W swoim portfolio firma z Wisconsin ma „pełnomocne” eBike MTB, takie jak Rail. Znamy je od blisko dekady. Są ogromne i mają tyle mocy, ile ustawa przewiduje, skoku skolko ugodno i geometrię zaczerpniętą od Slasha do enduro. W związku z tym są przesycone technologią, wymagają potężnych akumulatorów, które dużo ważą, wymagają specyficznych umiejętności jazdy i dużo siły do sterowania. Trek ma także w ofercie E-Calibera – to elektryfikacja o małej mocy z korzeniami w rowerach miejskich wciśnięta  w wyczynową ramę XC. Rezultat? Mało mocy na podjazdach i ostra geometria… też raczej dla zaawansowanych. Wielu użytkowników analogów odrzuca elektryki a priori uważając, po pierwsze, jak jest moc z prądu, to rower jest dla lenia. Jak jest moc, to silnik ryczy (mniej lub bardziej). Jak jest moc i odpowiednia do niej pojemność akumulatora, to całość waży ok. 23–26 kg, a to wszystko generuje całą masę (zamierzone powtórzenie) niepotrzebnych w kolarstwie górskim problemów. Jest też grono, które lubi jeździć r o w e r e m, ale i wcale nie przeszkadza mu wspomaganie, bo ma im być miło i wygodnie. Dlatego coraz częściej pojawiają się mniej silne rowery elektryczne, które w wielu aspektach bardzo przypominają rowery analogowe, ale trochę łatwiej się na nich podjeżdża. KIEDY MNIEJ DAJE WIĘCEJ  „Mały” silnik generuje mniej mocy wspomagania, ale w związku z tym zużywa także odpowiednio mniej prądu, co pozwala zamontować „małą baterię” i to bez rujnowania zasięgu. Dzięki temu rower może uzyskać porównywalną do analogów lekkość odczuwalną nie tylko na podjazdach czy w trakcie przenoszenia przez zwalone pnie. W trakcie naszych testów doświadczyliśmy też większej łatwości prowadzenia na zjeździe i imitacji zachowania roweru unplugged zarówno w zakrętach, skokach, jak i na technicznie trudnych pasażach. Jest coś jeszcze: na rowerach lżejszych niż 20 kg da się podjeżdżać bez wspomagania, co kolosalnie redukuje lęk przed pustą baterią (range anxiety). W klasie „lekkich elektryków” zakochali się miłośnicy klasycznego MTB, potrzebujący niewielkiego wsparcia w szczególnie trudnych odcinkach tras i lubujący się w śpiewie ptaków na podjeździe… Choć nie. Akurat to dotychczas się wcale nie udawało. Duże silniki bywały w miarę ciche, patrz Bosch czy Shimano, te ostatnie (znane z charakterystycznego klekotu na zjazdach) pojawiały się zresztą nawet w osłabionych dla mniejszego zużycia prądu wersjach. Były tylko nieco mniej „energożerne”, jednak skok jakościowy (niższą masę) gwarantowały tylko systemy Specialized SL z silnikami Mahle o momencie 35 Nm. Niestety były one nieznośnie głośne. Nowy gatunek Treka W założeniu Trek zaproponował rower all mountain na kołach 29” i skoku 150 mm (przód) i 140 mm (tył), w którym widelec nachylono pod kątem 65°, a zasięg ramy wynosi 485 mm (L). Miał być wspomagany silnikiem generującym 50 Nm i zasilanym przez dwie do pięciu godzin przez 360 Wh baterię akumulatorów. Zespół wspomagający waży tylko 3,9 kg (silnik i akumulator po ok. 1840 g), a cały rower ma ważyć ciut więcej niż 18 kg. Przy okazji współpracy z TQ-Drives Trek mógł też zastosować ich zlicowany z „kadłubem” wyświetlacz i minimalistyczną manetkę sterującą. Mniejszy akumulator pozwolił zmniejszyć dolną rurę ramy aż o 39% względem Raila, a konstrukcja przewiduje dodatkową, zewnętrzną mocowaną w koszyku na bidon baterię o pojemności 160 Wh, ważącą 900 g, ale zwiększającą zasięg o 40%. Pojawi się też nowa apka Trek Central, pozwalająca personalizować parametry silnika, nawigować i integrująca TyreWiz i AirWiz, czyli systemy monitorujące ciśnienie w zawieszeniu i ogumieniu. Wspomaganie W ustawieniach fabrycznych podczas jazdy wskaźnik mocy informuje, że w najmocniejszym trybie silnik dodaje od siebie ok. 300 W. W pośrednim jest to około 180 W, a w najsłabszym, który do jazdy z prędkością analogów i tak wydaje nam się zbyt mocny na normalnych trasach, jest to 100 W. Wszystkie tryby są dynamiczne, czyli na bieżąco dopasowują się do potrzeb użytkownika, tak jak tryby automatyczne innych marek (np. eMTB w Boschu). Po rozładowaniu do około 10% pojemności systemu włącza się tryb rezerwowy, czyli wspomaganie na poziomie ok. 110 W. Jest jeszcze jeden tryb: przytrzymując dłużej dolny guzik manetki TQ, można silnik całkiem wyłączyć. I Trek Fuel EXe sprawdza się w nim dokładnie tak samo jak rower analogowy. Sprzęgło całkowicie odłącza silnik i nie wywołuje on najmniejszych oporów przy pedałowaniu. Rower cały czas przekazuje prąd do przerzutki, wyświetlacz oferuje pełną funkcjonalność. Tryb, w którym system działa, chociaż silnik nie wspomaga, jest niezbędny, bo ciekawostką jest to, że wyłączenie systemu całkowicie guzikiem przy wyświetlaczu odcina prąd w przerzutce i nie da się zmienić biegu. Trek oferuje jeszcze jedną niespotykaną możliwość. Otóż po wyjęciu głównej baterii rower pozostaje w pełni funkcjonalnym analogiem. Co więcej, taki rower można nadać jako bagaż na samolot – to jedyny taki elektryk na świecie. Co ciekawsze, ze względu na pojemność Range Extendera – (160 Wh) można zabrać go na pokład samolotu. Po wpięciu w system, do dyspozycji jest rower elektryczny z małym zasięgiem, ale funkcjonalnym wspomaganiem, który można przewieźć samolotem! System TQ – Drives oferuje także walk assist, ale działa dopiero wtedy, kiedy rower się toczy i nie przypadł nam w czasie testu do gustu.   Wykres dostarczony przez Treka opisuje ich badania nad „tonalnością" w zależności od kadencji. Rower bez wspomagania (Unassisted) nie generuje dźwięków ani związanych z nim negatywnych odczuć jadącego, co potwierdza płaska i nisko umieszczona krzywa. Fuel EXe w zakresie najczęściej stosowanych kadencji, jest rzeczywiście nie do usłyszenia, i nawet kiedy rytm pedałowania znacznie wzrasta, bo można wówczas liczyć na większą sprawność silnika wspomagającego, to i tak jest ledwie zauważalny i tylko w minimalnym stopniu przekracza poziom dźwięków określany jako „przeszkadzający”. Czerwona linia dotyczy najprawdopodobniej Levo SL, ponieważ rzeczywiście rzęzi on jak zarzynane zwierzę. Hi Powered są zauważalnie słyszalne i nie da się udawać, że jedzie się bez wspomagania. Hałas Podczas wirtualnej prezentacji dla mediów John Riley dyrektor rozwoju MTB w Treku stwierdził, że nie tylko decybele wpływają na odczucie hałasu. Są dźwięki przyjemne i drażniące, a ich głośność wyrażana decybelami nie jest porównywalna. Trek wprowadził więc do badań nad swoim nowym silnikiem pojęcie tonality, które da się przetłumaczyć jako „tonalność”. Ma to być psychoakustyczna miara postrzegania dźwięku, w której uwzględnia się bezwzględną głośność, ale uwzględniając model psychoakustyczny, a więc czułości słuchu, maskowania sąsiednich częstotliwości, słyszalności różnych częstotliwości i ich wpływu na ocenę dźwięków w skali od zauważalnego do przeszkadzającego. W przedstawionych nam wynikach badań Fuel EXe jest pod względem „tonalności” niezwykle podobny do roweru bez wspomagania, osiągając wynik „ledwie zauważalny”. W badaniach przeprowadzonych przez Treka „pełnomocne” rowery ze wspomaganiem znacząco przekraczają poziom określany jako „przeszkadzający”, a lekkie rowery ze wspomaganiem są pod tym względem jeszcze gorsze. W pełni zgadzamy się z przedstawionymi wynikami badań, a moją subiektywną recenzję głośności większości znanych na Ziemi systemów wspomagania przedstawiłem w felietonie wstępnym do „Rowerów Elektrycznych” #2/2021, i nadal wydaje się ona aktualna. W wypadku TQ-HPR50 jest naprawdę niesamowicie, łożyskowana przekładnia Harmonic Pin Ring jest w porównaniu do systemów planetarnych, paskowych, już nie mówiąc o zębatych, praktycznie bezgłośna, ale nie będę się powtarzał, po prostu przeczytajcie jego test na kolejnych stronach. Wrażenia wizualne i nie tylko Nie, nie będę pisał o kolorze, choć lubię mango, ale nie będziemy przecież pisać o wzorze malowania. A może powinniśmy? Owszem, bo naprowadza nas na to, jak bardzo Trek zadbał o mimikrę Fuel EXe na tle rowerów analogowych. Przede wszystkim grubość rur jest w zasadzie taka sama jak w analogowym Slashu, którego ujeżdżam na co dzień. Silnik z przekładnią Harmonic Pin Ring ma średnicę 72 mm i naprawdę trzeba się przypatrzeć, żeby dostrzec go w ramie. Dlatego rysunek ramy Fuel Exe w zasadzie całkowicie imituje analoga. Rower nie ma wystającego wyświetlacza, który stercząc, trąbi wszem wobec: jestem elektryczny. Dwucalowy wyświetlacz zintegrowano w górnej rurze i tak jak w Specializedach zlicowano z jej powierzchnią. Monochromatyczny wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości jest bardzo czytelny dla jadącego, ale nie narzuca się postronnym. Dodatkowo wyświetlacz wkomponowano we wzór malowania znany z innych Treków. Czarny podkład skutecznie maskuje występowanie ekranu. Jednym z elementów testu był start w EMTS w Myślenicach, miał on miejsce jeszcze przed uchyleniem embargo. I Fuel EXe w ogóle nie wzbudzałby zainteresowania, gdybym nie okleił go taśmą i neoprenem. Ale miała miejsce scenka, dobrze pokazująca reakcję na ten pojazd: towarzyszę szybko podjeżdżającemu na analogu zawodnikowi i zbliżamy się do grupki, która bez odwracania reaguje: „Uwaga, elektryki podjeżdżają”. Kiedy ich minęliśmy, chłopacy skomentowali z podziwem: „Ale cisną na tych analogach, musimy przyśpieszyć”. Czyli nie usłyszeli silnika ani nie zauważyli ramy wypchanej akumulatorami i płaskim wyświetlaczem!   Silnik jak silnik i w zasadzie w ogóle go nie widać. Jest bardzo mały i bardzo płaski, co przekłada się też na lekkość. Kluczem sukcesu dla zespołu TQ-HPR50 jest jednak przekładnia. Harmonic Pin Ring wygląda tu jak błąd w renderowaniu, ale biały „odbierak mocy" jest okrągły, natomiast wewnątrz umieszczona „elastyczna zębatka" ma eliptyczny kształt, stąd zęby nie są zwarte. Eliptyka zmienia się w ciągu obrotu. Harmonic Pin Ring TQ powstało w 1994 roku w Bawarii w południowych Niemczech. Zatrudniają 1700 pracowników i zajmują się produkcją systemów napędzających o „dużej gęstości momentu obrotowego” – to oznacza małe, ale pieruńsko mocne. TQ-Drives powstało w kooperacji z Niemieckim Centrum Kosmicznym i produkuje serwomechanizmy do satelitów i silniki łazików kosmicznych, ale też skomplikowane silniki dla robotyki i medycyny. Ich wspomaganie rowerowe poznaliśmy już dawno temu (na tym polu działają od 2008 r.) i testowaliśmy je (bB4/2020) np. w potwornie mocnym Haibike XDURO AllMtn 8.0 z silnikiem o momencie obrotowym 120 Nm. Specjalnie dla Treka TQ przygotowało system HPR 50, w którym kluczową innowacją jest połączenie silnika elektrycznego o 50 Nm momentu obrotowego z bardzo specyficzną przekładnią o nazwie Harmonic Pin Ring. Składa się ona z eliptycznego „generatora fal”, „elastycznej zębatki” (wiem, wiem, brzmi sekciarsko, ale dajcie mi sekundkę) oraz okrągłej zębatki na odbieraku mocy. Eliptyczny „generator fal” ma na obwodzie nietypowe i oczywiście opatentowane łożysko kulkowe, na które nasunięta jest „elastyczna zębatka”. Wyobraź ją sobie jako papierowy kubek ze sztywnym denkiem i giętką górną obwódką z ząbkami. Pod wpływem obracającego się „generatora fal” ta obwódka, czyli „elastyczna zębatka” odwzorowuje eliptykę „generatora fal”. Specjalne łożysko minimalizuje siły tarcia pomiędzy „generatorem” a „elastyczną zębatką”, która w każdym obrocie faluje, dociskając coraz to inne ząbki do odbieraka przekładni i przesuwając go. Odbierak jest całkiem okrągły i ma zęby od środka pierścienia. Zazębia się nimi z odkształcającą się w trakcie obracania zębatką elastyczną. A ponieważ ma o dwa zęby mniej, generuje przełożenie! Szkoda, że Państwo tego nie widzą. A nie, możecie to zobaczyć, wystarczy zeskanować ten kod QR! 

„Trzeba mieć fantazję i pieniądze, wnuczku” – głosił przed laty slogan jednej z popularnych reklam. Sylvan Adams na brak pieniędzy raczej nie narzeka. Ale fantazja pchnęła go nie tyle do wydawania ich na chwilowe zachcianki, ile do rozwijania własnej pasji i budowania na niej popularności dyscypliny w jej rozmaitych odmianach. W kraju bez kolarskich tradycji. I bez górnolotnych słów o działaniu „dla dobra kolarstwa”. Po prostu działając.

Rękawiczki tego typu nie są propozycją dla każdego. Nie sprawdzają się w MTB, bo poduszki upośledzają czucie kierownicy, a tym samym pewność prowadzenia. Raczej nie będą też przydatne na klasycznych wyścigach szosowych, bo najczęściej trwają za krótko, aby rękawiczki tego typu mogły wykazać swoje przewagi. Stąd w tytule tego materiału nieprzypadkowo znalazło się doprecyzowanie wskazujące, naszym zdaniem, optymalny zakres ich zastosowania. Z dodatkowym zastrzeżeniem, że pod pojęciem długiego dystansu, bardziej niż liczbę przejechanych kilometrów, rozumiemy czas spędzony na rowerze, wynoszący od kilku godzin do nawet całego dnia.

Cena: 899,99 euro Masa: 97 g Garmin, www.garmin.com Postęp w rozwoju zegarków treningowych, jaki możemy obserwować w ostatnich latach, jest nieprawdopodobny i fascynujący. I chociaż przy każdej premierze mamy wrażenie, że to już kres możliwości, to szybko się okazuje, że tempo rozwoju technologii nie zwalnia.  

Trek Bikes, www.trekbikes.com

Cena: 929 zł (969 i 989) Masa: 26 g Poręba FHU, www.porebarowery.pl Okulary zaprojektowane i wyprodukowane we Włoszech, a ich design inspirowany jest wzornictwem lat 80. i 90. XX w. Sferyczna szyba zapewnia niezakłócone pole widzenia w zakresie 180°, oraz świetną ochronę przed pędem powietrza, deszczem i kurzem. Spore szczeliny wentylacyjne umożliwiają cyrkulację powietrza, które chłodzi twarzy i eliminuje kondensację i zaparowania. W czasie jazdy nigdy nie miałem z tym problemu, nawet na bardzo intensywnych podjazdach pokonywanych z niewielką prędkością. Częściowe zaparowania pokazywały się tylko przy całkowitym zatrzymaniu, ale znikały po parunastu sekundach jazdy. Fotochromatyczne soczewki VZUM™F-LENS BTL wykonane są z lekkiego, sprężystego i nietłukącego się poliwęglanu. W znaczący stopniu poprawiają kontrast widzenia szczególnie w warunkach niejednoznacznego oświetlenia, np. przy zachmurzeniu lub jeździe w porannym słońcu. Cząsteczki fotochromowe osadzone są bezpośrednio w masie polimeru, co zapewnia dobrą szybkość aktywacji i zanikania efekt przyciemniania, ale także to, że ewentualne zarysowanie nie ma wpływu na działanie okularów. Ich fotochromatyczność zawiera się w kategorii 1–3 (przepuszczenie światła od 64% do 14%), moim zdaniem najbardziej uniwersalnym na polskie warunki. Maksymalny stopień przyciemnienia jest wystarczający na szosową jazdę w pełnym lipcowym słońcu bez poczucia dyskomfortu i konieczności mrużenia oczu. Może z wyjątkiem sytuacji, gdy mocne światło zostanie odbite przez błyszczącą powierzchnię, np. wodę lub jazdy bezpośrednio pod ostre poranne lub zachodzące słońce. Za to okulary świetnie sprawdzają się także w pochmurne dni, praktycznie tak samo jak przeźroczyste, co oznacza, że są w stanie objąć pełne spektrum warunków, jakie mogą spotkać kolarza. Co więcej, sprawdziłem, że w okularach swobodnie można jeździć także po zmroku, chroniąc oczy przed latającymi insektami, a różnica w widzeniu jest prawie niezauważalna. Litery BTL (Beetle) oznaczają zewnętrzną powłokę lustrzaną, której zielonkawe zabarwienie narasta wraz z efektem przyciemnienia, ale do wyboru są też wersje klasyczna, ściemniająca się na szaro, oraz FML zmieniające kolor z jasnoróżowego na niebieskie lustro. Soczewki w pełni blokują transmisję UV oraz niebieskiego światła w zakresie 69–18%. Materiał oprawek – TR90 – nylon i włókno węglowe, jest ekologiczny i bezpieczny dla skóry nawet przy długotrwałym użytkowaniu. Ma wysoką sprężystość, po zgięciu powracają do pierwotnego kształtu i nie deformuje się pod wpływem wysokich temperatur. Charakterystyczne łukowaty kształt zauszników, a także to, że ich końcówki są zwężone i elastyczne, sprawia, że okulary bardzo stabilnie leżą na głowie, nie przesuwając się nawet w przypadku wstrząsów czy nagłych ruchów. Pewniej „siedzą” także wsadzone w port okularów kasku. Konstrukcja oprawek umożliwia wymianę szyb, a także wpięcie oprawek soczewek korekcyjnych.   

Nowa generacja flagowego komputerka rowerowego Garmina, następca modelu 1030 Plus ma teraz dwie odmiany: zwykłą i Solar z wbudowanymi panelami fotowoltaicznymi przedłużającymi żywotność między ładowaniami. Zaraz po premierze właśnie z tą wersją mieliśmy okazję pojeździć na szosie, szutrze i w terenie.

Niedługo przed Grand Depart tegorocznego Tour de France i zaraz po tym, jak paparazzi podpatrzyli nowy Madone pod zawodnikami zespołu Trek-Segafredo uczestniczącymi w Criterium du Dauphine, Trek zaprezentował nową generację swojej flagowej szosówki aero/sprinterskiej na zamkniętej wirtualnej prezentacji na YouTube.

Cena: 2100 zł Masa: 462 g (para, rozm. 43) Specialized Europe B.V, www.specialized.com       Rewolucyjna generacja siódma tego buta ma kolejne wcielenie i mieliśmy zaszczyt sprawdzać ją w najbardziej ekskluzywnym wydaniu. Specialized sprawdził ponad 100 000 skanów stóp przeprowadzonych na potrzeby badań należącego do niego Retüla i doszedł do wniosku, że buty szosowe powinny jednak być szersze. O cztery milimetry. Ale tylko w najszerszym miejscu podeszwy. Mówiąc to, połknął żabę, i można powiedzieć, że względem generacji siódmej poszerzył podeszwę aż o 8 mm! Laminowaną, z włókien węglowych UD, ukształtowano w trzech płaszczyznach, co mocno przypomina nam realizacje Bont, dodatkowo wewnątrz znajduje się niewidoczne żebro usztywniające podeszwę wzdłużnie. Niesymetrycznie ukształtowano plastikowy zapiętek, żeby trzymając, nie drażnił przyczepu ścięgna Achillesa. Spec wyeliminował też ten nigdy nieużywany rzep na palcach, za to przestawił przelotki i pokrętła Boa. Test wykazał, że szczególny, zygzakowaty kształt wykroju na język rzeczywiście ułatwia dociśnięcie przy pomocy aluminiowych pokręteł. Ani język, ani cholewka się nie marszczą, co poprawia i komfort, i wygląd. Należy też stwierdzić, że mięsiste linki da się naprężyć idealnie, co nie oznacza „na amen”, gdyż but znakomicie trzyma stopę już przy średnio mocnym dociągnięciu, a regulację łatwo poprawić, kiedy stopa się zgrzeje, bo krok zmian i wielkość pokręteł dobrano optymalnie. Specialized pozbył się pokrycia do namiotów (Dyneema w generacji 7) i wrócił do jednoczęściowej cholewki ze sztucznej skóry o bardzo wyrafinowanym formowaniu. Jej optymalną elastyczność pogłębiają perforacje, a tam, gdzie potrzeba mocniejszej integracji ze stopą, od wewnątrz laminowane są dodatkowe warstwy przypominające Dynemę. Wycięcie pod zewnętrzną kostkę jest większe, co daje dobry odstęp i wizualną lekkość. Torch daje swobodę palcom i przódostopiu. W niczym nie przeszkadza to optymalnej stabilizacji śródstopia, począwszy od głównego stawu palucha. Piętę trzymają dość dobrze, jednak choć antypoślizgowy materiał wyściółki utrudnia wkładanie buta, to nie eliminuje całkowicie ruchomości mojej szerokiej pięty. Efektywność pedałowania jest boska i trudno mi znaleźć porównywalnego konkurenta. I nie jest to wyłączna zasługa podeszwy sztywniejszej niż większość badanych w naszym labie butów. De facto tylko dwa modele Bontragera były porównywalnie sztywne, a po jednym NorthWave, Bont, Lake i Shimano sztywniejsze. Wszystkie były jednak znaaacznie cięższe i przez to naprawdę czuć, że w leciuteńkich pantofelkach S Works Torch łatwiej jest zakręcić korbami. W transferze energii kluczowa jest jednak integracja sztywności podeszwy z trzymaniem stopy przez cholewkę i Torch realizuje to wybitnie dobrze.   Ewolucyjną poprawę widać przy każdej kolejnej generacji modelu Torch i choć Spec już dwie generacje temu mógłby osiąść na laurach i poczekać na protagonistów, cały czas szuka drogi do perfekcji, czasem błądząc i popełniając błędy. Nowe Torch są bardziej zachowawcze niż gen VII, ale Specialized wykorzystał tamte doświadczenia i zaproponował prawdziwie ponadczasowe obuwie wyczynowe.   

Trzecie (i pół – był jeszcze lifting) wcielenie Foil RC przedstawiono jako najbardziej opływowy Scott w historii. Żeby to udowodnić, udostępniono nam do dyspozycji samochodowy tor wyścigowy o nieprawdopodobnie gładkiej nawierzchni i przeprowadzono próby czasowe. Zaczęliśmy w burzy, a niemiłosierny upał wysuszył nawierzchnię w ciągu półtorej godziny. Obłędna gładkość asfaltu i łuki opracowane pod kątem minimalnych prędkości 70 km/h zdecydowanie odstawały od kolarskich realiów, ale pozwoliły w pełni skupić się na tym, jak rower idzie na wiatr. Na szczęście pozostałe elementy testu uwzględniały jazdę po nie tak legendarnie gładkich włoskich asfaltach, za to prowadzoną w szarpanym tempie, zmiennych w podmuchach wiatru wywołanych tegorocznymi włoskimi skwarami i plandekami tirów. Ale najpierw zaserwowano nam niezły wykład.

Francuski instytut badawczy Ipsos, znany u nas z np. publikacji preferencji wyborczych, opublikował w lipcu 2021 roku raport pt. „Global Views on Exercise and Team Sports” opisujący i porównujący aktywność sportową w 29 wybranych krajach, w tym w Polsce. Obraz, który maluje, nie jest dla Polaków zbyt budujący – wynika z niego, że jesteśmy jednym z najmniej usportowionych narodów. Spore publiczne inwestycje w infrastrukturę dla piłki nożnej są trudne do zrozumienia, skoro to dopiero czwarta pod względem popularności dyscyplina. Przynajmniej pod względem deklarowanej woli zwiększenia aktywności plasujemy się w środku stawki.

Właśnie skończyłam pisać post o naszym redakcyjnym koledze Zbyszku Mossoczym, który na parę dni ma utknąć na dalekiej północy, jadąc wyścig Offroad Finnmark w Norwegii. Nazwałam ten teren „enklawą braku zasięgu” i niemal momentalnie bardzo mu pozazdrościłam: zero e-maili i zero wyrzutów sumienia, że się zwleka z odpowiedzią. One po prostu nie przychodzą! Tak jak powiadomienia z mediów społecznościowych. Nie ma możliwości postowania, sprawdzania lajków, odpowiadania na komentarze i oglądania dziesiątek podobnych filmów z kolarzami jadącymi asfaltowymi drogami z rodzaju „roads like these”. Nie ma śmiesznych kotów, nie działają Mapy Google ani Wikipedia. Trochę szkoda, ale z drugiej strony – jaka ulga! Jakiekolwiek pytania przyjdą na myśl, kojąco pozostaną bez odpowiedzi. Po dwóch tygodniach może się okazać, że odpowiedź była kompletnie bez znaczenia. Najważniejsze odpowiedzi trzeba zdobyć samemu, na przykład co zrobić, żeby meszki dały ci spokój albo czy łosie są groźne. No, Zbychu, poczytaj zawczasu na Googlu, bo potem wiesz, brak zasięgu. Tymczasem za dwa tygodnie sama wybieram się na wyścig, podczas którego będę w 100% zależna od elektroniki, prądu i zasięgu. Gravmageddon w Górach Izerskich i Karkonoszach nie jest może bardzo długi, bo to tylko 350 kilometrów, ale (zaczynam oswajać się z tą myślą) nie będę w stanie skończyć go w ciągu jednego dnia (ba! może nawet dwa dni to będzie mało). Jazda po śladzie GPS wymaga działających urządzeń nawigacyjnych, szukanie noclegu jest prostsze z dostępem do internetu, a jazda w nocy lepsza jest z lampkami, zwłaszcza po górach, gdy co chwilę coś rusza się w krzakach! Czyli nawet ucieczka od cywilizacji uzależniona jest od jej zdobyczy. Co za paradoks! Wyścig to jest jednak taki mały urlop. Sanatorium nawet. Odwyk. Terapia. E-maile wpadają, nowe filmiki z kotami i najlepszymi drogami świata pukają w ekran, a Ty jesteś właśnie na zajęciach układania opon na korzeniach albo ogarniasz szwedzki stół w spożywczaku, bo jest już po szóstej rano i właśnie otworzyli, albo szybciutko kończysz sesję cardio, bo za chwilę masz kąpiel błotną. Nie ma czasu na internety. Koty poczekają. E-maile też. Fear of Missing Out (FOMO) znika równolegle z tętnem powyżej 135 bpm. No super, powiecie, ale przecież to wszystko jest kwestią wyboru. Koty i cudze drogi po horyzont to bzdury. A ja mówię: trzymajcie kciuki za dobry wyścig Zbyszka w krainie meszek i za mój na polskim biegunie zimna. Dobra jazda i trzymanie kciuków są w stu procentach analogowe.