Pewnie nie tylko ja tak mam, że nie czuję się komfortowo, gdy muszę chociaż na chwilę zostawić rower bez opieki, np. przed sklepem, kiedy na trasie potrzebuję zapasy. Staram się wybierać małe sklepiki, na uboczu, jednak i tak do wielu trzeba wejść głębiej między półki i stracić rower z oczu nawet na parę minut. Oczywiście są małe szanse, że w „zapadłej” wiosce ktoś będzie czyhał na carbonowe cudo, jednak przysłowie, że to okazja czyni złodzieja, jest podobno mądrością narodu. Podobnych sytuacji w trakcie długodystansowej trasy szosowej, gravelowej czy trekkingowej  włóczęgi może  być znacznie więcej - konieczność odwiedzenia sklepu w większej miejscowości, czas posiłku w knajpie, przewozu roweru pociągiem lub na bagażniku samochodu czy nocleg w terenie, schronisku lub na kwaterze wszędzie trzeba na jakiś czas pozostawić rower bez dozoru. Zabezpieczenie go przy pomocy nawet minizapięcia minimalizuje ryzyko „tworzenia okazji” i pomoże zachować spokój i dobry nastrój. Cechą wspólną obu prezentowanych zapięć Hiploka są kompaktowe rozmiary pozwalające schować je w kieszonce kolarskiej koszulki, a bardzo niska masa, poniżej 100 g, sprawia, że z ich wożeniem nie powinni mieć problemu nawet jeżdżący „na lekko”. Oba zapięcia są też wyposażone w zamki szyfrowe, więc nie ma problemu z pamiętaniem o wożeniu klucza (co najwyżej okularów – żarcik). FLX to zapięcie w postaci zgrabnego pudełka rozmiarów składanej komórki ery przedsmartfonowej z ukrytą wewnątrz stalową linką o średnicy 2 mm w otulinie z tworzywa. Z boku mamy dwa przyciski - blokady zamka i sprężyny mechanizmu zwijania linki; naciskając ten drugi, można rozwinąć linkę na potrzebną długość, maksymalnie jest to 96 cm (Hiplok podaje 100 cm). To naprawdę sporo i daje dużo swobody przypięcia roweru także do obiektów o sporej średnicy jak latarnia czy cieńsze drzewa. Długość taka wystarcza także, aby w sprzyjających warunkach przypiąć dwa rowery.    Po przeciągnięciu linki przez mocowany element jej końcówkę wpina się w otwór po przeciwnej stronie zamka, gdzie blokuje ją mechanizm zatrzasku. Do jego otwarcia konieczne jest nastawienie trzycyfrowej kombinacji zamka i naciśnięcie przycisku zwalniającego blokadę a drugim zwijamy linkę na powrót do wnętrza kasety i gotowe. Wszystko łatwo, szybko i przyjemnie z wyjątkiem operacji nastawienia kodu, bo bębny nie mają żadnych wypustek ułatwiających ich obracanie i często trzeba się ratować paznokciem. Jednak w rekompensacie FLX ma jeszcze dwa „ficzersy” zwiększające jego użyteczność: klamrę, dzięki której można zapięcie zaczepić o krawędź kieszonki w koszulce, co jest bardzo wygodnym sposobem jego przewożenia, oraz wbudowaną czerwoną lampkę o mocy 10 lm, która może uratować tyłek, gdy jazda przeciągnie się do nocy.   Z Lok Combo to w zasadzie przerośnięta trytytka, jakimi spina się wiązki kabli. Ta jednak ma płaski stalowy rdzeń o szerokości 11 mm zatopiony w osłonce z twardego tworzywa, a obudowa zamka wykonana jest z aluminium. W efekcie mierzące 50 cm zapięcie waży mniej niż bardzo lekka szosowa dętka, a zarazem jego konstrukcja robi wrażenie wystarczająco solidnej, aby zniechęcić przypadkowego poszukiwacza okazji. W mojej subiektywnej ocenie Z Lok powinno się też lepiej oprzeć nawet atakowi małymi obcinaczkami do drutu niż linka z FLX-a. Zapięcia używa się jak klasycznej trytytki, czyli wolny koniec po przewleczeniu przez zabezpieczane przedmioty wkłada się w szczelinę, a rygiel zamka blokuje się na ząbkach paska. Chcąc je otworzyć, wystarczy odciągnąć suwak blokady. Oczywiście, gdy nastawiona jest właściwa kombinacja zamka szyfrowego. Tutaj także mamy trzy bębny, które w odróżnieniu od tych z FLX mają ponacinane krawędzie, więc lepiej się nimi obraca; problem jest inny, wymalowane na nich cyferki mają może milimetr wielkości, co dla niektórych będzie wyzwaniem. Z uwagi na stosunkowo niewielką długość Z Loka maksymalna wielkość pętli, jaką można z niego zrobić, wynosi 43 cm, a to oznacza, że rower musi być bardzo blisko elementu, do którego chcemy go przypiąć, a sam element nie może mieć dużej średnicy. Jednak przy tak minimalnej masie nic nie stoi na przeszkodzie, aby mieć ze sobą więcej niż jednego Z Loka, który może też bardzo dobrze sprawdzić się do zabezpieczenia elementów wyposażenia. Kompozyt materiałów, z jakich wykonany jest Z Lok, jest dość sztywny i nie da się go ciasno zwinąć, ale spięte w pętle są wystarczająco kompaktowe, aby wsadzić je do kieszonki koszulki. Na wyprawie bikepackingowej może być też łatwo przewożony rozpięty w torbie ramowej, zajmując minimalną ilość miejsca, albo przypięty jak duży breloczek do jednej z sakw. 

Adventure to zmodyfikowana i poszerzona linia toreb bikepackingowych, której pojawienie się w ofercie towarzyszyło premierze nowego Treka Checkpoint. W jej skład wchodzą torby na kierownicę, w ramę, podsiodłowe, a uzupełnieniem jest torebka na górną rurę. Torby wyróżniają się jakością wykonania, przemyślaną konstrukcją i zastosowanymi materiałami, a także - co najważniejsze - sensownym cenami.

4 czerwca 2022 r., Emporia w stanie Kansas. Miasteczko znane z tego, że urodził się tam Ronald Lee Ermey – amerykański aktor i żołnierz piechoty morskiej, ale także z tego, że jest bazą gravelowego klasyka Unbound. Peter Sagan wybiera Cruxa w S-Worksie, ale Ian Boswell, Ali Tetrick i Laurens ten Dam stawiają na Diverge’a.

Chłodna morska bryza wpada przez lekko uchylone okno kampera, w ustach czuję słony smak Adriatyku. Na podsufitce nieruchomo od trzech dni wisi jakiś czarny owad, wygląda jak mały nietoperz, jego krótkie czułki zwisają ku dołowi, a skrzydła otulają cały jego odwłok. Na zewnątrz panuje półmrok, jest cicho i bezwietrznie, ale za chwilę wschodzi słońce, pewnie wyłoni się zaraz zza tego wysokiego szczytu. Wiem, że nazywa się Sveto Brdo.

Cena: 329 zł Masa: 142 g Olek Motocykle, http://shop.olekmotocykle.com

Nie zawsze na rower wsiada się w lycrze i „obciślakach”. Czasem na rowerze jeździ się „w cywilu” – w dżinsach czy nawet sukience, gdyż rower to nie zawsze sport, to czasem rekreacja czy żmudne dojazdy, które wcale nie trwają krótko.

Wrażenia z jazdy Homage to wcielenie stabilności. Zawdzięcza ją głównie geometrii, ale właściwość tą potęgują nisko osadzony środek ciężkości oraz szerokie opony. Rower nie jedzie, lecz płynie w wybranym kierunku. Z jednej strony to przyjemne, bo można śmiało puścić kierownicę i jeść loda, a rower niczym nie zaskoczy prowadzącego, nawet przy przejeżdżaniu przez nierówności. Jednak w manewrowaniu również podobny jest do łódki i najchętniej zakręca szerokimi, łagodnymi łukami. Przedni amortyzator Marzocchi Z2, prawnuk słynnego „Bombera” z lat 90. XX w., stworzony został do rowerów MTB, stąd grube golenie o średnicy 34 mm i zaawansowany system tłumienia Rail obejmujący zarówno regulacje powrotu, jak i płynną regulację tłumienia kompresji do blokady skoku włącznie. Mówiąc krótko jest to bardziej zaawansowany system, niż potrzebuje statystyczny użytkownik roweru Homage, ale widelec  gwarantuje 100 mm płynnego skoku, połykając w całości lub w znacząco łagodzący spotkanie z przeszkodami nawet sporej wielkości. A to cecha, którą doceni każdy. Niestandardowa konstrukcja ramy sprawia, że w pierwszej chwili trudno się połapać, że Homage ma także amortyzację tylnego koła. Radykalnie poprawia komfort jazdy nawet w mieście, kiedy rower płynnie „przelatuje” krawężniki i wszelkie nierówności. Homage nie nadaje się do wielkiej turystyki, ale na niezaawansowanych wypadach rekreacyjnych za miasto amortyzacja równie skutecznie „wygładza” nierówności leśnych i polnych dróg. Napęd Homage składa się z trzech kluczowych elementów, flagowy system wspomagania Bosch opisywaliśmy już przy okazji testów wielu innych rowerów. Na tylne koło moc przekazuje pasek Gatesa Drive CDX. Jest to rozwiązanie znacznie droższe w porównaniu do łańcucha, dlatego montowany jest tylko w rowerach z najwyższej półki, a do jego największych zalet należą bezgłośność pracy, bezobsługowość i trwałość. Trzecim elementem systemu napędzania jest piasta Enviolo, której cechą charakterystyczną jest bezstopniowa zmiana przełożenia, dzięki której użytkownik sam dozuje wielkość zmiany i nie jest ograniczany narzuconym stopniowaniem. Zakres przełożenia piasty to 380%, co odpowiada potrzebom jazdy po płaskim oraz po umiarkowanie pagórkowatym terenie. Pozwala rozpędzić rower do prędkości nawet 50 km/h, pod warunkiem że się ma wystarczająco dużo pary w nogach, bo elektryka odcinana jest standardowo po przekroczeniu 25 km/h. Jednak podjazdy o nachyleniu 6–8% to dla większości użytkowników będą kresem możliwości, nawet uwzględniając wsparcie silnika na trybie Turbo, ale moim zdaniem raczej nikt nie będzie zdobywać bardziej stromych uphilli na tym rowerze. Słabą stroną Enviolo jest to, że podczas pedałowania zmieniać przełożeń praktycznie się nie da, bo manetka nie może przezwyciężyć sił wewnątrz piasty. O ile redukcja przełożenia jest możliwa, chociaż też wymaga włożenia więcej siły, niż gdyby robić to bez kręcenia pedałami, to podczas przyśpieszania trzeba się z nią naprawdę mocować albo na krótki moment „odpuścić” nacisk na pedały, co nie tylko dla mnie było irytujące chociaż jeżdżący mniej dynamicznie nie narzekali tak bardzo.     1. Ekran Bosch Kiox ma niewielkie rozmiary, ale jest kolorowy i ma dobrą rozdzielczość, dzięki czemu prezentowane dane, chociaż małe, są wyraźne i bardzo dobrze czytelne. Komputer ma dziesięć programowanych ekranów, na których może prezentować różnorodne dane: poziom wspomagania, stan akumulatora, zasięg jazdy, prędkości (chwilowej, średniej i maksymalnej), przejechany dystans, kadencja, moc, wysokość, puls serca i spalone kalorie. Kiox łączy się także za pomocą Bluetootha z aplikacją eBike Connect, dzięki której zyskuje dodatkowo m.in. funkcje nawigacyjne czy wspomaganie hamowania (ABS). Sam ekran jest wypinany i można go zabrać ze sobą, gdy zostawiamy rower. Manetka połączona z monitorem za pomocą kabla ma dwie pary przycisków, jedną do poziomów wspomagania, drugą do przerzucania ekranów z danymi, a dodatkowy pojedynczy przycisk służy do zatwierdzania zmian. Jej kształt został zaprojektowany tak, aby ułatwić ergonomiczne ustawienie na kierownicy, a panel z przyciskami jest wysunięty i nachylony w stronę kciuka. Potężny wspornik kierownicy Satori R&M Custom ma możliwości regulacji nachylenia w dużym zakresie, niestety zmiana to cała operacja wymagająca poluzowania aż sześciu śrub. Dodatkowo wraz ze zmianą położenia mostka zmienia się nachylenie ekranu Kioxa i w skrajnych ustawieniach staje się on nieczytelny, co w praktyce ogranicza zakres regulacji.     2. Damper ukryty jest wewnątrz konstrukcji ramy i z zewnątrz praktycznie niewidoczny. Przez to mocno utrudniony jest dostęp do regulacji, szczególnie regulacji tłumienia (czerwone  pokrętło), jednak pocieszające jest to, że pomęczyć trzeba się tylko chwilę na początku, aby ustawić właściwe ciśnienie oraz tłumienie powrotu ograniczające nadmierne bujanie zawieszenia, a potem można już o nich zapomnieć. Z dźwigni blokady w tym rowerze raczej nikt nie będzie korzystać.    Rozmiary: 49, 54 (rozmiar testowany), 58 cm; * regulacja wspornika; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl), masa kół gotowych do jazdy   Homage charakteryzuje się ponadprzeciętną stabilnością za sprawą długiego wahacza i daleko rozstawionych osi kół. Do tego dochodzi dość płaski kąt główki ramy, który sprawia, że rower „niewyrywnie” reaguje na ruchy kierownicą. Wysoko umiejscowiony kokpit i stosunkowo niewielka długość ramy wyraźnie prostują sylwetkę, nadając jej zrelaksowany charakter i nie pozwalając nadmiernie się forsować.    Osprzęt Rama: aluminium | Przedni widelec: Marzocchi Bomber Z2 | Damper: Suntour Edge | Piasty / Obręcze: Novatec Boost i Enviolo Trekking (15x110 i 5x148 mm) / Rodi Tryp35 | Opony: Schwalbe Super Moto-X 27,5x2,4” | Korby: Miranda 55 z. (170 mm) | Wolnobieg: Gates 24 z. | Pasek: Gates Drive CDX | Przerzutka tył: Enviolo Trekking | Manetki: Enviolo Twist Display Pure | Hamulce: Magura MT4, tarcze Magura MDR-C 180 mm | Kierownica: Satori Riese&Müller Custom Komfort, 700 mm | Wspornik kierownicy: Satori R&M Custom,  regulowany | Wspornik siodełka: Satori Trident, 34,9x400 mm | Siodełko: Selle Royal Lookin Femal Evo R&M Prezentowana konfiguracja nie wyczerpuje wszystkich możliwości tego modelu i przed zakupem wyposażenia rower można dodatkowo spersonalizować. Zaczynając od wyboru opcji ramy z jednym (650 Wh) lub dwoma akumulatorami (1250 Wh) oraz rodzaju panelu sterowania (Intuvia, Kiox, Nyon lub SmartphoneHub). Można doposażyć rower w pakiet komfort (na który składają się ergonomiczne gripy, gięta kierownica i szersze siodło), system zapobiegający blokowaniu kół przy hamowaniu Bosch eBike ABS, opony terenowe, przedni bagażnik czy regulowany wspornik siodła. Pełną konfigurację można przeprowadzić samemu na stronie Riese&Müller, a po jej zakończeniu otrzymuje się plik ze szczegółami zamówionej konfiguracji oraz ceną roweru (niestety nie ma polskiej podstrony, ale można wybrać portugalską, bo ten kraj ma identyczną co polska stawkę podatku VAT). Otrzymuje się też indywidualny numer zamówienia, który wystarczy przesłać do przedstawiciela R&M, aby rozpocząć jego realizację. Jak dowiedzieliśmy się od przedstawiciela dystrybutora, nawet w dzisiejszych, trudnych dla branży czasach braków w dostawach komponentów większość zamówień Riese&Müllerow realizuje w nie więcej niż trzy tygodnie.      Masa Masa roweru nie zszokowała nas tylko dlatego, że niedawno testowaliśmy jeszcze cięższy model tej samej marki (R&M Superdelite bB#6/2022). Wśród e-rowerów miejskich, jakie mamy w naszej bazie, Homage jest zdecydowanie najcięższy, dobre 6 kg ponad średnią. Na jego obronę trzeba tylko uczciwie dodać, że cała zgromadzona przez nas konkurencja to rowery bez tylnego zawieszenia. Jednak nawet wśród w pełni zawieszonych rowerów kategorii SUV FS, Homage wypada powyżej linii trendu i to nawet uwzględniając fakt, że jest ona podbita przez wspomnianego Superdelite. Co z tego wynika dla użytkownika? Byłoby nieprawdą stwierdzenie, że nic, bo taką masę czuć w czasie jazdy. Słabszym fizycznie użytkownikom (drobnym kobietom lub osobom starszym) może to zaburzać pewność w panowaniu nad sprzętem, a o próbach jego podnoszenia naprawdę należy zapomnieć. Homage jest jak mały skuter, w praktyce dla wielu użytkowników będzie „nieprzenoszalny”, czyli wszędzie musi wjechać na własnych kołach. Nie tylko garaż jest niezbędny, ale trzeba brać także pod uwagę, że wszelkie ewentualne przeszkody urbanistyczne lub terenowe trzeba będzie objechać.       3. Ważnym elementem systemu „komfortu i bezpieczeństwa” roweru są opony Schwalbe Super Moto-X, których szerokość 62 mm oraz dodatkowo wzmacniana konstrukcja zapewniają spokój i w zasadzie pewność tego, że dojedzie się do celu bez nieprzewidzianych przygód. Ich gładki bieżnik świetnie sprawdza się na asfalcie i suchych utwardzanych nawierzchniach, czyli tam gdzie będzie jeździć większość użytkowników. Jeżeli ktoś potrzebował by czegoś więcej to w ramach przedzakupowej konfiguracji można je wymienić na model bardziej terenowy.    4. Konstrukcja bagażnika sprawia wrażenie mocarnej jak kratownica mostu, ale jego nośność to 20 kg. Poniżej standardu, ale pewnie i tak 2–3-krotnie więcej niż potrzebuje przeciętny miejski użytkownik. Na plus można mu zaliczyć bardzo praktyczny gumowy ściągacz będący w zestawie oraz to, że jest kompatybilny z systemem MIK umożliwiającym wpięcie, i tym samym zabezpieczenie przed kradzieżą kompatybilnych toreb. Zintegrowana tylna lampka zasilana jest z akumulatora roweru i ma funkcję światła stop, gdy zostaną naciśnięte klamki hamulca.    5. Manetka Enviolo ma chyba najbardziej „łopatologiczny” wskaźnik przełożenia, jaki można wymyślić. Wraz ze zmianą jej położenia płynnie zmienia się nachylenie drogi, po której porusza się mała ikonka rowerzysty. Do zmiany przełożenia w pełnym zakresie potrzebny jest obrót prawie o pełne 360°, co znaczy, że nie da się tego zrobić jednym ruchem. I to nie tylko ze względu na ograniczenia fizjologiczne, nie pozwala na to także konstrukcja mechanizmu piasty. Po zatrzymaniu, np. na skrzyżowaniu, można zredukować przełożenie, ale mniej więcej w 1/3 zakresu, do dalszej zmiany potrzebne jest chociaż ćwierć obrotu korbami.   Homage to superkomfortowy pojazd miejski, o spokojnym, może nawet trochę leniwym charakterze, jednak śmiało zmierzający do celu przy wykorzystaniu dobrodziejstwa wspomagania. Nadaje się także do wykorzystania rekreacyjnego, ale nie należy przesadzać z eksploracją terenu ponad jazdę utwardzonymi drogami o umiarkowanym nachyleniu. Do czegoś więcej może zachęcać pełna amortyzacja i mocne wspomaganie. Jednak bardziej zaawansowanej jeździe terenowej nie sprzyjają pozycja oraz charakter prowadzenia, a także zakres przełożeń i sposób działania piasty Enviolo.  Homage wywołał w łonie redakcji kilka gorących polemik. Pomijamy charakterystyczny design (chyba tylko Stromery robią wrażenie masywniejszych), jest konsekwentnie realizowaną koncepcją Riese&Müller, która wyróżnia ich rowery na tle konkurencji. Znacząco wykraczające ponad przeciętną zainteresowanie, jakim stoisko marki cieszy się na każdych targach Eurobike, jednoznacznie wskazuje, że klienci je „kupują”. De gustibus non est disputandum. Nas poróżniła koncepcja roweru, który posiadając prawie wszystkie możliwe udogodnienia i jeżeli chodzi o poziom oferowanego komfortu i bezpieczeństwa jazdy, stanowi klasę sam dla siebie. Takie rozpasanie okupione jest jednak znaczącym przyrostem masy, naszym zdaniem pozbawiającym Homage poręczności przypisanej zwykle rowerom, ale każdy może sam wyrobić sobie zdanie na podstawie jazdy testowej w jednym z salonów Electofun. Idea miniskutera, którym można legalnie poruszać się jak rowerem, zdecydowanie ułatwia jazdę w mieście. Na korzyść Homage przemawia też możliwość jazdy bez uprawnień niezbędnych dla skutera, brak obowiązku OC czy konieczności zakładania ciężkich kasków z homologacją motocyklową.

Wrażenia z jazdy Wizualnie FX+ wygląda skromnie, chociaż nie można mu odmówić klasycznej elegancji. Jedyne widoczne atrybuty elektryfikacji - mała manetka na kierownicy oraz silnik w tylnej piaście, nie rzucają się w oczy, a niewielki akumulator ukryty jest wewnątrz dolnej rury o prawie standardowej średnicy. Rower jest bardzo lekki, co dobrze pokazuje nasz wykres (str. 48), waży porównywalnie do rowerów tej klasy ale bez wspomagania, co jest dużym osiągnięciem ze strony Treka. A do tego silnik to najcichsza jednostka, z jaką się spotkaliśmy. Cichy szum (z trudem) można tylko usłyszeć, jadąc z prędkością paru kilometrów na godzinę i to z dala od miejskiego zgiełku. Przy normalnej prędkości jest znacznie cichszy niż szum opon na asfalcie!   Wszystkie kable z kokpitu wpuszczane są do wnętrza ramy przez specjalnie zaprojektowane łożyska sterów i rama jest ich całkowicie pozbawiona, co oczywiście świetnie wygląda. Zarówno przednia lampa, jak i zamontowana na bagażniku tylna, zasilane są z akumulatora roweru, zapewniając swobodę jazdy w nocy zarówno w mieście, jak i na jego słabo oświetlonych obrzeżach. Gdy akumulator jest wyczerpany do tego stopnia, że wspomaganie już nie działa, to i tak pozostaje w nim wystarczająco dużo energii, aby lampki działy jeszcze przynajmniej przez godzinę.  Bagażnik ma niecałe 10 cm szerokości, ale można na nim przewozić rzeczy luzem, przypinając wygodnym ekspanderem, lub założyć miejskie sakwy. Jest też kompatybilny z torbami systemu MIK, które dzięki wbudowanemu mechanizmowi można „zatrzasnąć” na bagażniku, aby zapobiec kradzieży. Wypina się je przy użyciu specjalnego klucza.     Rozmiary: 45, 50 (rozmiar testowany), 55, 60; Stagger (rama z obniżonym przekrokiem): 45, 50, 55, 60 cm ;  * podana wartość nie uwzględnia 10 mm podkładek; ** masa roweru bez pedałów (www.rowerowawaga.pl),  masa kół gotowych do jazdy   Swobodna pozycja i przyjazne prowadzenie to najkrótsza recenzja tego, co pokazują dane. Jednak FX+ to nie kanapowiec, tylko nowoczesny rower miejski dla aktywnych ludzi, który potrafi być także zwrotny i dynamiczny, gdy zachodzi taka potrzeba. FX+ oferowany jest też z ramą Stagger z obniżoną górną rurą dla oczekujących więcej komfortu i swobody wsiadania oraz zsiadania. Silnik jest mocniejszy, niż można by się spodziewać, generując do 358 watów mocy, czyli ponad dwa i pół raza więcej niż przeciętny użytkownik (dla porównania Mahle ebikemotion czy Fazua „wyciągają” 300 W). Do wyboru są trzy tryby pracy mające wpływ nie tylko na poziom wspomagania, lecz także szybkość reakcji systemu. Na pierwszym, najsłabszym trybie silnik wspomaga bardzo dyskretnie. Na starcie ma wyczuwalne opóźnienie, nawet do połowy obrotu korbami, a moc przyrasta łagodnie. Wyraźne czuć pomoc przy ruszaniu oraz gdy pokonuje się niewielkie wzniesienia, ale już jadąc po płaskim, często się zastanawiałem, czy silnik pracuje. Tym bardziej że odcięcie wspomagania w tym trybie jest na tyle delikatne, że przez cały test nie udało mi się zorientować, przy jakiej dokładnie prędkości następuje. Korzystając tylko z tego trybu, można uzyskać maksymalny zasięg ok. 55 km, jednak nie mam złudzeń, że dla wielu użytkowników taki poziom wsparcia nie zaspokoi oczekiwań wiązanych z e-rowerem. Drugi poziom jest zdecydowanie bardziej użyteczny, wprawdzie zasięg spada do ok. 40 km, ale w jeździe miejskiej to i tak dużo, a w zamian otrzymuje się zdecydowanie większe wsparcie. Silnik szybciej reaguje na starcie, wystarczy ćwierć obrotu, a moc przyrasta wyraźnie szybciej i jest jej wystarczająco dużo, aby pokonać bardziej strome i dłuższe podjazdy niż „hopka” na wiadukt. Co ciekawe, w naszym teście wyszło, że wspomaganie pracuje do prędkości ok. 27 km/h, po której przekroczeniu wygasa bardzo łagodnie, chociaż już wyraźnie odczuwalnie ze względu na znaczący udział silnika w napędzaniu. Trzeci, najmocniejszy tryb, naszym zdaniem, powinien być używany tylko przy pokonywaniu najbardziej stromych podjazdów. Na starcie silnik reaguje tak samo szybko jak w trybie drugim, ale przyrost mocy jest jeszcze szybszy. Przydaje się, gdy ktoś lubi dynamiczny styl jazdy, ale jest też negatywny efekt, jakim jest nieprzyjemne „pulsowanie” mocy przy przekraczaniu prędkości odcięcia. Trzeba także brać pod uwagę, że na tym trybie zasięg kurczy się do ok. 30 km. Zaletą systemu Hyena jest wbudowany w oś suportu czujnik momentu obrotowego, dzięki któremu silnik  wstrzymuje pracę natychmiast, gdy tylko przestanie się pedałować i nie ma efektu niepożądanego pchania. Jednakże medal ma też druga stronę - zdarza się, że gdy wznawia się pedałowanie, bardzo lekko naciskając na pedały, upływa dłuższa chwila, nawet 1-2 obrotów korbami, zanim system wznowi pracę. Ponadto ciekawostką jest to, że czujnik zbiera dane tylko z lewej nogi, więc opóźnienie w reakcji zależy także od tego, która noga „atakuje" jako pierwsza. Mniejsze, jeżeli lewa, większe dla prawej.    Osprzęt Rama: aluminium Alpha Gold | Przedni widelec: FX+ aluminiowy | Piasty / Obręcze: Formula DC-20 i Hyena n(9x110 i 12x142 mm) / Bontrager Connection | Opony: Bontrager H2 Comp 700x40C | Korby: Prowheel Pro 42 z. (175 mm) | Kaseta: Shimano CS-HG200 (11–36) 9-rz. | Łańcuch: KMC E9S | Przerzutka tył: Shimano Altus RD-M2000 | Manetki: Shimano Altus SL-M2010 | Hamulce: Shimano BL-MT201 / BR-UR300, tarcze Shimano SM-RT26 160 mm | Kierownica: Bontrager, 670 mm | Wspornik kierownicy: Bontrager, 100 mm | Wspornik siodełka: Bontrager, 31,6x320 mm | Siodełko: Bontrager Sport Dostawcą systemu wspomagania jest Hyena i spotkaliśmy się już z tym osprzętem, testując rowery Electra Townie GO! („Rowery Elektryczne” #1/2022). Zrobił na nas pozytywne wrażenie, bo oferuje większą moc przy porównywalnej masie co np. ebikemotion X35. FX+ wyposażony jest w jego bardziej zaawansowaną wersję z czujnikiem mocy w suporcie oraz silnikiem kompatybilnym z kasetą. Dwie, pozornie niewielkie zmiany, ale mające duży wpływ na jakość jazdy. System nie łączy się ze standardową aplikacją Hyena, ale w materiałach z premiery roweru można znaleźć informację, że w przyszłości pojawi się do niego nowa apka Treka. Oceniając nieelektryczne wyposażenie roweru, trudno mieć zastrzeżenia, napęd Shimano działa dobrze i ma odpowiedni zakres przełożeń, hamulce mają wystarczającą moc do miejskiego zastosowania, bardzo dobrze dobrane są też opony, szerokość kierownicy i siodło. Generalnie wyposażenie roweru świetnie pasuje do jego zakładanego przeznaczenia, a do tego umożliwiło Trekowi zrealizowanie jednego z priorytetów, jakim jest imponująco niska masa roweru.   Zestaw dwóch osłon dobrze chroni odzież przed kontaktem z zębatką oraz łańcuchem.   Manetka jest minimalistyczna, ale praktyczna. Dostarcza najpotrzebniejszych informacji oraz pozwala sterować wspomaganiem i światłami, większości użytkowników nic więcej nie jest potrzebne. Do roweru można dokupić dodatkowy zewnętrzny akumulator, którego pojemność 250 Wh dwukrotnie zwiększa zasięg jazdy. Mocowany jest w jednym z uchwytów na koszyk, na dolnej rurze, jak pokazane jest na zdjęciu, lub na rurze podsiodłowej, a podpinany jest przez gniazdo ładowania. Jego koszt to 2250 zł. Lekko nachylona nad kierownicą pozycja nie jest wymagająca, a sprzyja efektywniejszemu napędzaniu, co spodoba się lubiącym dynamiczniejszą jazdę. FX świetnie się prowadzi, potrafi szybko ominąć niespodziewane przeszkody, ale też chętnie wchodzi w łagodniejsze zakręty na prędkości, trzymając zadany tor jazdy i to bez przepadania. Tym, co może nieprzyjemnie zaskoczyć przy pierwszym kontakcie z FX+, jest sportowy „komfort”. A bez metafor rama jest sztywna, a aluminiowy widelec również świetnie przenosi wszystkie drgania na ręce prowadzącego. Amortyzacji trzeba szukać w oponach, obniżenie do minimalnego zalecanego ciśnienia 3,4 barów naszym zdaniem nie przynosi oczekiwanego efektu i w czasie testu zeszliśmy do 2,2 barów, przy którym komfort jazdy osiągnął przyzwoity poziom, a ryzyko złapania „sneaka” nadal pozostało niewielkie. Masa Niska masa to jeden z największych atutów tego roweru, z którego projektanci Trek są dumni, a nasz diagram potwierdza, że mają powód. FX+2 jest wyraźnie lżejszy niż konkurencyjne e-rowery miejskie, o ponad 2 kg od dzierżącej dotychczas palmę pierwszeństwa Orbei Optima i  ponad 5 kg od średniej dla pozostałych modeli, jakie dotychczas testowaliśmy! Jedyne dwa punkty znajdujące się na wykresie poniżej FX+ reprezentują rowery Overfly Rapid i EBFEC RS Skirion – specyficzne miejskie „wycinaki”, które bardzo niską masę zawdzięczają konstrukcji zbliżonej do szosówek i pozbawionej wyposażenia dodatkowego, więc tak naprawdę funkcjonalnie są nieporównywalne z rowerem takim jak FX+.     Dyskretny rower miejski – najlepszy tego typu, na jakim jeździłem, bo… nie widać, nie słychać i nie czuć, że jest „elektrykiem” – półżartem raportował jeden z testerów. Niska masa, wygląd i ogólne wrażenie łudząco zbliżone do jazdy klasycznym rowerem to kluczowe zalety FX+, które bardzo nam się spodobały. Cieszy nas, że obok e-rowerów licytujących się na coraz mocniejsze silniki i pojemniejsze akumulatory pojawia się też coraz więcej takich, w których projektanci stawiają na samoograniczenie, a dostawcy systemów wspomagania im to umożliwiają. Chociaż zdajemy też sobie sprawę, że dla dużej grupy użytkowników FX+ będzie zbyt minimalistyczny, bo od e-roweru oczekują więcej. Więcej mocy, więcej zasięgu, więcej amortyzacji, więcej udogodnień i dlatego bliżej im będzie do opisywanego na kolejnych stronach „wszystko mającego” Riese&Müllera niż Treka. Całe szczęście, teraz na rynku są już zarówno jedne, jak i drugie, i każdy może wybrać to, co bardziej mu pasuje.  CENA: 12 299 zł | Trek Bikes, www.trekbikes.com  

Szczyrk Enduro Trails by TREK to kompleks ścieżek rowerowych enduro, który w tym roku obchodzi swoje 3. urodziny. Do tej pory udostępnione zostało 13 km tras zjazdowych, ale z okazji urodzin IDZIE NOWE!

Kiedy do czerwcowego wydania pisałam podsumowanie działań, jakie podjęto w Treku na rzecz klimatycznej odpowiedzialności, wyraźnie zrozumiałam, że jedną z najważniejszych kwestii było dla tamtejszych analityków podwyższenie udziału rowerów w transporcie. By mogło się to dokonać, słusznie zauważono, musi istnieć odpowiednia infrastruktura. Kropka.

„Niesamowity”, „niezapomniany”, „najlepszy ze wszystkich dotychczasowych” – to tylko niektóre z euforycznych określeń, jakie padały po duńskim Wielkim Starcie Tour de France.

Jeżdżenie na rowerze po parku jest fajne, ale jeżdżenie po górach jest fajniejsze. Nie ma co ukrywać, że na trudniejsze ścieżki potrzebny jest również poważniejszy sprzęt. Góry, nawet te niewielkie, to wyzwanie dla niejednego dorosłego, a co dopiero dla dziecka. O tym, jak jeździć z dzieckiem po górach, pisaliśmy w zeszłym roku w bB 6/2021. Tym razem mały przegląd rynku rowerów o górskim zacięciu dla małych ambitnych „góralicków”.