Wrażenia z jazdy Nowy Trance jest zwinny i skrętny, chętnie odrywa się od ziemi, a zawdzięcza to zarówno niskiej masie, jak i geometrii. Jak to mullet, świetnie tnie zakręty, chociaż do specyfiki prowadzenia trzeba przywyknąć (przód jedzie szeroko, a tył wyraźnie zacieśnia). Przy atakowaniu stromych ścianek rower ma skłonność do podrywania przedniego koła (mimo stromego kąta podsiodłowego), szczególnie jeżeli używa się najmocniejszych trybów wspomagania. Wymaga to odpowiedniego balansowania i uwagi, by utrzymać założoną linię jazdy, co może stanowić wyzwanie dla użytkowników o słabszej technice jazdy. Pomocne będzie dostosowanie prędkości reakcji silnika (parametr „launch”) do swoich umiejętności. Przy zalecanym SAG-u zawieszenia Maestro bardzo dobrze wyłapuje małe i średnie nierówności, czyniąc jazdę komfortową. Pod wpływem dużych uderzeń tylne zawieszenie bardzo szybko twardnieje, niestety dość gwałtownie, co czasem bywa nawet nieprzyjemne. Subiektywnie daje odczucie mniejszego skoku niż wartość deklarowana, jednak podobnie zachowywał się także przedni amortyzator, zatem uznajemy to za celowy tuning chroniący przed dobiciem. O Live Valve najkrócej można napisać, że działa. Na asfalcie, nawet bez silnika, nie czuć, aby zawieszenie „ssało” energię, a po wjeździe w teren aktywuje się w ułamku sekundy i pracuje zgodnie z wybranym trybem. Jego główną zaletą jest to, że kiedy koledzy cały czas sięgają do regulacji kompresji, użytkownik Trance’a może zapomnieć o ich istnieniu. W praktyce w terenie najczęściej korzysta się z trybu Comfort lub zbalansowanego Sport.      Pięknie formowany węzeł główki ramy ze wbudowanym panelem sterującym wspomagania Ride Control GO. Zwróciliście uwagę na magiczny, dwutonowy lakier, jakim pokryta jest rama.   Zawieszenie Maestro i moduł sterowania Live Valve. System Fox powstał z myślą o poprawie efektywności jazdy w terenie na lekkich rowerach bez wspomagania. W opinii części testerów w elektryku, nawet takim „wylajtowanym” jak Trance, ten system nie jest niezbędny, a porównywalną efektywność pracy zawieszenia można osiągnąć, korzystając ze standardowych regulacji amortyzatorów Fox Factory, taniej, bez niepotrzebnej komplikacji systemu i dodatkowej aplikacji.   Carbonowy zintegrowany kokpit Contact Trail SLR super wygląda i ma właściwą szerokość. Jednak jak to z zintegrowanymi kokpitami bywa, jednym pasują i są zachwyceni, a innym geometria zdecydowanie nie leży. Do kokpitu Gianta w zestawie użytkownik otrzymuje 13 dodatkowych elementów umożliwiających zmianę długości mostka w zakresie 40–45–50 mm oraz kąta +/-3°, co przekłada się na efektywną zmianę wygięcia końcówek do tyłu między 7 a 9°. W zestawie znajdują się także uchwyty do Garmina (na zdjęciu) oraz kamery GoPro.       Trzy aplikacje do obsługi jednego roweru można już nazwać małym przegięciem. Tym bardziej że nie są to mało istotne aplikacje mające wyłącznie zaspokoić potrzeby użytkowników lubujących się w zabawach telefonem. Giant RideControl daje zaawansowane możliwości sterowania pracą systemu wspomagania, co w przypadku roweru takiego jak Trance jest szczególnie ważne. Z kolei tylko za pomocą apki Fox Live Valve Bike mamy możliwość przełączania trybów pracy zawieszenia oraz personalizacji ich działania. Najmniej istotna wydaje się aplikacja SRAM AXS, chociaż daje podgląd w pracę zaworów TyreWiz (można się bez tego obejść), ale także pozwala zmienić tryb pracy manetki oraz regulować przerzutkę (przydatne). Zdecydowanie brakuje jednej apki integrującej wszystko razem, tym bardziej że w zgodnej opinii testerów wszystkie trzy są umiarkowanie przyjazne, a ich połączenie z rowerem trudno nazwać stabilnym.     W trybach Firm i Climb próg aktywacji amortyzacji jest ustawiony wysoko i szybko usztywnia się po ugięciu, przez co dla przeciętnego użytkownika mogą one okazać się niezbyt komfortowe. Jednak są przydatne w specyficznych sytuacjach, kiedy zależy nam na dużej responsywności zawieszenia, np. na trudnych technicznych sekcjach czy pokonywaniu łatwych, szybkich flow-ów. Minusem jest to, że tryby można zmieniać tylko za pomocą smartfona, na plus trzeba zaliczyć możliwość łatwego dostosowania do swoich potrzeb. Silnik SyncDrive Pro 2 jest bardzo mocny, ale wspomaganie działa naturalnie bez zrywów. Jego dużą zaletą jest praktycznie brak odczuwalnych oporów, a wizg, jaki generuje, chociaż wyraźnie słyszalny, nie jest irytujący dla ucha. Zgodnym zdaniem testerów domyślne ustawienia są zbyt mocne jak na tak lekki rower i niepotrzebnie szybko zużywają zapas energii. Używając tylko dwóch, zmodyfikowanych za pomocą aplikacji, trybów (Eco 20 Nm/125% i Tour 40 Nm/175%) nie miałem problemu z pokonaniem błotnistych i kamienistych tras w znanym ze stromych podjazdów Beskidzie Wyspowym, chociaż mam świadomość, że piszę to z perspektywy osoby o niezłej wydolności. Przy oszczędnym gospodarowaniu energią realne zasięgi, jakie udało się nam uzyskać, to 1350 m przewyższenia na 45-kilometrowej trasie w średnio trudnym terenie i około 1200 m na 30 km w bardzo trudnym terenie i w błotnistych warunkach. Jeden z testerów na Trance’sie przejechał trasę dookoła Babiej Góry, liczącą prawie 60 km i 1700 m przewyższenia, a na koniec zostało mu 5% baterii. Jednak, jak sam przyznał, przez cały czas „bardzo mocno konserwował każdą watogodzinę”.   Geometria Rozmiary: XS, S, M (rozmiar testowany), L; * geometria High/Low; ** podana wartość nie uwzględnia 25 mm podkładek; *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   SYSTEM ELEKTRYCZNY   Inserty flip-chip dają możliwość wyboru charakterystyki prowadzenia pasującej do stylu jazdy użytkownika. Przód roweru (zasięg) nie jest przesadnie długi, ale daje sporo miejsca na balans ciałem. Przy pewnym doświadczeniu można to znakomicie wykorzystać na ultrastromych technicznych zjazdach, gdzie jedzie się powoli, ale czasem potrzebne jest zdecydowane przerzucenie środka ciężkości i szarpnięcie rowerem, żeby  np. zrobić pivot albo zrzucić przednie koło z jakiegoś progu. Płaski kąt główki ramy, szczególnie w ustawieniu Low, duża wartość ciągu widelca oraz rozstaw osi zapewniają dobrą stabilność na szybkich trudnych zjazdach. Trance ma wysoko usytuowany środek suportu, co ułatwia pokonywanie nawet bardzo dużych przeszkód i progów. Warto jeszcze wspomnieć, że Q-Factor korb wynosi tylko 179 mm, czyli tyle co w Shimano XT 8120 (178 mm), i jest to kolejny element sprawiający, że Trance’a prowadzi się jak zwykły rower.   Osprzęt Napęd – działanie bliskie ideału (chociaż nie jeździłem jeszcze na Transmission). Szybka i pewna zmiana biegów pod obciążeniem. Świetną sprawą jest możliwość zmiany funkcji przycisków w manetce. Genialne hamulce – silne, ze wspaniałą modulacją. Naszym zdaniem Rekony nie nadaje się na ciężki teren, o ile jako tako daje radę z napędzaniem roweru nawet w błocie, to w zakrętach i podczas hamowania jest słabo. Najchętniej w zamian widzielibyśmy komplet Minionów DHF i DHR. Super koła Zipp 3Zero Moto! W konstrukcjach carbonowych obręczy projektanci zrezygnowali z profilu zamkniętego i inspirowani sportami motorowymi postawili na budowę jednościenną. Dzięki niej obręcz jest podatna i może miejscowo się wyginać, aby pozostawać równoległa do podłoża, podczas pokonywania zakrętów zwiększając przyczepność a także niwelując uderzenia mogące wybijać z linii przejazdu. Nie tylko pozwala to zyskiwać cenne sekundy, gdy jest to potrzebne, ale także sprawia, że rower na kamienistych trasach prowadzi się znacznie przyjemniej. Przy tej cenie ciśnie się na usta pytanie, czemu sztyca nie jest AXS? Rama: kompozyt Advanced | Przedni widelec: Fox 36 Factory Live Valve E-Tuned | Damper: Fox Float X Factory Live Valve | Koła: Zipp 3Zero Moto Carbon (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Maxxis Dissector EXO TR 29x2,4WT / Maxxis Rekon EXO TR 27,5x2,4WT | Korby: Praxis Performance Carbon 36 z. (165 mm)  | Kaseta: SRAM X01 Eagle XG1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM X01 Eagle | Przerzutka tył: SRAM X01 Eagle AXS | Manetki: SRAM AXS Rocker | Hamulce: SRAM Code RSC, tarcze SRAM Centerline 220/200 mm | Kokpit: Giant Contact SLR Trail, 800 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Wspornik siodełka: Fox Transfer Factory 120 mm, 30,9 mm  | Siodełko: Giant Romero SL Neutral   Masa Nowy Trance X E+ to swojego rodzaju hybryda, w której projektanci chcieli połączyć dwie sprzeczności, jakimi są duża moc wspomagania i niska masa roweru. Z tej kwadratury koła wyszli, łącząc pełnomocny silnik z małym, a tym samym lekkim akumulatorem. Masa Trance’a wyraźnie poniżej 20 kg tylko trochę przekracza średnią dla „lekkich” e-fulli, niewiele ustępując takim modelom jak Specialized Turbo Levo SL czy Trek Fuel EXe wyposażonym w słabsze silniki i jeszcze mniejsze, niż Giant, akumulatory. Od „pełnomocnych” e-fulli wyposażonych w pojemne, ale też ciężkie akumulatory Trance jest dużo lżejszy (2–5 kg) i pozostanie taki, nawet jeżeli doposaży się go w ważący 1,1 kg dodatkowy akumulator Power Pack 200 Wh.     Rowery porównywalne do testowanego Haibike Lyke CF SE | Cena: 59 399 zł rama carbon, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 65,0°/77,3° długość górnej rury: 592 mm zasięg/wysokość ramy: 452/620 mm (M) długość tylnego widelca: 450 mm amortyzator Fox 36 Float Factory 140 mm damper Fox Float X Factory napęd SRAM XX Eagle T-Type 1x12  przełożenia 34 z. i 10–52 z. hamulce Shimano XTR M9120 koła Mavic E-Crossmax XL (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Dissector MaxxTerra EXO 29x2,4” kierownica Race Face Next Carbon 760 mm regulowana sztyca Fox Transfer Factor siodło Fi’zi:k Terra Aidon X1     Orbea Rise M-LTD | Cena: 54 499 zł rama carbon OMR, skok zawieszenia 140 mm kąt główki/podsiodłowy: 66,0–66,5°/77,0–76,5° zasięg/wysokość ramy: 450/613 mm (M) długość tylnego widelca: 445 mm amortyzator Fox 34 Float Factory 150 mm damper Fox Float Factory napęd XTR m9100 1x12  przełożenia 32 z. i 10–51 z. hamulce Shimano XTR M9120 koła Oquo Mountain Performance (15x110 i 12x148 mm) opony Maxxis Rekon EXO TR MaxxTerra 29x2,6” / Maxxis Rekon Dual EXO TR 29x2,4” kierownica OC1 Mountain Control MC10 Carbon, 800 mm regulowana sztyca Fox Transfer SL Factory siodło Fi’zi:k Terra Ridon X1     Inne wersje Dostępne są trzy modele Trance X Advanced, z których my testowaliśmy najdroższą wersję „zero”. Tańsze „jedynka” (45 999 zł) oraz „dwójka” (29 999 zł) mają identyczną kompozytową ramę, silnik SyncDrive Pro 85 Nm oraz akumulator Energy Pak Smart 400 Wh, różnice zaczynają się na poziomie komponentów. „Jedynka” wyposażona jest w zawieszenie Fox Live Valve, ale z linii Performance, carbonowe koła Giant TRX 2 i napęd SRAM GX Eagle AXS. „Dwójka” ma Foxy Performance bez elektroniki, aluminiowe koła Giant AM 29, a napęd i hamulce pochodzą z grup Shimano SLX/Deore. Najtańsza wersja nie ma też zintegrowanego kokpitu Giant Contact SLR Trail.   Standardowym wyposażeniem kół 3Moto są zaworki TyreWiz z elektronicznym pomiarem ciśnienia. Po sparowaniu ich z aplikacją SRAM AXS można na bieżąco monitorować ciśnienie w kołach, aplikacja poinformuje, jeżeli ciśnienie spadnie poniżej ustawionej granicy. Na podstawie wprowadzonych parametrów użytkownika oraz roweru może też podpowiadać, jakie ciśnienie powinno się zastosować do określonego stylu oraz warunków jazdy.   Werdykt Cena: 59 999 zł Giant Polska, www.giant-bicycles.com   Trance X może sprawiać wrażenie bardzo drogiego gadżetu dla kogoś, kto czerpie satysfakcję z samego faktu kupna ultradrogiego roweru tylko dlatego, że go stać i lubi epatować topowymi komponentami i mnóstwem zaawansowanych funkcji, chociaż często nie potrafi ich wykorzystać. Po teście widać jednak, że założenia projektu były zgoła inne. Konstrukcja roweru (geometria, pozycja, niska masa) zapewnia lekkość i łatwość prowadzenia jak na klasycznym fullu, co daje poręczność na trudnych trasach. Konfiguracja mullet zapewnia świetną manewrowość sprzyjającą szybkiej jeździe po krętych flowach. Natomiast specyficzna konfiguracja systemu wspomagania, chociaż dysponuje potężną mocą, to jednak zakłada spory udział użytkownika w napędzaniu. Trance X E+ to konsekwentnie zaprojektowany rower dla doświadczonych użytkowników lub takich mających już pewną wprawę w zaawansowanej jeździe MTB, którzy przede wszystkim docenią własności jezdne, a system wspomagania ma być tylko czynnikiem intensyfikującym wrażenia i sprawiającym, że jazda będzie bardziej esencjonalna. 

Na temat konieczności ochrony głowy podczas jazdy rowerem napisano dużo, więc powielanie oczywistych faktów byłoby w zasadzie wywarzaniem otwartych na oścież drzwi. Natomiast pisanie o nowoczesnych technologiach zwiększających ochronę i bezpieczeństwo przez systemy, nad którymi pracują producenci, zawsze jest godne uwagi. Tak też jest z kaskiem od Leatta, a konkretnie modelem enduro 3.0.  

Wrażenia z jazdy Hattie Harnden, młodziutka zawodniczka Trek Factory Racing Gravity, która szturmem bierze szczyty rankingów UCI powiedziała, że w czasie zawodów enduro 6–7 godzin spędza na podjazdach, dlatego my też miejmy je za sobą. Pod górę trzeba sterować szerokim gestem, wejście w zakręt jest majestatyczne, ale niezbyt stabilne, a im bardziej stromo i dziurawo, tym gorzej, bo kierownica jest wysoko. Jednak tylne koło 27,5” na podjazdach tras ośrodków ścieżkowych znacznie ułatwia pokonywanie agrafek. Pozycja jest neutralna i wygodna, a kąt podsiodłowy bardzo duży i łatwo wykręcić szybki obrót i dużo skuteczniej podjeżdżać pod stromizny. Subiektywnie, wbrew wykresom nie odczułem żadnej różnicy w konsumpcji energii podczas pedałowania na podjazdach. Wahacz jest bardzo spokojny, a przeciwsprężanie zawiechy zupełnie eliminuje pompowanie. Po przełączeniu dźwigni wspomagania tłumienia kompresji pod pedałami robi się wręcz twardo. Tylko masa oraz wielkość tylnego koła powstrzymują rower przed zasuwaniem pod górę – mniejsze koło łatwiej wpada pomiędzy przeszkody i powstrzymuje postęp.     W odróżnieniu od Sessiona przez górną krawędź idlera łańcuch przechodzi poniżej osi obrotu wahacza, całkowicie wygasza to wzajemny wpływ napędu na pracę zawieszenia i vice versa. Idler ma aż 19 z. Jest gigantyczny, dzięki czemu zagięcia ogniw łańcucha są łagodniejsze. Dolne kółko napinacza jest bezzębne.     Gumowa osłona łańcucha całkowicie go wygłusza. Kiedy spoczywa na najmniejszym trybie kasety, opiera się o nią.    Oto najlepszy pneumatyczny damper do enduro w historii. Zawdzięcza to tłumieniu kompresji zależnemu od pozycji tłoka w cylindrze. Pierwsze 10% skoku nie podlega tłumieniu kompresji. W ogóle. Nazwali to Touchdown, jej zawdzięcza się wstępną, boską czułość. Końcowe 20% można wyregulować całkiem niezależnie od tłumienia wolnej i szybkiej kompresji i bardzo precyzyjnie wyregulować (różowa śrubka HBO ma 5 klików).   Ale ten rower nie służy wyłącznie do podjeżdżania. Pierwszą rzeczą, jaką da się zauważyć, jest nieprawdopodobne wyciszenie. Na zjazdach naprawdę nie słychać nic, tylko posapywanie damperów i uderzenia opony. Rolki łańcucha trzymają go bardzo mocno, a wielka gumowa osłona na rurze łańcuchowej wybiera każde jego drgnienie. Jeśli chodzi o możliwości zjazdowe w rowerze enduro, to w Gen. 6 Trek poszedł najdalej w historii Slasha. To spowalniacz czasu na zjazdach i daje tak nieprawdopodobnie dużo marginesu na popełnianie błędów, że aż trudno w to uwierzyć, zwłaszcza biorąc pod uwagę poprzednią, doprawdy znakomitą wersję. Gen. 6 jest bardzo stabilny przy zjeździe na wprost, ale z 27,5 z tyłu, kiedy wreszcie uda ci się zmusić tę kolubrynę do skrętu, nawet lekkie przechylenie go na bok powoduje szalone zacieśnianie skrętu. Trzeba to oswoić, bo można je pokonywać dużo szybciej, niżby się zdawało. Wybicie na hopkach jest łatwe ze względu na małe koło i bardzo łatwo zmusić go do trików.     Rozmiary: S, M, L (rozmiar testowany), XL; * ustawienia geometrii: koła 29/27,5” i neutralne ustawienie łożysk sterów / oba koła 29” i łagodne ustawienie łożysk sterów; ** podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek;  *** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy     Po pierwsze to dwa rowery w jednym. Z małym kołem to parkowy wymiatacz na duże przeszkody i grube triki. Po zamianie na tylną 29” odzyskałem typową endurówkę. Solidną, niebiańsko szybką i… trudną w skręcaniu. Jeśli enduro to Twoja bajka, opłaci ci się, choć potrzebne będzie do tego większe koło i inny adapter dampera. Przy okazji kup jeszcze wkładkę do spłaszczenia kąta główki. Potwór gotowy. W tym ustawieniu odwzorowuje geo roweru DH i na najtrudniejszych zjazdach jest niepowstrzymany. Każda stromizna, każda przeszkoda jest łatwa, pod jednym warunkiem: jedziesz bardzo szybko. Łyżka dziegciu: geometria bardzo silnie zmienia się w zależności od ugięcia zawieszenia. Pierwsze tygodnie jazdy dawały w kość, bo w każdym z zakrętów czułem się jak początkujący, wszystkie przyzwyczajenia trzeba było radykalnie odmienić i dotyczyło to ustawienia środka ciężkości przed, w trakcie i na wyjściu z łuku. I to zarówno przód–tył, jak i dół–góra. Jestem na dobrej drodze do opanowania tego monstrum, ale wiem, że to jeszcze potrwa.   OSPRZĘT Rama: carbon Mountain OCLV | Przedni widelec: Rock Shox ZEB Ultimate | Damper: Rock Shox Vivid Ultimate | Koła: Bontrager Line Pro 30 (15x110 i 12x148 mm) | Opony: Bontrager SE6 Team Issue 29x2,5”/Bontrager SE5 Team Issue 27,5x2,5” | Korby: SRAM X0 Eagle T-Type 30 z. (165 mm) | Łożyska suportu: SRAM DUB | Kaseta: SRAM XO Eagle T-Type S-1295 (10–52) 12-rz. | Łańcuch: SRAM XO Eagle T-Type | Przerzutka tył: SRAM X0 Eagle AXS T-Type | Manetki: SRAM Eagle AXS POD | Hamulce: SRAM Code Silver Stealth, tarcze SRAM HS2 200 mm | Kierownica: Bontrager RSL, 820 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Wspornik siodełka:  Rock Shox Reverb AXS 170 mm, 35 mm | Siodełko: Bontrager Arvada Elite Po nowym Zebie spodziewałem się większej przytulności w środkowej partii ugięcia, niemniej jej brak pozwala na znacznie więcej, zakres i precyzja regulacji są zaś stworzone do bardzo agresywnej i szybkiej jazdy. Wybiera wszystko. Subtelniejsi riderzy nie wykorzystają jego potencjału, choć czułość na małe nierówności jest wyśmienita, a na mokrych nawierzchniach przyczepność jest super. Natomiast nowy Vivid to czyste objawienie, choć znam ten damper z mojego poprzedniego roweru i bardzo dobrej strony. Zachwyca zwłaszcza na stromych naturalnych kamienistych odcinkach, gdzie nie zapada się i trzyma na wierzchu nierówności. Mimo to początek ugięcia jest bardzo przyjemny, miękki i komfortowy. To zasługa regulacji kompresji w ostatniej fazie ugięcia, niezależnej od 5-stopniowej kontroli szybkiej kompresji w pełnym spektrum pracy. Wahacz działa całkiem inaczej, niż się do tego przyzwyczailiśmy. Ale nie oczekujcie objawienia. Pierwsza partia skoku jest rzeczywiście bardzo mięciutka i delikatnie wypełnia wszystkie nierówności, boska przyczepność. Środek jest niepozorny, a koniec ugięcia z tyłu… się nie pojawia, tylko trwa i trwa. Czy czułość to efekt innej ścieżki, po której porusza się oś tylnego koła, czy fantastyczny damper, trudno ocenić. Wspólnie na lepsze zmieniają sposób, w jaki działa zawieszenie w Slashu. Przód idzie z tyłem unisono, szkoda, że mniejsze koło głębiej wpada w dziury, co nie tylko spowalnia, ale i naraża obręcz na straszliwy łomot.     Nowy schowek ma dłuższy wlot, jest też minimalnie szerszy, ale ponieważ objętość dolnej rury jest mniejsza niż w Gen. 5, do środka mieści się mniej.       Damper wsparty jest na sankach adaptera; żeby wymienić koło na większe, trzeba kupić inne niż seryjne. Przesunięcie śruby mocującej damper wstecz pozwoli zastosować damper ze sprężyną.     Nowe Cody to prawdopodobnie najlepsze hamulce w historii Avida, bo kapitalna lekkość pracy, moc i łatwość dozowania siły powalają na łopatki konkurentów.   masa Jak te rowery enduro przytyły w ostatnich latach! Wreszcie przestano się krygować jak dziewczyna na pierwszej randce i ładuje się grube i ciężkie ogumienie, i tyle warstw carbonu, żeby, gdy trzymamy kierownicę, skojarzenie z cyrklem było wyraźniejsze od makaronu sojowego w ramenie. Ale 16 tysięcy gramów, co do jednego, to bardzo precyzyjny wynik.  Carbonowa część ramy jest chyba ciut lżejsza od poprzedniej, bo transmisja napędu jest wybitnie skomplikowana. Trek poszedł też w lekkie koła. To efekt bardziej wyrafinowanego zaplotu i piast na proste szprychy oraz kasety. W Slash 9.9 X01 z 2021 r. zamocowane były Bontragery Line Elite 30 na zwykłych szprychach oraz zamocowany był ten dość chamski stalowy blok z grupy GX. W tej testówce to Line Pro na pro…stych szprychach i wysublimowany, cięty CNC zestaw trybów Transmission X.0.   SZTYWNOŚCI Precyzja prowadzenia tego roweru wynika ze sztywności przedniej części. Naprawdę wystarczy dobrze ustawić kierownicę i mocno ją trzymać, a Slash pokona każdy skalny bałagan. Mimo wielkiego skoku i strasznie szerokiej kierownicy uzyskał wynik bliski naszemu rekordowi. Sztywność tyłu nie jest tak rewelacyjna, ale choć plasuje się poniżej średniej, to deficytów wpływających na prowadzenie nie stwierdzam. Koła nie zmieniają wyników i ich sztywność jest bliska medianie.       Werdykt Uwaga! Tekst jest integralną częścią testu. Wnioskowanie tylko na podstawie punktacji i wykresów może prowadzić do błędów w interpretacji.   Nie jest to typ zawieszenia, o którym marzyłem, jednak jeśli Slash ma nadal rządzić w enduro, te zmiany były konieczne. Wyścigi są teraz szybsze, a latania więcej i na ilość, i na długość. Potrzeba wydajniejszego zawieszenia o większym skoku. Gen. 6 pasuje do tego przepisu jak ulał. Choć trudno w to uwierzyć, nowy Slash jest jeszcze bardziej wyspecjalizowany niż jego poprzednia wersja. Sprawdzałem go na kilkudziesięciokilometrowej wycieczce po trasach Glacensis i dał radę, ale to była pomyłka. Dla niego liczą się tylko odcinki specjalne pokonywane z nadprzyrodzoną prędkością. To precyzyjny trepan albo bojowy topór, gwoździ nim nie wbijaj. Na płaskich odcinkach o gładkiej nawierzchni tylne koło 27,5 zauważalnie zwalnia ten rower i trudno jest uzyskać prędkości, do których przyzwyczaja 29". Ale ludzie, jak to skacze! Niestety, mullet nie konserwuje szybkości, tylko ją trwoni. Szkoda, że konwersja na 29 kosztuje tylne koło i zestawy adapterów, bo jakoś trudno mi uwierzyć, że Gen. 6 kupią skaczący w bikeparkach. Do ścigania Enduro dwa koła 29” są zdecydowanie lepsze.  Cena: 48 499 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com   PODOBNE TYPY BIKEBOARDU   Forbidden Dreadnought X0 AXS 9599 euro Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon, skok zawieszenia 154 mm | kąt główki/podsiodłowy: 63,1/75,6° | długość górnej rury: 642 mm | długość tylnego widelca: 432 mm | zasięg/wysokość ramy: 479/634 mm (L – MX) | amortyzator Rock Shox ZEB Utimate 170 mm | damper Rock Shox Super Deluxe Ultimate | napęd SRAM X0 Eagle AXS T-Type 1x12 | przełożenia 32 i 10-52 | hamulce SRAM Code Stealth | piasty Industries 9 1/1 (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze Crank Bros Synthesis Enduro | opony Maxxis Assegai Maxx Grip EXO+ 29” / Maxxis DHR II MaxTerra DD 27,5” | kierownica Burtec Ride Wide Enduro | regulowana sztyca OneUp Dropper Post | siodło Fi’zi:k Terra Alpaca X5   Norco Range C1 42 990 zł Wykaz różnic względem testowanego roweru:   | rama carbon, skok zawieszenia 170 mm | kąt główki/podsiodłowy: 63,25/77,0° | długość górnej rury: 628 mm | długość tylnego widelca: 442 mm | zasięg/wysokość ramy: 480/641 mm (L) | amortyzator Fox 38 Float Factory  170 mm | damper Fox DHX2 | napęd SRAM X01 Eagle 1x12 | przełożenia 32 i 10-52 | hamulce SRAM Code RSC | piasty Industries 9 Hydra (15x110 mm i 12x148 mm), obręcze We are one Union Enduro 29” Carbon | opony Maxxis Assegai Maxx Grip DD 29x2,5” / Maxxis DHR II MaxGrip EXO+ DD 29x2,4” | kierownica Devity Skywire Carbon 800 mm | regulowana sztyca OneUp Dropper Post 210 mm | siodło Ergon SM10 Enduro Comp  

W 2011 r. Trek dla swojej fenomenalnej zawodniczki DH Tracy Moesley przygotował specjalny rower do ścigania się w enduro, czyli nowej, rodzącej się w bólach dyscypliny MTB. W zasadzie nie wiem, do czego aktualnie można go porównać. Dziwadło. W 2014 r. unowocześniono go, wstawiając koła 27,5”, kolejną zmianą było wstawienie kół 29”, ale w tym modelu udało się połączyć wszystkie wady roweru na małych kołach ze wszystkimi wadami najnera. Porażka.

Coś szybko gaszą to światło ostatnio. 

Kobiece piękno ma wiele twarzy, podobnie jak wiele obliczy mają kobiece rowerowe pasje. Każda historia damsko-rowerowych relacji jest nieco inna, bo każda z kobiet podchodzi do jazdy na rowerze na swój sposób. Te historie chcą zaprezentować chłopacy z Velomapa.pl, którzy przygotowują kampanię #DziewczynyNaRowery. Ich celem jest zainspirowanie kolejnych pań do jazdy na rowerze i ukazanie, jak rower zmienia kobiety, a one zmieniają (nie tylko rowerowy) świat. „bikeBoard” objął kampanię patronatem medialnym.   

Dziewięć emocjonujących etapów, kilkuset uczestników, blisko 150 tys. kibiców – wyścigi kolarskie Milko Mazury MTB rozstrzygnięte! W niedzielę 17 września w Lidzbarku Warmińskim oficjalnie zakończył się ósmy sezon sportowej imprezy. Areną rywalizacji finałowej stało się Uzdrowisko Lidzbark Warmiński i pięknie położone tereny doliny Symsarny. Ósmy sezon wyścigów, które zdążyły już wpisać się w mazurski krajobraz i z roku na rok przyciągają coraz większe rzesze kibiców, rozpoczął się pod koniec kwietnia w Iławie, a kolejne etapy gościły w miejscowościach: Piecki, Mrągowo, Mikołajki, Pasym, Giżycko, Ryn i Kwidzyn. Finał miał miejsce w Lidzbarku Warmińskim. Trasę wyścigów można określić jako prawdziwe cross-country z interwałowym charakterem i kilkoma ciekawymi sekcjami technicznymi. Nie zabrakło singletracków, krętych zjazdów i podjazdów. Wystartować mógł każdy, a to dzięki temu, że organizatorzy przygotowali trasy o różnych stopniach trudności. Najdłuższa z nich, PRO, była przeznaczona dla bardziej zaawansowanych zawodników. Nieco łatwiej było na dystansach Expert i Hobby, które wybrała największa liczba uczestników wydarzenia. Amatorzy mogli spróbować swoich sił w Fun. W tegorocznej odsłonie wydarzenia zadebiutowała też kategoria dla zawodników wagi ciężkiej, czyli Wielka Stówka, a dla miłośników Graveli – Gravel Race. Drugi rok z rzędu fani rowerów elektrycznych mogli ścigać się w Electrofun E-Bike Race. Klasyfikacja   Na dystansie PRO, na najwyższym stopniu podium stanął Šarūnas Pacevičius (Sprint-rowery.pl – KSM „Gaja’’). Na drugim miejscu uplasował się Dominik Jakubowski (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), a na trzecim Kamil Kuszmider (KK Załuski Team). Na dystansie Expert swoje piąte zwycięstwo odniósł Wojciech Damięcki (Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), który wyprzedził Jędrzeja Żebrowskiego (Ostróda Sport Team) i Przemysława Michalczyka (EVANLITE). W kobiecej stawce ton rywalizacji nadała Małgorzata Jakubowska z Auto Land, pokonując swoje koleżanki z drużyny: Annę Kruszyńską oraz Reginę Kasprzycką. Dystans Hobby najszybciej pokonał Hadrian Gruszewski (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), finiszując przed Marcinem Okońskim (Hotel Krasicki MTB Olsztyn Team) i Arkadiuszem Bińczakiem (CYKLO KWIDZYN). W Wielkiej Stówce pierwszy na mecie zameldował się Kacper Kozłowski (CRiWWRE Team Lidzbark Warmiński). W rywalizacji kobiet na pierwszym miejscu uplasowała się Magdalena Kołodziejczyk  (Ultra Gordon Team). Drugie miejsce zajęła Małgorzata Mackiewicz (RANT BARTOSZYCE),  wyprzedzając Natalię Mackiewicz (RANT BARTOSZYCE). Na najkrótszym dystansie FUN zwyciężyli Marcin Ruszczyk oraz Natalia Chrostek (Kurpie Team). Głównym zmaganiom kolarskim towarzyszyły wyścigi Łaciate Junior Race – Liga Szkółek Kolarskich. Dzieci w wieku szkolnym mogły zmierzyć się z adeptami szkółek kolarskich. Dodatkowo współpraca marki Łaciate i Strider pozwoliła przygotować niesamowitą atrakcję dla przedszkolaków. Dzieci mogły brać udział w warsztatach i zmierzyć się w rywalizacji na rowerkach biegowych z innymi uczestnikami. Finałowa edycja wyłoniła zwycięzców w klasyfikacji generalnej cyklu To był intensywny sezon dla zawodników, którzy postanowili walczyć o klasyfikację generalną. Wielkie brawa należą się Kamilowi Kuszmider z KK Załuski Team, który już znacznie wcześniej zapewnił sobie zwycięstwo w klasyfikacji na dystansie PRO. Kamil zwyciężył aż w pięciu edycjach, podczas których wystąpił. Drugi na tym koronnym dystansie był Krzysztof Kindrasz (Szprycha Giżycko), trzecie miejsce ostatecznie zajął Michał Bujan (MSR Olsztyn). Na dystansie EXPERT w klasyfikacji generalnej pierwszy wśród panów był Wojciech Damięcki (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn), który zaledwie o dziesięć punktów wyprzedził Pawła Oktabę (Szprycha Giżycko), trzeci z ponad setką punktów straty do kolegi z drużyny był Michał Kopeć (Kwidzyński Klub Kolarski – Dziki Team Kwidzyn). Wśród pań bezkonkurencyjne były zawodniczki AUTO LAND, które zajęły kolejno Anna Kruszyńska, Regina Kasprzycka, Małgorzata Jakubowska. Po szczegółowe wyniki zapraszamy na stronę: www.mazurymtb.pl Równie ciekawie wyglądała rywalizacja wśród pań, gdzie dzięki swojej konsekwentnej i równej jeździe triumf świętowała Katarzyna Galewicz, która pokonała Malwinę Sokalską (PTC Przemyśl – ZRYW Buszkowiczki) oraz trzecią Sylwię Piszczatowską (PTR Dojlidy Białystok). – To był intensywny sezon dla zawodników, którzy postanowili walczyć o klasyfikację generalną. Gratulujemy zwycięzcom i dziękujemy za wspólny czas, pełen pozytywnych emocji – mówi Arkadiusz Cała, pomysłodawca Milko Mazury MTB.   Cykl Milko Mazury MTB organizowany jest przez Stowarzyszenie Luz Grupa, które od 2015 roku na Mazurach aktywnie promuje kolarstwo górskie.

Gdyby 30 lat temu zapytano przypadkowego przechodnia, gdzie w Polsce najprężniej funkcjonuje przemysł ciężki, z pewnością odpowiedziałby Górny Śląsk. Dzisiaj jednak niewiele pozostało z industrialnego krajobrazu, jaki pamiętam z czasów mojego dzieciństwa. Liczne kopalnie i huty zostały zrównane z ziemią, a jedyne, co po nich zostało, to stojące nieopodal nich hałdy, na których składowano skałę płonną lub popiół czy żużel. Niewielka część hałd została zrekultywowana i służy mieszkańcom jako miejsce rekreacji, jednak wiele nadal posiada swój pierwotny wygląd przypominający księżycowy pejzaż. Kiedy kilka lat temu zajarałem się rowerem na dobre i kupiłem swojego pierwszego gravela, kolega zabrał mnie na hałdę stojącą obok autostrady A4 w Gliwicach. Było to moje pierwsze rowerowe spotkanie z matką okolicznych zwałowisk odpadów pokopalnianych i od razu się w niej zakochałem. Zachwycony widokami rodem z filmów postapo, zacząłem odwiedzać również inne hałdy, które – jak się okazało – mocno się od siebie różniły. Jedne potrafią być niewielką górą porośniętą trawą, będącą miniaturą tych, jakie możemy spotkać w pobliskich Beskidach, inne zaś rozciągniętą na kilometr czarną planetą, o której świat zapomniał. I choć, by dostać się na szczyt niektórych hałd, trzeba pokonywać strome podjazdy, to widoki, jakie czekają na górze, rekompensują trudną wspinaczkę.                  Co ciekawe, warunki do zwiedzania zmieniają się na hałdach diametralnie w zależności od pogody. Jadąc na rowerze w suche dni, można zostawiać za sobą tumany kurzu, natomiast po kilkudniowym deszczu jazda może okazać się uciążliwa przez ciągle oblepiającą opony czarną breję, zwiększającą nawet dwukrotnie ich szerokość. Z całą pewnością jest to doznanie, jakiego trudno doświadczyć gdzieś indziej. Równie niepowtarzalne są wspomniane wcześniej widoki. Poza całą aglomeracją województwa śląskiego możemy przy dobrej pogodzie dostrzec np. Tatry. Zakochałem się w hałdach do tego stopnia, że chciałem pokazać je również innym fanom kolarstwa górskiego i szutrowego. Wynikiem tej fascynacji była zorganizowana w 2019 roku wycieczka pod nazwą „Trzy Hałdy Trip”, która rok później przerodziła się w wyścig „Trzy Hałdy Race”. Ponieważ wciąż chciałem więcej, stworzyłem wyścig o nazwie „Hałduro”, ale to już historia na zupełnie inną opowieść.                Zdjęcia: Małgorzata Michalik (BITE OF ME)

Wracamy na płytę stadionu PGE Narodowego!         BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy już 6–7 kwietnia 2024 r. powróci na zadaszoną płytę PGE Narodowego, dzięki czemu będziecie mogli testować i porównywać setki rowerów niezależnie od warunków pogodowych. BikeExpo.pl stało się największą imprezą tego rodzaju w Polsce, a Narodowy Test Rowerowy ma skalę europejską i nadal prężnie się rozwija, promując zdrowie, poprzez uprawianie sportu oraz szeroko pojętą ekokomunikację. Część wystawiennicza i spotkania z gwiazdami sportu będą się odbywać już na dwóch lub trzech poziomach, a testy podobnie jak w latach 2018–2019 na zadaszonej płycie boiska. Zyskują tam zupełnie inny wymiar niż na otwartej powierzchni. Partnerem Głównym Wydarzenia pozostaje Tour de Pologne i Lang Team, Partnerem Technologicznym Bafang Electric, a Partnerem Strefy Testowej została firma Ekoi, która dostarczy 100 sztuk kasków i okularów dbających o bezpieczeństwo testujących i sygnowanych logo „BIKE EXPO – Narodowy Test Rowerowy. Do zobaczenia w kwietniu 2024 r.     Alé wprowadza na wyższy poziom niestandardową obsługę teamów kolarskich    Stworzona została oferta 100% Full Team Service dla amatorskich drużyn kolarskich. Sześć linii i ponad 100 spersonalizowanych propozycji dla amatorskich teamów. PR.S 2.0 – powstał bezpośrednio we współpracy z zespołami World Tour i stanowi szczytowe osiągnięcie inżynierii tekstylnej Alé. Cechami wyróżniającymi są lekkość, aerodynamika i doskonale skalibrowana anatomiczna konstrukcja, dzięki zastosowaniu technologii „Body Mapping” i wysokiej jakości przędz, m.in. z włóknami węglowymi. PR.R – klasyk, uznawany i doceniany przez zespoły, które je stosują – oddychające i lekkie tkaniny najnowszej generacji, płaskie szwy i ergonomiczne dopasowanie do typowej kolarskiej postawy. PR.R GREEN – zaprojektowany dla tych, którzy cenią zieloną duszę kolarstwa. Wykorzystuje materiały i tkaniny pochodzące w 90% z recyklingu. PRIME – linia strojów o wszechstronnym kroju, odpowiednia dla różnych typów sylwetki. Charakteryzuje się zastosowaniem lekkich i oddychających tkanin. GRAVEL – kolekcja skierowana głównie do wielbicieli graveli i amatorów bikepackingu. Odzież zaprojektowana z myślą o potrzebach tych, którzy pokonują wiele kilometrów na drodze i poza nią: modele cargo z dodatkową przestrzenią, oddychającymi i trwałymi materiałami oraz odblaskowymi detalami dla lepszej widoczności.                     TRIATHLON – 3 dyscypliny, jeden produkt. Stale rozwijany wspólnie z najlepszymi triathlonistami, oferuje ekskluzywne produkty przeznaczone dla tej dyscypliny, o wyścigowym kroju i ultralekkich materiałach. Aby uzyskać więcej informacji na temat usługi 100% Full Team Service, odwiedź stronę: www.alecycling.com.

W niedzielę, 1 października 2023 r. miała miejsce trzecia odsłona zawodów Garmin Gravel Race! Po raz trzeci zawodnicy wystartowali w zawodach Garmin Gravel Race w niezwykłym otoczeniu Gór Izerskich. Start, meta i miasteczko zawodów znajdowały się w będącym sercem Izerów Świeradowie-Zdroju. Zawodnicy mieli możliwość udziału w jednym z dwóch wyścigów na dystansach 30 km i 65 km, poprowadzonych malowniczymi pętlami przez najpiękniejsze fragmenty Gór Izerskich, trasy wiodły przez Nadleśnictwa Świeradów i Szklarska Poręba. Podczas Garmin Gravel Race zawodnicy rywalizowali w kategoriach: Expedition 65 km oraz Adventure 30 km. Po raz kolejny organizatorzy umożliwili udział w zawodach również zawodnikom startującym na innych typach rowerów niż gravel. Dla nich przygotowano osobne kategorie: Expedition Trip 65 km oraz Adventure Trip 30 km.                 Trasa Adventure 30 km. Chociaż dystans na trasie Adventure nie należy do najdłuższych, to aż 900 m przewyższeń stanowiło o jej charakterze. Trasa Expedition 65 km. Expedition, czyli prawdziwa górska eskapada. Malownicze, długie i strome podjazdy, przeplatane szybkimi technicznymi zjazdami. Na dystansie Expedition (w kategorii rowerów gravelowych) triumfował Maciej Kojro i zrobił to w niesamowitym czasie 2 godzin 32 minut i 18 sekund, bijąc przy tym rekord trasy. Maciek to jeden z najlepszych kolarzy gravelowych w Polsce i startem w Garmin Gravel Race zakończył okres przygotowań do Mistrzostw Świata, które odbędą się we włoskim Veneto. Wśród kobiet, podobnie jak przed rokiem, zwyciężyła niesamowicie szybka i technicznie doskonała Dominika Niemiec, która wyprzedziła drugą zawodniczkę na mecie o prawie godzinę, zajmując dwunastą lokatę w rywalizacji open. Na krótszym dystansie, Adventure, w kategorii rowerów gravelowych, na najwyższym stopniu podium stanął Bartosz Moskwa z klubu Profi-Reha-Sport. Najszybszą kobietą na tym dystansie została triathlonistka Marina Streltzova z Labosport Team. Zawody Garmin Gravel Race ponownie okazały się wielkim sukcesem i z niecierpliwością czekamy na czwartą edycję w 2024 r.              

Było już jesiennie, ale pogoda dopisała. Trasa sobotnich zawodów również podobała się startującym zawodnikom, a wysoka finałowa frekwencja była idealnym dodatkiem do ostatniej edycji Bike Maratonu 2023. Kolarski Weekend w Sobótce to również niedzielny finał cyklu VeloBank Via Dolny Śląsk oraz dwa dni rywalizacji w ramach PKO Ubezpieczenia Junior Race. Generalkę w klasyfikacji PRO BM na dystansie MEGA wygrał Mariusz Kozak (7R Rowmix Team) przed Marcinem Urbaniakiem (KS Stomil Olsztyn) i Piotrem Kobusem. Pierwszą trójkę kobiet otworzyła Aleksandra Andrzejewska (CST Orbea MTB Team), druga była Michalina Ziółkowska (VeloBank HBA Team), a trzecia Magdalena Wojtyła (Immotion Specialized Skoda Gall ICM Team). Finałową edycję na dystansie MEGA wygrał jednak wcześniej Karol Rożek (7R Rowmix Team) przed Wojciechem Halejakiem (Team HB) i Maksymilianem Wiśniowskim (JBG-2 Team). Wśród pań pierwsza do mety dojechała Michalina Ziółkowska, wyprzedzając Annę Banasiak (Obornicki Klub Rowerowy) i Alicję Marciniec (Team Verge 96). Szczepan Paszek (Fitwheels Bikestacja) wygrał ostatnią w sezonie edycję na dystansie CLASSIC, drugie miejsce zajął Paweł Wasiński (Strefasportu.pl MW Invest), a trzeci był Miłosz Łojko (Wishbike  Sklep i Serwis Rowerowy Wrocław). Martyna Wiśniewska (Zarębski Team) była pierwsza wśród kobiet, zwyciężając z Weroniką Pachocką (Warszawski Klub Kolarski) i Alicją Martą Napiórą (KS Hurtap Łęczyca). Trasę dystansu FUN najszybciej pokonał Oskar Nieckarz (Jeździemy bo lubimy). Po nim na mecie zameldowali się Rafał Iwan (Fitwheels Bikestacja) i Łukasz Świergiel (Stowarzyszenie Klub Sportowy Pławna). Najlepszą zawodniczką na tym dystansie okazała się Antonina Sikora (Szkółka Kolarska Feniks Rydułtowy). Drugie miejsce zajęła Urszula Pusz (Biclista Racing Team), a trzecia była Kinga Kuczyńska. Klasyfikację e-bike na dystansie MEGA wygrał Łukasz Świtalski przed Maciejem Maniewskim (Volvo Polska Cycling Team) i Marcinem Stryjeńskim – Syrzistie (Joy Ride). Klasyfikację drużynową młodzieżową wygrał w Sobótce team Mitutoyo AZS Wratislavia Wrocław. Klasyfikację open i sportową 7R Rowmix PB 72D, a klasyfikację muszkieterów Gomola Pack Center. Najlepszym teamem rodzinnym finałowej edycji Bike Maratonu 2023 została drużyna państwa Półtoraków.

Kiedy i gdzie? 27-29 października 2023 Studzienice (Powiat Bytowski) Szkoła Podstawowa w Studzienicach, ul. Brzozowa 7 O co tu biega? Ekstremalny Rajd na Orientację HARPAGAN, to największe wydarzenie związane z aktywnością z mapą w Polsce! Rajd odbywa się 2 razy do roku, nieprzerwanie od 1989 roku. Harpagan podróżuje po mapie województwa pomorskiego – każda edycja jest jedyna w swoim rodzaju. Rajd zrzesza na starcie od 1000 do 1500 uczestników – pieszych i rowerzystów, sportowców i amatorów, dzieci i dorosłych… Do wyboru 11 tras , a do dyspozycji uczestników pomysłowe punkty kontrolne, bogate pakiety startowe i masa atrakcji w centrum rajdowym! Jesteśmy dumni mogąc tworzyć to unikalne na skalę kraju wydarzenie! HARPAGAN jest rajdem na orientację. Oznacza to, że każdy startujący dostaje mapę z zaznaczonymi na niej punktami kontrolnymi. HARPAGAN nie jest imprezą wyłącznie wytrzymałościową przebiegającą po trasie wyznaczonej tasiemkami, tu drogę pomiędzy poszczególnymi punktami kontrolnymi każdy ustala sobie sam. Biegnie ona pięknymi, dzikimi zakątkami, z dala od ruchliwych szos czy zatłoczonych miast. Zadaniem uczestnika jest odnaleźć w regulaminowym czasie punkty kontrolne zlokalizowane w terenie przy pomocy otrzymanej na starcie mapy. Na części punktów kontrolnych znajduje się obsługa rajdu (wolontariusze Klubu oraz obsługa medyczna). Z trasy można zejść praktycznie w dowolnym momencie i miejscu. Jest to jednak równoznaczne z wycofaniem się z Rajdu. Jak zatem widać chęć uczestnictwa w HARPAGANIE nie oznacza konieczności przebycia całej trasy. Najważniejsza jest chęć pokonania własnych słabości i sprawdzenie granicy swojej wytrzymałości. Na HARPAGANIE nie ma przegranych. Liczy się satysfakcja z pokonanego odcinka i zapał do poprawienia swojego wyniku w kolejnej edycji. Zwycięzcami imprezy są wszyscy, którzy odważyli się wystartować i nie jest istotne jaki dystans pokonali. Cele Rajdu sprawdzenie granic własnej wytrzymałości i odporności psychicznej, wyłonienie osób godnych miana HARPAGANA w marszu i rowerowej jeździe na orientację, popularyzacja imprez na orientację, jako doskonałej formy niekonwencjonalnego wypoczynku, upowszechnienie tężyzny fizycznej, turystyki oraz obronności kraju, wymiana doświadczeń przez sympatyków imprez na orientację, praktyczne potwierdzenie własnych umiejętności w posługiwaniu się mapą i kompasem, ukazanie uczestnikom piękna Ziemi Pomorskiej.   Zgłoszenia Zgłoszenia poprzez formularz na naszej stronie: Zgłoszenia – Rajd Harpagan Opłaty startowe od 59zł - 250zł Terminy płatności (data księgowania na koncie organizatora) Pierwszy termin – opłata obniżona, do 2.10.2023 Drugi termin - opłata normalna, od 3.10 do 16.10.2023 Termin ostateczny - od 17.10.2023 i w Biurze Rajdu w dniach 27-28.10.2023   Trasy do wyboru Uczestnicy mogą wystartować na 11 trasach do wyboru: TRASA PIESZA 10 km HARPUŚ (TP10): 10 km w 5 godzin, TRASA PIESZA 25 km nocna (TP25N): 25 km w 9 godzin, TRASA PIESZA 25 km dzienna (TP25): 25 km w 8 godzin, TRASA PIESZA 50 km dzienna (TP50): 50 km w 12 godzin, TRASA PIESZA 50 km nocna (TP50N): 50 km w 14 godzin, TRASA PIESZA 100 km (TP100): 100 km w 24 godziny.Uczestnicy, którzy ukończą całą trasę otrzymują tytuł HARPAGANA. TRASA ROWEROWA 20 km HARPUŚ (TR20): 20 km w 4 godzin, TRASA ROWEROWA 50 km (TR50): 50 km w 6 godzin, TRASA ROWEROWA 100 km (TR100): 100 km w 10 godzin, TRASA ROWEROWA 200 km (TR200): 200 km w 14 godzin, Uczestnicy, którzy ukończą całą trasę otrzymują tytuł HARPAGANA. TRASA MIESZANA (TM150): 50 km pieszo + 100 km rowerem w 19 godzin, Uczestnicy, którzy ukończą całą trasę otrzymują tytuł HARPAGANA.   Regulamin Z naszym regulaminem zapoznasz się tutaj: Regulamin – Rajd Harpagan Organizator Pomorski Klub Orientacji HARPAGAN z siedzibą w Gdańsku, ul. Ogarna 72, 80-826 Gdańsk, tel. +48-606-210-024; e-mail: klub@harpagan.pl   Internet: www.harpagan.pl