznych zawieszeniach i mają głęboki wpływ na to, w jaki sposób Slash + się prowadzi. Co ciekawe, po przesiadce z high-pivot na „normalne” zawieszenie adiustacja zachowań następowała błyskawicznie, dosłownie po kilkunastu minutach. Natomiast w drugą stronę, czyli z roweru ze zwykłym zawieszeniem na high-pivot potrzebowałem dobrych kilku godzin jazdy, żeby właściwie ustawić się do skoku, zakrętów itp. Wielki „+”, czyli wspomaganie od TQ działa fenomenalnie. Jest jednak zauważalne dopiero po zmianie trybu, mocy lub wyłączeniu. Załącza się spokojnie i w sposób praktycznie niedostrzegalny, żadnych szarpnięć i tym podobnych sensacji, w czym wspomaga pedałującego na nawierzchniach wątpliwej przyczepności. Kapitalnie działa „wyjazd”, czyli TQ nie wyłącza się po zatrzymaniu korb, tylko kręci jeszcze przez pewien czas. Z uwagi na delikatność nie deprymuje to nawet na technicznie trudnych odcinkach. HPR50 nie jest mocarzem nawet w porównaniu do innych systemów „SL” i nawet przy ogromnym zaangażowaniu pedałującego nie sposób doszlusować do „pełnomocnych”, jak choćby Bosch SX. To całkiem inna klasa, dlatego warto przeanalizować masę. Geometria Skóra z analogowego Slasha Gen VI zdjęta! Różnice zamykają się w granicach błędu pomiarowego i dzięki temu jest to najbardziej zorientowany na jazdę w ultratrudnym terenie i grubych liniach rower ze wspomaganiem na rynku. Dzięki zastosowaniu silniczka o średnicy tylko 8 cm Trek uzyskał przestrzeń w okolicy suportu. To zapewniło całkiem inną dystrybucję środka ciężkości pomiędzy punktami podparcia. Po prostu ogon Slash+, przy praktycznie takim samym rozstawie osi, może być krótszy niż u konkurentów aż o 3–5 cm! Ma to wpływ na skrętność. Trek jest bezwzględnie reaktywny, dlatego tylko elitarny jeździec będzie nad nim panował, ale po okiełznaniu go, konkurenci znikną w obłokach kurzu. Rama: OCLV Mountain Carbon | Przedni widelec: Fox Rhythm 38, Float EVOL | Damper: Fox Performance Float X | Koła Piasty / Obręcze: Bontrager Line Comp 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR5 Team Issue | Korby: E*thirteen E*spec Plus (160 mm) | Kaseta: Shimano SLX M7100, 10–51 z., 12 rz. | Przerzutka tył: Shimano XT M8100 | Manetki: Shimano XT M8100 | Hamulce: Shimano M6120 zacisk 4 tłoczki, M6100 klamka 203 mm, tarcze | Kierownica: Bontrager Line Pro OCLV 780  mm, 4° upsweep, 9° zasięg mm, głębokość 27,5 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Elite Ø35 mm, 35 mm | Wspornik siodełka: Bontrager Line Dropper 170 mm | Siodełko: Bontrager Verse P3, chromoly SYSTEM ELEKTRYCZNY     Silnik: TQ-HPR50, 250 W, 50 Nm | Max. poziom wspomagania: 230%* | Tryby wspomagania: High, Mid, Eco, Walk | Sterowanie: TQ OLED | Akumulator: TQ 580 Wh | Liczba cykli ładowania: b.d. | Ładowarka: TQ Charger 4A | Czas ładowania: 2–3 h (100%)** * wyliczone dla średniej mocy kolarza 130 W. ** wymienioną wyżej ładowarką Osprzęt Seryjne elementy zawieszenia nie są specjalnie wyrafinowane, ale dzielnie spełniają swoją funkcję, pozwalając przyzwoicie dostroić pracę. Tylko najwięksi upierdliwcy na śliskich nawierzchniach mogą narzekać na różnice w mocy kompresji zależne od stopnia ugięcia. Rower z napędem Shimano działa wyraźnie głośniej w porównaniu do Slasha analogowego na SRAM Transmission, którego ujeżdżam od roku. Czy to kwestia luzów w sworzniach łańcucha, czy zmodyfikowanych elementów naprężających łańcuch – dolna zębatka napinacza ma w wersji „+” ząbki i boczne prowadnice – nie umiem stwierdzić. Aluminiowy „idler”, czyli górne kółko tnie się z łańcuchem Shimano, co widać (anoda), słychać, więc wymaga bardzo częstego smarowania łańcucha. Po (bardzo) pieczołowitej regulacji, różnica pomiędzy sterowaniem linką a BT jest dla mnie nieistotna, choć nie! Mechaniczne heble są wygodniejsze, ale ja mam wieloletnie doświadczenie, przedstawiciele Gen Z twierdzą co innego. Koła na alusach są wiotkie bokiem, co w tylnym jest niedostatkiem, ważne, że opony XR5, choć nieidealne, to spisują się lepiej niż SE6. Zwróćcie uwagę na siodełko, jak dla mnie super. Silnik TQ nie zmienił się o jotę, taki sam jest też Infotainment. Plusy zbiera świetna apka Treka. Działa szybko, jest przejrzysta i łączy funkcje wielu rowerowych urządzenie na BT. Uczcie się konkurenci! Masy Testowałem tylko jeden rower tej klasy (skok/moc silnika) i był to Kenevo SL poprzedniej generacji. Był lżejszy (19 190 g), ale z akumulatorem o pojemności mniejszej praktycznie o połowę (320) Sic! Slash + potwierdza słuszność anegdotycznej, wydawałoby się, „Bariery Kędrackiego”, mówiącej, że rowerem lżejszym lub bliskim 20 kg można pokonywać podjazdy bez wspomagania. Jeszcze ważniejsze wyda się w tym przypadku to, że rowerem bliskim/lżejszym 20 kg lata się jak analogiem. Á propose, analogowy Slash Gen VI w topowej wersji waży tylko cztery kilogramy mniej! Inne wersje 18 tysięcy dzieli go od flagowca. Co tracisz? Genialne elementy zawieszenia z grupy Ultimate – tego naprawdę mi szkoda, bo nie da się dopasować do każdej trasy i każdej pogody tak precyzyjnie. Węglowe obręcze – tylny alus faktycznie mógłby być sztywniejszy bocznie. Cichszą transmisję – w zasadzie tylko cichszą transmisję. Choć nie, Shimano jest ostatnio mniej trwałe. Cała reszta osprzętu jest tak samo funkcjonalna, niezła albo niewarta dopłaty. Mój tip? Kup Assegaia z MaxxGripem na przód i zbieraj kasę na tylną obręcz. A może Trek Rail, zapytasz? Nie żartuj, to zupełnie inny rower. Werdykt + ładowanie w ramie i poza + genialne walory zjazdowe + fenomenalnie neutralne wspomaganiem + znakomity „wyjazd” silnika po zaprzestaniu pedałowania + poniżej „Bariery Kędrackiego” + „wspomy” ani nie widać, ani nie słychać + przebudowany napinacz + siodełko Verse P3 - trudna do wyregulowania transmisja - konieczność częstszego oliwienia łańcucha – high-pivot - aluminiowa zębatka „idler” Otwiera najgrubsze linie i mega przeloty, a jednocześnie pozwala dojechać do wszystkich secretspotów na tyle wypoczętym, żeby poradzić sobie potem ze zjazdami i skokami. Jednocześnie nie ma szans na PowerStageach, nawet lokalnych zawodów enduro, bo jego wspomaganie jest zwyczajnie znacznie słabsze niż w dowolnym rowerze „pełnomocnym” i to było zamierzone. Najważniejszą cechą Slash+ jest bowiem wspomożenie na podjazdach w sposób, który nie zakłóci w najmniejszym stopniu zachowania na zjazdach, w czasie skoków czy balansie na wyeksponowanej półce skalnej. Konia z rzędem temu, kto poczuje różnice tych czterech kilogramów względem analogowego Slasha podczas wymienionych sytuacji. Trek jednak bardzo mocno zaryzykował, powołując do życia ten szalenie elitarny rower. Większość klienteli zachowuje się tak jak wczoraj spotkany na podjeździe pod Luboniem w Rabce ziomek. „Cześć, a jaką masz baterię?” I jakbyście jeszcze zobaczyli jego grymas, kiedy pochwaliłem, że „aż 580”! Co z tego, że zawrócili, bo przerósł ich rumosz beskidzkiej rąbanki. Obawiam się, że Slash+ nie będzie miał łatwego życia na forach dyskusyjnych „znawców”. Jednak nie przekonają mnie argumenty malkontentów. Uważam go za najlepszy rower ze wspomaganiem, jakim jeździłem do tej pory. Spełnia wszystkie moje oczekiwania z nawiązką, choć przed testem myślałem, że musiałbym w zestawie mieć jeszcze zapasowy akumulator „Wh 360”, na te „lekkie dnie z lapsami”. Pomyliłem się, to nie jest niezbędne, więc jadę sprawdzić, czy potrafię podjechać nim w Beskidach wyżej niż 1816 m, z włączonym wspomaganiem.  Cena: 35 699 zł

Wrażenia z jazdy Top Fuel 9.8 GX AXS Gen 4, czyli czwarte wcielenie lubianej crosscountrówki, sytuuje się pomiędzy Supercalibrem do wybitnego XCO, a allmountainym Fuel EX. Łącząc te światy jest zwarty i spoisty. W każdym z wymiarów. Zarówno jeśli chodzi o rozmieszczenie punktów podparcia, jak i odczucia, jakie zapewnia przy przeciążeniach w czasie skręcania i na lądowaniach. Doskonała jest pozycja rowerzysty, żeby wyzwolić pełną moc obrotu. Zawieszenie wprawdzie pompuje na podjazdach i dopiero wyraźnie klikająca dźwignia blokady wprowadza kompletną efektywność i „zapięty zawias” podjeżdża jak mistrz. Efektywność na podjazdach ograniczona jest tylko przez wysoką masę kół. Jednostajny rytm daje lepsze efekty. Dlatego podjazdy mogą być dużą przyjemnością, choć celem nie może być zwycięstwo nad rywalami na XCO, ale wszystkich na allmoun­tainach i endurówkach objedziesz w cuglach. Na kamienistych nawierzchniach warto otworzyć blokadę skoku i pozwolić wahaczowi pracować w wybranym zakresie, co ułatwia utrzymanie rytmu i prędkości podjazdowej. Warto też pobawić się selektorem tempa kompresji dampera, ponieważ stadia kompresji mogą dobrze dopasować otwarte tłumienie do nawierzchni podjazdów. Test wykazał duże różnice poziomu kompresji pomiędzy „+”, „0” czy „-”, każdy poprawia efektywność na nawierzchniach o różnej gładkości. Na zjazdach czuć, że zawieszenie bardzo szybko nabiera twardości, bo skok w zestawieniu z geometrią jest stosunkowo nieduży, a ogumienie twarde. W czasie testu szybko znalazłem wartości ciśnienia zapewniające przyczepność. Wykorzystywałem pełny skok i ani razu nie dobiłem w sposób wywołujący klekot i pozbawiający kontroli. W przypadku widelca regulacja pompką nie wystarczyła i posłużyłem się zarówno regulatorem szybkiej, jak i wolnej kompresji. Wydaje mi się, że wyszło to lepiej niż przy użyciu tokenu. W takim ustawieniu Top Fuel zjeżdża jak all mountain i jest szalenie dzielny. Świetnie skacze jak na liczbę milimetrów ugięcia i pozwala uzyskiwać ogromne prędkości. Trzeba jednak przyznać, że komfort jest dość szorstki i warto pamiętać o rozgrzewce nadgarstków, bo na większych przeszkodach dużo zależy od prowadzącego. Niestety nie wiem, jak Top Fuel działa w warunkach ograniczonej przyczepności, ale podejrzewam, że spadek walorów jest wprost porównywalny do wartości skoku zawieszenia. Geometria W testowanym rozmiarze M/L rower nie jest przesadnie długi, choć mogą na nim odpowiednio wyprostować nogi nawet użytkownicy o wzroście +180 cm. Dlatego ja wolałbym eLkę, bo w testówce krótkie były i baza kół, i wahacz, i zasięg ramy. Z drugiej strony rower był zwinny i bardzo poręczny. W połączeniu z ultrakrótką „integrą” kokpitu kierownica lokuje się bardzo blisko, ale ponieważ lewarek ma aż 820 mm (sic!) szerokości, pozycja barków jest dobra i niewymagająca. Siedzi się prosto, bez zmęczenia szyi, a pole obserwacji jest jak na endurówce. Ze zdziwieniem stwierdzam, że tak szeroka kierownica ma w tym rowerze sens. Przy małym wysunięciu kokpitu szeroko rozstawione dłonie i tak obniżają korpus jadącego. Przy zachowaniu pełnej kontroli (szeroki lewarek) wprowadza to szybkoskrętność, ale pojawia się ona tylko na wyraźne życzenie. Do małej stabilności w ciasnych podjazdowych agrafkach, wynikającej z małego zasięgu ramy i wysokiego suportu, trzeba przywyknąć. Duży kąt podsiodłowy i dość nisko umieszczona kierownica pozwalają nie tylko na szybki obrót, lecz także substancjonalne pociągnięcia na okrągło, z angażowaniem wszystkich mięśni uda. Bardzo efektywnie! Rama: Carbon OCLV Mountain, łącznik wahacza OCLV Next, Mino 4 Link, ABP, Boost148 | Przedni widelec: RockShox Pike Select+, DebonAir, Charger 3.1 RC2, 130 mm | Damper: RockShox Deluxe Ultimate RCT | Koła Piasty / Obręcze: Bontrager Line Comp 30, Rapid Drive 108 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager Gunnison RSL XT/Bontrager Montrose RSL XT | Korby: SRAM GX Eagle, Typ T, DUB, 30 z. (170 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB MTB Wide, BSA | Kaseta: SRAM Eagle S-1275, Typ T, 10–52 z. | Łańcuch: SRAM GX Eagle, Typ T | Przerzutka tył: SRAM GX Eagle AXS, Typ T | Manetki: SRAM AXS POD | Hamulce: SRAM Level Bronze, 4 t 180 mm, tarcze | Kierownica: MTB Bontrager RSL Integra 820 | Wspornik kierownicy: MTB Bontrager RSL Integra 45 | Wspornik siodełka: Bontrager Line, MaxFlow, 170 mm | Siodełko: Trek Verse Short Comp, 145 mm Osprzęt Zintegrowany kokpit jest przepiękny, a na dodatek ma wygodne gięcie i genialnie rozprasza wibracje, nieodfiltrowane przez widelec i gumy. To lżejsze rozwiązanie niż osobne części, jednak brak regulacji może odstręczać, zwłaszcza, że końcówki opadają niżej niż w wersji z 35 mm. Sztyca ma Ø 35 mm. Genialnie, ponieważ tak duża średnica zapewnie wybitną trwałość teleskopu. Krótszy niż 170 mm  skok wpływałby negatywnie na walory zjazdowe. Choć zgoda, że z masą ramy całość mogłaby być lżejsza. Ogumienie RSL XT  ma potężnie rozbudowaną ochronę antyprzebiciową, Trek twierdzi, że przewyższa konkurencję aż o ponad 90%. Solidne 955 g  (Gunninson) sprawia, że najlepiej jeździ się na nich w naprawdę wymagającym i skalistym terenie. Mają niezrównanie niskie opory toczenia i trzymają się na twardych i ubitych trasach jak marzenie. Trzy twardości gumy zapewniają miękkość wierzchnią klockom bocznym oraz ich solidne wsparcie od spodu, dzięki czemu na suchych trasach rower prowadzi się w łukach jak po szynach. SRAM Transmission można tylko kochać (odporność, jakość zmian pod obciążeniem, lekkość zmian) lub nienawidzić (ergonomia przycisków, ładowanie aku, regulacje tylko z połączeniem do internetu, „wolność” zmian, ceny części zamiennych). Po której jesteś stronie? Masy Piórko to nie jest, solidne 13,12 kg i nielekkie koła pozbawiają ten rower wyścigowej dynamiki XCO. Jeśli patrzysz na wielkość skoku i Cię to martwi, to pozwól, że wspomnę, że ten rower nastawiony jest na geometrię i to ona przydaje mu dynamiki. Nie wielgachny skok. Te przyciężkie na oko koła pozwalają na bardzo mocne traktowanie bez jęknięcia. Opony też są po ciężkiej stronie mocy, bo ścianki są naprawdę mocne i choć przenoszą wibracje, to nie zawiodą na skalistych trasach i można je ciorać jak opony do enduro. Werdykt + dzielność terenowa + efektywność krótkiego skoku + transformacja energii kolarza w ruch postępowy + spoistość wszystkich elementów + uroda – czerwony to nowy czarny - patrząc, spodziewasz się ultralekkości - mało wygodne ogumienie Zanim pojawiły się te wszystkie specjalistyczne rowery typów: enduro, lekkie enduro, ciężki i lekki all mountain, ścieżkowce, down-country, XCM i XCO, były tylko rowery MTB. W każdych warunkach musiały poradzić sobie dzielnie i szybko bez względu na to, czy to zjazd, czy podjazd. W jeździe terenowej chodziło o to, kto pierwszy znajdzie się po drugiej strony góry, a nie, kto szybciej wjedzie na szczyt czy szybciej z niego zjedzie. Top Fuel jest przykładem roweru, który wraca do tych korzeni. Na podjeździe potrafi utrzymać (no prawie) koło konkurentom na bolidach XCO oraz zachować zdrowy dystans do endurówek na zjazdach. Pod warunkiem, że pozbawione będą „głazów jak telewizory” (kineskopowe – tak się kiedyś mówiło, choć w erze płaskich ekranów, określenie to jest bez sensu). W ogólnym rozrachunku na całym dystansie up&down możesz być szybszy od wycinaków XC i zdecydowanie szybszy od enduraków. Top Fuel jest do tańca i różańca, ale wbrew kolejnemu powiedzeniu, nie jest do niczego, bo najlepiej poradzi sobie na pieszych szlakach turystycznych i długodystansowych wycieczkach. A także na ścieżkach flow, nawet jeśli są zapuszczone i dziurawe. Zapewnia mnóstwo mocnych wrażeń i przeciążeń, a kompetytywnym użytkownikom wyprzedzanie „targetów” na podjazdach i zjazdach.  Cena: 31499 zł

Madone. Nazwa roweru szosowego Trek dobrze znana wielbicielom kolarstwa. Rower został nazwany tak na cześć francuskiej przełęczy Col de la Madone, gdzie znajduje się słynny wśród kolarzy, ponad 14-kilometrowy podjazd.

W ostatnich latach aerodynamika stała się dominującym kierunkiem w rozwoju rowerów. Na podstawie setek badań i symulacji projektanci dowodzą, że ma decydujący wpływ na osiągi praktycznie we wszystkich kolarskich dyscyplinach, nie tylko na szosie. Mimo to każdy znany mi sportowo sprofilowany rowerzysta niezmiennie zwraca uwagę na masę swojego roweru i, nomen omen, przywiązuje do niej dużą wagę. Lżejszy rower wymaga mniej energii, aby go napędzić lub pokonać podjazd, żeby się o tym przekonać, nie trzeba doktoratu z fizyki.

Jeżeli ktoś, biorąc do ręki tę książkę, oczekiwałby literatury pięknej najwyższych lotów, barwnego języka, stylu ocierającego się o literackiego Nobla to może poczuć rozczarowanie. Piękno W POGONi za Życiem leży bowiem nie w formie, a treści książki.

Nowe kaski Treka, m.in. Blaze i Quantum zostały wyposażone w technologię WaveCel, której zadaniem jest zwiększanie bezpieczeństwa głowy w porównaniu z tradycyjnymi kaskami piankowymi. WaveCel to system składających się podczas uderzenia komórek, które wyściełają wnętrze skorupy, a ich zadaniem w przypadku uderzenia jest w pierwszej kolejności absorbowanie wytworzonej w ten sposób energii. Obrazowo i skrótowo rzecz ujmując, materiał komórkowy po uderzeniu ugina się, zgniata, a w ostatnim etapie przesuwa się w celu odprowadzenia energii od głowy. Quantum WaveCel To kask przeznaczony do codziennego użytku, zarówno w mieście, jak i w terenie. Zwraca uwagę jego konstrukcja, która sprawia, że kask jest bardzo lekki i nawet podczas długiej jazdy nie powoduje uczucia uciskania. Momentami można całkowicie zapomnieć, że kask znajduje się na głowie. Pomaga w tym również ulepszony system wentylacji. Konstrukcja kasku dzięki WaveCel pozwoliła na zwiększenie kanałów, które usprawniają przepływ powietrza. Kask był użytkowany w letnich warunkach, w temperaturach 25–30°C, podczas długich tras i imponujące wrażenie sprawiała redukcja potu dzięki tak wydajnemu chłodzeniu. Kask bardzo dobrze dopasowuje się do kształtu głowy, regulacja jedną ręką za pomocą systemu Headmaster III. Kask został wyposażony w regulowany daszek z trzema pozycjami i możliwością całkowitego wypięcia oraz schowek na okulary przeciwsłoneczne. Waga: 330 g, rozmiar M Cena: 539 zł Blaze WaveCel To kask, który przeznaczony jest dla bardziej zaawansowanych raiderów górskich i enduro, poruszających się po wymagającym terenie. W celu zwiększenia poziomu ochrony kask został zaopatrzony w odpinane osłony na uszy. Wpinanie/wypinanie jest bardzo łatwe i płynne, nie wymaga użycia siły. Tak samo jak w kasku Quantum, wentylacja Blaze, również oparta na konstrukcji WaveCel, sprawia imponujące wrażenie, a możliwość wypięcia bocznych osłon pozwala na dodatkowe chłodzenie. Kask jest nieco cięższy od Quantum i to nawet bez wpiętych osłon i jest to wyczuwalne, gdy bierze się kask w dłonie. Mimo to jazda w nim jest bardzo komfortowa, na co wpływ ma również dobrze rozłożona wewnętrzna wyściółka. Skorupa dobrze przylega do głowy, a regulacja dopasowania odbywa się przy pomocy systemu BOA. Pokrętło pracuje bardzo lekko i płynnie, nie wymaga siły przy dokręcaniu lub luzowaniu. Na wygodę użytkowania dodatkowo wpływa zastosowanie magnetycznej klamry Fidlock, co umożliwia wygodne i szybkie zapięcie/rozpięcie kasku jednym płynnym ruchem. Kask został wyposażony w magnetycznie odpinany daszek, regulowany w trzech pozycjach, który wypina się podczas uderzenia oraz schowek na okulary przeciwsłoneczne. Kask zaopatrzono w magnetyczne mocowanie Blendr, które można całkowicie zdemontować w łatwy sposób, a które daje możliwość zamontowania na kasku kamery lub kompatybilnych z urządzeniem lampek Trek. Waga: 485 g, rozmiar M Cena: 1119 zł   Zastosowana w kaskach technologia WaveCel została doceniona przez uznany instytut badań Virginia Tech i otrzymała najwyższą 5-gwiazdkową ocenę bezpieczeństwa. Dodatkowo Trek gwarantuje wymianę kasku na nowy, jeśli dojdzie do jego uszkodzenia podczas wypadku w pierwszym roku użytkowania.

3 MEDALE MISTRZOSTW POLSKI W KOLARSTWIE SZOSOWYM DLA „ATOMÓWEK” W dniach 19–23.06.2024 r. rozgrywane były w Płocku Mistrzostwa Polski w kolarstwie szosowym. Złoto i koszulkę mistrzyni Polski w jeździe indywidualnej na czas w kategorii juniorka wywalczyła Alicja Matuła. Olga Wankiewicz w U23 w tej samej konkurencji zdobyła brąz, a w wyścigu ze startu wspólnego – srebro. – Wiedząc, jak dotąd czasówki jeździła Alicja, spodziewaliśmy się, że będzie czarnym koniem mistrzostw Polski w tej konkurencji i się nie pomyliliśmy – mówi Paulina Brzeźna-Bentkowska, trenerka MAT ATOM Deweloper Wrocław oraz kadry juniorek. – Podczas mistrzostw jechała bardzo mocno i równo, to była jazda po złoto.  Z wyścigu ze startu wspólnego o mistrzostwo Polski nie jest zadowolona Olga Wankiewicz, brązowa medalistka w jeździe indywidualnej na czas. – Liczyłam na złoty medal, ale muszę się zadowolić srebrem. Takie jest kolarstwo. Oddasz 10 czy 15 skoków i nic się nie podzieje, a w tym szesnastym akurat Cię nie będzie i ucieczka odjedzie – mówi Olga. Apetytu na złoto w orliczkach, zarówno w ITT, jak i wyścigu ze startu wspólnego nie ukrywała także Paulina Brzeźna-Bentkowska. Szanse i dyspozycję swoich podopiecznych oceniała bardzo wysoko. – Mamy mocne dziewczyny, Olga jest „w gazie”, ale to Zuzanna Chylińska okazała się mocniejsza. Tak więc może poniżej oczekiwań, ale i tak cieszymy się zarówno z brązu, jak i srebra Olgi – mówi. Monika Brzeźna i Katarzyna Wilkos startowały w ITT tylko po to, by przepalić nogę przed wyścigiem ze startu wspólnego. – Nie nakładaliśmy na nie presji, bo nie było szans na zwycięstwo z zawodniczkami Women’s World Tour. Ta dysproporcja z roku na rok się powiększa. Rośnie także liczba polskich zawodniczek w zagranicznych grupach zawodowych. Wiele z nich wywodzi się z teamu prowadzonego przez Paulinę i Pawła Bentkowskich, jak choćby złota medalistka MP Dominika Włodarczyk, a także siostry Daria i Wiktoria Pikulik oraz Agnieszka Skalniak-Sójka, Kaja Rysz czy Marta Lach. – Wygląda na to, że „produkujemy” mistrzynie Polski, tylko one zostają nimi już nie w naszych barwach – śmieje się Brzeźna-Bentkowska. I dodaje, że jeszcze w ubiegłym roku „Atomówki” w krajowym czempionacie mierzyły się z koalicją pięciu–sześciu zawodniczek, czy to z WorldTouru, czy z innych kontynentalnych ekip, a w tym roku na starcie stanęło ich aż 10. Team nie nastawiał się więc na medale w elicie, ale na podium w orliczkach, może nawet pełne dla MAT ATOM, już tak. – Niestety, nasze dziewczyny popełniły w tym wyścigu dwa błędy. Po pierwsze, zabrakło im czujności i gdy Marta Lach „pociągnęła” na odcinku z betonowych płyt, za mało naszych dziewczyn znalazło się w odjeździe – jedynie „Wilky”, Olga i Martyna Szczęsna. A po drugie, Olga i Martyna, obie z kategorii U23, nie przypilnowały swojej najgroźniejszej rywalki, Zuzy Chylińskiej, więc złoto w orliczkach im odjechało – podsumowuje trenerka wrocławskiej ekipy. BAFANG WPROWADZA TECHNOLOGIĘ GVT DLA ROWERÓW ELEKTRYCZNYCH  Pojawiła się nowa 5-biegowa automatyczna piasta o nazwie G500A z gamy GVT Technology (Gear Variable Transmission). To automatyczny system wewnętrznej zmiany biegów w rowerze elektrycznym, który zapewnia jazdę na optymalnym biegu poprzez zautomatyzowaną zmianę biegów, płynnie dostosowując jazdę do panujących warunków. Przekładnia bezstopniowa Bafang ma precyzyjne punkty zmiany biegów. Automatycznie zmienia biegi zgodnie z prędkością koła, utrzymując optymalną kadencję bez konieczności ręcznej zmiany biegów. Podczas gdy tradycyjne systemy zmiany biegów zazwyczaj opierają się na systemach sterowanych ręcznie, technologia GVT oferuje alternatywę dzięki możliwościom automatycznej zmiany biegów. Została wyeliminowana potrzeba stosowania tradycyjnych elementów zmiany biegów, takich jak dźwignie i linki zmiany biegów oraz przerzutki. G500A zaprojektowano tak, aby wytrzymywała ekstremalnie duże obciążenia do 200 Nm, dlatego szczególnie nadaje się do rowerów elektrycznych o dużej mocy.  G500A poddano testom, które obejmowały 800 godzin ciągłej pracy przy momencie obciążenia 100 Nm i testach wytrzymałości na uderzenia obejmujące co najmniej 10 000 cykli na bieg. Wprowadzając platformę technologiczną GVT, Bafang ma na celu zwiększanie poziomu niezawodności i trwałości układu napędowego. PIRELLI P ZERO RACE TLR RS  PIERWSZA NA ŚWIECIE OPONA ROWEROWA Z KAUCZUKU NATURALNEGO Z CERTYFIKATEM FSC® Opona o najwyższych osiągach z gamy Pirelli Cycling uzyskuje certyfikat dla komponentu pochodzenia leśnego, podczas gdy zespół World Tour Lidl-Trek używa jej po raz pierwszy w profesjonalnych wyścigach. Od 25 czerwca 2024 r. opona P Zero Race TLR RS jest pierwszą oponą w branży rowerowej, która wykorzystuje kauczuk naturalny z certyfikatem FSC®* (FSC® oznacza Forest Stewardship Council® – uznaną na świecie organizację pozarządową zajmującą się odpowiedzialną gospodarką leśną). Ta opona, wyprodukowana w fabryce Pirelli w Mediolanie-Bollate, jest pierwszą w przyszłej gamie opon z tym certyfikatem. Wskazuje on, że użyty kauczuk naturalny pochodzi z plantacji zarządzanych w celu zachowania różnorodności biologicznej i korzystnych dla życia lokalnych społeczności i pracowników. FSC® jest najbardziej uznanym światowym organem certyfikującym materiały pochodzenia leśnego. Proces certyfikacji zapewnia, że materiał z logo FSC® jest zarządzany oddzielnie w stosunku do materiału bez certyfikatu w całym łańcuchu dostaw. Drużyna World Tour Lidl-Trek wprowadza oponę P Zero Race TLR RS do głównych profesjonalnych wyścigów i wielkich tourów na całym świecie, a opona z certyfikatem FSC® jest już dostępna w sprzedaży u globalnych sprzedawców detalicznych. Certyfikacja komponentów pochodzących z lasów zostanie podkreślona przez logo wygrawerowane na boku opony. „Decyzja o coraz częstszym stosowaniu kauczuku naturalnego z certyfikatem FSC® w naszych produktach jest zgodna z dbałością Pirelli o przyrodę i bioróżnorodność – powiedział Pierangelo Misani, dyrektor techniczny Pirelli – a także z chęcią pomocy ludności i pracownikom na obszarach, z których pochodzi kauczuk naturalny. Nasze doświadczenie w Formule 1, gdzie od tego roku wszystkie opony zawierają kauczuk naturalny z certyfikatem FSC®, jest tego dowodem: świadomość ekologiczna może i musi być uzupełniona bezpieczeństwem i najwyższymi osiągami”. P Zero Race TLR RS jest oponą bezdętkową i stanowi najnowszą ewolucję szosowych opon rowerowych Pirelli. Grubość bieżnika i warstwy tkaniny zmodyfikowano w celu zmniejszenia masy o 8%, co spowodowało, wraz z mieszanką, redukcję oporów toczenia o 16% (średnie wartości zmierzone na stanowisku testowym we wszystkich czterech dostępnych miarach i porównane z oponą PIRELLI P ZERO RACE TLR). (* Procentowy udział kauczuku naturalnego w całkowitej masie opony wynosi około 23% i jest dominującym składnikiem – kod licencji: FSC® N003618). NOWE TORBY FLOWBAGS OD SKS GERMANY Modele URBAN, EXPLORE, TRAIL i RACE mają szczególnie trwałe wykończenie. Dzięki wytrzymałej tkaninie torby rowerowe są odporne na wiatr i warunki atmosferyczne. Zgrzewane zamki błyskawiczne Easyzip zapewniają szybki dostęp do zawartości i ograniczają możliwość dostania się wilgoci do wnętrza. Wyjątkowo długie zapięcia na rzepy z osłoną rury zapewniają bezpieczny montaż na rowerze, a dodatkowo łatwo je skrócić, są antypoślizgowe i bezpieczne dla lakieru. Torby FLOWBAGS mają wewnętrzne kieszenie, elementy odblaskowe lub tylne mocowania lampek. [1.] MIEJSKA TORBA NA RAMĘ (URBAN FRAME BAG) Trzy mocne zapięcia na rzepy z zabezpieczeniem rury zapewniają bezpieczny montaż w trójkącie ramy. [2.] MIEJSKA TORBA NA GÓRNĄ RURĘ (URBAN TOPTUBE BAG) Można ją zamontować za pomocą śrub lub rzepów. Zapięcia na rzepy można indywidualnie skracać i wymieniać. Antypoślizgowy i wzmocniony spód zapewnia dodatkową stabilność na wyboistych drogach. Zabezpieczony przepust na kabel jest szczególnie praktyczny, na przykład do ładowania smartfona. [3.] MIEJSKA TORBA NA KIEROWNICĘ (URBAN STEM BAG) Wszechstronna torba nie tylko na kierownicę. Można ją zamontować na dolnej rurze lub pod siodłem za pomocą rzepów lub śrub. Dzięki kompaktowej konstrukcji, w torbie można przewozić nawet litrową butelkę lub blokadę łańcucha. Dwie boczne kieszenie wykonane są z odpornej na rozdarcia siatki. [4.] TORBA NA RAMĘ EXPLORE (EXPLORE FRAME BAG) Torba oferuje dużo miejsca. Mocowanie na spodzie jest szczególnie praktyczne do montażu minipompki, płaszcza przeciwdeszczowego lub przekąski. [5.] TORBA POD SIODŁO TRAIL (RACE SADDLE BAG M i L) Przeznaczona do rowerów górskich i gravelowych. Torba wyposażona w skrócone zapięcia na rzepy, które zapewniają bezpieczny montaż. Dwie wewnętrzne kieszenie wykonane z wytrzymałej tkaniny siatkowej. Tylna część torby jest wzmocniona, co umożliwia łatwe otwieranie torby pod siodełkiem. [6.] TORBA POD SIODŁO RACE (RACE SADDLE BAG S i L) Ma wyjątkowo lekką konstrukcję. Wzmocniony tył torby umożliwia łatwe otwieranie torby rowerowej za pomocą zamka błyskawicznego. Dwie wewnętrzne kieszenie z siatki zapewniają bezpieczeństwo przechowywanych przedmiotów. Torbę można łatwo zamontować pod siodełkiem roweru za pomocą antypoślizgowych rzepów. Z tyłu torby znajduje się uchwyt na tylne światło. [7.] TORBA NA RAMĘ (RACE FRAME BAG) Nadaje się na ramę lub sztycę podsiodłową, a dzięki smukłej konstrukcji, w trójkącie ramy z łatwością zmieszczą się nawet bidony. Można ją bezpiecznie zamontować na ramie roweru lub sztycy podsiodłowej, dzięki wyjątkowo długim i antypoślizgowym zapięciom na rzepy z osłoną rury. Można ją również zamontować na sztycy, a rzepy skrócić. ORBEA URRUN 20 2025 – NOWY ELEKTRYCZNY ROWER TRAILOWY Nowa rama Urrun została zaprojektowana tak, aby zapewnić zwinność oraz zmniejszyć wibracje. Przeprojektowany tylny trójkąt oferuje większą elastyczność w celu pochłaniania uderzeń, dzięki czemu rama pozwala pokonywać strome odcinki z większą prędkością i przy utrzymaniu większej kontroli. Pochylona górna rura, bardziej stromy kąt główki i dłuższy zasięg zwiększają stabilność na szybszych, bardziej wyboistych odcinkach lub zjazdach. Krótsza rura podsiodłowa pozwala na lepszą kontrolę na zjazdach i łatwiejsze panowanie nad rowerem, gdy jest obciążony sakwami. Nowy hardtail eMTB Urrun oferuje skok z przodu 120 mm. Urrun współpracuje z silnikiem Shimano EP i akumulatorem 630 Wh. Silnik Shimano EP ma najnowsze oprogramowanie sprzętowe RS GEN2 MC, zapewniające bardzo naturalną jazdę. Urrun ma dwa wstępnie ustawione tryby: Tryb RS – maksymalizuje autonomię, zapewniając bardziej naturalne i elastyczne wspomaganie w zakresie kadencji. Tryb RS+ – zapewnia większą moc przy niższej kadencji, do maksymalnego momentu obrotowego 85 Nm. Zapewnia naturalne pedałowanie na technicznych odcinkach czy trudnych podjazdach. Można dostosować dostarczanie mocy poprzez konfigurowanie każdego trybu za pomocą aplikacji mobilnej Shimano e-Tube. Range Extender, który oferuje dodatkowe 210 Wh Oprogramowanie RS Gen2 reaguje na wkładany przez rowerzystę wysiłek, co oznacza, że przy mniejszej sile pedałowania Urrun natychmiast zwiększy moc. Szybka reakcja umożliwia również natychmiastowe ograniczenie wsparcia rowerzysty, gdy nie jest ono potrzebne. Urrun wykorzystuje najnowszą generację akumulatorów 630 Wh opracowaną dla modelu Rise. Zwiększono pojemność baterii o 16% bez zwiększania jej wagi. Z Urrunem współpracuje ważący 1 kg, ulepszony Range Extender, który oferuje dodatkowe 210 Wh. Umieszcza się go w specjalnie zaprojektowanym koszyku na bidon i podłącza. Urrun w pierwszej kolejności wykorzystuje właśnie jego moc. Dostępne są trzy modele Urrun, dwa nowe (H10 i H20) i H40, który wykorzystuje wcześniejszy akumulator 540 W i poprzednią ramę. NOWA KOLEKCJA LIV LANGMA 2024 Trzecia generacja wyczynowego roweru szosowego Liv zapewnia najlepsze osiągi ramy, łącząc niższą wagę, doskonałą aerodynamikę i zwiększoną wydajność pracy. Langma Advanced SL trzeciej generacji została odchudzona o 123 gramy w porównaniu do swojej poprzedniczki. Pomimo tej znacznej redukcji wagi, oferuje ona 2,5-procentowy wzrost sztywności pedałowania i 6,75-procentowy wzrost sztywności bocznej, co przekłada się na ogólną poprawę stosunku sztywności do masy o 11,98%. Dodatkowo rozwój technologii kompozytowej, kształtowanie rur i wewnętrzne prowadzenie przewodów, w połączeniu z przeprojektowaną kierownicą, mostkiem i kołami, zaowocowały 12,57-watowym wzrostem wydajności aerodynamicznej w najwyższym modelu Langma Advanced SL 0. Ulepszenia te odgrywają kluczową rolę w trakcie rywalizacji. Nowa kolekcja Langma obejmuje trzy serie: Langma Advanced SL, Langma Advanced Pro i Langma Advanced. Wszystkie modele zostały opracowane, zaprojektowane i przetestowane przez zespół specjalistów od produktu, projektantów i sportowców, w tym kobiecą drużynę WorldTour Liv AlUla Jayco. „Miałam okazję jeździć na poprzednich generacjach Langmy, ale ten najnowszy model jest naprawdę wyjątkowy” – mówi Mavi Garcia, mistrzyni Hiszpanii i członkini drużyny Liv AlUla Jayco. „Nowa Langma daje mi niezrównaną pewność siebie i osiągi od startu do mety”. Nowa seria rowerów Langma została zaprojektowana tak, aby wszystkie jej elementy – rama, koła, kokpit i inne – współpracowały ze sobą jako zintegrowany system. Szczególnie dużą uwagę poświęcono przedniej części roweru, gdzie w modelach Langma Advanced SL i Advanced Pro zastosowano nowy kokpit z rurą sterową OverDrive Aero. W tej konfiguracji znajduje się przeprojektowany wspornik kierownicy Giant Contact SLR/SL AeroLight oraz nowa kierownica Liv Contact SLR/SL z wewnętrznym prowadzeniem przewodów. Zintegrowana konstrukcja sterów, przewodów oraz podkładek tworzą bardziej aerodynamiczną i przyjazną dla użytkowniczki konstrukcję, oferując elastyczność regulacji i łatwość konserwacji. Seria Langma Advanced SL oferuje zintegrowaną sztycę podsiodłową, która nie tylko zmniejsza wagę, ale także poprawia aerodynamikę i komfort jazdy. Natomiast serie Langma Advanced Pro i Advanced wyposażone są w autorską konstrukcję sztycy podsiodłowej, łączącą lekkość, aerodynamikę i komfort, przy zachowaniu łatwości instalacji i regulacji. W całej kolekcji Langma wykorzystano różne systemy kół CADEX i Giant, by osiągnąć równowagę między wydajnością, kontrolą, a poprawą aerodynamiki. Prześwit przedniej i tylnej opony zwiększono do 33 mm, aby dostosować się do różnych warunków terenowych i zapewnić lepszą stabilność i przyczepność. Nowa Langma charakteryzuje się większą sztywnością pedałowania i sztywnością boczną niż poprzednia generacja, dzięki zastosowaniu opatentowanego kompozytu wytwarzanego we własnym zakładzie produkcyjnym Liv. Zwiększona sztywność to przede wszystkim zasługa zmodyfikowanej główki ramy, dolnej ramy oraz obszaru suportu, co sprawia, że Langa to rower wyścigowy, który zapewnia potężne przyspieszenie i pewną sztywność podczas pedałowania. Każdy kształt rury został tak zaprojektowany i udoskonalony przy użyciu zaawansowanego modelowania obliczeniowej dynamiki płynów (CFD) oraz testów w tunelu aerodynamicznym, aby zredukować opór powietrza w szerokim zakresie kątów. Kompletny system, który obejmuje ramę, widelec, kokpit oraz koła został dokładnie dostrojony w tunelu aerodynamicznym GST w Immenstaad w Niemczech, przy zastosowaniu prędkości wiatru wynoszącej 40 km/h oraz dynamicznego manekina. Nowa Langma jest dostępna w rozmiarach: XS, S, M i L. NOWE PRZYCZEPKI THULE CHARIOT SPORT 2 I CHARIOT CROSS 2 ODŚWIEŻONE WERSJE UNIWERSALNEJ PRZYCZEPKI ROWEROWEJ THULE CHARIOT Nowości bazują na sprawdzonej, docenionej licznymi nagrodami konstrukcji i są doskonałe do codziennego odwożenia dzieci do przedszkola i szkoły, na zakupy spożywcze oraz na weekendowe wyjazdy. Dzięki zaawansowanym funkcjom, takim jak błyskawicznie zmienianie trybów między wózkiem spacerowym a przyczepką rowerową, wspólne podróżowanie jest wygodniejsze zarówno dla dzieci, jak i rodziców. Gama nowych i udoskonalonych akcesoriów pozwoli aktywnym rodzicom zabrać pociechy na jogging lub narty biegowe. Udoskonalona konstrukcja  Nowe modele przyczepek rowerowych Thule Chariot Sport i Thule Chariot Cross zostały wyposażone w funkcję FlipWing, która umożliwia błyskawiczne odpinanie ich od rowerów i zamienianie w wózki spacerowe bez konieczności zdejmowania przednich kół. Ramię haka z mechanizmem kliknięcia można bardzo łatwo przymocować do roweru jedną ręką. Przyczepki rowerowe łatwo się składają, dzięki czemu rodzice mogą z łatwością umieścić je z boku w kawiarni lub zabrać ze sobą na kolejną rodzinną wyprawę. Nowe, przyciągające wzrok kolory, takie jak Dark Slate, Faded Khaki i Natural Gold kojarzą się z nowoczesnością, a jednocześnie nawiązują do barw natury. Zoptymalizowana konstrukcja  Przyczepki mają nowe wyściełane, zdejmowane siedziska – nadające się do prania w pralce. Dodatkowa warstwa wyściółki zapewnia maksymalny komfort podczas każdej przejażdżki, a duże otwory wentylacyjne z przodu i siateczka w tylnej części gwarantują doskonałą wentylację, dzięki czemu dziecko będzie podróżowało w przyjemnym chłodzie. Nowa modułowa konstrukcja pozwala ustawić jeden fotel na środku przyczepki lub dwa w taki sposób, by zapewnić dzieciom jeszcze więcej miejsca i jeszcze więcej komfortu (dotyczy to wersji przyczepki przeznaczonej dla dwójki dzieci). Thule Chariot Sport 2 to przyczepka rowerowa zaprojektowana specjalnie z myślą o rodzicach kochających sport i ich dzieciach. Modułowa przyczepka rowerowa i wózek do biegania w jednym została stworzona do treningów o każdej porze roku i łatwych dojazdów do pracy, a zmiana trybu na wózek i odwrotnie trwa dosłownie chwilę. Thule Chariot Cross 2 to przyczepka rowerowa dla aktywnych rodziców przemieszczających się rowerami. Bardzo prosta w obsłudze przyczepka rowerowa i wózek spacerowy w jednym Thule Chariot Cross została zoptymalizowana pod kątem codziennych dojazdów do pracy. Ta wytrzymała i bezpieczna przyczepka nadaje się do intensywnego użytkowania w każdych warunkach. Bezpieczeństwo i ochrona środowiska Firma Thule poddaje przyczepki rowerowe testom zderzeniowym w ośrodkach Thule Test Center™ – ich wyniki potwierdzają, że przyczepki nie tylko spełniają, a wręcz przekraczają wymogi wszystkich norm bezpieczeństwa. Aby zapewnić jeszcze lepszą widoczność, Thule Chariot Sport 2 wyposażona jest we wbudowane światła LED, a model Thule Chariot Cross 2 ma zdejmowane tylne oświetlenie rowerowe Thule Delight i taśmę odblaskową po bokach i na kołach. Przyczepki te szyte są z trwałych materiałów, które można naprawiać, dzięki czemu wystarczają one na wiele lat użytkowania i są przyjazne dla środowiska. ROTWILD R.EX WYDAJNY ELEKTRYK ALL-MOUNTAIN Nowy R.EX wywodzi się z technologii wyścigowej maszyny Pucharu Świata R.EXC i zawiera te same innowacyjne rozwiązania, dzięki którym zespół ROTWILD Schwalbe Gravity Team pokonuje najtrudniejsze trasy Pucharu Świata E-EDR. Wszechstronność jest główną cechą R.EX. Został zaprojektowany do szerokiego zakresu zastosowań, a nowy system kinematyczny zaspokaja rosnące zapotrzebowanie dla wymagających odcinków podjazdowych oraz zapewnia nowy poziom wrażeń zjazdowych na szybkich trasach. Główne cechy: karbonowa rama; silnik Shimano EP801 o momencie obrotowym do 85 Nm; akumulator 820 Wh z nową technologią ogniw Gen2 w karbonowej obudowie; konstrukcja Elevated Box z tylnym zawieszeniem Mid-High Pivot. Kluczowe zalety tej konstrukcji: lepsza, symetryczna sztywność, większa wytrzymałość ramy i tylnego zawieszenia we wszystkich warunkach jazdy, zapobieganie uderzeniom łańcucha i jego zakleszczeniom, większy prześwit na opony, czyli lepsze osiągi w błocie; koncepcja mulleta 29”/27,5”; 160 mm skoku przedniego zawieszenia, 150 mm skoku tylnego zawieszenia. Rotwild R.EX występuje w dwóch wariantach wyposażenia: ULTRA i CORE i w czterech rozmiarach ramy: S, M, L, XL. Cena: 11 490 euro (ULTRA), 8990 euro (CORE) Waga: 22,4 kg (ULTRA, rozmiar L) TRZY NOWE TORBY TREK ADVENTURE Zmodernizowane torby Trek Adventure zaprojektowano tak, aby idealnie pasowały do przykręcenia do nowych rowerów szutrowych Checkpoint SL Gen 3 i Checkmate SLR (opis rowerów wewnątrz magazynu) lub przymocowania ich za pomocą pasków do wszystkich innych rowerów. Wykonane są z wytrzymałych materiałów pochodzących z recyklingu, z dołączonym całym mocowaniem i paskami. Torba na górną rurę doskonale łączy się z torbą trójkątną lub na ramę – a ponadto wszystkie mają rozmiary zintegrowane z rowerami szutrowymi Checkmate i Checkpoint. [1.] Torba na ramę Trek Adventure Torba na ramę, oferująca cztery rozmiary do sparowania z różnymi rozmiarami ram, zawiera cały niezbędny sprzęt i paski do szybkiego i łatwego mocowania na dowolnym rowerze. [2.] Torba na górną rurę Trek Adventure Zaprojektowana z myślą o przekąskach, akcesoriach i niezbędnych rzeczach do jazdy, torba na górną rurę pozwala rowerzystom zawsze mieć pod ręką niezbędne przedmioty.  Torba jest dostarczana z mocowaniem do zintegrowanego montażu na kompatybilnych rowerach i paskami do szybkiego i łatwego mocowania na dowolnym rowerze. Stworzona dla Checkmate SLR i Checkpoint SL Gen 3. Każda z toreb oferuje zintegrowane mocowanie śrubowe, które doskonale zabezpiecza wszystkie trzy torby do Checkmate SLR i Checkpoint SL Gen 3. Dodatkowo w zestawie znajduje się cały osprzęt. [3.] Trójkątna Torba Trek Adventure zaprojektowana z myślą o mniejszych ramach i nawodnieniu Torba stworzona z myślą o mniejszych ramach jest idealna na wyścigi na rowerach Checkmate i optymalizuje przechowywanie bez poświęcania dostępu do bidonu. Dostępna w trzech rozmiarach może być również odwrócona, aby zmaksymalizować kompatybilność z niektórymi modelami rowerów. Mniejsze ramy i torby na ramę rzadko pozostawiają wystarczająco dużo miejsca na bidony. Dla rowerów Checkpoint i Checkmate XS i S stworzono trójkątną torbę o pojemności 1 l, która oferuje miejsce na większe bidony. Wszystkie rozmiary trójkątnej torby zostały zaprojektowane tak, aby zmaksymalizować rozmiary bidonów, które można przewozić wewnątrz ramy. Torby Adventure są tak wyposażone, aby zapewnić bezproblemową i łatwą integrację z ramą roweru. Każda torba jest dostarczana z całym osprzętem do mocowań potrzebnych do łatwego montażu. Ponadto dodano paski do każdej konfiguracji roweru lub torby, w której mocowanie nie jest dostępne. Wszystkie trzy torby Adventure mają wewnętrzne kieszenie, dzięki którym wszystko jest uporządkowane i łatwe do znalezienia. Torby trójkątne i na ramę są dostępne z obu stron. Zewnętrzna część każdej torby wykonana jest z lekkiego i wytrzymałego materiału Ultragrid™. Ponadto zarówno materiał zewnętrzny, jak i wyściółka wewnętrzna są wykonane w 100% z materiałów pochodzących z recyklingu. Jak znaleźć odpowiedni rozmiar dla każdego roweru Dostępny jest plik PDF z rozmiarami ułatwiającymi znalezienie odpowiedniego rozmiaru torby pasującego do konkretnego roweru. Należy zmierzyć wewnętrzne wymiary roweru i odnieść się do wymiarów torby w pliku PDF. Jeśli torba ma wymiary pomiędzy dwoma rozmiarami, należy wybrać mniejszy, aby zapewnić optymalne dopasowanie. Można też pobrać wydruk torby, aby wyciąć jej dokładne wymiary z papieru i umieścić wycięcie na ramie roweru, aby określić, który rozmiar najlepiej dopasuje się do ramy. SPECJALNA EDYCJA MODELU PLASMA „357” MAGNUSA DITLEVA Aby uhonorować rekordowy przejazd Magnusa Ditleva podczas Challenge Roth 2023, SCOTT wprowadza limitowaną edycję PLASMA RC „357”. Na cześć fenomenalnego osiągnięcia Magnusa Ditleva, który ustanowił nowy rekord czasu na rowerze podczas Challenge Roth w 2023 roku z czasem 3 h 57 min na 180-kilometrowej pętli rowerowej, SCOTT zaprezentował specjalnie wykonany rower, który ilustruje szybkość, precyzję i doskonałość. Ta limitowana edycja PLASMA RC „357” jest świadectwem niesamowitych osiągów Magnusa i zaangażowania SCOTT w projektowanie maszyn wyścigowych. Zaprojektowany przy użyciu najnowocześniejszej technologii i dostosowany do specyfikacji Magnusa, rower ten ma ekskluzywną konstrukcję ramy i niestandardowe malowanie, które symbolizuje jego rekordową jazdę specjalnym logo „357”. Imiona członków jego personelu i rodziny zostały również uwzględnione, aby podkreślić istotną rolę wspierającego środowiska i wyjątkowego zespołu w osiąganiu szczytowych wyników. Każdy komponent został starannie dobrany, aby zoptymalizować osiągi, zapewniając, że rower nie tylko wyróżnia się wizualnie, ale także zapewnia niezrównaną prędkość i wydajność. Osprzęt RAMA: SCOTT Plasma RC – rozmiar XL – niestandardowe malowanie | NAPĘD: 12-rzędowa grupa osprzętu Shimano Dura Ace/Ultegra. System CERAMICSPEED OSPW Aero. Mechanizm korbowy Rotor, niestandardowa tarcza 60t Digirit | KOŁA: HED Vanquish RC8 Pro (80 mm) i tarcza | SIODŁO: Syncros Belcarra Tri | KOKPIT: Niestandardowy kokpit z włókna węglowego | PEDAŁY: Speedplay Aero | NAWADNIANIE: Zintegrowany bukłak SCOTT na górnej rurze + bidon za ramionami na niestandardowym kokpicie + bidon BTS „Mój zespół odgrywa kluczową rolę w mojej karierze. Są trenerami, sparingpartnerami, menedżerami, PR-owcami, rodziną i przyjaciółmi. W każdym z ich obszarów specjalizacji rzucają mi wyzwanie, naciskają, wspierają i testują mnie w każdy możliwy sposób, co pomaga mi osiągać wyniki na najwyższym możliwym poziomie. Bez nich jestem nikim. Jestem wdzięczny wszystkim, którzy mnie wspierają i chciałem mieć bardziej osobisty i satysfakcjonujący wygląd niż «tylko» świetne malowanie. Ich imiona na ramie przypominają mi o ich wsparciu podczas wyścigów i treningów, a tym samym są dla mnie wielką motywacją”. Magnus Ditlev – dwukrotny zwycięzca Challenge Roth SIODŁO TIME TRIAL PREDATOR Najbardziej aerodynamiczne siodło do jazdy na czas, jakie do tej pory stworzyła firma Prologo, zaprojektowano specjalnie dla Tadeja Pogačara na Tour de France. Nowy model siodła został zamontowany na Colnago TT01 Tadeja podczas siódmego etapu jazdy na czas Nuits-Saint-Georges-Gevrey-Chambertin oraz na finałowym etapie Monako–Nicea. Aby poprawić aerodynamikę siodełka, podstawa z włókna węglowego została zaprojektowana przy użyciu oprogramowania do symulacji CFD i udoskonalona w testach w tunelu aerodynamicznym. Boczne skrzydła ukrywają i osłaniają szynę oraz zacisk sztycy przed powietrzem. Karbonowa szyna zintegrowana z podstawą ma znacznie większą płaską powierzchnię niż tradycyjne okrągłe lub owalne szyny. To opatentowane rozwiązanie gwarantuje maksymalny transfer mocy i poprawia połączenie między kolarzem a sztycą podsiodłową. Jest to zaleta pod względem właściwości jezdnych roweru do jazdy na czas, widoczna zwłaszcza na zjazdach, tak jak w przypadku Pogačara, z prędkością ponad 90 km/h z Col d’Eze w Nicei. Kształt siodełka został zaprojektowany tak, aby ułatwić maksymalną rotację miednicy zawodnika, pozwalając mu przyjąć i utrzymać jeszcze bardziej aerodynamiczną pozycję przez dłuższy czas. Końcówka ma płaską powierzchnię i zwiększoną wyściółkę EVA. Szeroki kanał centralny w systemie PAS zmniejsza nacisk na tkanki miękkie, poprawiając tym samym komfort. Z tyłu wyściółka została zmniejszona do zaledwie kilku milimetrów, co pozwoliło zmniejszyć wagę do 140 g. GIANT WPROWADZA NOWE GRAVELE REVOLT ADVANCED I ADVANCED PRO Nowe karbonowe rowery z serii Revolt są zbudowane na przeprojektowanych ramach, mają pełne wewnętrzne prowadzenie przewodów i schowek umożliwiający przewożenie narzędzi, prowiantu i innych akcesoriów, który został ukryty w dolnej rurze. Flip chip umieszczony w tylnym trójkącie pozwala na zmianę bazy kół, a tym samym na zwiększenie prześwitu opony. Dzięki temu możliwe jest dokładne dostosowanie roweru do terenu, w którym znajduje się kolarz. Zintegrowany system składa się ze specjalnej wkładki, którą wystarczy obrócić, by ustawić w pozycji długiej lub krótkiej. Krótsza baza kół pozwala na szybszą i zwinniejszą jazdę. To doskonały wybór na mieszany teren, który składa się z brukowanych odcinków i delikatnego szutru oraz ubitego piachu. Responsywność roweru połączona z mniejszym rozmiarem opon zwiększa prędkość, wydajność i szybką odpowiedź na ruchy kierownicą. Dłuższa pozycja wydłuża rozstaw osi, co zwiększa stabilność w trudniejszych warunkach szutrowych i terenowych. A dzięki zwiększonemu prześwitowi na tylną oponę (do 53 mm) pozwala wybrać takie o dużej objętości, zapewniające dodatkową przyczepność i kontrolę. Długa pozycja będzie doskonała na przejażdżki i trasy, które obejmują szybkie, nierówne zjazdy i trudne podjazdy terenowe. Opuszczone rury tylnego trójkąta w połączeniu z ich małym przekrojem bardzo dobrze pochłaniają nierówności i wszelkie wibracje podczas jazdy po szutrach i w terenie. Nie wpływa to jednak na ich sztywność podczas pokonywania zakrętów, sprintów czy wspinaczki.  Ponadto modele Advanced Pro wyposażone są w najnowszą karbonową kierownicę Contact SLR XR D-Fuse dla zapewnienia dodatkowego komfortu, poprawy prowadzenia roweru oraz zmniejszenia zmęczenia podczas jazdy na długich  dystansach. Sztyca D-Fuse wykonana została z karbonu i charakteryzuje się kształtem litery D dla większej absorpcji drgań oraz wstrząsów, co przekłada się na płynną jazdę i minimalizuje zmęczenie. Kierownice D-Fuse wykorzystują kształt litery D, podobny do tego ze sztycy  D-Fuse. Charakteryzują się niską wagą, a także większym ugięciem w pionie w porównaniu z tradycyjnymi okrągłymi kierownicami. Dzięki temu jazda jest jeszcze bardziej komfortowa. Rower daje kolarzom możliwość wyboru sztycy D-Fuse dla maksymalnego komfortu lub wykorzystania tradycyjnej sztycy o średnicy 30,9 mm lub sztycy opuszczanej. Nowe rowery zostały opracowane we współpracy z zawodnikami Giant. Amerykanin Cole Paton oraz Australijczyk Brendan Johnston, czołowi zawodnicy z serii Life Time Grand Prix, trenowali oraz ścigali się na prototypowych modelach w najważniejszych tegorocznych wyścigach. NOWE MODELE KONA PROCESS 153 I PROCESS 134 Nowe modele Process to już trzecia generacja tych rowerów. Najważniejsze cechy obu modeli obejmują ulepszenia geometrii Process. Zwiększony zasięg we wszystkich rozmiarach wraz ze zmniejszeniem kąta główki ramy (Proces 153 – 64,5° , Process 134 – 65,5°), flip chip umieszczony na łączeniu wspornika siodła i wahacza umożliwia zastosowanie kół 29” lub konfigurację mulleta 27,5”/29” (rozmiar S jest dostarczany z tylnym kołem 27,5”, pozostałe z rozmiarem 29”), krótsze rury podsiodłowe z głębszym osadzeniem sztycy podsiodłowej dla ułatwienia stosowania sztyc o dłuższym skoku, poprawiona kinematyka zawieszenia w celu optymalizacji wydajności, zarówno z amortyzatorami pneumatycznymi, jak i cewkowymi oraz kompatybilność z hakiem UDH. Zakres rozmiarów ramy w modelach Process to S, M, L, XL. Każdy Process 153 i 134 to wybór spośród czterech wariantów, wśród których są dwa w wersji z ramą karbonową (Process CR/DL, Process CR) i dwa z aluminiową (Process DL, Process). Ramy z włókna węglowego mają w pełni wewnętrzne prowadzenie przewodów, a w ramach aluminiowych kable poprowadzono zewnętrznie. Wszystkie ramy mają teraz więcej opcji mocowania i większy prześwit na bidon, a także zintegrowane mocowania narzędzi na spodniej części górnej rury. Budowa nowoczesnej hali produkcyjno-magazynowej Overfly Firma Elmark z siedzibą w Raszynie od lat związana jest z branżą rowerów elektrycznych. To przedsięwzięcie stało się niejako naturalnym rozwinięciem dotychczasowej działalności w szeroko pojętym sektorze elektrotechniki. Elmark został dystrybutorem chińskich rowerów elektrycznych Overfly, a po zmianach w prawie unijnym w 2019 roku, dotyczącym wprowadzenia cła antydumpingowego, rozpoczęto w Raszynie montaż rowerów na potrzeby własne marki Overfly. To stąd wyjeżdżają obecnie najnowsze modele rowerów elektrycznych, chociażby takich jak Overfly Bolt, Muse, Aglaia czy ostatni hit w full opcji – Artemis. Zdobyte na tym polu doświadczenie zaowocowało rozwinięciem współpracy z klientami z Finlandii, Szwecji, Włoch, Niemiec czy Holandii, dla których zaczęto montaż rowerów. Z początkiem 2020 roku Elmark otworzył również linię produkcyjną akumulatorów do e-bike’ów, hulajnóg i innych urządzeń transportu osobistego. Wpłynęło to nie tylko na jakość oferowanych akumulatorów do rowerów Overfly, ale również pozwoliło rozpocząć współpracę z wieloma klientami zewnętrznymi. Obecnie linia produkcyjna pozwala zgrzewać 5 tys. pakietów rowerowych miesięcznie, w których wykorzystywane są ogniwa litowo-jonowe importowane bezpośrednio od firm: Panasonic, LG i Samsung. Pewność co do jakości produkowanych przez siebie baterii potwierdzona certyfikatem UN-38.3 sprawia, że Elmark jako jedyny producent zapewnia 3-letnią gwarancję na akumulator w swoich rowerach Overfly. Wszystkie przedsięwzięcia ostatnich lat podejmowane przez firmę z Raszyna świadczą o jej stałym rozwoju, a to sprawiło, że obecna hala produkcyjna o powierzchni 2 tys. m2 przestaje spełniać powierzone jej funkcje. Aby zaradzić tej sytuacji, w 2023 roku rozpoczęły się prace koncepcyjno-projektowe nad stworzeniem nowego obiektu, który pozwoliłby na dalsze wydajne prowadzenie działalności związanej z produkcją rowerów, umożliwiając tym samym dalszy rozwój firmy. Projekt zakłada powstanie nowoczesnego obiektu o powierzchni produkcyjnej 5 tys. m2 i 800 m2 powierzchni przeznaczonej na część biurową i wystawienniczą oraz zaplecze socjalne. Będzie to trzeci duży obiekt, który powstał w trakcie działalności firmy Elmark. W dotychczas funkcjonującej hali pozostanie jedynie produkcja baterii litowo-jonowych, pozostała część rowerowa zostanie całkowicie przeniesiona do nowego obiektu. Prace budowlane są bardzo zaawansowane, a rozpoczęcie działalności w nowej hali zostało zaplanowane na 2025 rok, na co Elmark czeka z niecierpliwością. Ta inwestycja pozwoli na zmianę systemu montażu, wpłynie na automatyzację linii produkcyjnej, da możliwość potrojenia mocy produkcyjnych, a ostatecznie stworzy perspektywy współpracy z nowymi klientami i otwarcia się na nowe rynki.  DAWID GODZIEK MISTRZEM ŚWIATA W SLOPESTYLE’U W sobotę, 27 lipca br. w Whistler w Kanadzie, pochodzący z Suszca 29-letni Dawid Godziek zdobył tytuł slopestyle’owego mistrza świata. Jest pierwszym Polakiem w historii i trzecim zawodnikiem na świecie, który wywalczył nie jeden, lecz aż trzy złote medale z rzędu w ramach Pucharu Świata Freeride Mountain Bike. Za to wyjątkowe osiągnięcie otrzymał dodatkowo trofeum Potrójnej Korony zawodów cyklu Crankworx World Tour. Polak zdominował klasyfikację generalną FMB, wygrywając kolejno zawody w Carins (Australia), Innsbrucku (Austria) i Whistler (Kanada). Po ostatnim przejeździe w sezonie, za który zdobył od sędziów aż 96 punktów, na podium wręczono mu złoty medal oraz statuetkę „potrójnego mistrza” cyklu Crankworx World Tour. To historyczne wyróżnienie otrzymało dotychczas tylko dwóch zawodników – Szwed Emil Johansson i Amerykanin Nicholi Rogatkin. Rowerowa kariera Dawida Godźka rozpoczęła się, gdy miał 12 lat.  Polak trenował na przydomowych, ziemnych przeszkodach, które budował razem z bratem, Szymonem Godźkiem. Bracia sukcesywnie zaczęli odnosić spektakularne sukcesy na krajowych i zagranicznych imprezach. Po latach przebili się do światowej czołówki i sprawili, że nazwisko Godziek jest obecnie kojarzone przez fanów rowerowego freestyle’u na całym świecie. Zarówno na mniejszych (BMX), jak i większych (MTB) rowerach, Dawid Godziek zdobył już medale na najważniejszych freestyle’owych imprezach. Do jego największych sukcesów należą: 1. miejsce – X Games, Sydney, 2018 (BMX) 1. miejsce – Toyota Triple Challange, USA, 2018 (BMX) 1. miejsce – Red Bull Roof Ride, Polska, 2021 (MTB) 1. miejsce – Red Bull Roof Ride, Polska, 2023 (MTB) 1. miejsce – Crankworx Tripple Crown, 2024 (MTB) BOSCH EBIKE SYSTEMS WPROWADZA ROZWIĄZANIA OPARTE NA SZTUCZNEJ INTELIGENCJI FUNKCJE INTELIGENTNEGO PLANOWANIA TRASY ORAZ INTELIGENTNEJ NAWIGACJI Oparta na AI funkcja Range Control w aplikacji eBike Flow ułatwia zaplanowanie trasy. Pokaże ona prawdopodobny procent naładowania akumulatora po dotarciu do celu. Aby wyświetlić jak najdokładniejszy zasięg, inteligentny system ustala informacje, takie jak wykres wysokości trasy i indywidualne zachowanie rowerzysty podczas kilku ostatnich przejazdów. Po zarejestrowaniu pierwszych aktywności system będzie w stanie przewidzieć poziom naładowania akumulatora w momencie przyjazdu do celu znacznie dokładniej. Prognoza jest także aktualizowana podczas przejazdu i uwzględnia aktualny styl jazdy. Można też ustawić żądany minimalny poziom naładowania akumulatora po przyjeździe do celu. W zależności od wyboru aplikacja pokazuje, czy trasę można pokonać z pełnym, niskim, czy bardzo niskim wspomaganiem. Podczas jazdy inteligentny system w razie potrzeby dostosowuje wspomaganie silnika. System wykorzystuje dodatkowe funkcje sztucznej inteligencji do spersonalizowanego planowania. Dzięki temu oczekiwany czas przybycia może zostać obliczony i wyświetlony przed rozpoczęciem trasy. Pomaga w tym analiza wcześniejszego zachowania rowerzysty na podobnych trasach. Rowerzyści mogą także korzystać ze spersonalizowanych sugestii tras: system wie, jakie typy dróg, o jakiej nawierzchni lub o jakim nachyleniu są preferowane, z jaką prędkością są pokonywane, i tworzy odpowiednią rekomendację trasy. Dzięki funkcji „Aktualny poziom naładowania” użytkownicy mogą sprawdzać poziom akumulatora podczas procesu ładowania w aplikacji eBike Flow oraz wyświetlać go w dowolnym miejscu i czasie. Funkcja „Rozszerzona nawigacja” zapewnia lepsze wyświetlanie nawigacji na wyświetlaczach Kiox 300 i Kiox 500. Pokazuje nie tylko zaplanowaną trasę i skrzyżowania, ale także wszystkie boczne drogi. Te nowe, dodatkowe szczegóły mapy dają najlepszą możliwą orientację w terenie i intuicyjną nawigację. Usługi „Rozszerzona nawigacja” i „Aktualny poziom naładowania” stanowią część subskrypcji usług Flow+. Nowy tryb Eco+ umożliwia uzyskanie dużego zasięgu Oprócz funkcji cyfrowych Bosch wprowadza do inteligentnego systemu także nowy tryb jazdy. W zależności od mocy rowerzysty silnik pozostaje całkowicie wyłączony do momentu przekroczenia progu aktywacji, który można dostosować w aplikacji. Rozwiązanie to dobrze sprawdza się w przypadku lekkich e-rowerów, eSUV i eTrekking. Gdy wspomaganie nie jest już potrzebne, silnik wyłącza się automatycznie. Ułatwia to oszczędzanie energii i zwiększa zasięg. Tryb Eco+ jest dostępny do wszystkich jednostek napędowych z inteligentnym systemem Bosch eBike Systems i można go zainstalować na e-rowerze za pośrednictwem aplikacji eBike Flow.

Lipiec tego roku był brutalnie upalny. Gwałtowne burze powalały ogromne drzewa, które długo pozbawione wody łamały się jak wyschnięte słomki. Jeśli w czasie takiej burzy jechałeś właśnie lasem, nie było wesoło. Jednak przez większość czasu wiatr nie był w stanie ożywić nawet firanek wiszących w otwartym oknie. Powietrze stało jak osłupiałe, słuchając leniwego krakania wron, które nie miały siły na swoje zwykłe złośliwości. W ciągu dnia aktywne pozostawały jedynie muchy, a wieczorem odzywały się świerszcze. Nie pamiętam tak gorącego lipca. W jeden z takich lipcowych dni Mark Cavendish wygrał 35. w swojej karierze etap le Tour de France i stał się żywą legendą. Facet, który na sprincie generował 1600 watów, chwilę potem potrafił rozpłakać się przed kamerą. Zabawny, bezpośredni, czasem bezczelny. Będzie mi go brakowało w peletonie, ale zapracował na swoją emeryturę. Czasem boję się o takich ludzi, że nie będą umieć egzystować bez rywalizacji, emocji, kortyzolu, adrenaliny i dopaminy, które przyjmowali jak narkotyk przez całe swoje zawodowe życie. Że są jak zawodowi żołnierze, którzy czasy pokoju potrafią „przetrwać” jedynie z jakimś nowym nałogiem. W ostatnią niedzielę lipca przyjechała Marta*. Tego dnia pokonała 200 km na swoim objuczonym torbami Canyonie Endurace i kończyłyśmy dzień, jedząc pizzę, pijąc cydr i rozmawiając o rowerowych i zupełnie nierowerowych sprawach. „Parę dni temu, kiedy jechałam przez jakieś pola w czasie mojej wyprawy, po raz pierwszy poczułam jesień. Jeszcze nie bardzo wyraźnie, ale nie mogłam się pomylić. Już coś się zmieniło, może jakiś zapach, może światło, coś w trawach, pod drzewami. Jesień tam była. Już nadchodzi”. Poczułam się nieswojo, słuchając tego niespodziewanego wyznania. Zabrzmiało tak, jak gdybyśmy od lat polowały na te doznania i co roku zdawały sobie relację: data, miejsce, okoliczności, kto pierwszy poczuł, ile razy. Jednak tak nie było. „Bardzo lubię to uczucie. Jest doniosłe, wzruszające”. Słuchałam tego w osłupieniu, bo nie mogłam uwierzyć, że ktoś inny może czuć te rzeczy tak bardzo podobnie jak ja. I wiązać z tym tak podobną reakcję. Tego wieczoru Katowice były chłodne – jakieś atomy jesieni musiały zaplątać się w warkocz Marty lub przykleić do szerokich szosowych opon wraz z pyłem z dróg, po których jechała. Następnego dnia wszystko znów na powrót pachniało lipcem, a wiatr miał kierunek linii pociągniętej między Katowicami a Krakowem – idealny na krótką 100-kilo­metrową przejażdżkę z wiatrem w plecy. *Marta Gryczko, w siedem miesięcy tego roku przejechała 25,5 tysiąca kilometrów. Przez kolejne pięć nie zamierza obniżać tempa. Tegoroczny dwutygodniowy urlop zamknęła z dystansem 3483 km, odwiedzając między innymi Białystok, Olsztyn, Gdańsk, Szczecin, Wrocław i Kraków. Jeździ, bo lubi, a jazda pozwala jej na prawdziwe bycie samej ze sobą, bez pytań i bez kompulsywnego poszukiwania odpowiedzi, tylko rower, droga, pogoda i rider. Sprawdź Podkast Rowerowy Piotra Peszko, rozmowa z Martą z pewnością nie będzie nudna! 

Jesienny urlop we włoskim regionie Trentino może być dobrym wyborem dla osób, które poszukują miejsca na spędzenie aktywnie czasu, korzystając przy tym z pięknej pogody, w otoczeniu oszałamiającej przyrody. A do tego smakowanie włoskiego stylu życia na każdym kroku: relaksujący czas ze skąpanym w słońcu aperitivo, doświadczanie doskonałych miejsc z jedzeniem i winem. A wszystko to w otoczeniu uśmiechniętych ludzi.

E-sporty, czyli rywalizacja w grach komputerowych, zyskały ogromną popularność na przestrzeni ostatnich lat. Turnieje e-sportowe przyciągają miliony widzów na całym świecie, a rynek zakładów na e-sporty rozwija się w zawrotnym tempie. W niniejszym artykule przyjrzymy się nowym możliwościom, jakie niesie ze sobą obstawianie e-sportów, oraz przedstawimy strategie, które mogą pomóc graczom bukmacherskim zwiększyć swoje szanse na sukces.

Gadżety reklamowe dla drużyny kolarskiej łączą w sobie funkcję promocyjną i użytkową. Umilają sportową atmosferę, a przy tym skutecznie reklamują drużynę kolarską. Można je wręczać zarówno zawodnikom, jak i kibicom, którzy zwiększą dzięki nim rozpoznawalność zespołu. Jakie gadżety sprawdzą się dla drużyny kolarskiej?