Dołącz do czytelników
Brak wyników

Sport

24 sierpnia 2022

NR 62 (Sierpień 2022)

Duński fenomen

0 158

„Niesamowity”, „niezapomniany”, „najlepszy ze wszystkich dotychczasowych” – to tylko niektóre z euforycznych określeń, jakie padały po duńskim Wielkim Starcie Tour de France.

I chociaż nie ma jednej skali, która pozwalałaby oceniać i porównywać tego typu wydarzenia, nikt raczej nie ma wątpliwości, że Grand Depart w Kopenhadze był pod wieloma względami absolutnie wyjątkowy. A gdy po zwycięstwie Jonasa Vingagaarda triumfatora powitały w tej samej Kopenhadze niezliczone tłumy ludzi, duńska historia Tour de France – nomen omen – zatoczyła koło. Ale toczyło się ono już od bardzo dawna. Bo miłość Duńczyków do roweru to nie przelotny wakacyjny romans, odziany w szaty Wielkiej Pętli. To silny związek, który trwa już ponad 130 lat. 
– To istne szaleństwo, nigdy nie doświadczyłem czegoś takiego – mówił po zakończeniu trzyetapowego duńskiego otwarcia Tour de France Quinn Simmons (Trek-Segafredo).  
– Jesteśmy przyzwyczajeni do tłumów na starcie i mecie, ale w każdym innym miejscu na trasie? W środku dnia? – nie mógł się nadziwić Amerykanin. – Udało mi się usiąść z tyłu peletonu i cieszyć się pierwszymi stu kilometrami, ponieważ nieczęsto zdarzają się okazje do oglądania czegoś takiego. To niesamowite.  
 – Widziałem mistrzostwa świata w Leuven i uważałem je za absolutny top – porównał duński Grand Depart do rozgrywanego przed rokiem czempionatu we Flandrii, uważanej skądinąd za kolarską Mekkę. – Tylu ludzi na każdym kilometrze trasy nie widziałem jednak nigdy. 
 

1. Grand Depart 2022 w Kopenhadze – miasto świętuje!


Podobnych głosów z samego peletonu dało się słyszeć dziesiątki. Simmons ma dopiero 21 lat. Jako zawodnik nie może więc pamiętać Wielkiego Startu Tour de France w Yorkshire w 2014 roku, uznawanego dotąd za najbardziej spektakularny w historii. Ale nawet ci, którzy mieli okazję uczestniczyć w brytyjskiej fecie, napędzonej zdobytym dwa lata wcześniej przez Bradleya Wigginsa pierwszym w historii zwycięstwem Brytyjczyka w Wielkiej Pętli, byli pod wrażeniem tego, co zobaczyli na drogach Danii. 
 Kibice byli dosłownie wszędzie, wyłączywszy jedynie 18-kilometrowy most nad Wielkim Bełtem. Żartowano, że przy szosach ustawili się wszyscy mieszkańcy kraju, którego populacja sięga niespełna sześciu milionów osób. Tłumy, jakich kolarze doświadczają zwykle tylko podczas górskich wspinaczek, tym razem ustawiały się przy drogach, by przez zaledwie kilkanaście sekund podziwiać pędzący peleton.  
 

2. Etap 3. – Vejle/Sonderborg (182 km)


Dania nie oszalała. Dania była sobą 

Niektórzy obserwatorzy tych wydarzeń mówili, że Dania dosłownie oszalała na punkcie kolarstwa. Ale jeśli się dobrze zastanowić, znajdzie się w tym spostrzeżeniu dużą przesadę i przekłamanie. Trudno bowiem zarzucić nagłe zauroczenie jazdą na rowerze ludziom, dla większości których jest to najbardziej naturalny środek transportu.  
 Początek duńskiej przygody z rowerem datuje się na koniec XIX wieku i od zarania aż po dziś ma owa przygoda przede wszystkim walor praktyczny. Rower miał być mało kłopotliwą alternatywą dla innych form transportu: w pierwszych latach głównie konnego i zaprzęgowego, z czasem również samochodowego, gdy ten zaczął się gwałtownie rozwijać na początku XX stulecia. 
 Nie był to na początku związek łatwy. Chociaż pierwszą ścieżkę rowerową w Danii oddano do użytku już w 1892 roku, stała się ona bardziej przyczynkiem do dyskusji nad bezpiecznym sposobem poruszania się na bicyklu niż faktycznym rozwiązaniem związanych z tym problemów. W miastach, gdzie toczyła się odwieczna wojna o przestrzeń, o oddzielnych drogach dla rowerów nie było mowy. Poza terenami miejskimi w budowaniu ich nie widziano sensu. Rowerzystów początkowo zepchnięto na pobocza. Ci, chcąc uniknąć gwoździ z końskich podków i jazdy wśród zalegających na poboczach śmieci, preferowali jazdę środkiem drogi. 
Nie obeszło się bez konfliktów. W pewnym sensie spór, jakiego świadkami wciąż bywamy w Polsce XXI wieku, w Danii miał miejsce sto lat wcześniej. W 1922 roku Duńska Federacja Cyklistów w blisko stu gazetach w całym kraju opublikowała petycję, w której domagała się budowy wzdłuż dróg ścieżek rowerowych i ustalenia infrastrukturalnych granic między nimi i jezdniami.  
 Do pokonania było jednak mnóstwo barier, od urbanistycznych po finansowe. Próbowano czerpać ze wzorców holenderskich, ale dopiero w 1933 roku padła pierwsza poważna propozycja, by budowę infrastruktury dla rowerzystów finansować z podatku od samochodów. Była to swoista „cena”, jaką mieli zapłacić posiadacze samochodów za pozbycie się z dróg jednośladów. W tym samym bowiem czasie znowelizowano ówczesny kodeks drogowy, zgodnie z którym jazda na rowerze ścieżką rowerową stała się obowiązkowa. 
 

3. Wielkie wydarzenie Dania świętuje w swoim stylu – z rozmachem, ale schludnie!


Dwa kryzysy 

W pewnym sensie duńscy rowerzyści ten etap walki o swoje prawa przegrali. Rower, który zdążył stać się symbolem wolności i równości (trudno było za jego pomocą manifestować swój status społeczny), coraz częściej bywał zastępowany samochodem. 
W latach 30. XX wieku w Danii jeździło na rowerach około półtora miliona ludzi, prawie 44% ówczesnej populacji kraju. Był to jeden z najwyższych w tym czasie wskaźników w Europie. Ale do dyspozycji mieli oni niewiele ponad 340 kilometrów dróg dla rowerów, mniej niż jedną dwudziestą całej infrastruktury drogowej.  
Duński ruch rowerowy był w defensywie przez kilka kolejnych dziesięcioleci. Nadrzędne miejsce w komunikacji na wiele lat zajęły samochody, a szczyt tego trendu przypadł na lata 50., gdy duńskie społeczeństwo zaczęło się gwałtownie bogacić. Duńscy urbaniści i architekci skoncentrowani byli na jednym celu: budowie jak najszerszych dróg, mogących pomieścić możliwie najwięcej pojazdów. 
Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero na początku lat 70. ubiegłego wieku, a katalizatorem tych zmian stał się kryzys paliwowy. Duńska energetyka była wówczas w 92% zależna od ropy. Kiedy więc w 1973 roku wojna izraelsko-arabska spowodowała ponad sześciokrotny wzrost ceny surowca, Duńczycy znaleźli się w poważnych tarapatach. Na jazdę samochodem stać było niewielu, a rząd dodatkowo obłożył pojazdy gigantycznymi podatkami. Mieszkańcy pogrążonego w kryzysie kraju odkurzyli stojące w piwnicach i garażach rowery, a władze zaczęły intensywne prace nad zmianą swojej strategii energetycznej.  
Przypomniano sobie również o wydarzeniu sprzed przeszło dziesięciu lat, gdy w Kopenhadze, pod wpływem protestów części mieszkańców, w tym wielu rowerzystów, zamknięto dla ruchu kołowego Strøget, główną ulicę handlową Kopenhagi. Odkryto wówczas, że zmiana ta nie przyniosła załamania się handlu w tym miejscu. Wprost przeciwnie: uczyniła je wizytówką miasta, znacząco zwiększając obroty tamtejszych sklepów. Z połączonych kropek zaczął wyłaniać się obraz, w którym miasto okazywało się przyjazne mieszkańcom, nawet jeśli nie wszędzie mogli dojechać samochodem. 
 

4. Etap 1. – Kopenhaga/Kopenhaga. Na zdjęciu Edward Planckaert (ALPECIN – DECEUNINCK).


Gruntowna zmiana 

Praktyczni Duńczycy nie poprzestali na tym, że po prostu wsiedli na rowery. Uczynili z nich, zwłaszcza w miastach, jeden z podstawowych środków transportu, dostosowując do potrzeb korzystających z niego ludzi prawo i infrastrukturę. Po wielu latach duńscy rowerzyści doczekali się tego, że w końcu przestano ich za wszelką cenę spychać na pobocza, by zrobili miejsce samochodom. Nareszcie zaczęto się troszczyć o ich komfort i bezpieczeństwo. 
 Autostrady, które przez długie dziesięciolecia były „oczkiem w głowie” każdej władzy, teraz zaczęto budować dla rowerów. Istniejące drogi rowerowe cały czas są poszerzane, a prawodawcy ustalają raz po raz nowe wytyczne dla ich budowy. Kopenhaga wraz z 30 przyległymi gminami realizuje od kilkunastu lat projekt sieci dróg, zapewniających niczym niezakłócony i nieprzerwany dojazd mieszkańców do pracy rowerem. Światła na skrzyżowaniach są ustawione w taki sposób, by „zieloną falę” mieli jadący z prędkością ok. 20 km/h rowerzyści. To oni mają priorytet w ruchu.  
Efekty? Średnia odległość, jaką przeciętny mieszkaniec Kopenhagi i okolic musi pokonać w drodze do pracy, wynosi 14,7 km. Mimo to już w 2010 roku ponad połowa z nich dojeżdżała do pracy rowerem. Duńczycy są dumni z faktu, że nawet dwie trzecie ich parlamentarzystów przyjeżdża do pracy rowerem. A z roku na rok ich liczba rośnie. 
Aby tło tego obrazu było pełne, war...

Pozostałe 70% treści dostępne jest tylko dla Prenumeratorów

Co zyskasz, kupując prenumeratę?
  • 10 wydań czasopisma "bikeBoard"
  • Dodatkowe artykuły niepublikowane w formie papierowej
  • Dostęp do wszystkich archiwalnych wydań magazynu oraz dodatków specjalnych...
  • ...i wiele więcej!
Sprawdź

Przypisy