Cena: 440 zł Masa: 237 g (700x26C) Specialized Europe B.V. www.specialized.com

Wrażenia z jazdy Testowany model, określany słowem: Aero, jest jednym w całej rodzinie Ultimate wyposażonym w aerodynamiczne koła o tak wysokich profilach obręczy. Jednoznacznie wskazują, na prędkość jako dominujący atut tego roweru, ale na szczęście nie upośledzają innej wybitnej jego cechy. Ultimate manewruje jak marzenie! Wystarczy pomyśleć, dosłownie tylko minimalnie zwiększyć nacisk na jedną stronę kierownicy, a Ultimate już zmienia kierunek jazdy. Leciutka kontra i błyskawicznie prostuje tor jazdy albo przechodzi w przeciwskręt, a wszystko z szybkością atakującego grzechotnika. Ten rower to wojownik, w którego DNA wpisano nieprawdopodobną zwinność i błyskawiczność reakcji. A przy tym jest szybki, naprawdę szybki. Przez cały czas trwania testu nie mogłem się do tego przyzwyczaić, że zaburzał moje wewnętrzne poczucie prędkości i wielokrotnie łapałem się na tym, że przy znanych mi wartościach kadencji i mocy jadę o dobre parę kilometrów szybciej niż zazwyczaj. Koła to na pewno jeden z kluczowych elementów decydujących o tak dobrych osiągach roweru. Co istotne, w wyniku zastosowania różnej wysokości obręczy odczuwalnie ograniczony został negatywny wpływ na sterowanie. W zakresie prędkości do 40 km/h nawet przy „kręcącym” się wietrze siły odczuwalne na kierownicy są niewielkie i łatwe do skontrowania. Praktycznie nie czułem różnicy w porównaniu z moimi „trzydziestkamisiódemkami". Tylko nagłe uderzenia bocznego wiatru wymagają szybkiej, zdecydowanej reakcji, szczególnie trzeba uważać przy podmuchach wywoływanych przez wyprzedzające samochody, w Canyonie odczuwalne są ze zdwojoną siłą. Mimo to dawno nie miałem do czynienia z rowerem, na którym czułbym się tak pewnie na zjazdach – wraz z rosnącą prędkością koła zwiększają stabilność roweru, dzięki czemu szybkie zjazdy to sama radość, czysty strumień endorfin – które zachęcają, by nie dotykać hamulców i pędzić jak najszybciej. Świetna aerodynamika obręczy sprawia, że koła nie „wkręcają” się w strugi powietrza i nawet przy dużych prędkościach rower bardzo łatwo wchodzi w wiraże. Ultimate jest zaskakująco wygodny, przy 6 barach ciśnienia w oponach większość drgań i uderzeń zostaje rozproszona przez konstrukcję lub ich amplituda zostaje na tyle spłaszczona, że odczuwalne są w niewielkim stopniu. Zaryzykuję stwierdzenie, że nowy Ultimate przebija pod tym względem wiele szosówek, także endurance, na kórych miałem okazję jeździć. Nowa Ultegra oprócz napędu to także nowe hamulce. Wyczuwalna jest większa szerokość dźwigni oraz inny kształt obudowy klamkomanetek, jednak naprawdę istotną zmianą jest mechanizm ServoWave. Chociaż zwiększył się skok dźwigni, to hamulce wymagają zdecydowanie mniej siły i jej dozowanie jest też lepsze. Skończyło się też irytujące podzwanianie rozgrzanych klocków o tarcze. Moim zdaniem, skok jakości pracy systemu hamulcowego, względem poprzedniej wersji, jest dużo lepiej wyczuwalny niż nawet samego napędu. Geometria Dotychczasowej wersji na pewno nie można było zarzucić, że nie jest rasową wyścigową maszyną, a mimo to nowy Ultimate został jeszcze trochę „podkręcony”, czyniąc z niego bardziej efektywnego, dynamicznego i zadziornego zawodnika. W rozmiarze S współczynnik pozycji ramy wynosi 1,39, co oznacza bardzo zagiętą pozycję. Można ją trochę zmodyfikować, ale do dyspozycji jest zaledwie 15 milimetrów podkładek, czyli niewiele. Jednym słowem, decydując się na ten rower, trzeba być na niego gotowym. Kąty ramy i ciąg widelca to standard dla współczesnych rowerów szosowych, ale niewielka długość tylnego trójkąta oraz rozstaw osi nadają mu ponadprzeciętnej manewrowości. Unikatową funkcją Ultimate jest możliwość zmiany szerokości kokpitu, co ma spory wpływ na ustawienie sylwetki, o czym piszemy więcej w podpisie zdjęcia obok. Zintegrowany kokpit z możliwością zmiany szerokości znany jest z modelu Aeroad. W najmniejszych rozmiarach ram, do eSki włącznie, jego minimalna szerokość „na łapach” wynosi 390 mm, we wszystkich pozostałych rozmiarach jest powiększona do 410 mm. Kokpit ma wysuwane boczne części, dzięki czemu można zmienić szerokość kierownicy o 20 lub 40 mm, wystarczy odkręcić dwie pary śrub mocujących końcówki. Daje to użytkownikowi unikalną możliwość bardzo łatwego poeksperymentowania ze znalezieniem optymalnego ustawienia szerokości kokpitu, a także zmiany jego geometrii zależnie od profilu i charakteru trasy lub wyścigu. Po wysunięciu końcówek tworzy się widoczna, również wyczuwalna pod ręką, szczelina (na zdjęciu prezentowana jest pozycja środkowa, przy maksymalnym rozsunięciu szczelina jest dwukrotnie szersza). Szczelinę można zakryć, nawijając owijkę, jednak chcąc zachować możliwość łatwej zmiany szerokości lub demontażu kokpitu do transportu, trzeba się pogodzić z takim widokiem. Specyficzna konstrukcja sterów również pochodzi z modelu Aeroad. Ciekawostką jest wbudowany ogranicznik, blokujący skręt kierownicy przy wychyleniu ok. 80 stopni. To funkcja rzadko spotykana w szosówkach, ale mogąca pomóc ochronić górna rurę przed uszkodzeniami w razie kraksy.  Do kokpitu Canyon oferuje drukowany uchwyt komputera treningowego opracowany we współpracy z BASF i Forward AM 3D. Lekki, z tytanowymi śrubami, waży tylko 17 g, a przy tym jest aerodynamiczny i wytrzymały dzięki jednoczęściowej konstrukcji (sprawdzony przez zawodowych kolarzy na brukach Paryża-Roubaix). Kosztuje 249,95 zł i dostępny jest w wersjach kompatybilnych z urządzeniami Garmin lub Wahoo.  Podobnie jak w poprzedniej generacji ramy mechanizm zacisku wspornika siodła uukryto wewnątrz jej struktury, co jest rozwiązaniem bardzo eleganckim. Jednak w nowej wersji mechanizm został obrócony o 180°, dzięki czemu gniazdo śruby regulacyjnej znalazło się wewnątrz trójkąta ramy, gdzie nie jest narażone na działanie wody i brudu podnoszonych przez tylne koło.   Na lewej korbie umieszczony jest miernik mocy 4iiii Precision 3 Powermeter. Wykorzystanie opatentowanej technologii 3D Strain Gauge, w której mierzone są zarówno boczne odchylenia, jak i pociągnięcia oraz skręcenia ramienia, umożliwiło zredukowanie błędu pomiaru mocy do poziomu zaledwie +/- 1%. W Canyonie zamontowana jest jednostronna wersja miernika, aby mieć pomiar obustronny, konieczna byłaby wymiana korby na wersję z zamontowanym drugim czujnikiem. Zakres pomiaru 4iiii wynosi od 0 do 4000 W, a czas pracy baterii do 800 godzin. Urządzenie jest wodoszczelne zgodnie z protokołem IPX7 i waży zaledwie 9 g. Wbudowane moduły łączności ANT+ i Bluetooth zapewniają łączność z urządzeniami treningowymi, a także aplikacjami, tj. Zwift, TrainerRoad czy Wahoo.  Zaprojektowana przez Canyona i wykonana z kompozytu sztyca SP0055 ma przekrój litery D i 20 mm offset, stanowi wyposażenie wszystkich modeli z serii CF SL i SLX. Canyon w swoich materiałach podaje dla niej bardzo niską masę 110 g, jednak nasza waga pokazała 166 g. W rowerach serii CFR zastosowany jest bardzo podobny model wspornika – SP0064, o identycznym kształcie profilu, ale lżejszy o 40 gramów i z zerowym offsetem.   Koła DT Swiss ARC 1600 DB to model oferowany przez szwajcarskiego producenta tylko dla producentów rowerów. Od bardziej wyrafinowanego modelu 1400 są cięższe głównie z uwagi na niższej klasy piasty „350” w miejsce „240”. Jednak aerodynamika obręczy, opracowana przy współpracy z ekspertami z firmy SwissSide, jest identyczna. Osprzęt Rama: carbon CF | Przedni widelec: Canyon FK01104 CF Disc | Koła: DT Swiss ARC 1600 50/62 mm | Opony: Continental Grand Prix 5000 700x25/28C (223/246 g, dętka 101 g) | Korby: Shimano Ultegra FC-R8100 4iii Precision 3 Powermeter 52/36 z. (172,5 mm) | Łożyska suportu: Token Ninja Lite BB4124 | Kaseta: Shimano Ultegra RD-R8100 (11–30) 12-rz. | Łańcuch: Shimano CN-M8100 | Przerzutka przód: Shimano Ultegra Di2 FD-M8150 | Przerzutka tył: Shimano Ultegra Di2 RD-M8150 | Manetki: Shimano Ultegra Di2 ST-M8170 | Hamulce: Shimano Ultegra M8170, tarcze Shimano RT-MT800 160/140 mm | Kierownica: Canyon CP0018 Aerocockpit, 390/410; 410/430, 430/450 mm, zasięg 71 mm, głębokość 136 mm | Wspornik kierownicy: zintegrowany | Łożyska sterów: 1i1/4" | Wspornik siodełka: Canyon SP0055, 340 mm | Siodełko: Selle Italia SLR Boost Superflow S manganese Połączenie wysokiej jakości pracy z niską masą stawia nową Ultegrę Di2 wśród niewątpliwych atutów roweru. Tym większych, że na tej półce cenowej na osiem sprawdzonych przez nas rowerów w porównywalnej cenie tylko dwa są w nią wyposażone. Dogłębne omówienie technicznych aspektów nowej Ultegry R8100 opublikowaliśmy w bB#9/2021, a obszerny test z jazdy w bB#5/2022, i do tych wydań odsyłamy po więcej szczegółów. Charakterystyczne koła o nietypowo wysokich, jak na tę klasę roweru, obręczach nadają rowerowi optycznej drapieżności. Canyon zastosował tutaj zabieg mieszanego zestawu 50 i 62 milimetry, który konsekwentnie stosuje w swoich rowerach aero – zarówno szosowych, jak i triathlonowych. Wyższa obręcz to lepsza aerodynamika i większy efekt żagla pozwalający osiągać lepsze wyniki przy mniejszym nakładzie mocy. Jednak wyższa obręcz to również większa powierzchnia oddziaływania bocznych wiatrów i większe siły mające wpływ na sterowanie. Miks, w którym z przodu zastosowane jest koło z niższą obręczą, pozwala w pewnym sensie zjeść ciastko i mieć ciastko, z pomiarów bowiem, jakie udostępnia na swoich stronach SwissSide, wynika, że sprawność aerodynamiczna takiego zestawu jest zaledwie o 3% gorsza (1,1 W) od zestawu składającego się z dwóch kół z obręczami 62,5 mm, ale za to siły działające na przednie koło pod wpływem bocznego wiatru są aż o 20% niższe dla koła 50 mm w porównaniu z 62,5 mm. To duża różnica, tym bardziej w rowerze, który ma służyć nie tylko do jak najszybszej jazdy na wprost. Kokpit oraz sztyca, dwa autorskie komponenty Canyona, są nie tylko w pełni kompozytowe, ale warte uwagi także ze względu na widoczny duży wkład designerski i projektowy. Ich szczegółowe opisy zamieszczamy pod zdjęciami na tej i kolejnej stronie. Masa Na naszym wykresie masa gotowych do jazdy kół Canyona nie wypada najgorzej. Jednak obiektywnie patrząc, jak na szosowe standardy, DT Swiss ARC1600 z obręczami o wysokości rzadko spotykanej w „zwykłych” szosówkach do lekkich nie należą, a niezły wynik kompletnego zestawu to w dużej mierze zasługa lekkiego ogumienia i bardzo lekkiej kasety Ultegry. A jednak masa kompletnego roweru 7,44 kg na pewno nie powinna być powodem do zmartwień. Jak dobrze widać, Ultimate plasuje się nawet poniżej krzywej trendu dla klasycznych wyścigowych szosówek wyposażonych w koła o zdecydowanie niższym profilu a jest zdecydowanie lżejszy niż praktycznie wszystkie szosówki aero, z którymi łączy go silne konstrukcyjne powinowactwo. Sztywności Wynik sztywności ramy plasuje Ultimate wyraźnie powyżej średniej, a to oznacza naprawdę dobry wynik, bo współczesne carbonowe ramy szosowe zasadniczo należą do bardzo sztywnych konstrukcji. Porównując pomiary nowej ramy do wcześniejszej wersji, którą testowaliśmy w zeszłym sezonie, widać aż dwudziestojednoprocentowy wzrost, co jest bardzo dużym skokiem dowodzącym, że obietnice inżynierów, o których pisaliśmy na wcześniejszych stronach, nie są tylko marketingowymi przechwałkami. W sztywności układu sterowania Ultimate również wybija się ponad średnie wyniki w klasie, co jest jednym z wytłumaczeń, skąd bierze się tak piekielnie wysoka precyzja w sterowaniu. Drugim jest sztywność kół, które także brylują na wykresie. ARC1600 uzyskały nie tylko lepsze wyniki od prawie wszystkich standardowych kół szosowych, co nie jest bardzo zaskakujące, bo wysoki profil usztywnia koło, ale również od większości kół aero, jakie mieliśmy okazję mierzyć, a to jest już fakt warty podkreślenia. Wykresy powstały na podstawie danych uzyskanych w laboratorium bikeBoard. W pomiarze precyzji sterowania im mniejsza wartość kąta skręcenia wyrażona w stopniach, tym większa sztywność układu kierowania/precyzja sterowania. W badaniu efektywności napędzania im wyżej na wykresie przebiega krzywa, tym lepiej, gdyż oznacza wyższą sztywność ramy, czyli efektywniejsze napędzanie. Na wykresach prezentujemy także wartości maksymalne i minimalne, jakie odnotowaliśmy w kategorii, do jakiej należy testowany rower, oraz wartości średnie ze wszystkich pomiarów w danej kategorii. Wykres sztywności bocznej kół prezentuje uśrednione wyniki pomiarów przedniego i tylnego koła na tle wszystkich zmierzonych przez nas zestawów kół z rowerów należących do danej kategorii, z uwzględnieniem ich wielkości oraz materiału obręczy. Na wykresie dodaliśmy linie trendu prezentujące, jakiej zmiany parametru sztywności należy oczekiwać wraz ze zmianą ceny roweru. Więcej o tym, jak testujemy, znajdziecie na: www.testy.bikeboard.pl/artykuly,szukaj,jak-testujemy PODOBNE TYPY BIKEBOARDU Giant TCR Advanced Pro Disc 1 AR 25 499 zł     Wykaz różnic względem testowanego roweru: | rama kompozyt Advanced | widelec w całości kompozyt Advanced SL | kąt główki/podsiodłowy: 72,3/74,0° | długość górnej rury: 535 mm | długość tylnego widelca: 405 mm | zasięg/wysokość ramy: 383/528 mm (S) | napęd SRAM Rival eTap AXS 2x12 | przełożenia 46/33 i 10–36 z. | hamulce SRAM Rival eTap AXS | koła Giant SLR1 36 Carbon Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Giant Gavia fondo 1 700x28C | kierownica Giant Contact SL | wspornik siodła Giant Variant carbon (offset -5/+15 mm) | siodło Giant Fleet SL KTM Revelator Alto Master 23 499 zł     | rama carbon Alto Premium | widelec Revelator Alto Premium carbon | kąt główki/podsiodłowy: 72,0/75,0° | długość górnej rury: 530 mm | długość tylnego widelca: 410 mm | zasięg/wysokość ramy: 388/549 mm (S) | napęd Shimano Ultegra Di2 R8100 2x12 | przełożenia 50/34 i 11–30 z. | hamulce Shimano Ultegra Di2 R8100 | koła Mavic Cosmic 32 Disc (12x100 i 12x142 mm) | opony Schwalbe Pro One V-Guard EVO TLE 700x28C | kierownica KTM Road Team | wspornik siodła KTM ProLink Zero Carbon aero | siodło Fi’zi:k Antares R5 | masa: 7,5 kg (dane producenta) Werdykt Nazwanie tego roweru pociskiem w uznaniu jego aerodynamiki i prędkości byłoby określeniem pejoratywnym. Ultimate Aero nie jest bowiem jak zwykły pocisk, który potrafi tylko szybko lecieć na wprost, ale jest jak pocisk manewrujący, który nie tylko dysponuje dużą prędkością, ale też potrafi błyskawicznie zmieniać kierunki jazdy. W prezentowanej wersji, nie ma co ukrywać, rower lepiej niż w góry przystosowany jest na szybkie płaskie etapy. A jednak mimo to udało mi się na nim pobić sporo „personali”, także w terenie obfitującym w krótkie, ale sztywne podjazdy. W tej cenie Ultimate Aero to prawdziwy gamechanger stworzony do wygrywania najbardziej prestiżowych zawodów, a lżejsze koła błyskawicznie mogą zmienić go także w króla gór.  Cena: 24 667 zł* | Canyon, www.canyon.com * cena rower zawiera koszt wysyłki – 268 zł Zdjęcia: Miłosz Kędracki  

Ultimate to w ofercie Canyona najbardziej uniwersalna wyścigowa szosówka, a zarazem też najbardziej utytułowana.

To nie był łatwy rok dla polskich kibiców kolarstwa. Po kilku sezonach mniejszych lub większych sukcesów w najważniejszych wyścigach mijający rok przypomniał, że nic w życiu i sporcie nie jest dane na zawsze. Polscy kolarze sezon zakończyli z jednym triumfem w World Tourze. Co prawda w wyścigach niższych kategorii lista polskich sukcesów jest niemała, ale ich waga w zbiorowej świadomości pozostała niestety znikoma. Podobnie jak wiedza o sukcesach polskich kolarek. A to właściwie do nich należał mijający sezon.

To zintegrowany mechanizm sprężynowy, który łączy pierścień krzywkowy na rurze sterowej widelca z punktem zaczepienia w górnej rurze ramy. Gdy kierownica skręca w bok, sprężyny nabierają napięcia i aktywnie pracują, aby przywrócić pozycję wyjściową. Brzmi, jakby ktoś chciał nam odebrać sprawczość?

Latający perski dywan

Marka MAGURA przedstawia nową sztycę VYRON MDS-V3.

To wydarzenie kończy oficjalnie sezon; jest pieczęcią na pudełku z wszystkimi wspomnieniami i dokonaniami spod znaku MTB w roku, z wykorzystaniem grawitacji, zabawą z grawitacją lub walką z nią. Spotykamy się wtedy w kinie Kijów w Krakowie, przybijamy piątki, gadamy, oglądamy filmy i pokazy, a na koniec poznajemy werdykt jury. To doskonała okazja, by spotkać znajomych i zaczerpnąć inspiracji.

Niezły zawadiaka

Trek Bikes, www.trekbikes.com

Jari CX to szutrowy Jekyll i przełajowy pan Hyde

Cena: 74 zł Masa: 205 g Aljot, www.aljot.pl