Przysłowie mówi: „mejor solo que mal acompañado”, czyli „lepiej samemu niż w kiepskim towarzystwie”. Bo towarzystwo w podróży – tak jak w życiu – może być dobre lub nie. I nawet gdy jest dobre, nie ma gwarancji na to, że wspólna podróż okaże się lepsza od samotnej. Nie ma natomiast wątpliwości, że będzie to podróż zupełnie inna.  

Nie oszukujmy się – jazda rowerami enduro jest zdominowana przez mężczyzn. Być może wynika to w dużej mierze z potrzeby zapewnienia sobie mocnych wrażeń i związanych z tym sporych dawek adrenaliny. Z pewnością powodów znalazłoby się więcej i bardziej zindywidualizowanych.

Co jeżeli – mimo idealnej diety – nasza redukcja nie przebiega wedle oczekiwań? Być może styl życia sabotuje nasze wyniki?  

Kolarstwo należy do dyscyplin sportowych, w których ze względu na długi czas trwania wysiłku często występuje konieczność dożywiania organizmu w trakcie jazdy. Dzięki odpowiedniej strategii żywieniowej podczas treningów i wyścigów kolarz jest w stanie oszczędzać zasoby glikogenu mięśniowego i wątrobowego, a także utrzymywać właściwy stan nawodnienia organizmu. To wszystko przekłada się na opóźnienie momentu wystąpienia zmęczenia oraz wydłużenie czasu, przez jaki można kontynuować jazdę o wysokiej intensywności.

Medytacja – słowo do niedawna kojarzone z New Age, z czymś niedostępnym, a być może nawet zakazanym. Jeszcze kilka lat temu świadomość społeczna na temat medytacji była niewielka, a osoby praktykujące jakąś z form medytacji lub choćby mające nikłą teoretyczną wiedzę w tym obszarze trudno było znaleźć, szczególnie w Polsce. Na szczęście medytacja staje się coraz popularniejsza, z pewnością ze względu na swój niesamowicie szeroki wpływ na zdrowie. W artykule przedstawione zostaną aspekty teoretyczne i praktyczne medytacji.

Dyskusja o tym, czy do wyników w kolarstwie potrzebna jest popularność dyscypliny, czy może jest dokładnie odwrotnie, przypomina odwieczny spór o jajko i kurę. W tym drugim przypadku obie teorie mają swoich zwolenników, przedstawiających naukowe „twarde dowody”. Spór na gruncie sportowym wydaje się trudniejszy do rozstrzygnięcia. Faktem jednak jest, że w polskim kolarstwie o wyniki jest coraz trudniej, co nie wróży dobrze przyszłości dyscypliny. I wiele wskazuje na to, że za kryzys odpowiedzialni po części będziemy wszyscy.

Cena: 299,95 zł; Masa: 2,8 kg Canyon, www.canyon.com

Cena: 369,90 zł Masa: 172 g (z uchwytem na kierownicę) FHU Poręba, www.porebarowery.pl Źródło światła: 4 diody, max. 900 lm Akumulator: Li-ion 5000 mAh Tryby i czasy świecenia: High Steady (900 lm) – 2 h, Medium Steady (450 lm) – 4 h; Low Steady (200 lm) – 8 h, Steady Pulse (450 lm) – 8 h, Strobe (200 lm) – 16 h, Eco Flash (130 lm) – 120 h Wodoszczelność: IP67

Cena: 299 zł Masa: 507 g (700×40C) Aljot, www.aljot.pl

Wrażenia z jazdy Supersprawny gravel, którego konstrukcja znacząco poszerza granice zastosowania rowerów z barankową kierownicą. Na szutrach i twardych ścieżkach radzi sobie znakomicie, ale dopiero w trudniejszym terenie pokazuje, co potrafi. Test zacząłem od Lasku Wolskiego i ścieżek MTB, nie tych zbudowanych w tym milenium z myślą o rowerach z pełnym zawieszeniem, lecz od naturalnych ścieżek, na których zaczynałem przygodę z rowerami MTB. Przez te prawie trzy dekady nie stały się gładsze, a postępująca erozja sprawiła, że pojawiło się na nich jeszcze więcej kamieni, korzeni, uskoków, dziur i kolein. Grade poradził sobie na nich równie dobrze jak hardtaile na kołach 26”, a na technicznych zjazdach nawet lepiej, bo regulowana sztyca, chociaż skok ma niewielki, odczuwalnie obniża pozycję i ułatwia odpowiedni balans ciałem. Długi przód roweru, płaski kąt główki i króciutki mostek to rozwiązania zaczerpnięte z aktualnych rowerów MTB. Inne parametry geometrii też wyraźnie wskazują, że nowy Grade jest już bardzo daleko od szosowych pierwowzorów. W stosunku do wcześniejszej wersji prowadzi się też go inaczej, większe znaczenie ma balans ciałem i dociskanie przodu lub tyłu. Przy niskich i średnich prędkościach manewruje się łatwo i bezproblemowo skręca. Przy szybszej jeździe trzeba umiejętnie dozować pochylenie roweru i precyzyjnie dozować dociążenie przedniego koła, aby nie wpaść w poślizg. Jednak rower zyskał na obniżeniu kierownicy, szczególnie jest to zauważalne podczas szybkich slalomów, a do tego znacznie poprawił zdolności i margines bezpieczeństwa na zjazdach o dużym nastromieniu i wymagającej nawierzchni (korzenie, kamienie umiarkowanej wielkości). Na stromych ściankach, takich przekraczających 20% nachylenia, Grade wymaga mocnego dociążania i kontrolowania przedniego koła.          Rama zbudowana jest z kompozytu Dual Fiber Dynamic łączącego włókna o różnych własnościach. Hi-Mod zwiększające sztywność skrętną i transfer mocy użyte są w węzłach główki i suportu. W miejscach wymagających podatności, tj. w środkowym fragmencie górnej rury czy rurze podsiodłowej, której elastyczność dodatkowo zwiększono poprzez odpowiednio spłaszczony profil (zobacz zdjęcie), wykorzystane zostały włókna Low-Mod. Także konstrukcja górnych rurek tylnego trójkąta (Triple Triangle Design) wykonana jest z użyciem kompozytu Dual Fiber Dynamic nadającego im elastyczności. W porównaniu z poprzednią generacją Grade’a połączenie rurek z górną rurą zostało przesunięte w przód, ale jest też solidniejsze, dzięki czemu uzyskano płynność ugięcia tylnego koła do 30 mm bez pogorszenia sztywności skrętnej ramy. Potwierdziły to pomiary w naszym labie, wyniki ram obu generacji są praktycznie identyczne. W nowej ramie jest miejsce na opony o szerokości 45 mm.    Testowy rower miał zamontowaną koronkę 40 z., seryjnie będzie 38 z. jednak mimo to 38 na 42 z.,może okazać się "za twarde" dla słabszych użytkowników, dlatego chcąc dużo jeździć w zaawansowanym terenie, należy realnie dopasować wielkość przedniej zębatki do swojego FTP. Amortyzacja tylnego koła działa wyraźnie lepiej niż we wcześniejszej wersji, co jest osiągnięciem godnym podkreślenia. Działa dyskretnie, ale bardzo efektywnie i dobrze współgra z przodem. Jako całość amortyzacja jest fantastyczna, a utwierdzałem się w tym bardziej, im więcej kilometrów kamienistych dróg, leśnych i polnych ścieżek pełnych korzeni i dziur przejechałem. Przedni amortyzator nie jest w gravelu niezbędny, jednak jazda z nim jest dużo mniej męcząca dla nadgarstków, a przez to przyjemniejsza. Na asfalcie Grade X jest całkiem sprawny, jednak szybko daje się odczuć, że nie jest to jego żywioł. Relatywnie wysoka pozycja i szerokie opony chociaż toczą się przyjemnie gładko, to jednak generują spore opory. Spora masa kół też nie pomaga w eksplozywnych sprintach, a na podjazdach, gdy przejdzie się do jazdy na stojąco, czuć wyraźne pompowanie amortyzatora, w którym brakuje blokady skoku.    Geometria Rozmiary: S, M (rozmiar testowany), L, XL; * mostek na -/+, podana wartość nie uwzględnia 40 mm podkładek  ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Rama jest dłuższa (i niższa) od dotychczasowej wersji, ale nie radykalnie, a zastosowany bardzo krótki mostek (60 mm) sprawia wręcz, że rower wydaje się krótszy niż starszy model. W porównaniu do wielu konkurencyjnych graveli pozycja jest mniej wyciągnięta. Piotr, użytkownik Grade'a drugiej generacji, zwraca uwagę, że zmiany te mają też wpływ na dobór rozmiaru. W nowej wersji na pewno zdecydowałbym się na większy rozmiar niż M-ka na której jeżdzę teraz – napisał. Rzuca się w oczy bardzo płaski kąt główki ramy i duży rozstaw osi kół, to m.in. dzięki nim rower świetnie sprawuje się w terenie.   OSPRZĘT Rama: carbon | Przedni widelec: Rock Shox Rudy XPLR (1239 g) | Piasty / Obręcze: Formula CRX-512  i RX-400 (12x100 i 12x142 mm) / WTB ST Light i23 TCS 2.0 | Opony: WTB Resolute TCS Light Fast Rolling SG2 Dual DNA 700x42c (565 g) | Korby: SRAM Rival 40 z.* (172,5 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM PG-1130 (11–42) 11-rz. | Łańcuch: KMC X11 | Przerzutka tył: SRAM Apex 1 | Manetki: SRAM Apex 1 | Hamulce: SRAM Apex 1 Hydro, tarcze SRAM Centerline 160 mm | Kierownica: GT DropTune RS, 16° flare, 420/495 mm, zasięg 78 mm, głębokość 155 mm | Wspornik kierownicy: GT 3D, 60 mm | Wspornik siodełka:  TranzX Dropper 50 mm, 27,2 mm | Siodełko: WTB Silverado SL Fusion Dołączenie do zestawu dwóch kosztownych komponentów, jakimi są amortyzator i sztyca, musiało odbić się na reszcie wyposażenia. Napęd Apex 1 działa poprawnie, chociaż bez rewelacji, nie ma co ukrywać GRX jest lepszy. Dodatkowo jazdy testowe przypomniały mi, dlaczego DoubleTap nie jest moim ulubionym systemem. Zmiana biegów jedną dźwignią w obie strony wymaga przyzwyczajenia, a i tak łatwo o pomyłkę, szczególnie gdy działa się pod presją czasu, jadąc po wertepach. Jednak naprawdę najsłabsze jest to, że mechanizm nie daje wyraźnie odczuć, że doszło się do skrajnego, największego trybu kasety i pozwala na ponowne naciśnięcie dźwigni. A wtedy mechanizm najpierw zwalnia zapadkę i puszczając dźwignię, choćbyśmy nie chcieli, to i tak przerzutka zrzuci łańcuch na mniejszy tryb, co na stromym podjeździe, gdy walczy się o każdy wat mocy, jest słabą akcją. Jednorzędowy napęd w gravelu jest ryzykowny, ale akurat w tym przypadku się sprawdza, bo Grade X to rower o precyzyjnie określonym, zdecydowanie terenowym przeznaczeniu. Hamulce mają dobrą modulację, siłą nieco odstają od Shimano, ale nie jest źle. Koła powinny mieć obręcze o wewnętrznej szerokości 25 mm, byłyby sztywniejsze, a cały system lepiej działaby po przejściu na bezdętki. Fajnie, że do zalania uszczelniaczem wystarczy tylko dokupić wentyle. Duże plusy należą się projektantom za wkręcany suport oraz zintegrowane osłony dolnej rury i rurki łańcuchowej. *seryjnie rower wyposażony jest w koronkę 38 z.   Rudy XPLR oferuje 40 milimetrów płynnego ugięcia, a charakter jego pracy można dostosować ciśnieniem sprężyny powietrznej Solo Air oraz regulacją hydraulicznego tłumienia powrotu. Amortyzator kompatybilny jest z oponami szerokości 50 mm, ma też mocowanie do dopasowanego błotniczka Rock Shoxa. Waży zaledwie 1239 gramów. Sztyca, chociaż ma zaledwie 50 mm skoku, przydaje się na stromych, technicznych zjazdach. Działa bez zarzutu, a obsługiwana jest bardzo wygodnie łopatką lewej manetki.    Opony Resolute świetnie pasują do charakteru roweru, dając dobry balans zachowania w różnych warunkach. Mieszanka DualDNA o podwójnej twardości poprawia trakcję, konstrukcja osnowy Light Fast Rolling redukuje opory toczenia i wpływa korzystnie na amortyzację, a dodatkowa warstwa SG2 z ciasno tkanych włókien nylonowych o unikalnym płaskim profilu chroni całą powierzchnię, od stopki do stopki, przed przebiciami.     Nowa rama zyskała wewnętrzne prowadzenie linek, wszystkie wprowadzane są do jej wnętrza przez jeden port na dolnej rurze. Z jednej strony prosto i łatwo, z drugiej – jak widać na zdjęciu – linki zataczają dość szerokie łuki i trąca się je kolanami podczas jazdy na stojąco. Jak sprawdzaliśmy, skrócenie ich nie jest możliwe z uwagi na konieczność zachowania swobody skrętu kierownicą. Rozwiązaniem, które w pewnym stopniu rozwiązuje sytuację, jest spięcie ich trytytką z przodu przed główką.   MASA Grade X jest dopiero trzecim testowanym przez nas gravelem wyposażonym w przedni amortyzator, ale waży bardzo podobnie jak testowane wcześniej Canyon Grail (10,43 kg) i Cannondale Topstone (10,77 kg). Do kategorii amortyzowanych graveli włączyliśmy także Spece Diverge, które na wadze wypadają lepiej, bo wyposażone są w minimalistyczny system amortyzacji Future Shock. Jednak nawet one wyskakują ponad średnią masę sztywnych graveli, co wyraźnie pokazuje, że fizyki oszukać się nie da. Na papierze wniosek wydaje się oczywisty, chcesz mieć lekki rower, nie można być „mietkim”, jednak im więcej kilometrów wyboistych dróg i leśnych ścieżek pokonałem na GT, tym bardziej byłem przekonany co do sensowności mechanicznej amortyzacji. Masa roweru Masa kół   SZTYWNOŚCI Wzorowe wyniki sztywności układu sterowania potwierdzają się w precyzji sterowania w trudnym terenie i nie były w stanie jej zepsuć nawet słabe wyniki kół. Te są jednak sygnałem alarmowym dla użytkowników o dużej masie, że koła będą wymagały szczególnej uwagi i częstych kontroli, tym bardziej jeżeli będzie się Grade’a użytkować zgodnie z jego przeznaczeniem, czyli szybko i mocno. Rama jest podatna nie tylko pionowo, ale też bocznie, co wyraźnie widać z przebiegu wykresu. Jej sztywność jednak rośnie wraz ze wzrostem obciążenia, a to korzystnie wpływa na jej ogólną efektywność.      Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Canyon Grizl CF SL 8 Trail 15 867 zł   Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rower do kupienia tylko przez internet, cena zawiera koszt wysyłki | rama carbon | amortyzator Rock Shox Rudy 30 30 mm | kąt główki/podsiodłowy: 71,0/73,5° | długość górnej rury: 552 mm | długość tylnego widelca: 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 397/556 mm (S) | napęd Shimano GRX810 1x11 | przełożenia 40 i 11–42 z. | hamulce Shimano GRX RX810 | koła DT Swiss G1800 Spline (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe G-One Bite700x45C | kierownica Canyon HB0063 | wspornik siodła Iridium Dropper Post SP0058 | siodło Fi’zi:k Argo Terra X5 | masa: 10,32 kg (dane producenta)   Giant Revolt X Advanced Pro 2 20 999 zł | rama carbon | amortyzator Rock Shox Rudy 30 30 mm | regulowana geometria Short lub Long | kąt główki/podsiodłowy: 71,5 lub 71,4/73,5 lub 76,8° | długość górnej rury: 560 mm | długość tylnego widelca: 425 lub 435 mm | zasięg/wysokość ramy: 389/576 mm (M) | napęd SRAM Rival 1 1x11 | przełożenia 40 i 11–42 z. | hamulce SRAM Rival 1 | koła Giant CXR X1 Carbon (12x100 i 12x142 mm) | opony Giant CrossCut Grip 1 700x45C | kierownica Giant Contact SL XR D-Fuse, flare 16° | wspornik siodła amortyzowany, regulowany skok 100 mm | siodło Giant Approach SL   WERDYKT Uwaga! Tekst jest integralną częścią testu. Wnioskowanie tylko na podstawie punktacji i wykresów może prowadzić do błędów w interpretacji. Charakter Grade’a trzeciej generacji został znacząco zmieniony i teraz jest gravelowy bez żadnych „ale”. Chociaż już wcześniejsza wersja była znacznie niedoceniana, ta jest zdecydowanie lepsza. X to specjalny model, jedyny wyposażony w przedni amortyzator i opuszczaną sztycę, dlatego wybierać go trzeba świadomie, jako supersprawny rower głównie do jazdy poza asfaltami. Będzie marnował się w commutingu, szkoda go nawet do jazdy z bikepackingowym obciążeniem, bo przeznaczeniem Grade X jest ostra jazda w rejonach dotychczas zarezerwowanych dla rowerów MTB, na których udowadnia, że gravel może być zaskakująco efektywny, a przy tym także komfortowy, lekki i nieskomplikowany. Na asfalcie jest zadowalający sprawny, pod warunkiem że właściciel nie będzie marudził, że nie trzyma koła kolegom na szosach. Chcąc dużo jeździć na asfalcie, lepiej wybrać któryś ze standardowych modeli Grade.   

Pierwszy system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania wprowadzono w wyprzedzającym swoje czasy (1966 r.) czteronapędowym samochodzie Jensen FF. Potem zrobili to jeszcze Lincoln, Cadillac i Chrysler. Ale Antiblockiersystem Bosch pojawił się w 1978 r. w S klasach, a dekadę później w motocyklach BMW. Odtąd zaczęło się demokratyzować i doskonalić. Od 2004 r. w UE nie dopuszcza się sprzedaży samochodów bez ABS-u. Pierwszą generację ABS-u do rowerów ze wspomaganiem Bosch przedstawił w 2018 r.

Wrażenia z jazdy Pasuje jak ciasna i dobrze dopasowana rękawiczka, jest niski i ma spory rozstaw osi, ale nie jest przesadnie długi. Dlatego siedzi się w rowerze, a nie na wierzchu. Sylwetka podjeżdżającego jest dość pochylona i sprzyja napieraniu. Już od tego robi się szybko. Subiektywnie aluminiowy Fuel EXe wydaje się lżejszy niż na wadze, łatwiej się go przechyla i przerzuca ze skrętu w skręt, łatwo podnosi, a na podjazdach z radością daje się napędzić nawet w trybie OFF. To ostatnie bardzo poprawia morale podczas jazdy na dystansach ocierających się o kres zasięgu. À propos, opory podczas jazdy z wyłączonym TQ nie są zauważalne. HPR 50 oszczędnie szafuje mocą i w przeciwieństwie do innych systemów, już w ustawieniach fabrycznych daje naturalne poczucie przyspieszania. Bardzo daleko mu do przesady czy nawet akcentowania przyspieszeń. Ja lubię tak działające silniki, ale zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy pokochają TQ za jego „moc”, której blisko do poprzedniego Spec Levo SL z silnikiem Turbo SL 1.1. Efektywność silnika HPR 50 zaskakuje nawet w najsłabszych trybach wspomagania, trzeba go jednak napędzić wysoką kadencją. W trybie najmocniejszym wyjedzie wszystkie podjazdy, na których da się utrzymać przyczepność, i to bez drastycznego zwiększenia tętna. W czasie gdy kręci się na twardych przełożeniach, zmiana trybów nie wywołuje drastycznych zmian mocy wspomagania. Za tę subtelność odpowiedzialny jest niski moment obrotowy. Bosch SX „rozkręcony” powyżej 100 obr/min przypomina petardę włożoną między nogi. Podobnie kręcony TQ jest jak paczka zimnych ogni. Pryska iskrami, ale nawet dziury w spodniach nie wypali.    Sercem wspomagania jest mikroskopijny silnik TQ HPR 50 o średnicy 80 mm, Trek zadbał o obniżenie środka ciężkości i akumulator mocowany jest tylko nieco wyżej niż sam silniczek. Od dołu zamknięty jest elastyczną pokrywą i przykręcony dwoma śrubkami. Pozostaje cichy jak silnik.       Rama jest bardzo ładnie skonstruowana i trudno się domyślić, z czego ją wykonano. Czarna pokrywka na szczycie zbiorniczka wyrównawczego zamiast pokrętła HSC. Trochę żal, dźwignia platformy przydaje się za to tylko w czasie jazdy analogowej.     W górnej części dolnej rury znajduje się gumowa klapka, pod którą jest gniazdo, to bardzo wygodne miejsce, które pozwala wpiąć ładowarkę z godnością. Bez tarzania się po podłodze. Górną wkładkę miski sterów można zastąpić niesymetryczną wkładką, która pozwala zmniejszyć lub zwiększyć kąt główki o 1°. Kapitalna regulacja.    Zrozum mnie dobrze, mocy jest dokładnie tyle, żeby pojawiło się wsparcie pozwalające na swobodny oddech na najbardziej stromych odcinkach, jednak w wyścigu z pełnomocnym wspomaganiem TQ nie ma szans… no chyba że na mniejszych nachyleniach! Zwłaszcza na ciasnych krętych trasach łatwość, z jaką jedzie i skręca aluminiowy Fuel EXe, buduje przewagę. Ten rower jest sprężysty, a przy tym szalenie zwinny. Jak kocię szalejące za punkcikiem laserka. Jest przy tym bardzo łatwy i przyjemny do okiełznania. Nie wymaga przesadnych gestów i podlega bardzo dyskretnym poleceniom. To także zasługa świetnie dopracowanego zawieszenia, które nie dość, że jest po ścieżkowemu komfortowe, to dzielnie utrzymuje geometrię i nie lęka się naprawdę poważnych wyzwań ze sporymi dropami włącznie.    Geometria Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * geometria Low/High; ** podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Skok predestynuje go do kategorii down country, choć z drugiej strony te 150 mm z przodu jest, a więc może jednak all mountain? Geometria to mix obu klas. Kąt główki jest jak najbardziej DC, ale rozstaw osi zdecydowanie grawituje w stronę cięższych poruczeń. Dość mały zasięg ramy sprzyja łatwości manewrowania i przystoi rowerom DC, a wysokość (stack) raczej AM.     Osprzęt Silnik TQ HPR 50 to obecnie najbardziej elitarna jednostka wspomagająca w klasie „SL”. Jest taka sama jak w topowym Fuelu i astronomicznie drogich Lumenach od konkurencji. Zaskakujące wydają się inne wybory product managera. Na papierze 36 Rythm to nie jest wideł marzeń, to samo jest z pozbawionym regulacji HSC, damperem Float X Performance. Jednak w akcji nie można im nic zarzucić. Ja polubiłem je od pierwszej pralki. Świetne są zwłaszcza na trudniejszych technicznie trasach naturalnych. Na gładszych, z większymi hopami trochę zbyt łatwo przelatują przez cały skok, ale przy rozsądnej jeździe wszystko jest okej. Kolejnym zaskoczeniem są hamulce czterotłoczkowe Deore. Doprawdy znakomite, lekko się uruchamiają i precyzyjnie modulują siłę. Wyższe modele są trudniejsze do operowania. Klamki nie są też ani takie twarde po rozgrzaniu jak ich jednotłoczkowa wersja, ani zbyt „gumiaste” jak Avidy. Przełączanie biegów to XT od manetki przez kasetę i przerzutkę. Sprytne wybory, ale nie uniknę słów pod adresem opon. Na przesychającej glinie były rewelacyjne, bardzo lekko się toczyły, mocno trzymały w przechyłach i były genialnie elastyczne. Bezbłędnie radzą sobie na ubitej przeschniętej glinie, suchym żwirze i granicie. Mają jednak twardą i szybko odbijającą mieszankę i na mokrych korzeniach poddają się całkowicie.   Rama: aluminium Platinum Alpha | Przedni widelec: Fox 36 Rythm  | Damper: Fox Float X | Koła: Bontrager Line Comp 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager XR5 Team Issue TLR 29x2.5” | Korby: E*thirteen E*spec 32 z. (165 mm) | Kaseta: Shimano XT M8100 (10–51) 12-rz. | Łańcuch: Shimano SLX M7100 | Przerzutka tył: Shimano XT M8100 | Manetki: Shimano XT M8100 | Hamulce: Shimano Deore M6120, tarcze Shimano SM-RT66 200 mm | Kierownica: Bontrager Line 35, 780 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager Elite,  45 mm | Wspornik siodełka: Bontrager Line Dropper 170 mm, 34,9 mm  | Siodełko: Bonrager Arvada 138 mm   Masa Kategoria „lekkiej asysty” nie jest liczna. Dysproporcje cenowe, które obrazuje wykres, są nieco fałszowane przez inflację. Współczesne rowery znacznie podrożały, ale, jeśli chodzi o masę, aluminiowy Trek okazuje się cięższym od aluminiowego Levo SL Comp, który jednak geometrycznie trąci już myszką. Ponad dwukrotnie droższy topowy model Fuel EXe z carbonową ramą i częściami premium jest lżejszy zaledwie o kilogram.     Rowery porównywalne do testowanego LAPIERRE E-ZESTY AM 9.4 | Cena: 7599 euro rama: carbon, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 64,5°/76,5° długość górnej rury: 626 mm zasięg/wysokość ramy: 475/631 mm (L) długość tylnego widelca: 440 mm amortyzator Rock Shox Lyrik Select+ 150 mm damper Rock Shox Super Deluxe Select+ napęd Shimano SLX/XT M7100/8100 1x12 przełożenia 32 z. i 11–51 z. hamulce Shimano SLX M7100 koła Lapierre eAM+ (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Assegai MaxxTerra EXO+ 29x2,25” / Maxis Minion DHR II EXO 29x2,4" kierownica Lapierre 780 mm regulowana sztyca Lapierre Dropper 150 mm siodło Fi'zi:k Terra Aidon X5 145 mm       Scott Lumen eRide 910 | Cena: 31 499 zł rama carbon HMX, skok zawieszenia 130/90 mm kąt główki/podsiodłowy: 65,5°/77,2° długość górnej rury: 620 mm zasięg/wysokość ramy: 476/625 mm (L) długość tylnego widelca: 450 mm amortyzator Fox 34 Float Rhythm 130 mm damper Fox Nude 5T EVOL napęd Shimano XT M8100 1x12  przełożenia 34 z. i 10–51 z. hamulce Shimano Deore M6120 piasty Formula CL-811/148 (15x110 i 12x148 mm), obręcze Syncros X-30SE opony Schwalbe Wicked Will EVO SuperRace 29x2,4” kierownica Syncros Fraser 2.0 DC 760 mm regulowana sztyca Syncros Duncan 2.0 150 mm siodło Syncros Tofino 1.5 Regular     Inne wersje Aktualnie dostępne są trzy wersje na tej samej aluminiowej ramie z tym samym wspomaganiem i zasilaniem. Aktualnie, ponieważ nie widzę dziś ani „6”, ani „7”. Trek EXe 8 sprzedawany jest także w iteracji z Transmission GX AXS. Czy „transmisja” działa o 5000 zł lepiej? Nie. Jest też wersja „5”, tańsza o 6500 zł, ale ma gorsze komponenty zawieszenia i to nie będzie rower do tak zaangażowanej jazdy jak testowana opcja. Ale Trek nie ułatwia wyboru, bo w ofercie są jeszcze modele na carbonowej ramie. Na przykład Fuel EXe 9.5 Deore kosztuje 31 199 zł, ale nie jest lżejszy, a komponenty stworzono z myślą o bardzo początkujących. O kilogram lżejszy jest bliźniaczo wyposażony Fuel Exe 9.7 „w carbonie”, ale cena 41 600 zł studzi mój afekt.      Mino link zmienia geometrię, uwzględniamy to w naszych pomiarach, ale jak twierdzą Trekowcy: w pozycji High używa się go wyłącznie przy konwersji na mullet.    Werdykt Cena: 33 999 zł Trek Bikes, www.trekbikes.com   Pod względem stosunku ceny do wykonu testowana wersja jest optymalna. Można powiedzieć, że 34 000 zł to jest bardzo dużo pieniędzy, bo np. moja żona jeździ tańszym samochodem i ma on klimę oraz ESP, natomiast warto zwrócić uwagę, co sobą reprezentuje Trek Fuel EXe 8 XT. Najważniejsze jego elementy to szczytowe możliwości technologiczne, dostępne praktycznie tylko w topowych modelach, wycenionych na bajońskie kwoty. Fuel EXe 9.9 XX1 AXS testowany w bB#7/2022 kosztuje astronomiczne 75 399 zł. Zastosowany w tej testówce pakiet rozwiązań, takich jak rama czy napęd, jest dużo skromniejszy i mniej wyzywający. Geometria i wspomaganie są identyczne, a zawieszenie bardzo porównywalne przy normalnych prędkościach. Kilogram różnicy? Nie zauważysz. 20 kg „w prądzie”? Format nie do pobicia.