Jako coś pomiędzy plecakiem a zestawem kieszonek na plecach kolarskiej koszulki, torebki biodrowe mają swoich fanów. Jak duża powinna być torebka biodrowa, co powinna mieścić, jakie mieć cechy, by decyzja o jej zakupie nie przyniosła frustracji i zawodu? Na jakie funkcje zwrócić uwagę, by godnie zastąpiła plecak, i jednocześnie nie zawstydziły jej trzy pojemne kieszonki na plecach koszulki? Zebraliśmy nasze wnioski, a dodatkowo przetestowaliśmy dla Was sześć różnych nerek z najnowszych ofert różnych producentów.

"PRAWDZIWY FUNbike na asfalt i łatwy teren"

Nie oszukujmy się. Skakanie na rowerze to coś, co sprawia nam wszystkim największą frajdę. Adrenalina krążąca po naszym organizmie w trakcie przelotu nad kolejnymi fragmentami trasy jest nie do opisania. To trzeba przeżyć na własnej skórze i wbrew opinii wielu „rowerowych ekspertów” wcale nie trzeba się przewracać, by zrozumieć, o co tak naprawdę chodzi w skakaniu. Wystarczy, że zabierzesz się za naukę porządnie i NA SPOKOJNIE przejdziesz przez wszystkie punkty, dostosowując wielkość hop do swoich umiejętności, a nie odwrotnie. Skakanie jest prostsze, niż się na pierwszy rzut oka wydaje. Trzeba jednak pamiętać, że w przypadku skakania sama technika nie wystarczy. Kluczowe są też koncentracja i odpowiednie nastawienie, bez których ta misja nie ma szans na pozytywne zakończenie. Sam ruch i pozycja są bardzo zbliżone do tych, które próbujemy wykonać przy podrywaniu roweru do manuala. Różnice pojawiają się w późniejszych fazach skoku: Pozycja Przyjmij aktywną pozycję, w której zjeżdżasz po trasach. Wzrok skierowany daleko przed przednie koło, ręce ugięte w łokciach, plecy wyprostowane, kolana delikatnie ugięte, pięty skierowane delikatnie w dół. Jak zwykle staraj się złapać na rowerze luz i poczuć się na tyle komfortowo, by zacząć eksperymentować z przenoszeniem środka ciężkości. Najeżdżając na wybicie, wykonuj płynny ruch, zginając kolana i obniżając środek ciężkości. W tym samym czasie uginaj również ręce, przybliżając klatkę piersiową do roweru. Tuż przed przekroczeniem progu wybicia zaczynaj prostować stawy, wyciskając z zawieszenia skoncentrowaną energię. Kluczowe znaczenie ma odpowiedni „timing”. Wybicie nie może nastąpić ani za szybko, ani za wolno. Rower powinien w naturalny sposób wyjechać z wybicia na rozprężonym zawieszeniu. W środkowej fazie lotu przyjmuj stabilną, równą pozycję z delikatnie ugiętymi kolanami i łokciami. Nie prostuj stawów w stu procentach, ponieważ muszą być gotowe na lądowanie. Pod żadnym pozorem nie zaciskaj hamulców w locie! Lądując, nie wykonuj żadnych gwałtownych ruchów. Pozwalaj grawitacji odwalić całą robotę. Wykorzystuj skok zawieszenia oraz naturalne amortyzatory (stawy), by płynnie wylądować w dalszej części trasy. Ćwiczenia wstępne Bunny Hop – znajdź odcinek prostej, płaskiej drogi i połóż pachołki w miejscu, w którym będziesz się uczyć bunny hopa. To ważne, żeby zaznaczyć punkt wybicia, ponieważ pomoże to pracować nad właściwym timingiem. Ćwiczenie rozpoczynaj od podrywania przedniego koła, w zaznaczonym miejscu. Podobnie jak przy manualu, balansując biodrami, staraj się unieść przednie koło do góry i przejechać kilka metrów. Po opanowaniu tego ćwiczenia przejdź do podrywania tylnego koła. Przenieś środek ciężkości (biodra) do przodu i próbuj wybić się z pedałów, tak jakbyś skakał. W trakcie tego ćwiczenia w dół kierujemy palce u stóp. Po opanowaniu dwóch ruchów staraj się połączyć je w całość – najpierw podrywając przednie koło, przenosząc środek ciężkości do tyłu, a następnie odciążając tylne koło, wracając do przodu i wybijając się z ugiętych nóg. Ten sam ruch będziesz później podświadomie wykorzystywać na trasach. Na trasie Skakanie to umiejętność, która przydaje się nie tylko na hopach. Chociaż latanie na wyprofilowanych skoczniach jest zdecydowanie najbardziej przyjemne, to sam bunny hop może się przydać również przy przeskakiwaniu muld, kamieni, a nawet niespodziewanych przeszkód w postaci zwalonych drzew czy gałęzi. Same skocznie to tak naprawdę najłatwiejszy element, na którym będziesz stosować opanowaną technikę. Musisz jedynie pamiętać o tym, by dostosować prędkość do rozmiaru skoczni, trafić z timingiem i nie wykonywać żadnych gwałtownych ruchów. Warto też zachować odpowiednie nastawienie psychiczne. Jeśli nie jesteś przekonany do jakiejś skoczni, nie skacz jej na siłę. Potrenuj ćwiczenia wstępne, wróć za tydzień, poproś bardziej doświadczonego kolegę, żeby pojechał ją przed Tobą i pokazał Ci prędkość – sposobów jest mnóstwo, więc zdecydowanie warto z nich korzystać. Jazda po trasach zjazdowych polega (w dużym uproszczeniu) na odciążaniu i dociążaniu roweru na różnych sekcjach. Gdy dodatkowo opanujesz już technikę skakania, nawet na mocno technicznych trasach, całkiem sporo czasu spędzisz w powietrzu. Przeskakiwanie nad korzeniami, kamieniami, wybijanie się z nierówności i lądowanie na przełamaniach terenu to coś, co naturalnie będziesz rozwijać przez kolejne lata swojej kariery.  Zdjęcia: Paweł Starzyk

Cena: etui – 139 zł, uchwyt na kierownicę – 139 zł Masa: etui – 40 g, uchwyt na kierownicę – 45 g TRW Sport, www.trwsport.pl

Cena: 740 zł; Masa: 816 g (para, rozm. 43) Specialized Europe B.V, www.specialized.com

Cena: 720 zł Masa: 990 g; 1160 g z protektorem Bakosport, www.bakosport.pl

Przejazd Głównym Szlakiem Beskidzkim to nie tylko fantastyczna rowerowa przygoda i możliwość sprawdzenia w trudnych warunkach wielodniowej górskiej wyprawy swojej kondycji i techniki jazdy, ale także świetna możliwość przetestowania w najbardziej realnych warunkach całego wyposażenia, od roweru zaczynając, na najmniejszych elementach ubioru kończąc.

Najdłuższy w Polsce szlak turystyczny porusza wyobraźnię. Sześć dużych grup górskich w łańcuchu Karpat, cztery parki narodowe, setki kilometrów ścieżek, góry po horyzont. Dla pieszych turystów jest najpoważniejszym wyzwaniem w naszym kraju; czy może być takim samym również dla rowerzystów górskich?

"Lubisz jeździć na rowerach? TAK, Ale tylko na drogich." Marta Frej

W swoim portfolio firma z Wisconsin ma „pełnomocne” eBike MTB, takie jak Rail. Znamy je od blisko dekady. Są ogromne i mają tyle mocy, ile ustawa przewiduje, skoku skolko ugodno i geometrię zaczerpniętą od Slasha do enduro. W związku z tym są przesycone technologią, wymagają potężnych akumulatorów, które dużo ważą, wymagają specyficznych umiejętności jazdy i dużo siły do sterowania. Trek ma także w ofercie E-Calibera – to elektryfikacja o małej mocy z korzeniami w rowerach miejskich wciśnięta  w wyczynową ramę XC. Rezultat? Mało mocy na podjazdach i ostra geometria… też raczej dla zaawansowanych. Wielu użytkowników analogów odrzuca elektryki a priori uważając, po pierwsze, jak jest moc z prądu, to rower jest dla lenia. Jak jest moc, to silnik ryczy (mniej lub bardziej). Jak jest moc i odpowiednia do niej pojemność akumulatora, to całość waży ok. 23–26 kg, a to wszystko generuje całą masę (zamierzone powtórzenie) niepotrzebnych w kolarstwie górskim problemów. Jest też grono, które lubi jeździć r o w e r e m, ale i wcale nie przeszkadza mu wspomaganie, bo ma im być miło i wygodnie. Dlatego coraz częściej pojawiają się mniej silne rowery elektryczne, które w wielu aspektach bardzo przypominają rowery analogowe, ale trochę łatwiej się na nich podjeżdża. KIEDY MNIEJ DAJE WIĘCEJ  „Mały” silnik generuje mniej mocy wspomagania, ale w związku z tym zużywa także odpowiednio mniej prądu, co pozwala zamontować „małą baterię” i to bez rujnowania zasięgu. Dzięki temu rower może uzyskać porównywalną do analogów lekkość odczuwalną nie tylko na podjazdach czy w trakcie przenoszenia przez zwalone pnie. W trakcie naszych testów doświadczyliśmy też większej łatwości prowadzenia na zjeździe i imitacji zachowania roweru unplugged zarówno w zakrętach, skokach, jak i na technicznie trudnych pasażach. Jest coś jeszcze: na rowerach lżejszych niż 20 kg da się podjeżdżać bez wspomagania, co kolosalnie redukuje lęk przed pustą baterią (range anxiety). W klasie „lekkich elektryków” zakochali się miłośnicy klasycznego MTB, potrzebujący niewielkiego wsparcia w szczególnie trudnych odcinkach tras i lubujący się w śpiewie ptaków na podjeździe… Choć nie. Akurat to dotychczas się wcale nie udawało. Duże silniki bywały w miarę ciche, patrz Bosch czy Shimano, te ostatnie (znane z charakterystycznego klekotu na zjazdach) pojawiały się zresztą nawet w osłabionych dla mniejszego zużycia prądu wersjach. Były tylko nieco mniej „energożerne”, jednak skok jakościowy (niższą masę) gwarantowały tylko systemy Specialized SL z silnikami Mahle o momencie 35 Nm. Niestety były one nieznośnie głośne. Nowy gatunek Treka W założeniu Trek zaproponował rower all mountain na kołach 29” i skoku 150 mm (przód) i 140 mm (tył), w którym widelec nachylono pod kątem 65°, a zasięg ramy wynosi 485 mm (L). Miał być wspomagany silnikiem generującym 50 Nm i zasilanym przez dwie do pięciu godzin przez 360 Wh baterię akumulatorów. Zespół wspomagający waży tylko 3,9 kg (silnik i akumulator po ok. 1840 g), a cały rower ma ważyć ciut więcej niż 18 kg. Przy okazji współpracy z TQ-Drives Trek mógł też zastosować ich zlicowany z „kadłubem” wyświetlacz i minimalistyczną manetkę sterującą. Mniejszy akumulator pozwolił zmniejszyć dolną rurę ramy aż o 39% względem Raila, a konstrukcja przewiduje dodatkową, zewnętrzną mocowaną w koszyku na bidon baterię o pojemności 160 Wh, ważącą 900 g, ale zwiększającą zasięg o 40%. Pojawi się też nowa apka Trek Central, pozwalająca personalizować parametry silnika, nawigować i integrująca TyreWiz i AirWiz, czyli systemy monitorujące ciśnienie w zawieszeniu i ogumieniu. Wspomaganie W ustawieniach fabrycznych podczas jazdy wskaźnik mocy informuje, że w najmocniejszym trybie silnik dodaje od siebie ok. 300 W. W pośrednim jest to około 180 W, a w najsłabszym, który do jazdy z prędkością analogów i tak wydaje nam się zbyt mocny na normalnych trasach, jest to 100 W. Wszystkie tryby są dynamiczne, czyli na bieżąco dopasowują się do potrzeb użytkownika, tak jak tryby automatyczne innych marek (np. eMTB w Boschu). Po rozładowaniu do około 10% pojemności systemu włącza się tryb rezerwowy, czyli wspomaganie na poziomie ok. 110 W. Jest jeszcze jeden tryb: przytrzymując dłużej dolny guzik manetki TQ, można silnik całkiem wyłączyć. I Trek Fuel EXe sprawdza się w nim dokładnie tak samo jak rower analogowy. Sprzęgło całkowicie odłącza silnik i nie wywołuje on najmniejszych oporów przy pedałowaniu. Rower cały czas przekazuje prąd do przerzutki, wyświetlacz oferuje pełną funkcjonalność. Tryb, w którym system działa, chociaż silnik nie wspomaga, jest niezbędny, bo ciekawostką jest to, że wyłączenie systemu całkowicie guzikiem przy wyświetlaczu odcina prąd w przerzutce i nie da się zmienić biegu. Trek oferuje jeszcze jedną niespotykaną możliwość. Otóż po wyjęciu głównej baterii rower pozostaje w pełni funkcjonalnym analogiem. Co więcej, taki rower można nadać jako bagaż na samolot – to jedyny taki elektryk na świecie. Co ciekawsze, ze względu na pojemność Range Extendera – (160 Wh) można zabrać go na pokład samolotu. Po wpięciu w system, do dyspozycji jest rower elektryczny z małym zasięgiem, ale funkcjonalnym wspomaganiem, który można przewieźć samolotem! System TQ – Drives oferuje także walk assist, ale działa dopiero wtedy, kiedy rower się toczy i nie przypadł nam w czasie testu do gustu.   Wykres dostarczony przez Treka opisuje ich badania nad „tonalnością" w zależności od kadencji. Rower bez wspomagania (Unassisted) nie generuje dźwięków ani związanych z nim negatywnych odczuć jadącego, co potwierdza płaska i nisko umieszczona krzywa. Fuel EXe w zakresie najczęściej stosowanych kadencji, jest rzeczywiście nie do usłyszenia, i nawet kiedy rytm pedałowania znacznie wzrasta, bo można wówczas liczyć na większą sprawność silnika wspomagającego, to i tak jest ledwie zauważalny i tylko w minimalnym stopniu przekracza poziom dźwięków określany jako „przeszkadzający”. Czerwona linia dotyczy najprawdopodobniej Levo SL, ponieważ rzeczywiście rzęzi on jak zarzynane zwierzę. Hi Powered są zauważalnie słyszalne i nie da się udawać, że jedzie się bez wspomagania. Hałas Podczas wirtualnej prezentacji dla mediów John Riley dyrektor rozwoju MTB w Treku stwierdził, że nie tylko decybele wpływają na odczucie hałasu. Są dźwięki przyjemne i drażniące, a ich głośność wyrażana decybelami nie jest porównywalna. Trek wprowadził więc do badań nad swoim nowym silnikiem pojęcie tonality, które da się przetłumaczyć jako „tonalność”. Ma to być psychoakustyczna miara postrzegania dźwięku, w której uwzględnia się bezwzględną głośność, ale uwzględniając model psychoakustyczny, a więc czułości słuchu, maskowania sąsiednich częstotliwości, słyszalności różnych częstotliwości i ich wpływu na ocenę dźwięków w skali od zauważalnego do przeszkadzającego. W przedstawionych nam wynikach badań Fuel EXe jest pod względem „tonalności” niezwykle podobny do roweru bez wspomagania, osiągając wynik „ledwie zauważalny”. W badaniach przeprowadzonych przez Treka „pełnomocne” rowery ze wspomaganiem znacząco przekraczają poziom określany jako „przeszkadzający”, a lekkie rowery ze wspomaganiem są pod tym względem jeszcze gorsze. W pełni zgadzamy się z przedstawionymi wynikami badań, a moją subiektywną recenzję głośności większości znanych na Ziemi systemów wspomagania przedstawiłem w felietonie wstępnym do „Rowerów Elektrycznych” #2/2021, i nadal wydaje się ona aktualna. W wypadku TQ-HPR50 jest naprawdę niesamowicie, łożyskowana przekładnia Harmonic Pin Ring jest w porównaniu do systemów planetarnych, paskowych, już nie mówiąc o zębatych, praktycznie bezgłośna, ale nie będę się powtarzał, po prostu przeczytajcie jego test na kolejnych stronach. Wrażenia wizualne i nie tylko Nie, nie będę pisał o kolorze, choć lubię mango, ale nie będziemy przecież pisać o wzorze malowania. A może powinniśmy? Owszem, bo naprowadza nas na to, jak bardzo Trek zadbał o mimikrę Fuel EXe na tle rowerów analogowych. Przede wszystkim grubość rur jest w zasadzie taka sama jak w analogowym Slashu, którego ujeżdżam na co dzień. Silnik z przekładnią Harmonic Pin Ring ma średnicę 72 mm i naprawdę trzeba się przypatrzeć, żeby dostrzec go w ramie. Dlatego rysunek ramy Fuel Exe w zasadzie całkowicie imituje analoga. Rower nie ma wystającego wyświetlacza, który stercząc, trąbi wszem wobec: jestem elektryczny. Dwucalowy wyświetlacz zintegrowano w górnej rurze i tak jak w Specializedach zlicowano z jej powierzchnią. Monochromatyczny wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości jest bardzo czytelny dla jadącego, ale nie narzuca się postronnym. Dodatkowo wyświetlacz wkomponowano we wzór malowania znany z innych Treków. Czarny podkład skutecznie maskuje występowanie ekranu. Jednym z elementów testu był start w EMTS w Myślenicach, miał on miejsce jeszcze przed uchyleniem embargo. I Fuel EXe w ogóle nie wzbudzałby zainteresowania, gdybym nie okleił go taśmą i neoprenem. Ale miała miejsce scenka, dobrze pokazująca reakcję na ten pojazd: towarzyszę szybko podjeżdżającemu na analogu zawodnikowi i zbliżamy się do grupki, która bez odwracania reaguje: „Uwaga, elektryki podjeżdżają”. Kiedy ich minęliśmy, chłopacy skomentowali z podziwem: „Ale cisną na tych analogach, musimy przyśpieszyć”. Czyli nie usłyszeli silnika ani nie zauważyli ramy wypchanej akumulatorami i płaskim wyświetlaczem!   Silnik jak silnik i w zasadzie w ogóle go nie widać. Jest bardzo mały i bardzo płaski, co przekłada się też na lekkość. Kluczem sukcesu dla zespołu TQ-HPR50 jest jednak przekładnia. Harmonic Pin Ring wygląda tu jak błąd w renderowaniu, ale biały „odbierak mocy" jest okrągły, natomiast wewnątrz umieszczona „elastyczna zębatka" ma eliptyczny kształt, stąd zęby nie są zwarte. Eliptyka zmienia się w ciągu obrotu. Harmonic Pin Ring TQ powstało w 1994 roku w Bawarii w południowych Niemczech. Zatrudniają 1700 pracowników i zajmują się produkcją systemów napędzających o „dużej gęstości momentu obrotowego” – to oznacza małe, ale pieruńsko mocne. TQ-Drives powstało w kooperacji z Niemieckim Centrum Kosmicznym i produkuje serwomechanizmy do satelitów i silniki łazików kosmicznych, ale też skomplikowane silniki dla robotyki i medycyny. Ich wspomaganie rowerowe poznaliśmy już dawno temu (na tym polu działają od 2008 r.) i testowaliśmy je (bB4/2020) np. w potwornie mocnym Haibike XDURO AllMtn 8.0 z silnikiem o momencie obrotowym 120 Nm. Specjalnie dla Treka TQ przygotowało system HPR 50, w którym kluczową innowacją jest połączenie silnika elektrycznego o 50 Nm momentu obrotowego z bardzo specyficzną przekładnią o nazwie Harmonic Pin Ring. Składa się ona z eliptycznego „generatora fal”, „elastycznej zębatki” (wiem, wiem, brzmi sekciarsko, ale dajcie mi sekundkę) oraz okrągłej zębatki na odbieraku mocy. Eliptyczny „generator fal” ma na obwodzie nietypowe i oczywiście opatentowane łożysko kulkowe, na które nasunięta jest „elastyczna zębatka”. Wyobraź ją sobie jako papierowy kubek ze sztywnym denkiem i giętką górną obwódką z ząbkami. Pod wpływem obracającego się „generatora fal” ta obwódka, czyli „elastyczna zębatka” odwzorowuje eliptykę „generatora fal”. Specjalne łożysko minimalizuje siły tarcia pomiędzy „generatorem” a „elastyczną zębatką”, która w każdym obrocie faluje, dociskając coraz to inne ząbki do odbieraka przekładni i przesuwając go. Odbierak jest całkiem okrągły i ma zęby od środka pierścienia. Zazębia się nimi z odkształcającą się w trakcie obracania zębatką elastyczną. A ponieważ ma o dwa zęby mniej, generuje przełożenie! Szkoda, że Państwo tego nie widzą. A nie, możecie to zobaczyć, wystarczy zeskanować ten kod QR! 

„Trzeba mieć fantazję i pieniądze, wnuczku” – głosił przed laty slogan jednej z popularnych reklam. Sylvan Adams na brak pieniędzy raczej nie narzeka. Ale fantazja pchnęła go nie tyle do wydawania ich na chwilowe zachcianki, ile do rozwijania własnej pasji i budowania na niej popularności dyscypliny w jej rozmaitych odmianach. W kraju bez kolarskich tradycji. I bez górnolotnych słów o działaniu „dla dobra kolarstwa”. Po prostu działając.

Rękawiczki tego typu nie są propozycją dla każdego. Nie sprawdzają się w MTB, bo poduszki upośledzają czucie kierownicy, a tym samym pewność prowadzenia. Raczej nie będą też przydatne na klasycznych wyścigach szosowych, bo najczęściej trwają za krótko, aby rękawiczki tego typu mogły wykazać swoje przewagi. Stąd w tytule tego materiału nieprzypadkowo znalazło się doprecyzowanie wskazujące, naszym zdaniem, optymalny zakres ich zastosowania. Z dodatkowym zastrzeżeniem, że pod pojęciem długiego dystansu, bardziej niż liczbę przejechanych kilometrów, rozumiemy czas spędzony na rowerze, wynoszący od kilku godzin do nawet całego dnia.